導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地下通道設(shè)計(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

結(jié)合長(zhǎng)沙坡子街地下通道項(xiàng)目，就此類問題的設(shè)計(jì)與施工為同類工程提供有益的參考。

關(guān)鍵詞城市地下通道構(gòu)件最大內(nèi)力值臨時(shí)支柱梁與立柱 設(shè)計(jì)與施工

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1工程概況

隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，長(zhǎng)沙市的交通設(shè)施得到了顯著改善，而城市的地下通道是未來(lái)交通設(shè)施發(fā)展的主要方向之一。而在城市中心修建地下通道，可以避免工程施工與地面交通的相互影響。本工程位于長(zhǎng)沙市坡子街青和購(gòu)物中心位置，是青和購(gòu)物中心A、B棟建筑坡子街地下連通工程。本工程開工前，本工程兩端的A、B棟建筑地下部份負(fù)一層、負(fù)二層已完成。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，本工程需從兩端利用A、B棟負(fù)一層、負(fù)二層空間及A、B棟基坑護(hù)壁剩余空間進(jìn)行相向暗挖施工。施工時(shí)工程地表坡子街路面需保證人通行功能，不能破壞現(xiàn)有的路面及設(shè)施。

本工程為主要街道路面地下建筑物，地下管線縱橫交錯(cuò)，水文、地質(zhì)條件復(fù)雜。涉及政府多個(gè)職能管理部門的社會(huì)關(guān)系，施工環(huán)境復(fù)雜。施工場(chǎng)地有限，開挖斷面比較大，埋深比較淺。施工工期相當(dāng)緊，工程難度大，場(chǎng)地狹小，施工干擾多等是本工程的特點(diǎn)。

2 通道的開挖及初期支護(hù)施工

本工程為A、B兩棟商場(chǎng)AL、BA-BF軸線地下一、二層連通通道。平均寬22.2米、長(zhǎng)67米、高6.5-8.5米范圍內(nèi)的土方開挖、立柱、臨時(shí)支護(hù)及拆除、鋼筋、混凝土等一系列工程。

2.1總體施工方法及原則

本工程因環(huán)境原因不能進(jìn)行大開挖施工，根據(jù)淺埋工程施工特點(diǎn)，采用“PBB”法（即柱、梁、梁法）施工。由于工期及場(chǎng)地的限制，采用南、北兩翼同時(shí)施工的方式。施工時(shí)考慮通道圍巖自穩(wěn)時(shí)間較短等特點(diǎn)，圍巖開挖采用CRD法分段施工，使每部開挖的循環(huán)時(shí)間縮短，保證施工安全。每一段的超前注漿施工做完后再進(jìn)行開挖施工，整個(gè)斷面分2臺(tái)階2步開挖，每步之間拉開4-5m的距離，每步小斷面采用留核心土方法施工，超前不穩(wěn)定地段進(jìn)行注漿封閉。

初期支護(hù)應(yīng)有足夠的剛度，在支護(hù)過程中，以噴砼為主，錨桿為輔。噴砼采用濕噴法施工，臨時(shí)支護(hù)施工必須與開挖進(jìn)度環(huán)環(huán)相連，對(duì)暫時(shí)不挖土體進(jìn)行15cm素噴砼支護(hù)盡可能不留臨空面太多時(shí)間。錨桿采用抗浮錨桿，高壓泵壓漿法（注漿壓力0.3MPa，漿液配合比1：0.45）。

2.2施工要點(diǎn)

①嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、緊封閉、勤量測(cè)、早反饋”的原則。通過減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，保持圍巖的本身強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

②采用超前小導(dǎo)管，管棚加固圍巖，以保護(hù)開挖面和洞頂圍巖的穩(wěn)定，防止圍巖松動(dòng)。

③初期支護(hù)后，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行拱背后回填注漿，填充空洞，減少地層和地表沉降，控制初期支護(hù)的變形，同時(shí)無(wú)堵地下水。

④完善通道內(nèi)的排水措施、遵循“防、排堵、截相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。

3 臨時(shí)工程設(shè)計(jì)與施工

3.1. 結(jié)構(gòu)概述

長(zhǎng)沙坡子街地下通道地下穿越距離16.8 m，上覆土最大堆集厚度約3m，通道頂部路面為步行街，禁止車輛通行。

3.2. 荷載匯集計(jì)算

根據(jù)資料及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)得知，頂板上荷載對(duì)可以采用土與混凝土的平均值，即，恒載標(biāo)準(zhǔn)值為 ，而活荷載標(biāo)準(zhǔn)值：。

3.3. 管棚尺寸驗(yàn)算

本隧道暗挖施工時(shí)，擬采用的公稱直徑為80 mm的鍍鋅鋼管為管棚，單根外直徑=88.5 mm，內(nèi)直徑=80.5 mm, 管棚內(nèi)鋼支撐的間距為L(zhǎng)=0.8 m，管棚之間的間距為20 cm。直接作用在單根鋼管上的荷載為，

根據(jù)管棚在兩榀鋼支撐中的工作狀況，可以近似地將鋼支撐中的管棚簡(jiǎn)化為簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算。由此可得最大撓度為

，通過計(jì)算，可以滿足施工要求。

3.4. 臨時(shí)支撐鋼拱架尺寸驗(yàn)算

本隧道暗挖施工時(shí)，內(nèi)支撐為18#工字鋼，根據(jù)臨時(shí)支護(hù)的形式，其在隧道內(nèi)的受力形式也可以簡(jiǎn)化為簡(jiǎn)支梁進(jìn)行計(jì)算。通過計(jì)算，可以滿足施工要求。

3.5. 臨時(shí)支柱與梁的計(jì)算

因臨時(shí)立柱，臨時(shí)冠梁等在地下通道中的受力與其所處的位置存在很大關(guān)系，如采用簡(jiǎn)化計(jì)算的方法則有可能造成材料浪費(fèi)，或偏于不安全?；谝陨锨闆r，為了準(zhǔn)確地計(jì)算臨時(shí)結(jié)構(gòu)在通道中的受力狀況，在本次計(jì)算中采用電算方法進(jìn)行，計(jì)算模型如圖1所示。為消除長(zhǎng)度方向邊界效應(yīng)的影響，模型為三跨長(zhǎng)度建模，取中間一跨計(jì)算結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)。

計(jì)算結(jié)果如圖2、圖3、圖4所示，從中可以看出，中間臨時(shí)支柱為軸心受壓構(gòu)件，而兩邊立柱則為偏心受壓構(gòu)件；橫向與縱向的是梁和邊梁既受彎有受剪。提取各部分構(gòu)件的最大內(nèi)力如下表所示：

表1 地下通道各構(gòu)件最大內(nèi)力值

圖1 整體模型離散圖2 整體軸力分布

圖3 整體彎矩分布 圖4 整體剪力分布

3.6施工措施

①表土層開挖：采用人工、斗車施工，施工前首先進(jìn)行測(cè)量放樣出樁頂高程及冠梁范圍。南北兩側(cè)翼同時(shí)施作。

②區(qū)域內(nèi)立柱：場(chǎng)采用人工挖機(jī)，紅磚護(hù)壁，根據(jù)設(shè)計(jì)要求樁徑安裝樁身模板和柱模板后，井筒內(nèi)綁扎鋼筋籠，混凝土使用商品，溜桶下料，插入或振搗。

③施工防水：施工縫防水采用橡膠止水帶止水，上層頂部防水在臨時(shí)支護(hù)噴砼與現(xiàn)澆砼間加鋪土工布，底部防水亦采用土工布鋪設(shè)在墊層之上防水。

④當(dāng)負(fù)一層頂板現(xiàn)澆完后進(jìn)行回填灌漿，灌漿孔預(yù)埋Φ40鋼管，管網(wǎng)間距為3000×3000mm。其它回填灌漿采用高壓注漿泵注壓，注漿壓力控制0.3MPa，水泥漿自制配合比為1:0.45。

⑤臨時(shí)立柱拆除，采用人工鑿除施工。

4通道施工注意事項(xiàng)

①施工前應(yīng)對(duì)地下管線及地面設(shè)施作充分調(diào)查核實(shí)，尤其對(duì)影響地道埋深和出口布置的控制管線，應(yīng)逐一核實(shí)其類型、埋深、位置、尺寸。對(duì)施工過程中需遷改、加固保護(hù)的管線。

②如通道施工開挖遇到富水砂層地段，可采取預(yù)注漿加固地層措施封堵地下水，不宜采取抽排降水措施，以控制地面沉降。

③襯砌混凝土施工要做到搗固密實(shí)，防止出現(xiàn)蜂窩麻面，并特別注意變形縫、施工縫的施工質(zhì)量，襯砌混凝土的質(zhì)量是結(jié)構(gòu)防水體系的基礎(chǔ)。

