導語：如何才能寫好一篇訂車合同，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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法律文書寫作心得體會

讀完高云律師的律師專業(yè)思維與寫作技能上下兩冊，體會頗多。本書將法律知識融會貫通，為青年律師在法律文書寫作方面指明了方向。

一、法律文書

委托合同、工作預案、備忘錄、談話紀要、工作底稿、服務陳述、法律服務建議書、法律服務方案、盡職調查報告、常年法律顧問工作報告、法律分析報告、法律意見書、律師函、起訴狀、答辯狀、反訴狀、管轄權異議書、詞等。

二、文書寫作思維

1、律師需要幫助客戶實現的是“以法律手段防范風險”而不僅僅是“防范法律風險”。只有同時具備“法律思維”與“商業(yè)意識”才能寫出優(yōu)秀的法律文書。

2、律師的服務態(tài)度當然要讓客戶滿意，但相比之下，讓客戶的目標實現更重要。

律師應該牢記：對于方向和目標，一錘定音的，應該是客戶而非律師。

3、律師應該是提出解決方案、幫助客戶解決問題的專家而非否定客戶意見的質疑者。

4、千萬記住，任何慫恿客戶勇敢前進法律建議都是危險和不可取的。

5、誠實和正直永遠是律師最重要的職業(yè)道德。

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關鍵詞：動車車輛；穩(wěn)定性；軸箱剛度；減振器；空氣彈簧

中圖分類號：U266 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）20-0013-02

車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性包含了運行平穩(wěn)和臨界速度兩個方面，在正常運行時，系統(tǒng)不能發(fā)生失穩(wěn)現象。車輛失穩(wěn)會產生劇烈的蛇形運動，影響車輛的運行，對軌道產生劇烈的作用力，甚至會導致脫軌現象。因此，車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性具有重要的作用，對車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性方法的探究非常重要。

1 車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性的特征

車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性是車輛系統(tǒng)動力學性能非常重要的一個方面，它包含靜態(tài)平衡穩(wěn)定性和動態(tài)穩(wěn)定性兩大類。在車輛工程中所討論的車體在彈簧上的抗傾覆穩(wěn)定性及輪對抗脫軌穩(wěn)定性等，一般是從靜力平衡條件來確定，因此屬于靜態(tài)穩(wěn)定的范疇。動態(tài)穩(wěn)定性通常稱為運動穩(wěn)定性，則必須從運動方程或其解的特征來判斷。車輛達到靜態(tài)穩(wěn)定和運動穩(wěn)定，尤其是動車組車輛，才能提高列車運行的速度。

動車組車輛在運行中，車輛保持平穩(wěn)，才能保證乘客乘坐車輛的舒適性。一般車輛在運行中會由于軌道接縫不連續(xù)，車輛自身產生的激擾等原因，導致車輛系統(tǒng)振動，這種振動會給乘客乘坐的舒適度帶去一定的影響。

動車組車輛在理想的平直軌道上運行時，在特定的條件下，如輪對具有一定的定位剛度，各懸掛參數匹配適當，在某一速度范圍內運行，這時所產生的蛇行運動的振幅是隨著時間的延續(xù)而衰減的；但當車輛的運行速度超過某一臨界數值時，產生一種稱為不穩(wěn)定的蛇行運動，此時它們的振幅隨著時間的延續(xù)而不斷地擴大，使輪對左右搖擺直到輪緣碰撞鋼軌，對于轉向架或車體，則出現大振幅的劇烈振動，車輛就失去平穩(wěn)。高速車輛的蛇行運動失穩(wěn)后，不僅會使車輛的運行性能惡化，旅客的舒適度下降，作用在車輛各零部件上的動載荷增大，并且將使輪對嚴重地打擊鋼軌，損傷車輛及線路，甚至會造成脫軌事故。蛇行運動是機車車輛以及動車組實現高速運行的一大障礙。因此，車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性，必須考慮蛇行運動現象，車輛的運行速度可以容許超過共振的臨界速度，而絕對不能超過蛇行運動的臨界速度，即車輛在蛇行的振型中，只有一個振型的幅值在此速度下既不擴大也不衰減呈等幅穩(wěn)態(tài)振動，而其他振型呈衰減振動。

2 提高車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性方法

從車輛角度出發(fā)，可應用以下幾種方法提高車輛系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2.1 合理選擇軸箱定位剛度

由圖1垂向平穩(wěn)性與縱向剛度和圖2橫向平穩(wěn)性與橫向剛度的數據關系可知較大的剛度有利于提高車體的穩(wěn)定性，選擇合理的剛度可以提高列車運行的平穩(wěn)性。