5結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在現(xiàn)實(shí)工程設(shè)計(jì)與施工中，雖然地下通道的投資比較高，也有很多不確定因素在影響，特別是地質(zhì)條件較復(fù)雜地區(qū)，但地下通道對(duì)城市景觀的影響較小，隨著交通的日益發(fā)達(dá)，地上的交通流量越來(lái)越大，地下通道將是未來(lái)的發(fā)展方向。城市地下通道工程因其條件、周邊環(huán)境等因素的影響，具有自身的鮮明特點(diǎn)。因此，在地下通道的設(shè)計(jì)與施工過程中，應(yīng)著重關(guān)注以下幾點(diǎn)：

1 收集地下資料和進(jìn)行既有結(jié)構(gòu)的檢測(cè)，通過計(jì)算結(jié)構(gòu)形式以及受力特點(diǎn)之后，并在施工過程中不斷驗(yàn)證。

2通道工程周邊復(fù)雜，場(chǎng)地狹窄，需根據(jù)承載、變形控制、周邊管線及構(gòu)筑物的實(shí)際情況等要求選擇適宜的施工方法，支護(hù)形式。

3立柱與樓板結(jié)合部等結(jié)合部位的設(shè)計(jì)與施工需足夠重視?？筛鶕?jù)計(jì)算分析結(jié)果，通過植筋并設(shè)置施工縫或變形縫來(lái)完成連接，并做好防水構(gòu)造。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 陳有亮、楊洪杰，徐前衛(wèi).地下結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析[M].北京：中國(guó)水利水電出版社，2008.

篇2

【關(guān)鍵詞】地下人行通道；消防設(shè)計(jì)；安全問題；審查要點(diǎn)

引 言：

伴隨著我國(guó)綜合國(guó)力的提升，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平不斷提升、人均生活水平突飛猛進(jìn)、城鎮(zhèn)化逐步加深、省事的規(guī)模逐漸擴(kuò)大、人口越來(lái)越多、人口密度增大、城市的人口流量以及汽車流量迅速增加，我國(guó)各大城市的土地資源呈現(xiàn)出極度缺乏狀態(tài)，這類問題日益嚴(yán)重，給城市尤其是城市交通造成了前所未有的壓力。針對(duì)出現(xiàn)的這些新狀況，我國(guó)各大塵世逐漸采取了城市立體交通的方針、建設(shè)地下人行通道來(lái)緩解各方面的壓力，把地下人行通道與一些商業(yè)功能結(jié)合起來(lái)，緩解了城市交通的壓力，解決了城市用地的各項(xiàng)難題，為城市公共交通開辟了一塊嶄新的空間。為了保證地下人行通道的安全運(yùn)行，防止因?yàn)榛馂?zāi)導(dǎo)致人員傷亡。消防設(shè)計(jì)問題必須考慮在第一位，

一、我國(guó)目前地下人行通道的分類

伴隨著城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的越來(lái)越多，城市路面的寬度也隨之越來(lái)越寬，在一些比較繁華的路段，單位時(shí)間內(nèi)通過的人數(shù)已經(jīng)大大超越了它本身能夠收納的人口數(shù)，就當(dāng)前來(lái)看，解決這類問題的方案有兩個(gè)，第一個(gè)是建設(shè)人行天橋，第二個(gè)便是建設(shè)地下人行通道。但是，從目前城市交通的立體化發(fā)張趨勢(shì)來(lái)看，人行天橋的建設(shè)不是最好的辦法，因?yàn)槿诵刑鞓虻膽?yīng)用空間將會(huì)逐步減少，由于這個(gè)原因，地下人行通道的建設(shè)也就被人們?cè)絹?lái)越重視。最為明顯的體現(xiàn)在我國(guó)鐵路狀況，我們都知道，鐵路線上空的人行天橋是供乘坐火車的乘客專用的，下車的乘客是不能夠在陸地上穿過鐵路線的，唯一的辦法是利用地下人行通道，從地下人行通道不行撤離火車站臺(tái)。城市地鐵交通的快速成長(zhǎng)，早已經(jīng)不是以前的僅僅是少有的幾條地鐵線的乘客換乘了，它還要根據(jù)實(shí)際需求，和陸地交通的乘客進(jìn)行換乘，但是，地鐵與地鐵之間的換乘，主要是依靠地鐵與地鐵之間的換乘大廳來(lái)進(jìn)行換乘的，本文提出的無(wú)經(jīng)營(yíng)性地下人行通道也包括這類換乘通道，也屬于無(wú)經(jīng)營(yíng)地下通道類型之一。

這些地下人行通道在社會(huì)以及我們的日常生活中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用：第一，地下人行通道可以緩解城市擁擠的交通，因?yàn)樗殉鞘性镜钠矫娼煌ㄗ優(yōu)榱肆Ⅲw交通，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車以及行人進(jìn)行分道；第二，地下人行通道的建設(shè)開拓了城市的現(xiàn)有空間，不僅使得人類平時(shí)的日常生活向下轉(zhuǎn)移，而且還把已經(jīng)開展的地下空間與地上空間完美的結(jié)合了起來(lái)。

二、我國(guó)地下人行通道的構(gòu)造審查

參考相關(guān)規(guī)定，地下人行通道的凈高最低不低于2.5m。參考《建規(guī)》當(dāng)中的第12章中的“城市交通隧道”中的法規(guī)，地下人行通道沒有防火分區(qū)的這種說(shuō)法是不復(fù)存在的，但是由于在大型的地下人行通道下面可能建設(shè)多個(gè)地下商城、許多換乘中心、許多地下城車場(chǎng)等多鐘地下建筑，并且這些場(chǎng)所之間都是相互聯(lián)通的，而且還有變電所、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機(jī)房個(gè)相關(guān)的輔助機(jī)構(gòu)等特別的構(gòu)造，所以，必須采取防火隔離措施。這樣的話，完全可以把地下人行通道當(dāng)做是一個(gè)單獨(dú)的防火區(qū)域，并且使其與相關(guān)的地下?lián)Q乘中心、地下商店、地下停車場(chǎng)等地下建筑、通道里面的變電所、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機(jī)房和其他輔助機(jī)房等建筑物采取防火隔離手段分散開來(lái)。進(jìn)行防火分隔的材料最好是應(yīng)用不低于1.5H的樓板以及3.0H的防火墻，并且運(yùn)用常開式防火門運(yùn)用于連通出口處，堅(jiān)決不能在出口處使用防火卷簾進(jìn)行分隔。

由德國(guó)和美國(guó)的一些實(shí)驗(yàn)證明，人類在地下人行通道發(fā)生火災(zāi)時(shí)逃生并且不受到煙霧影響的最大逃生距離是250米，這一點(diǎn)在《建規(guī)》中也有所體現(xiàn)，所以，當(dāng)?shù)叵氯诵型ǖ赖拈L(zhǎng)度大于500m時(shí)，地下人行通道必須按照相關(guān)規(guī)定建設(shè)專用的疏散通道，不超過500m的地下人行通道可以不設(shè)置專用地下疏散通道。

三、地下人行通道的廂房設(shè)施審查

（一）消防供水系統(tǒng)的審查

因?yàn)榈叵氯诵型ǖ牢挥诘叵拢S修以及使用都處在比較惡劣的環(huán)境中，因此里面的消防供水系統(tǒng)的管道一般采用里外壁熱鍍鋅鋼管或者進(jìn)行過防腐處理過的無(wú)縫管道，它們之間常用的連接方式為法蘭、卡箍或者絲扣等，絕對(duì)不嗯呢該采用焊接方式，因?yàn)楹附臃绞饺菀妆桓g，從而造成損失。

為了滿足從救援或者臨時(shí)供水的需要，在地下人行通道的出口兩旁都應(yīng)放置消火栓和水泵結(jié)合器。

（二）滅火器設(shè)置的審查

根據(jù)《建規(guī)》和《隧道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中的各項(xiàng)具體描述與規(guī)定，根及實(shí)際情況，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用《公路規(guī)范》里面的對(duì)滅火器設(shè)置的要求，也就是滅火器之間的設(shè)置不應(yīng)該超過50m，每個(gè)滅火器應(yīng)當(dāng)采用對(duì)應(yīng)的干粉滅火器。

（三）墻壁消火栓的審查

因?yàn)榭紤]到地下人行通道的實(shí)際情況，在里面的墻壁消火栓之間的距離應(yīng)當(dāng)在50m以內(nèi)，最好放置消火栓和滅火器一體化設(shè)備，因?yàn)檫@樣使用和維修起來(lái)比較容易。地下人行通道里設(shè)置的19mm水槍和65mm水帶的規(guī)格應(yīng)當(dāng)一致。

（四）排煙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)審查

針對(duì)地下人行過節(jié)通道以及鐵路站臺(tái)的出站通道等地下人行通道不大于50m時(shí)，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用自然排煙方法來(lái)采取措施，當(dāng)不小于50m時(shí)候，應(yīng)當(dāng)采取機(jī)械排煙措施。

在地鐵換乘中心的換乘通道需要設(shè)置機(jī)械排煙措施，并不應(yīng)當(dāng)和相連的兩個(gè)換乘中心應(yīng)用。由于通道里面發(fā)生火災(zāi)的可能性非常小，所以，通道里面應(yīng)當(dāng)設(shè)置加壓送風(fēng)系統(tǒng)，把這類通道運(yùn)用成火災(zāi)中的疏散通道用。

（五）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的審查

在地下人行通道或者鐵路站臺(tái)的出口等還沒有設(shè)置自動(dòng)報(bào)警形同的變電室的地下通道，可以不用建設(shè)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。

但是，在地鐵換乘中心的換乘行道中以及已經(jīng)設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警的變電室等功能性房建的地下人行通道必須安置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)?；馂?zāi)探測(cè)器也要有相應(yīng)的規(guī)定，在火災(zāi)探測(cè)器上應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的感應(yīng)器，以應(yīng)變不同的火災(zāi)情況。

（六）應(yīng)急照明系統(tǒng)的審查

在地下人行通道的各大入口和各大出口應(yīng)當(dāng)設(shè)置充足的照明系統(tǒng)，以便在關(guān)鍵時(shí)候?yàn)樾枨筇峁┕饷?，還有地下人行通道的各大樓梯位置以及地下人行橫道的地底通道都應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的應(yīng)急照明系統(tǒng)。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，照明系統(tǒng)的平均照度應(yīng)當(dāng)不小于30lx，然而，我們?nèi)粘Ｉ钪械钠胀ㄕ彰飨到y(tǒng)工具根本達(dá)不到相關(guān)要求，所以不能使用普通的蓄電照明設(shè)備，應(yīng)當(dāng)使用國(guó)外專門的應(yīng)急照明設(shè)備。

結(jié) 語(yǔ)

通過以上對(duì)于地下人行通道知識(shí)的普及，以及地下人行通道消防設(shè)計(jì)的各項(xiàng)審查指標(biāo)與要點(diǎn)的分析，希望能夠針對(duì)地下人行通道的各項(xiàng)安全性問題作出充分全面的考慮和應(yīng)對(duì)，力保在地下人行通道建設(shè)完成后的安全運(yùn)行，并且能夠針對(duì)出現(xiàn)的火災(zāi)進(jìn)行有防備的全面消防和人員有秩序的疏散工作。

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篇3

關(guān)鍵詞：地下汽車庫(kù)；空氣環(huán)境；排煙設(shè)計(jì)；誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)

中圖分類號(hào)：TU233　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1009-2374(2011)01-0125-03

在當(dāng)今的城市建設(shè)進(jìn)程中，大量的住宅項(xiàng)目如雨后春筍般，在城市中心及郊區(qū)屹立而起。幾乎所有的項(xiàng)目都會(huì)有地下車庫(kù)的配套設(shè)施。地下汽車庫(kù)節(jié)省城市建設(shè)用地，管理方便，極大地改變了以往的汽車停放觀念，為小區(qū)業(yè)主提供方便。這樣的配套形式不僅在住宅項(xiàng)目，辦公商業(yè)等公建項(xiàng)目也是比比皆是。

但在實(shí)際的使用過程中，因車庫(kù)一般為地下建筑，容易造成通風(fēng)不暢，汽車庫(kù)散發(fā)的尾氣中有害成分不能及時(shí)稀釋、散發(fā)，汽油蒸汽積聚不易擴(kuò)散，這樣就是車庫(kù)內(nèi)的環(huán)境變的惡劣，甚至引發(fā)火災(zāi)、爆炸事故等。如何改善地下汽車庫(kù)的空氣環(huán)境，防止和減少火災(zāi)危害的發(fā)生，并有效降低工程投資，是業(yè)主和建筑設(shè)計(jì)單位關(guān)注和研究的重點(diǎn)。其實(shí)汽車尾氣中主要是一氧化碳的濃度起著關(guān)鍵的作用，根據(jù)相關(guān)資料可知，若能將汽車尾氣中一氧化碳稀釋到容許濃度，其它有害成分就可達(dá)到充分的安全程度。而噴射式誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)能確保地下車庫(kù)有效的通風(fēng)換氣，減少通風(fēng)管道；可有效降低車庫(kù)建筑層高，節(jié)約電能、節(jié)省項(xiàng)目投資等，此系統(tǒng)已經(jīng)此類建筑中廣泛的應(yīng)用。

1　誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)簡(jiǎn)述

1.1　誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的基本原理

當(dāng)空氣從直徑DO的噴嘴以速度VO射入一個(gè)沒有周圍界面限制的空間內(nèi)擴(kuò)散時(shí)，則形成自由式射流。有流體力學(xué)可知，誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)噴嘴射出的氣流為等溫自由式圓射流，在慣性力作用下，射流將保持流動(dòng)方向向前流動(dòng)。如圖1所示，由于射流邊界與周圍介質(zhì)間的紊流動(dòng)量交換，周圍的空氣將被連續(xù)卷入，射流范圍(射流直徑)不斷擴(kuò)大，流量沿射程方向不斷增加，而射流斷面的速度場(chǎng)從射流中心開始逐漸向邊界衰減，并沿射程不斷減小。根據(jù)動(dòng)量守恒定律可知，各斷面的總動(dòng)量保持不變，在理論上射流的寬度會(huì)一直增至無(wú)限大，誘導(dǎo)風(fēng)量也會(huì)增至無(wú)限大，各點(diǎn)速度將減至無(wú)限小。但在實(shí)際環(huán)境中，建筑物中梁、板、柱類障礙物和其它因素的影響，當(dāng)射流的中心速度衰減至某一速度時(shí)必須由另一噴嘴來(lái)接力，從而形成連續(xù)的氣流卷吸和導(dǎo)引作用，使整個(gè)作用空間產(chǎn)生持續(xù)流動(dòng)的速度場(chǎng)。圖2為噴流射程與速度分布示意圖。

2.2　誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的構(gòu)成

誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)包括補(bǔ)風(fēng)風(fēng)機(jī)、多臺(tái)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)和排風(fēng)風(fēng)機(jī)，其中誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)由可任意調(diào)節(jié)方向的噴嘴、前向多翼低噪音離心風(fēng)機(jī)、超薄箱體三部分組成。系統(tǒng)的流程是由補(bǔ)風(fēng)風(fēng)機(jī)將室外新風(fēng)通過通風(fēng)管道送到地下車庫(kù)，誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)將新風(fēng)與室內(nèi)空氣進(jìn)行稀釋、混合，并沿預(yù)定的方向流向排風(fēng)口，由排風(fēng)管道、排風(fēng)機(jī)排到車庫(kù)外面。布置如圖3所示：

2.3　誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的特點(diǎn)

2.3.1　減少工程投資，節(jié)省安裝空間

一般誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)箱體高度為250mm，可在梁間布置，直接吊掛于樓板下，有效降低建筑設(shè)計(jì)層高可在400mm以上，減少地下開挖土方量和混凝土澆筑量，減少工程投資：同時(shí)減少了風(fēng)管與其他管線的交叉問題。

2.3.2　安裝靈活，施工簡(jiǎn)單，施工周期短誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)無(wú)需接管，重量輕，體積?。喊惭b形式多種多樣，梁下板下吊掛、側(cè)梁側(cè)掛、壁掛等均可：電源為單相220V，電氣專業(yè)配線簡(jiǎn)單。

2.3.3　節(jié)省運(yùn)行費(fèi)用，管理方便由于無(wú)通風(fēng)管道。補(bǔ)、排風(fēng)風(fēng)機(jī)所需風(fēng)壓降低，電機(jī)功率隨之下降，有效解決運(yùn)行費(fèi)用高的問題，避免采用傳統(tǒng)車庫(kù)通風(fēng)形式，業(yè)主或物業(yè)分時(shí)運(yùn)行，或不運(yùn)行使車庫(kù)空氣質(zhì)量差的矛盾：誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)采用高效低噪聲風(fēng)機(jī)、消聲箱和具有空氣動(dòng)力學(xué)特性曲線的高速噴嘴，噪音降低。