由圖3縱向剛度與臨界速度和圖4橫向剛度與縱向剛度關系可知軸向定位剛度的選擇對轉向架蛇行運動臨界速度起著決定性的影響，在縱向定位剛度小于10MN/m時，增大縱向定位剛度可使得臨界速度大幅度提高?？梢娸^大的剛度有利于提高車體的穩(wěn)定性。但是，一方面，車體通常在運行一段時期后定位裝置的性能會有所下降（如數年后橡膠性能的變化），轉向架仍應保持較高的臨界速度值；另一方面，由于垂向和縱向定位剛度的增大，車輪的輪軌橫向力越大，車輪的脫軌系數、輪對沖角和磨耗功率也越大，不利于車體的曲線通過，垂向剛度的不合理取值會導致車體垂向振動的惡化，影響乘客乘坐的舒適性。

2.2 抗蛇行減振器和橫向減振器的設置

車體與轉向架之間增加回轉阻尼，可以有效控制和抑制車輛的蛇行運動。通過設置抗蛇行減振器和橫向減振器來達到增加回轉阻尼的目的，從而，避免車輛提速后振動加劇導致乘客乘坐舒適度降低的情況的發(fā)生。除此之外，車輛車體和轉向架之間合理的阻尼設置可大幅度提高車輛系統(tǒng)的臨界速度，使得車輛系統(tǒng)運行穩(wěn)定性得到改善。

由于高速列車運行的特殊性，車輛系統(tǒng)的臨界速度不可過多依靠蛇行減振器的設置，一旦減振器失效，車輛運行的安全性和平穩(wěn)會受到嚴重影響。

2.3 空氣彈簧的合理運用

空氣彈簧結構簡單，有利于車體輕量化發(fā)展。其彈簧非線性特性使剛度隨載荷的變化而變化，有利于控制空重車穩(wěn)定性。空氣彈簧可吸收由構架傳給車體的高頻振動，同時具有良好的隔音性能，適宜于維持高速列車較好的室內環(huán)境，給乘客一個相對安靜的旅程。

空氣彈簧的三維方向承受荷載能力使其具有良好的水平變位能力，中央懸掛采用空氣彈簧能夠滿足車輛系統(tǒng)的曲線通過能力。

隨著我國高速鐵路的發(fā)展，車輛系統(tǒng)的動力學性能要求也越來越高，如何提高車輛系統(tǒng)的穩(wěn)定性是研制車輛的一個關鍵點。如何提高車輛系統(tǒng)的臨界速度，又要保證車輛一定的曲線通過能力，從車體角度出發(fā)，可以通過尋找合適的軸箱定位剛度來提高車輛運行的臨界速度；在車體和轉向架間通過設置抗蛇行減振器和橫向減振器的方式來提高車輛運行穩(wěn)定性；抓住空氣彈簧的優(yōu)點來有效提高車輛運行環(huán)境和穩(wěn)定性。除了這些方式，還可以通過車輛輕量化的實現、車輪踏面形狀的選擇、轉向架軸距的延長等方法來提高車輛穩(wěn)定性。

參考文獻：

[1] 池茂儒,張衛(wèi)華,曾京,等.高速客車轉向架懸掛參數分析[J].大連交通大學學報,2007,(3).

[2] 曾京,鄔平波.高速列車的穩(wěn)定通[J].運輸工程學報,2005,(6).

篇3

關于合同撤銷權之訴的規(guī)定有：

根據《合同法》第五十四條規(guī)定，下列合同，當事人一方有權請求人民法院變更或者撤銷：（一）因重大誤解訂立的；（二）在訂立合同時顯失公平的。一方以欺詐、脅迫的手段或者乘人之危，使對方在違背真實意思的情況下訂立的合同，受損害方有權請求人民法院或者仲裁機構變更或者撤銷。

（來源：文章屋網 ）

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【關鍵詞】列車運行智能控制;組合定位;CKF（Cubature Kalman Filter）

1.引言

近年來經濟的快速發(fā)展，大城市人口密度增大，城市交通問題嚴峻，為緩解大城市的交通緊張、減少空氣污染發(fā)揮巨大作用，迫切需要建設高效的城市軌道交通，地鐵的發(fā)展建設受到國家及各大中城市的普遍重視。在城市軌道交通列車控制系統(tǒng)中，列車定位安全完整性、準確性、實時性的自動定位監(jiān)測技術對列車運行的安全和效率起著決定性的作用，采用衛(wèi)星定位（CNSS）技術的低成本列車運行控制系統(tǒng)可以減少軌旁設備、降低建設與運營成本、提高運營管理水平。論文系統(tǒng)研究了列車組合定位的理論與方法，列車組合定位算法，對基于CFK新型算法的列車定位的理論進行了分析與研究。