2.3.4　通風(fēng)效果好在地下汽車庫(kù)的設(shè)計(jì)中主要考慮到一氧化碳比重(標(biāo)況1.25kg／m3與空氣(標(biāo)況1.293kg／m3)相差很小，加上引擎發(fā)熱(尾氣溫度達(dá)100℃～150℃)，氣流易停滯在上部，而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)主要在下部排氣，且油蒸汽比空氣重，所以排風(fēng)管道一般按車庫(kù)內(nèi)上、下兩部分別設(shè)置，上排1/3～1/2，下排1/2―2/3，且多個(gè)風(fēng)口均勻分布。一旦氣流組織形式考慮不周，就會(huì)產(chǎn)生尾氣排放不佳的現(xiàn)象。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)能空氣有效地混合，使車庫(kù)上、下部的空氣形成紊流氣流，不易產(chǎn)生死角；噴嘴可以根據(jù)不同建筑和不同位置，已達(dá)到合理的氣流形式而隨時(shí)調(diào)整方向。

2.4　誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)布置原則

2.4.1　合理設(shè)置主干線根據(jù)工程實(shí)際形狀及進(jìn)、排風(fēng)口的部位，要因地制宜，設(shè)置出穩(wěn)定的活塞式空間，先設(shè)置空氣流動(dòng)主干線，再設(shè)置輔助噴嘴對(duì)空氣進(jìn)行擾動(dòng)，避免污染的空氣流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生死角、在近地面處積聚。綜合考慮車位的布置和車尾(污染物排放處)的方向來(lái)布置誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)，盡可能使清潔空氣主流位于主車道上，及時(shí)稀釋汽車入庫(kù)過程中尾氣排放的有害物。

2.4.2　防止氣流短路一般要求地下車庫(kù)的補(bǔ)風(fēng)豎井與排風(fēng)豎井盡可能遠(yuǎn)離，但很多情況下由于建筑專業(yè)和地面上的建筑物分布等原因，很難做到，致使補(bǔ)風(fēng)、排風(fēng)口相距很近，這時(shí)可以合理的布置誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)，使補(bǔ)風(fēng)不要直接就有排風(fēng)口排除，利用噴嘴可以形成比較合理氣流流場(chǎng)，使新鮮空氣在車庫(kù)內(nèi)完成稀釋后在排除室外，以防止氣流短路。

2.4.3　確定的噴射角度在布置噴嘴時(shí)應(yīng)考慮不同層高而采用不同安裝傾角(與水平面夾角)，如層高h(yuǎn)

2.4.4　誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的間距設(shè)置“以允許的射流最小邊界速度來(lái)確定作用寬度，以允許的最小核心速度來(lái)確定射流接力長(zhǎng)度”來(lái)確定布置間距，這兩個(gè)控制參數(shù)即可確定單個(gè)射流的作用面積。主要考慮射流長(zhǎng)度和末端風(fēng)速及末端氣流的覆蓋面積等參數(shù)。

3　工程實(shí)例

3.1　工程概況

天津某住宅小區(qū)地下車庫(kù)工程共一層，建筑面積約38000m2，建筑層高3.0m。共設(shè)10個(gè)防火分區(qū)，每個(gè)防火分區(qū)均小于4000m2。以下僅就防火分區(qū)2進(jìn)行分析說(shuō)明，其它防火分區(qū)原理相同。

3.2　系統(tǒng)設(shè)計(jì)

為節(jié)省土建成本建筑高度梁下為3.0m，若采用傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)肯定會(huì)使室內(nèi)凈空高度低于2.2m，根本無(wú)法滿足《汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》的最小凈高要求，而且滿布管道會(huì)使整個(gè)車庫(kù)顯得擁擠壓抑，因此通風(fēng)設(shè)計(jì)時(shí)采用誘導(dǎo)式通風(fēng)系統(tǒng)。

該防火分區(qū)面積約為3510.86m2，根據(jù)《汽車庫(kù)、修車庫(kù)、停車場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的規(guī)定，將此防火分區(qū)分為 2個(gè)防煙分區(qū)，防煙分區(qū)面積分別1637m2和1630m2。

每個(gè)防火分區(qū)內(nèi)設(shè)一個(gè)排風(fēng)機(jī)房，一個(gè)送風(fēng)機(jī)房：同時(shí)排風(fēng)機(jī)兼排煙，送風(fēng)機(jī)兼排煙補(bǔ)風(fēng)用。排風(fēng)及補(bǔ)風(fēng)均通過土建豎井及防雨百葉進(jìn)行排風(fēng)和補(bǔ)風(fēng)。平時(shí)排風(fēng)時(shí)低速運(yùn)行，排煙時(shí)高速運(yùn)行。

平時(shí)送、排風(fēng)機(jī)開啟(或送風(fēng)機(jī)分時(shí)段開啟)，送風(fēng)通過誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)高速噴出的氣流帶動(dòng)周圍空氣，使大量清潔空氣與車庫(kù)內(nèi)污染空氣混合稀釋后，沿預(yù)設(shè)方向向排風(fēng)口流動(dòng)，經(jīng)排風(fēng)機(jī)排至工程外。當(dāng)車庫(kù)內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通過煙感探測(cè)器或消防控制中心，誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)關(guān)閉，同時(shí)排煙主管的70℃防火閥關(guān)閉切斷平時(shí)排風(fēng)的系統(tǒng)，排煙風(fēng)機(jī)高速運(yùn)行，常閉排煙防火閥打開，多頁(yè)排煙口打開開始機(jī)械排煙。當(dāng)煙氣達(dá)到280℃時(shí)，補(bǔ)風(fēng)機(jī)和排煙風(fēng)機(jī)的280℃防火閥關(guān)閉，補(bǔ)風(fēng)機(jī)和排煙風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行。

參考某廠家誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)樣本資料，一般軸心風(fēng)速控制在0.8-1m/s左右接力效果較好。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)布置要按補(bǔ)風(fēng)、排風(fēng)風(fēng)機(jī)的位置、車位方向等來(lái)組織氣流流動(dòng)方向；障礙物與誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)回風(fēng)口距離不能小于600mm，出噴嘴前方不應(yīng)有障礙物。

結(jié)合本工程實(shí)際，設(shè)計(jì)時(shí)按西南角進(jìn)風(fēng)，東面排風(fēng)的通風(fēng)方式，參考某廠家樣本，前后兩個(gè)噴嘴距離按11m，間距保持在9.5m以內(nèi)，噴嘴出風(fēng)口向下安裝傾角15。的原則布置，參見圖1。

3.3　風(fēng)量計(jì)算

地下汽車庫(kù)的通風(fēng)量按稀釋廢氣量計(jì)算，該車庫(kù)為住宅小區(qū)的停車庫(kù)，根據(jù)《全國(guó)民用建筑工程設(shè)計(jì)技術(shù)措施一暖通空調(diào)-動(dòng)力》(2009版)的規(guī)定設(shè)計(jì)采用6次／h排煙量和4次／h通風(fēng)換氣量，詳見表1，

3.4　設(shè)備選型

誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)選用YDF―I一12型送風(fēng)誘導(dǎo)器，配220V三速電機(jī)，每臺(tái)帶φ80mm×3支噴嘴，噴口風(fēng)速14-24m／s，誘導(dǎo)風(fēng)量1150-1350m3／h，并可選配時(shí)間編程控制或一氧化碳感測(cè)控制器。各風(fēng)機(jī)根據(jù)具體情況進(jìn)行計(jì)算，規(guī)格詳見表2：

4　結(jié)論

(1)為減少后建筑層高，減少車庫(kù)通風(fēng)管道安裝，采用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)，是一種經(jīng)濟(jì)可行的通風(fēng)方式?！度珖?guó)民用建筑工程設(shè)計(jì)技術(shù)措施一暖通空調(diào)?動(dòng)力》(2009版)中-也推薦使用誘導(dǎo)通風(fēng)方式。

(2)采用誘導(dǎo)通風(fēng)方式不僅能減少初投資，也可以根據(jù)車庫(kù)的車輛多少，適時(shí)調(diào)節(jié)運(yùn)行臺(tái)數(shù)，降低運(yùn)行費(fèi)用。

(3)誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)的擾動(dòng)作用，形成了有組織的氣流流動(dòng)，使沉積于車庫(kù)下部的有害氣體隨氣流向排風(fēng)口流動(dòng)，解決了下部排風(fēng)口設(shè)置困難的問題。

(4)由于誘導(dǎo)系統(tǒng)的排煙風(fēng)管只在排風(fēng)機(jī)房附近主風(fēng)管處有平時(shí)排風(fēng)管，故其它地方排煙管內(nèi)風(fēng)速可加大至12～20m／s，每個(gè)排煙口的覆蓋距離可達(dá)30米，最終使排煙管的尺寸和布管密度與常規(guī)做法相比大幅減少，可相應(yīng)的把排煙管布置在四周沿墻或其它不占用通行的位置。

參考文獻(xiàn)

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[4]中華人民共和國(guó)公安部高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范(GB50045-95)[s]北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2005

篇4

關(guān)鍵詞:軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)換乘方式

廣州市軌道交通三號(hào)線體育西路站設(shè)于天河區(qū)體育西路路面下，與已建地鐵一號(hào)線形成“+”字型的換乘節(jié)點(diǎn)。其功能定位是:支線與主線呈“Y”字型運(yùn)營(yíng)，在一定條件下應(yīng)能獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、折返及存車。新建三號(hào)線體育西路站能緩解一號(hào)線體育西路站的交通緊張狀況。

三號(hào)線體育西路站所在路口位于繁華地段，1997年9月竣工的地鐵一號(hào)線體育西路站為地下二層13m寬的島式車站，雙層、雙柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，全長(zhǎng)267m，軌面埋深12.64m，底板埋深14m，車站頂板覆土1.8m。車站沿天河南一路布設(shè)，穿過體育西路路口。為與規(guī)劃輕軌換乘，車站靠天河南一路南側(cè)的連續(xù)墻上預(yù)留寬5m接口多處。

以下通過對(duì)軌道交通三號(hào)線與地鐵一號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)的乘客換乘方式、途徑的研究，提出幾個(gè)解決方案，以期從中找出解決多線交匯的最佳換乘方式。

1換乘節(jié)點(diǎn)研究

平面換乘方式一般有“+”、“T”、“L”、站臺(tái)同平面和通道等5種。豎向換乘方式，有站臺(tái)與站臺(tái)之間的上下?lián)Q乘和站臺(tái)與站廳之間的上下?lián)Q乘2種。關(guān)鍵是如何合理組合和運(yùn)用。

篇5

關(guān)鍵詞：公共通道，綜合管溝，市政管線，鋼筋混凝土箱涵

Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.

Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts

中圖分類號(hào)：TU37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，國(guó)內(nèi)城市建設(shè)高速發(fā)展，規(guī)模不斷擴(kuò)大，土地開發(fā)強(qiáng)度逐年增加，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)將地上空間有效分割，構(gòu)成城市交通骨骼，其下部空間，為各類市政管線、地鐵等市政設(shè)施提供了有利的建設(shè)條件，市政設(shè)施往往沿路而建，形成城市看不見的血脈，隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施水平的不斷提高，城市工程管線種類越來(lái)越多，城市道路下的市政管線也日益復(fù)雜。城市的地下空間已成為城市發(fā)展的重要空間資源，地下空間的合理利用成為當(dāng)前城市發(fā)展的重要課題，作為地下空間的重要組成部分，地下市政設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理工作問題顯得日益突出。

在當(dāng)前，市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已成為城市建設(shè)的重要前提，建設(shè)力度，速度都在不斷提高，但由于很多地區(qū)對(duì)于城市前期規(guī)劃的忽視，對(duì)后期的發(fā)展速度估計(jì)不足，造成眾多開發(fā)公司競(jìng)相爭(zhēng)奪有限的地下空間資源，各類管線無(wú)序開發(fā)，給城市發(fā)展帶來(lái)諸多問題，為國(guó)家浪費(fèi)大量資源，也使居民生活極為不便，為解決以上問題，我們借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的設(shè)計(jì)成果，引入了綜合管溝的設(shè)計(jì)理念。綜合管溝即在地下建造集成化隧道，集電力、通訊、燃?xì)?、給水、排水、熱力等各種市政管線于一體，同時(shí)設(shè)置專門的檢修口、吊裝口、排水設(shè)施、消防設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施和監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)，將所有管網(wǎng)實(shí)施統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理。

綜合管溝的理念非常先進(jìn)，具有耐久性好，節(jié)省地下空間，有利于市政管網(wǎng)的維護(hù)檢修等等多種優(yōu)勢(shì)，但其自身也具有兩個(gè)最大的缺點(diǎn)，①一次性投入大，建設(shè)費(fèi)用昂貴；

②各工程管線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分屬不同部門，不明造成管溝的建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用分擔(dān)，難以使各部門都達(dá)到滿意。

因此，其自身特點(diǎn)造成綜合管溝目前還難以在國(guó)內(nèi)大面積成規(guī)模的展開建設(shè)。

如何更好滿足城市管網(wǎng)快速發(fā)展的需要，更充分合理的利用城市地下空間？在鄂爾多斯市鐵西三期開發(fā)片區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施工程中，我們的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)獨(dú)辟蹊徑，將綜合管溝體積小型化，功能簡(jiǎn)單化，設(shè)計(jì)為僅滿足各類市政管線橫穿道路的管線公共通道，結(jié)合道路、市政管網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，分別發(fā)揮直埋管線與綜合管溝各自優(yōu)勢(shì)，更加有效的利用地下空間。

1、管線公共通道的布置

鄂爾多斯鐵西項(xiàng)目為典型的開發(fā)片區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施工程，項(xiàng)目業(yè)主要求片區(qū)開發(fā)建成后，盡量避免因鋪設(shè)管線而重新開挖、破壞道路，項(xiàng)目規(guī)劃期間，我們對(duì)用地性質(zhì)、各類規(guī)劃指標(biāo)均進(jìn)行了詳細(xì)的資料收集工作并加以研究分析，將給水、排水、熱力、燃?xì)?、電力、通信等市政管線合理鋪設(shè)及預(yù)留，但是，在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天，市政管線在規(guī)劃時(shí)期內(nèi)可能已滿足不了日常使用要求，不得不升級(jí)、增容或增量，而且隨著很多新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些新型能源管線可能會(huì)投入到日常生活中，而這些管網(wǎng)勢(shì)必要橫穿道路，對(duì)原有道路造成破壞。

為避免上述狀況的發(fā)生，最大限度的滿足未知管線的過路需要，我們開發(fā)設(shè)計(jì)了管線公共通道，在每條道路十字交叉口的八字口外布置一個(gè)通道，如果一條道路的兩個(gè)交叉口間距超過400米，則在路段中間，也布置一個(gè)通道，通道平面走向均垂直于道路方向。

2、管線公共通道的結(jié)構(gòu)形式

橫斷面布置形式：

橫斷面形式參考世界范圍內(nèi)綜合管溝的設(shè)計(jì)樣本，其橫斷面主要有以下幾種設(shè)計(jì)方式：

鐵西三期項(xiàng)目的管溝設(shè)計(jì)，主要用途是在道路工程完工后，當(dāng)有

規(guī)劃以外的市政管線需要橫穿道路時(shí)，為了避免道路的反復(fù)開挖破壞而修建，重力流排水管線不布置在通道內(nèi)，結(jié)合其主要用途、當(dāng)?shù)厥┕l件，我們選擇施工工藝相對(duì)簡(jiǎn)單的單室、雙室矩形截面作為公共通道的設(shè)計(jì)橫斷面。（如圖一圖二）

圖一

圖二

根據(jù)管線公共通道橫斷面的設(shè)計(jì)形式，且其全地下的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，我們采用類似鋼筋混凝土箱涵的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行計(jì)算。

通道內(nèi)部?jī)艨詹恍∮?米，以滿足檢修、通行需求，整個(gè)通道采用現(xiàn)澆方式，結(jié)構(gòu)整體性好，對(duì)地基承載力要求相對(duì)較低，底板可模擬倒屋蓋式的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行計(jì)算，確定其厚度。

作用于壁板側(cè)向的土壓力標(biāo)準(zhǔn)值，可分兩部分計(jì)算，地下水位以上可按朗金公式計(jì)算主動(dòng)土壓力，地下水位以下側(cè)壓力為主動(dòng)土壓力與靜水壓力之和。

3、管線公共通道的埋深設(shè)計(jì)

此次公共通道的埋深，確定為頂板覆土1米，根據(jù)道路邊坡形式的差異，個(gè)別通道頂板覆土適當(dāng)增加，1米以上的埋設(shè)深度不破壞道路本身的路面結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)頂板主要計(jì)算上部靜土壓力，對(duì)于汽車荷載已可忽略不計(jì)。

公共通道底板高程約在地面以下3.5米左右，當(dāng)?shù)氐叵滤裆罴s2.0~3.4米，因此抗浮計(jì)算完全滿足設(shè)計(jì)要求。

公共通道的主要用途是在道路建成后，滿足管線的穿越要求，埋設(shè)過深必將對(duì)公共通道的查找增加很大難度，因此埋設(shè)深度的確定既要考慮設(shè)計(jì)條件，又要滿足使用要求，綜合考慮以上因素才能確定合理的埋設(shè)深度。

4、管線公共通道的防水、防火、通風(fēng)處理

防水：在溝體外壁刷1.5mm厚自閉式防水涂料或采用建筑防水措施。

防火：本工程通道最長(zhǎng)約80米，小于常規(guī)一個(gè)防火分區(qū)，不做特別處理。

通風(fēng)：本工程采用自然通風(fēng)方式，公共通道兩側(cè)均設(shè)置上人孔，兼作通風(fēng)孔使用，通道使用時(shí)，同時(shí)打開通風(fēng)孔，使通道內(nèi)空氣流通，達(dá)到自然通風(fēng)效果。