2.貝葉斯最優(yōu)估計理論原理

數據融合算法是列車定位系統(tǒng)性能水平及功能完備性的重要保證，本文基于Bayes最優(yōu)估計理論，以新型非線性估計算法CKF為核心實現多傳感器列車組合定位，并對該算法的性能水平進行了分析和研究。

Kalman在1960年提出了Kalman濾波估計算法，該算法從與被提取信號有關的測量值中通過算法估計出所需信號，它采用了狀態(tài)空間法描述系統(tǒng)，利用遞推的計算過程處理多維和非平穩(wěn)的隨機過程，是一種線性最小均方誤差意義上的最優(yōu)估計。通常來說，對于隨機信號的估計并無法做到完全的準確，所謂最優(yōu)也僅僅是在某一準則下的最優(yōu)，根據不同的最優(yōu)準則能夠獲得信號的不同最優(yōu)估計，例如使貝葉斯風險達到最小的估計為貝葉斯估計，使關于條件概率密度的似然函數達到極大的估計為極大似然估計;使驗后概率密度達到極大的估計為極大驗后估計;使估計誤差的均方差達到最小的估計為最小方差估計，若具有線性形式，即為上文提到的Kalman濾波估計算法。但是一個重要問題在于Kalman濾波本質上是一種線性算法，無法適應實際應用過程中廣泛存在的非線性條件，實際的系統(tǒng)狀態(tài)轉移過程以及觀測過程都會存在無法簡單進行描述的非線性特性，而通常的線性化簡化處理必定會造成建模以及估計誤差，因此，非線性動力學系統(tǒng)的濾波估計問題是實現和應用最優(yōu)估計的重要內容。廣義上看，非線性最優(yōu)估計問題可以用Bayes估計理論進行統(tǒng)一。Bayes估計的核心思想是基于可用的測量信息來確定非線性系統(tǒng)狀態(tài)向量的概率密度函數，該后驗密度函數用以盡可能完備的描述對系統(tǒng)的估計。在具有高斯特性過程及測量噪聲的線性系統(tǒng)中，Bayes估計即轉化為著名的Kalman濾波算法;在非線性系統(tǒng)中，最優(yōu)估計解因需要無限維過程而無法精確給出，因此，通常采用非線性近似的方法求解非線性最優(yōu)估計問題。目前，以擴展Kalman濾波為代表的非線性濾波算法己得到了廣泛的應用，新的非線性算法不斷涌現，如UKF、PF濾波等對非線性近似性能進行了提升。

3.容積卡爾曼濾波算法原理

在實際的濾波應用當中，要求獲得理想的估計性能，面臨的挑戰(zhàn)和問題還存在許多，所以當前最重要的問題是解決濾波算法在實際應用中的適應性屬性，擴展Kalman濾波、平淡Kalman濾波在現今高斯域濾波技術領域中表現出了高性能與高適應性的雙特點，在這個濾波體系當中，隨著研究的不斷深入、隨著研究的不斷深入，針對非線性特性的逼近問題，對原有方法的改進以及新的方法不斷被提出，其中，SimonHaykin等2009年提出的容積Kalman濾波（Cubal衛(wèi)reKalmanFilter，CKF）是一種獨立于EKF、UKF算法體系的新的濾波策略，具有更加優(yōu)良的特性和廣泛的應用價值。

3.1 CKF算法基礎

考慮一個多維加權積分，其基本形式如下：

其中D為積分區(qū)域，并且對于任意的權重函數已知。假定具有高斯特性，并且在整個積分區(qū)域非負，則上式所示即為一個高斯權積分問題。

若上式積分難以求解，則通常的做法是采用數值積分計算方法。該方法下的基本問題是確定一組點集及其相應權值以用于近似求解，即：

3.2 CKF的基本過程

CKF的基本過程即基于上述積分問題，采用了一種基于求積原理的方法，從而解決了非線性濾波的基本問題。正如上文所述的高斯域Bayes濾波問題，將濾波問題歸結為如何計算多個形，如“非線性函數x高斯密度”的積分。考慮如下積分過程：

為了計算上述積分問題，首先要將其變換至一個更為通用的球面一徑向積分形式。該變換中，需要將x分解為一個與半徑r和方向向量y相關的過程：

則由上述積分形成了完整的CKF濾波算法如下：

4.基于（Cubature Kalman Filter）容積卡爾曼濾波的列車組合定位

4.1 列車組合定位系統(tǒng)

列車定位是列車運行控制系統(tǒng)的重要組成部分。列車定位信息包括列車的地理位置、運行速度以及姿態(tài)等，速度、位置等信息是保障列車運行控制系統(tǒng)正常工作、列車安全運行的重要參數。列車運行控制系統(tǒng)根據列車的位置、速度等信息，控制列車的行進、停車、加速和緩行等。列車定位在列車運行控制系統(tǒng)中的作用主要體現在以下兩個方面：

（l）地面控制中心根據列車的位置信息進行間隔控制，保證追蹤運行的列車的安全間隔。

（2）車載設備獲得列車的位置、速度信息，根據速度一模式曲線進行控制，與車載設備僅根據速度進行的階梯控制相比，可避免列車的多次制動。

由于列車定位系統(tǒng)中單一傳感器模式下定位性能的不完備性，基于GPS以及慣性傳感器的優(yōu)點，將多種模式及結構的定位傳感器集成構成組合定位系統(tǒng)，采用上文所述估計濾波算法實現多傳感器的組合融合，則整個系統(tǒng)的精度、性能和可靠性都夠達到較單一系統(tǒng)更高的水平，不僅能夠保證列車的精確定位，而且還能提高系統(tǒng)的可靠性，更好地保證列車運行的安全。

4.2 多傳感器數據融合算法設計

多傳感器數據融合是實現傳感器組合的關鍵步驟，本文采用松散組合方式―主要是因為GPS接收機和慣導各自獨立工作，組合作用僅表現在用GPS在對準時刻對慣導的輔助和校正。該方式的組合相對容易實現。下圖為列車組合定位系統(tǒng)的基本融合結構圖。

列車只在特定的軌道上運行，它的機動特性與汽車、飛機等機動載體的運動特性有所不同。為了保持行車安全和運行平穩(wěn)，軌道平面盡量采用長直線，根據地形變化采用部分曲線?？梢越频恼J為列車在一定運行時間內的行駛是平坦的，即可以在一定范圍內近似認為列車在“東一北一天”坐標系下的天向速度為零，沒有俯仰、橫滾等姿態(tài)變化，可以采取“單軸陀螺儀+單軸加速度計”的工作策略對慣性系統(tǒng)進行簡化。在此種工作策略下，陀螺被用于對列車運行的航偏進行測量，加速度計敏感軸指向列車運行方向，用來測量車輛前進方向的比力。借鑒航位推算法的基本原理，在每個迭代周期內利用陀螺測量值得到航向信息，將測得的比力分解到導航坐標系的坐標軸上，通過積分運算就可以得到列車的瞬時速度、位置以及里程信息。

采用CKF的非線性濾波算法用于以上各式所描述的組合融合過程。給定濾波初值，在系統(tǒng)工作初始階段利用GPS信息輔助慣性系統(tǒng)進行初始對準，即可以在每一個融合周期對同步的定位數據進行濾波計算，遞推的給出誤差狀態(tài)估計，并且反饋給慣性系統(tǒng)對其進行校正，以得到組合系統(tǒng)最終的位置、速度等運行狀態(tài)信息。

5.結束語

本文針對多傳感器組合定位的關鍵問題―數據融合估計算法，利用這一算法將多傳感器構成基于GPS及慣性系統(tǒng)的列車組合定位系統(tǒng)，從而實現了高效、高精度、高可靠性對軌道列車精確定位，為城市軌道列車運行與控制提供了有效的保障。以Bayes濾波體系為基礎，基于列控系統(tǒng)對列車定位的精確性以及計算復雜度的需求，對CKF濾波算法在列車組合定位這一特定環(huán)境下的適應性進行了探索，研究了基于CKF的列車組合定位方法;采用實際測試數據對UKF、PF、CKF等算法用于列車組合定位的精度及計算效率進行了比較和分析，驗證了CKF用于組合定位的適用性。在實際應用中，將濾波計算過程與故障檢測、隔離等聯系起來，能夠為組合系統(tǒng)提供更高的容錯水平，使其實現更具備理論及實際意義。

參考文獻

[1]唐松柏，黃問盈.我國高速列車速度分級[J].中國鐵道科學，2006，27（2）：77-82.

[2]林瑜筠，譚麗，涂序躍等.高速鐵路信號技術[M].北京：中國鐵道出版社，2012：222-274，372-401.

[3]何友，王國紅，關欣.信息融合理論及應用[M].北京：電子工業(yè)出版社，2010：2-68：91-177.