5、對(duì)特殊管線要求

排水管線：排水管線為重力流管線，因此盡量不進(jìn)入通道。

燃?xì)夤芫€：燃?xì)夤芫€危險(xiǎn)性較大，因此不進(jìn)入通道，必須進(jìn)入通道時(shí)，可視情況單獨(dú)建立小室。

熱力管線：熱力管線應(yīng)避免與電力管線同室通過，且通道內(nèi)不可設(shè)置熱力固定支架。

管線公共通道的作用及優(yōu)勢(shì)

在當(dāng)代社會(huì)，城市化進(jìn)程逐步加快，市政建設(shè)如火如荼，如何最大限度的避免市政基礎(chǔ)設(shè)施被反復(fù)破壞，更加充分有效的利用有限的地下空間，節(jié)約資源是擺在每個(gè)城市開發(fā)部門和設(shè)計(jì)者面前的課題，在鐵西項(xiàng)目中，管線公共通道與直埋管線共同布置，相輔相成，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，直埋管線造價(jià)相對(duì)較低，布置靈活，管線公共通道具備綜合管溝的主要優(yōu)點(diǎn)，不必破路就可以對(duì)市政管線進(jìn)行敷設(shè)和增設(shè)。避免了路面的破壞，降低了道路的翻修費(fèi)用，增加了路面的完整性和工程管線的耐久性。規(guī)避了造價(jià)高、不明等主要缺陷。由于管線公共通道內(nèi)部工程管線布置緊湊合理，有效利用了道路下的空間。為城市節(jié)省下寶貴的地下空間資源，也為今后工程管線的發(fā)展擴(kuò)容提供了方便。

參考文獻(xiàn)：

[1] 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范JTG D60-2004

[2] 城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范GB50289-98

篇6

【關(guān)鍵詞】地鐵站；城市空間；占用人行道；商業(yè)無(wú)縫對(duì)接；地下通道

西安于2011年9月開通地鐵2號(hào)線，全長(zhǎng)約20.50公里，設(shè)17座地下車站。線路北起位于未央?yún)^(qū)的西安火車北客站，南至位于雁塔區(qū)的西安曲江國(guó)際會(huì)展中心，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯(lián)系起來(lái)。車站設(shè)計(jì)便充分考慮到了與文化名城的氛圍相搭配的因素，借鑒莫斯科地鐵的藝術(shù)氣息與廣州、南京、香港等地城市軌道交通的現(xiàn)代化工藝，每座車站都由設(shè)計(jì)師精心打造，飽含藝術(shù)氣質(zhì)。

通過實(shí)地調(diào)研西安地鐵2號(hào)線，我們能了解西安市民對(duì)現(xiàn)開放站點(diǎn)的利用情況，總結(jié)對(duì)比地鐵站點(diǎn)之間各功能的實(shí)際利用效率，并通過資料查詢、數(shù)據(jù)收集與計(jì)算，深入分析引起各現(xiàn)象的原因以及可能產(chǎn)生的影響。最后從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，為研究地鐵站在城市空間中產(chǎn)生的影響提出一定的建議，以確保地鐵站高效率的為城市空間服務(wù)，并為之后的地鐵建設(shè)提供借鑒。

1、出入站口“兼職”地下通道，改善城市立體交通空間

1.1地下通道簡(jiǎn)介

地下通道是在較擁堵的交通體系中貫穿的非面型交通網(wǎng)道，多指地下人行道。它不僅解決了城市的行人交通擁擠和安全問題，同時(shí)起到了美化城市景觀的作用。

1.2地鐵“兼職”地下通道的意義

1）增加城市立體交通空間，提升交通空間層次。

2）改善交通環(huán)境，減少交通事故。

3）利于交通組織。

1.3西安地下通道背景調(diào)查：

查閱文獻(xiàn)得知，西安市原有地下人行通道6個(gè)（鐘樓，南大街，大雁塔，鼓樓，橋梓口，西門），沿地鐵二號(hào)線只有鐘樓和南大街兩個(gè)，但在西安地鐵二號(hào)線開通之后地鐵站的井字形布置為西安地鐵二號(hào)線沿線增加了14個(gè)地下通道，西安的地下人行道的數(shù)量有了大幅的提高。市民可通過地鐵出入口乘坐地鐵，也可以在地下穿過馬路，豐富了西安古城的立體人行空間，更有利于市民的使用，體現(xiàn)了“以人為本”的城市設(shè)計(jì)理念。

1.4現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研

我們來(lái)到地鐵站進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，觀測(cè)地上穿越馬路和通過人行道穿越馬路的情況，下面以體育場(chǎng)站為例進(jìn)行分析得出如下結(jié)果：

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)人寧愿冒著危險(xiǎn)在馬路上穿行也不愿通過地鐵站出入口作為安全的地下通道穿過馬路。

1.5小結(jié)與建議

小結(jié)：由調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出：由80%的人會(huì)選擇使用地鐵站當(dāng)作地下通道來(lái)過馬路，所以普及將地鐵站當(dāng)作地下通道使用的想法是可行的。在不會(huì)使用地鐵站當(dāng)作地下通道的人中有近一半的人沒有這樣的意識(shí)，有27%的人覺得用地下通道穿行馬路比較浪費(fèi)時(shí)間，所以在推進(jìn)這一做法中最主要的是要加強(qiáng)市民將地鐵站當(dāng)作地下通道使用的意識(shí)。

建議：如何加強(qiáng)市民對(duì)地鐵出入口的使用：

1）實(shí)行站前地下通道全天候開放。在主要通道兩旁設(shè)立安全防護(hù)網(wǎng)，保證夜間正常通行和商場(chǎng)內(nèi)的財(cái)產(chǎn)安全，在所需資金方面，政府應(yīng)給予相應(yīng)支持。

2）借鑒地鐵通道標(biāo)識(shí)，在站前各地下通道口設(shè)立明顯標(biāo)志物不僅要美觀、規(guī)范還要夠高、夠大，讓等人看得見、認(rèn)得出。還應(yīng)在火車出站口及周邊主要路口設(shè)立引導(dǎo)提示性宣傳牌匾，提示行人自覺走地下通道。

3）加強(qiáng)管理和疏導(dǎo)工作。對(duì)各地鐵出入口周邊的小商販進(jìn)行徹底清理取締，保證通道口不再有此類現(xiàn)象，使之暢通。通過開展站前交通綜合治理月等形式的活動(dòng)，加強(qiáng)宣傳、引導(dǎo)、教育工作，在各主要出入口增加管理、引導(dǎo)人員，教育、引導(dǎo)行人自覺遵守交通規(guī)則，養(yǎng)成良好交通習(xí)慣。

只有做到以上幾點(diǎn)，人們才是充分利用了地鐵站空間，只有充分利用地鐵站空間，城市立體空間才真正發(fā)揮了其相應(yīng)作用，從而促進(jìn)社會(huì)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

2、地鐵站與商業(yè)的無(wú)縫對(duì)話

2.1調(diào)研背景：

西安地鐵二號(hào)線開通以來(lái)給沿線地域帶來(lái)了新的商業(yè)契機(jī)，我們對(duì)地鐵換乘與其周邊商業(yè)空間進(jìn)行了調(diào)研，具體分析了地鐵站與地下商業(yè)空間結(jié)合的商業(yè)空間模式。希望給西安未建成的線路及國(guó)內(nèi)正在興起的軌道交通周邊商業(yè)的開發(fā)提供參考的價(jià)值。

作為成功的商業(yè)空間，首先，要具有較強(qiáng)的誘導(dǎo)力；其次是能夠提供商業(yè)活動(dòng)所需的空間；最后是在時(shí)間上能為持續(xù)購(gòu)物休閑活動(dòng)提供保證。便捷的城市交通樞紐站與商業(yè)空間的結(jié)合則達(dá)到了上述三個(gè)必備因素的完美統(tǒng)一。

2.2地鐵站地下商業(yè)空間的意義主要有以下三點(diǎn)：

l）節(jié)約資源

2）緩解城市發(fā)展中的各種矛盾

3）地鐵商業(yè)促進(jìn)城市地鐵交通長(zhǎng)期有效的發(fā)展

因此，作為古城西安城墻內(nèi)地上建筑不能太高，可以以地鐵開發(fā)發(fā)為契機(jī)，充分利用地鐵站及地下空間與該地段地面商業(yè)空間的結(jié)合，既是對(duì)西安古城內(nèi)有限的空間壓力的釋放，又將構(gòu)成當(dāng)代城市新空間主題，達(dá)到軌道交通事業(yè)與商業(yè)的雙贏。