[4]Ahmad Mirabadi，Neil Mort，Felix Schmid.Application of Sensor Fusion to Railway Systems[A].In：Proceedings of the 1996 IEEE/SICE/RSJ international conference on multisensor fusion and integration for intelligent systems[C].USA：Washington DC，IEEE，1996：185-192.

[5]周達天.基于多傳感器信息融合的列車定位方法研究[D].北京：北京交通大學，2007：7-38.

[6]蔡伯根.低成本列控系統(tǒng)的列車組合定位理論與方法[D].北京：北京交通大學，2010：43-111.

篇5

    2003年5月25日，犯罪嫌疑人金某駕駛農用三輪車從外地拉西瓜回老家販賣。當金某途經某縣某鄉(xiāng)“非典”檢查站時，拒絕停車接受檢查而強行沖關，并將一檢查人員刮倒在地。檢查人員立即駕車追趕，同時通知沿途民警設卡攔截。在前有堵截后有追緝的情況下，金某不但不停車，而且采取撞欄的方法連闖三道關卡，當行至一大轉盤時又逆向行車，與對面正常行駛的一輛摩托車相撞后，三輪車變向又撞在停在轉盤內的一輛大貨車上，致使摩托車手余某及金某本人受輕傷，三車不同程度受損。

    分歧意見：案發(fā)后，對金某的行為構成犯罪無異議，但具體如何定性，則存在三種不同意見。

    第一種意見認為，金某采取駕車強行“闖關”的方法抗拒“非典”例行檢查，妨礙國家機關工作人員依法執(zhí)行公務，其行為違反了刑法第二百七十七條和最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理妨害預防、控制突發(fā)傳染病疫情等災害的刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條之規(guī)定，應以妨害公務罪追究其刑事責任，同時將其造成交通事故致使他人人身、財產受損的后果作為結果加重情節(jié)予以從重量刑考慮。

    第二種意見認為，金某為逃避“非典”檢查，置檢查人員和其他不特定人的生命健康和公私財產安全于不顧，駕車連續(xù)多次“闖關”，并在行人、車輛密集的公路轉盤處逆向行駛，盡管未造成他人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的嚴重后果，但其行為已足以危害公共安全，故應以以危險方法危害公共安全罪對其定罪量刑。

    第三種意見認為，金某先行駕車沖關妨礙“非典”防治的行為與之后逆向行駛危害公共安全的行為應分屬兩個行為，并且其是出于不同的故意內容，通過不同的手段實施了這兩種行為，二者不具有刑法理論上的牽連吸收關系，對其應以妨害公務罪和以危險方法危害公共安全罪實行并罰。

    評析：筆者同意第二種意見。

篇6

關鍵詞 粒子濾波；奇異值分集；組合定位

中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）10-0054-02

在列車定位系統(tǒng)中，提高定位精度的方法有兩種：一種是提升傳感器的精度，另一種是多種定位方式相融合的組合式定位。在第二種方法中，通過對現有的多個單一定位系統(tǒng)中的傳感器所提供的信息進行融合，從而實現了定位精確地提升。組合定位系統(tǒng)一般采用擴展卡爾曼（Extended KF，簡稱EKF）濾波算法[1]，該算法雖然實現簡單，但是難以適用于高維且非線性很大的復雜系統(tǒng)模型。因此，針對非線性系統(tǒng)的粒子（Partile Filter，簡稱PF）濾波算法得到了越來越多的關注[2]。

PF濾波算法使用非參數化的隨機模擬辦法來遞推貝葉斯濾波，而PF算法的濾波器的精度取決于目標概率函數與重要性函數是否相近。并且粒子退化問題也影響了PF算法的性能。針對這一問題，文獻[3]一種改進的PF（Improved PF，簡稱IPF）算法，該算法通過對重要性分布函數進行調整來抑制退化現象，但是IPF算法還會遇到協(xié)方差矩陣病態(tài)條件的困擾。而奇異值分解（Singular Value Decomposition，簡稱SVD）是能夠有效地解決上述問題。因此，本文提出了一種基于奇異值分解的粒子濾波（SVD-based PF，簡稱SVD-PF）算法。仿真表明同PF算法相比較，SVD-PF算法穩(wěn)定性更好，定位精度更高。