2.3地鐵站―商業(yè)結(jié)合點(diǎn)總體分析

二號(hào)線穿越行政中心、商業(yè)中心、居住新區(qū)、大型交通樞紐、高科技開發(fā)區(qū)和城市中心廣場(chǎng)，是聯(lián)系城市南北的重要客運(yùn)交通走廊。為了全面了解，便于比較我們調(diào)查了西安市地鐵二號(hào)線的所有與商業(yè)有結(jié)合的站點(diǎn)，目前西安地鐵二號(hào)線與商業(yè)結(jié)合的站點(diǎn)有市圖書館站、北大街站、鐘樓站、小寨站。通過對(duì)所有與商業(yè)結(jié)合的地鐵站周圍的用地特征商業(yè)布局的調(diào)查：

2.4小結(jié)

經(jīng)過前面的分析與研究地鐵二號(hào)線商業(yè)空間已得到西安市民的普遍好評(píng)，成功的地鐵商業(yè)空間，應(yīng)立足基地及周邊優(yōu)越的商業(yè)環(huán)境、消費(fèi)人群市場(chǎng)需求以及商業(yè)項(xiàng)目本色的定位。與地鐵站完美結(jié)合的商業(yè)空間布局及特色才是吸應(yīng)顧客的所在。地鐵站與商業(yè)空間的結(jié)合改善了市民的生活質(zhì)量，相信地鐵站商業(yè)空間會(huì)慢慢地成長(zhǎng)起來(lái)，地鐵商業(yè)是軌道交通空間與地產(chǎn)商業(yè)一種特殊形態(tài)的結(jié)合，我們應(yīng)給予更多的關(guān)注與支持。

篇7

關(guān)鍵詞：過街通道；交通阻塞；安全；慢行

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.099

1 引言

過街通道是城市慢行交通系統(tǒng)的重要組成部分，慢行交通需要通過對(duì)道路的穿越實(shí)現(xiàn)街道兩側(cè)空間上的轉(zhuǎn)換。過街通道包括平面過街及立體過街，立體過街又分為天橋和地下通道兩種形式。

隨著城市車流、人流量的增加，對(duì)立體過街通道的需求在不斷增大，對(duì)立體過街通道的需求在不斷增大。如果過街方式與設(shè)施的設(shè)置不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致慢行交通與機(jī)動(dòng)車相互影響，可能產(chǎn)生交通阻塞，同時(shí)也可能形成很多安全隱患。因此在規(guī)劃的過程中，需要在行人過街需求與交通條件以及兩者之間適應(yīng)性分析的基礎(chǔ)上，確定立體過街通道的選型與定位的原則與方法。

2 立體過街通道的設(shè)置原則和條件

對(duì)于立體過街通道的設(shè)置條件，《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：在城市干道交叉口，當(dāng)聯(lián)系過街流量和機(jī)動(dòng)車流量的飽和度大于0.85時(shí)、人均待行區(qū)面積

規(guī)范雖然有一定的指導(dǎo)性，但由于規(guī)范制定時(shí)間較早，且由于行人出行的隨機(jī)性較大，人流量隨時(shí)間、天氣、季節(jié)等變化顯著，若根據(jù)人流量或待行時(shí)間等判斷是否設(shè)置立體過街通道，所耗費(fèi)的調(diào)查人力、物力較多，另外周邊的商業(yè)、辦公等開發(fā)項(xiàng)目對(duì)人行過街的流量影響也非常明顯，因此上述規(guī)范在實(shí)際建設(shè)時(shí)相對(duì)較難操作。在設(shè)置立體過街通道時(shí)更應(yīng)該實(shí)地考察道路狀況和控制條件等，避免導(dǎo)致盲目建設(shè)的弊病。

3 城市實(shí)際情況對(duì)過街通道設(shè)置的要求

通過分析行人過街的特性，研究機(jī)動(dòng)車與行人的通行特征和沖突形式，同時(shí)考慮實(shí)際的可操作性和可實(shí)施性，當(dāng)存在下列需求之一時(shí)，應(yīng)規(guī)劃設(shè)置立體過街通道：

（1）安全性要求。對(duì)于容易發(fā)生交通事故或?qū)π腥说陌踩砸筝^高的地點(diǎn)，必要時(shí)規(guī)劃設(shè)置立體過街通道，如學(xué)校、醫(yī)院等地段。

（2）可達(dá)性要求。行人需要穿越封閉式快速路時(shí)，應(yīng)規(guī)劃設(shè)置立體過街形式；對(duì)主次干道，原則上對(duì)6車道及以上道路才考慮設(shè)立行人立交。人行過街設(shè)施的設(shè)置間距建議（含地面和立體過街設(shè)施）：城市商業(yè)區(qū)不小于200-300m，城市中心區(qū)不小于300-400m，城市邊緣區(qū)不小于300-500m，郊區(qū)不小于500-800m。

（3）便捷性要求。大型商業(yè)設(shè)施、軌道交通車站、快速公交車站、交通樞紐站場(chǎng)、大型文體場(chǎng)館等高密度人流集散點(diǎn)附近宜結(jié)合建筑物及相關(guān)交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)置立體過街通道，如長(zhǎng)江路商業(yè)區(qū)周邊、軌道站點(diǎn)沿線、大季家火車站等。

4 天橋和地道形式選擇分析

立體過街通道分為天橋和地下通道兩種形式，兩種型式各有其適用性和優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)天橋或地道的選擇應(yīng)結(jié)合周圍環(huán)境、工程投資、地下水位影響、上地下管線、施工期間對(duì)交通和附近建筑物的影響及建成后的維護(hù)條件等因素綜合考慮，以下從城市景觀、工程造價(jià)、施工工藝、工期長(zhǎng)短、限制條件、與周邊項(xiàng)目的銜接6個(gè)方面分析：

（1）城市景觀。結(jié)合地形地勢(shì)，因地制宜，合理選取人行天橋或人行地道。地下通道位于地面以下，其露出地面的只有出入口，對(duì)城市景觀影響較小，而天橋橫跨于道路上方，對(duì)城市立面、景觀視線等影響較大。因此，在城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)等對(duì)景觀要求較大的區(qū)域優(yōu)先采用地下通道，其他區(qū)域采用天橋。當(dāng)然，造型優(yōu)美的人行天橋也是美化道路景觀的手法之一。

（2）工程造價(jià)。比較修建人行天橋與行人地道兩種方案時(shí)，應(yīng)對(duì)地下水位影響、地下管線處理、施工期間對(duì)交通及附近建筑物的影響等進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益綜合比較后確定。天橋與地道的造價(jià)與設(shè)計(jì)方案關(guān)系較大，設(shè)計(jì)方案較復(fù)雜時(shí)，造價(jià)浮動(dòng)較大，普通混凝土人行天橋造價(jià)約為8000-12000元/m2，過街隧道寬度約5米左右的約30000-40000/m2。

（3）施工工藝。主要需考慮對(duì)管線、排水、通風(fēng)等方面對(duì)工程的影響，天橋相對(duì)施工較簡(jiǎn)單，對(duì)原有交通組織影響較少，地下通道施工相對(duì)較復(fù)雜，可能需要大量遷移、改建，同時(shí)對(duì)原有交通組織有一定影響。

（4）工期長(zhǎng)短。與設(shè)計(jì)、周邊環(huán)境關(guān)系較大，同等情況下，天橋施工工期較短，約為3-4個(gè)月，地道工期較長(zhǎng)，根據(jù)地質(zhì)復(fù)雜情況不等，約為4-8個(gè)月。

（5）限制條件。人文、地質(zhì)、地下管網(wǎng)等因素限制了地下通道的建置，在這樣的情況下，多采用人行天橋的方式。

（6）與周邊項(xiàng)目的銜接。不管是人行天橋還是人行地道，不光可以解決交通問題，銜接慢行交通系統(tǒng)，而且可以作為商業(yè)流線的鏈接方式。在這樣的情況下，需要根據(jù)周圍的建筑設(shè)施等決定選擇人行天橋還是人行地道。如商廈的空中連廊，軌道樞紐站點(diǎn)與周邊商城的銜接等。

5 應(yīng)用實(shí)例

煙臺(tái)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)位于中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展活力之一的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈中部，規(guī)劃面積為228km2，隨著城市的拓展，帶來(lái)的交通需求也越來(lái)越多。城市道路機(jī)動(dòng)車交通量的增加，導(dǎo)致人行過街帶來(lái)不便。因此需要在考慮人行安全、交通通暢的原則上，設(shè)立立體過街通道。

綜合規(guī)范要求、其他城市經(jīng)驗(yàn)和開發(fā)區(qū)實(shí)際情況，開發(fā)區(qū)共設(shè)置立體過街通道35處，其中天橋21處，主要分布在北京路、長(zhǎng)江路西段、沈?？焖俾返嚷范?。地道14處，主要分布在長(zhǎng)江路東段及衡山路。