1 基于奇異值分解的粒子濾波算法

SVD-PF的算法步驟為：

1）從先驗密度中采用粒子，假設粒子初始權值為，。

2）使用IPF算法計算粒子集的均值、方差。

①初始化（）

（1）

令，，，其中，為系統(tǒng)噪聲方差，為測量噪聲方差。

②當

a.奇異值分解和特征點矩陣的計算

特征點矩陣

（） （2）

其中，是合成比例參數，，決定周圍特征點的擴散，為狀態(tài)向量的維度，為二級尺度參數，為的第列，為的第個對角元素，。

奇異值分解：

（、正交，對角矩陣） （3）

b.更新時間

， （4）

其中，為系統(tǒng)輸入，，，。

（5）

其中，，為關于的先驗知識，，。

， （6）

c.更新量測

（7）

其中，，，。

3）從重要性分布函數采樣粒子，。

4）利用公式求粒子權值。

5）對粒子權值進行歸一化，。

6）對粒子樣本集采樣。

7）狀態(tài)更新，。

2 列車組合定位系統(tǒng)的數學模型

組合定位系統(tǒng)由與北斗組成。該系統(tǒng)的狀態(tài)向量采用北斗與慣性導航所輸出的導航誤差，并使用間接法濾波來進行處理。同時，北斗的偽距誤差只作為量測噪聲來對待。

2.1 系統(tǒng)狀態(tài)方程

狀態(tài)向量：

（8）

其中，是速度誤差，是位置誤差，是四元數誤差，為陀螺常值漂移，為加速度計零偏。

（9）

其中，是狀態(tài)轉移模型，是噪聲系數陣，是系統(tǒng)噪聲陣。

2.2 量測方程

北斗接收機的偽距可寫成：

（10）

其中，為接收機到衛(wèi)星的距離，是鐘差等效距離，是非鐘差測距誤差，為接收機所收到的白噪聲。

（11）

利用公式（11）來消除鐘以及，從而得到公式（12）：

（12）

其中，為輸出的坐標， 為第顆北斗衛(wèi)星的坐標。根據公式（12）可以得到/北斗組合定位系統(tǒng)的量測方程：

（13）

其中，為非線性函數，是量測噪聲。

3 仿真分析

為了驗證SVD-PF算法的性能，本文進行了如下仿真，仿真參數設置參照文獻[3]。

圖1 PE與SVD-PE定位誤差比較

圖1給出了PE算法與SVD-PF算法在東向位置的誤差。從圖1中可以看出，SVD-PF算法的定位誤差要明顯小于PF算法的。并且表1給出了兩種算法定位誤差的定量分析。從表1中可以看出，SVD-PF算法的誤差最大值、均值與方差都小于PF算法的。

表1 東向位置誤差（單位：米）

名稱 誤差最大值 均值 方差

PF 19.73 3.25 41.12

SVD-PF 16.812 2.67 36.65

4 結論

本文提出了一種基于奇異值分解的粒子濾波算法SVD-PF，并將其應用于列車組合定位系統(tǒng)中，仿真表明，SVD-PF算法能夠顯著地提高定位精度。

參考文獻

[1]秦永元，汪叔華.卡爾曼濾波與組合導航原理[M].西安：西北工業(yè)大學出版社，1998.

[2]Meropolis N， Rosenbluth A W. Equation of state calculations by fast computing machines. Journal of Chemical Physics， 1953，21（6）：1087-1092.

[3]趙梅，張三通，朱剛.改進粒子濾波算法在組合導航中的應用[N].中國公路學報，2007，20（2）：108-112.

作者簡介

篇7

各區(qū)、縣規(guī)劃局、財政局：

為貫徹執(zhí)行北京市人民政府的《北京市城市建設臨時用地和臨時建設工程管理暫行規(guī)定》（京政發(fā)〔1988〕22號），現就有關的財務處理作如下規(guī)定：

一、按照《北京市城市建設臨時用地和臨時建設工程管理暫行規(guī)定》，市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局收取的臨時用地費和臨時建設工程費按季上繳同級財政。然后，財政根據實際需要撥給市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局一部分經費。

二、財政撥給的經費主要用于補充業(yè)務經費，改善辦公條件等。

三、市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局要對收費、上繳加強管理，健全財務制度，應上繳財政的要按規(guī)定按時上繳。

篇8

乙方：

甲、乙雙方就車輛租用事宜達成如下協(xié)議：

1、 本合同為長期合同，在本合同有效期內甲乙雙方可就租車事宜達成多個具體租車協(xié)議。甲方租用乙方車輛時，應提前以書面形式向乙方訂車，并詳細寫明各項用車要求，包括用車數量、時間、路線、價格、結算方式、確認期限要求等在附件中規(guī)定。

2、 當乙方接到甲方訂車通知后，應根據甲方要求，以書面形式通知甲方確認或不確認。一經雙方確認，雙方必須按照要求認真履行各自的責任。

3、 乙方向甲方提供的車輛應經公安等部門檢驗年審合格并符合行業(yè)標準或合同約定標準，車輛駕駛員應是公安等部門登記在冊的并有豐富駕駛經驗及技能的人員，足額辦理了乘員險、第三者責任險等保險手續(xù)，符合交通部門認定的旅游目的地經營范圍的旅游客車。

4、乙方應在車輛使用前向甲方提供如下使用車輛及駕駛員的相關資料：

（1）機動車駕駛證；

（2）機動車輛保險單；

（3）車輛購置稅完稅證明；

（4）道路運輸證；

（5）道路運輸規(guī)費繳訖證；

（6）山東省營運車輛駕駛人員上崗證書；

（7）其它有關資質證明。

5、 乙方在出車前，要認真檢查車輛性能，確保車況良好，保持車輛內外清潔衛(wèi)生。駕駛員應有良好的服務態(tài)度、禮節(jié)禮貌和儀容儀表。

6、 司乘、導游等人員要密切協(xié)作，共同搞好行車安全工作。不得搭乘無關人員。駕駛員要嚴格按照交通法規(guī)駕駛車輛，在行車過程中要嚴格遵守有關規(guī)定。對單程行程400公里（高速公路600公里）以上的客運車輛，乙方必須配備兩名駕駛員，每名駕駛員連續(xù)駕車不得超過3小時，24小時內駕駛時間累計不得超過8小時。在高速公路上行車時要嚴格遵守小型客車最高時速不超過110公里，大型客車、貨運（行李）汽車不得超過90公里的限速規(guī)定。

7、 因乙方的原因發(fā)生安全事故、拋錨、漏接、車輛被查扣等造成的經濟損失，由乙方負責賠償。

8、 租車費用價格，一經雙方確認后即作為甲方向乙方付款的依據，每 結算一次，并開具發(fā)票。乙方在結算時應向甲方提供訂車單復印件和結算單。

9、 違約責任

（1）乙方如不能按照約定時間提供車輛，應提前日書面通知甲方，并支付約定車費%違約金。乙方如不能按照約定時間提供車輛，又不及時通知甲方的，應當支付約定車費%違約金。乙方如不能按照約定數量提供車輛，缺少的車輛視為不能按約定時間提供，乙方負有本項規(guī)定的通知義務，并應承擔相應違約金。乙方如不能按照約定時間、數量提供車輛，給甲方造成損失的，乙方還應當賠償經濟損失。

（2）甲方如不能按照約定時間使用車輛，應提前日通知乙方，并支付約定車費%違約定金；甲方如不能按照約定時間使用車輛，又不及時通知乙方的，應當支付約定車費%違約金；甲方如不能按照約定數量使用車輛，不使用的車輛視為不能按照約定時間使用，甲方負有本項規(guī)定的通知義務，并應承擔相應違約責任。因甲方不能按照約定時間、數量使用車輛，給乙方造成損失的，甲方還應當賠償經濟損失。

（3）由于乙方原因造成旅游團延誤行程或誤機（車、船）的，乙方應支付約定車費%違約金；給甲方造成經濟損失的，還應賠償經濟損失。

（4）由于甲方原因造成延誤行程，超出約定租車期限的，甲方應當支付超時部分的租車費用，費用標準由雙方協(xié)商確定；給乙方造成經濟損失的，還應賠償經濟損失。

（5）乙方應當對運輸過程中游客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是游客自身健康原因造成的或者是游客故意、重大過失造成的除外。

乙方過錯造成游客隨車物品損壞的，乙方應當賠償實際損失。

（6）游客中途離開車輛時，導游應當告知游客隨身攜帶貴重物品。因駕駛員過錯造成車內物品丟失的，乙方應當承擔賠償責任。

10、免除或減輕責任情況

（1）甲、乙雙方因不可抗力不能履行協(xié)議的，不承擔違約責任，但應當提前3日通知對方，并提供不能履約的充分證據；如不可抗力是在該時限之后發(fā)生的，則應當在不可抗力發(fā)生后12小時內通知對方，并提供不能履約的充分證據。

（2）損失是由一方自己過錯造成的，對方不承擔責任。

（3）一方違約的，對方應積極采取適當措施阻止損失擴大，否則不得就擴大部分的損失要求賠償；違約方應當承擔對方為阻止損失擴大而支付的合理費用，但以損失可能擴大的數額為限。

11、甲、乙雙方在執(zhí)行本合同時如發(fā)生糾紛，應本著友好合作的態(tài)度協(xié)商解決，如不能協(xié)商解決，可向東營市仲裁委員會提出仲裁，也可向人民法院提出訴訟。

12、本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，具有同等效力。

13、本合同有效期自年月日至年月日。

甲方（公章）

乙方（公章）

法定代表人：

法定代表人：

委托人：

委托人：

電話（傳真）

電話（傳真）

年月日

篇9

2、買二手車所需的證件。個人： 身份證，外地人上當地牌照另需有效期內暫住證（居住證）。單位： 組織機構代碼證書原件及公章。

3、在購買流程中，需要查實辦理的手續(xù)。該車是否抵押、法院封存；查驗闖紅燈記錄，有無欠費紀錄；車管所出具同意過戶交易單；附加稅證變更手續(xù)；養(yǎng)路費憑單變更手續(xù)；如有保險費單則須辦理轉戶手續(xù)。

4、在簽訂車輛轉讓合同需要的有效證件：原車主身份證、新車主身份證、車輛行駛證正 / 副本、購置稅本、車船使用稅完稅證明、機動車登記證書、機動車刑偵驗車單、養(yǎng)路費憑證、保險單 / 卡 / 發(fā)票。以上均需提供原件保留復印件。

篇10

所謂的掛靠經營，是指“掛靠者”（個體運輸業(yè)戶、自然人）依附于“被掛靠者”（另外一個經濟實體、企業(yè)法人），對外以“被掛靠者”的名義從事經營活動；為了運輸業(yè)務營運過程中的方便，掛靠者將車輛登記在某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費用。

一般個人購買車輛后，要以掛靠單位名義到車管部門登記領取車輛牌照或其他資格手續(xù)，掛靠單位成為法律意義上的車主。在現實中，客車運輸、道路貨物運輸、汽車租賃、危險貨物運輸等行業(yè)中都存在著這種車輛掛靠的問題。掛靠車輛未經過戶倒手轉賣，“名義車主”雖然對其失去控制，但必須為其繳納各項行政收費，代辦保險，并進行一些日常的管理活動。一旦掛靠車輛引發(fā)交通事故，造成人身損害，掛靠單位被告上法院的事件更是屢見不鮮。

那么掛靠車輛發(fā)生事故到底應該由誰來承擔責任呢？

天津市高級人民法院《關于審理交通事故賠償案件有關問題的經驗總結》中指出：掛靠車輛在運行過程中造成他人損害的，應按照下列規(guī)定處理：若掛靠單位收取了管理費或得到了經濟利益，掛靠單位在收取的管理費和得到的經濟利益總額內承擔連帶責任；若掛靠單位未收取管理費或未取得其他經濟利益，僅僅是基于地方政府管理的要求掛靠或強制掛靠，掛靠單位不承擔賠償責任。

對于掛靠車輛的違章，也應該來比照以上規(guī)定來處理。但在現實中，有些交通運輸管理部門卻不按照法律規(guī)定辦事，車輛違章處罰了掛靠車主后，還把掛靠公司列入黑名單，使其辦不了年審，從而給掛靠公司造成重大損失。

2011年5月18日，武漢市仲裁委員會道路運輸仲裁中心接待了一家車輛掛靠公司的咨詢。他們公司與程某于2008年12月6日簽訂了掛靠合同書，合同期限為三年。2010年10月9日，程某開著掛靠車輛在漢川被當地運管處以車輛違章為由進行處罰。此事直到2011年該公司辦理年審時才知道情況，于是交管部門以該公司車輛違章未受處理為由不予年審，導致該公司無法正常經營，并造成了巨大的經濟損失。

現在許多車輛掛靠公司在掛靠合同中對雙方的權利義務都作了明確的約定，如在掛靠期間因交通事故或其它原因產生的一切經濟損失賠償，均由掛靠車主自行承擔。但現在有許多掛靠車主在簽訂掛靠合同繳納了部分管理費后就杳無音信，和掛靠公司失去聯系。不僅每年的掛靠費用收不回，而且當車輛出現違章后根本就找不到掛靠車主來配合掛靠單位去交管部門處理交通違章，所以就造成掛靠公司被列入黑名單的情況也時有發(fā)生。對此，掛靠公司目前還是沒有有效的解決辦法。

從上述案例看，如果掛靠單位（企業(yè)）在簽訂車輛掛靠合同之前選擇由武漢市仲裁委擬定的《車輛掛靠經營合同書》并經過武漢仲裁委的確認,這樣就會大大降低經營風險，確保掛靠雙方的權益。

首先，合同書上有詳細的掛靠車主的現在住址、身份證住址、常駐營運地點、身份證、駕駛證、行駛證等詳細的信息，掛靠單位（企業(yè)）通過這些信息可以及時聯系上違章的掛靠車主。