立體過街設(shè)施規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃、大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃、地下空間利用規(guī)劃相結(jié)合，基本適應(yīng)了煙臺(tái)開發(fā)區(qū)未來(lái)發(fā)展，以行人出行安全、便捷為出發(fā)點(diǎn)，同時(shí)保障了交通的順暢。

6 結(jié)語(yǔ)

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關(guān)鍵詞:無(wú)障礙設(shè)計(jì) 城市交通 設(shè)施建設(shè)

中圖分類號(hào):TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1007-3973 (2010) 07-094-01

福建省廈門市早在1996年,就開始了無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè),并成立了“創(chuàng)建無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室”,組織對(duì)全市相關(guān)建設(shè)情況進(jìn)行了調(diào)查,制定了“廈門市創(chuàng)建全國(guó)無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)示范城實(shí)施方案”,擬定了《廈門市無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與管理規(guī)定》。2005年2月,廈門市由于在此方面的建設(shè)成就,榮膺全國(guó)首批“無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)示范城”之一。

因?yàn)閺B門地處特區(qū),對(duì)外開放較早,對(duì)無(wú)障礙設(shè)施設(shè)計(jì)意識(shí)亦較強(qiáng),故處于全省領(lǐng)先水平。但是相關(guān)部門在無(wú)障礙設(shè)計(jì)方面的宣傳、監(jiān)督、管理方面的力度欠佳,使得人們?cè)谑褂脽o(wú)障礙設(shè)施過程中對(duì)城市交通無(wú)障礙設(shè)施的使用、管理、維護(hù)殘障人士權(quán)益的意識(shí)不強(qiáng),同時(shí)廈門市的部分主管部門和工程設(shè)計(jì)人員對(duì)于城市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)的認(rèn)識(shí)還不到位,有的甚至根本沒這個(gè)方面的認(rèn)識(shí),一些開發(fā)商也甚至覺得沒有必要投入無(wú)障礙設(shè)計(jì);文章就按照類別對(duì)相關(guān)無(wú)障礙設(shè)計(jì)進(jìn)行分類討論。

1人行道

(1)人行道均高于車行道0.15~0.2m,在各種路口均設(shè)計(jì)了可供輪椅通行的緣石坡道,并且寬度不小于1.2m,需增加有障礙設(shè)施設(shè)計(jì),如車擋石、鐵欄桿;

(2)人行道上大多設(shè)有寬度一般為0.4~0.6m的盲道,大部分盲道設(shè)計(jì)由于種種原因,未能很好地銜接,部分人行道被迫改變了原有功能,成為臨時(shí)停車場(chǎng)或商家經(jīng)營(yíng)地。因此需對(duì)應(yīng)增加直觀的無(wú)障礙設(shè)施宣傳圖像資料,并加強(qiáng)對(duì)相關(guān)設(shè)施的進(jìn)一步立法、監(jiān)督和管理。

2人行天橋、地下通道

(1)大部分人行天橋、地下通道附近沒有設(shè)計(jì)提示盲道,只有少數(shù)廈門市區(qū)域在人行天橋、地下通道設(shè)有供殘障人使用的垂直升降梯;亟需在每個(gè)人行天橋、地下通道設(shè)置垂直升降梯;

(2)大部分人行天橋、地下通道設(shè)計(jì)坡道,樓道和坡道兩側(cè)設(shè)有扶手或護(hù)欄,樓梯表面有防滑措施設(shè)計(jì),但是缺乏形式感和美化設(shè)計(jì),應(yīng)當(dāng)把人行天橋、地下通道的外觀作為城市風(fēng)景的一部分進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3公共汽車站

(1)城市主要道路和公交車站之間沒有設(shè)計(jì)提示盲道的設(shè)施,亟待增設(shè)。

(2)公交車站站牌沒有可觸摸的盲文指示牌,沒有供殘障人士使用的有障礙裝置,如:公交候車凳,候車護(hù)欄,亟待增設(shè)配套設(shè)施。

4BRT站臺(tái)

廈門BRT為2009年時(shí)正式啟用,設(shè)有為殘障人士服務(wù)的升降,并且BRT站臺(tái)和車廂地板高度一致,能方便殘障人進(jìn)出,是較為優(yōu)秀的典范,但是仍應(yīng)當(dāng)在已有無(wú)障礙設(shè)施上加強(qiáng)監(jiān)督和管理。

5交通信號(hào)燈

主要路口均設(shè)有過街信號(hào)燈,但未裝備過街音響信號(hào)設(shè)置,亟待增設(shè),尤其在城市人行通道繁忙的路口和主要商業(yè)街;

6停車場(chǎng)

(1)在地面或地下停車場(chǎng)的墻上或標(biāo)志牌上未設(shè)有明顯殘障人士標(biāo)識(shí),應(yīng)設(shè)置明顯的殘障人停車位指示標(biāo)志;

(2)多數(shù)停車場(chǎng)未設(shè)置方便殘障人使用的專用停車位,應(yīng)在停車場(chǎng)靠近人行通道的地方設(shè)置殘障人的優(yōu)先停車位。

7小結(jié)

(1)人們?cè)谑褂脽o(wú)障礙設(shè)施過程中對(duì)城市交通無(wú)障礙設(shè)施的使用、管理、維護(hù)殘障人士權(quán)益的意識(shí)不強(qiáng)。廈門市的部分主管部門和工程設(shè)計(jì)人員對(duì)于城市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)的認(rèn)識(shí)還不到位,有的甚至根本沒這個(gè)方面的認(rèn)識(shí)。開發(fā)商甚至覺得沒有必要投入無(wú)障礙設(shè)計(jì);同時(shí),政府對(duì)于無(wú)障礙的宣傳力度不夠。需調(diào)動(dòng)全社會(huì)各方面的積極性,及得到全社會(huì)的廣泛關(guān)注和支持。

(2)主管部門對(duì)城市交通無(wú)障礙設(shè)施的監(jiān)督和管理力度不夠。目前,在廈門市城市交通無(wú)障礙設(shè)施的審批、監(jiān)督制度沒有真正有效的發(fā)揮其作用,在城市交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等階段的監(jiān)督力度不夠,導(dǎo)致違反強(qiáng)制性規(guī)范的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生;同時(shí),城市交通無(wú)障礙設(shè)施被任意地占用或被破壞時(shí)有發(fā)生,部分盲道成為臨時(shí)停車場(chǎng)或小販攤點(diǎn),甚至被破壞。管理方面的跟進(jìn)力度不足,使城市交通無(wú)障礙設(shè)施形同虛設(shè),甚至無(wú)法正常運(yùn)行。

(3)城市交通無(wú)障礙相關(guān)的設(shè)備、產(chǎn)品缺乏或不配套。如音響交通信號(hào)、公共汽車站對(duì)于維護(hù)殘障礙人士安全的欄桿等設(shè)施的建設(shè)相當(dāng)缺乏,很大程度上影響了無(wú)障礙設(shè)施的整體使用效能。

廈門市目前正朝著加快海灣型國(guó)際化城市建設(shè)步伐邁進(jìn),在此過程中必須正視無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)工作中存在的問題,進(jìn)一步加強(qiáng)該設(shè)施的建設(shè),使殘疾、老、幼、孕、弱、病等人群能更方便地融人和參與社會(huì)生活,亦是和諧社會(huì)的重要組成部分。

總之,通過對(duì)廈門這種發(fā)達(dá)沿海城市的交通設(shè)施的調(diào)研,可知我國(guó)的無(wú)障礙建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期艱巨的任務(wù),城市交通無(wú)障礙設(shè)計(jì)的關(guān)注與研究,旨在減少或消除城市的道路障礙,以方便城市道路中的各類人群。在今后城市交通無(wú)障礙設(shè)計(jì)中,應(yīng)以科學(xué)的方法,逐步探索、完善城市無(wú)障礙設(shè)計(jì),最終建立起殘疾、老、幼、孕、弱、病等人群能夠共同的自由交流、和諧生活的城市環(huán)境。

參考文獻(xiàn):

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篇9

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃 地下空間 交通環(huán)廊

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（a）-0245-02

1 工程概況

武漢王家墩為創(chuàng)造一個(gè)舒適、健康、高效和可持續(xù)發(fā)展的地下空間系統(tǒng)，在核心區(qū)中心區(qū)域布置了地下交通環(huán)廊系統(tǒng)，位于商務(wù)東路、珠江路、商務(wù)西路、泛海路道路下方，是王家墩商務(wù)區(qū)核心區(qū)“一橋一隧、一環(huán)三軌”交通網(wǎng)絡(luò)體系中重要的“一環(huán)”，主要承擔(dān)核心區(qū)小客車到發(fā)，服務(wù)于地下停車場(chǎng)的進(jìn)出交通。

2 環(huán)廊總體布置

本環(huán)廊圍繞商務(wù)核心區(qū)沿珠江路、商務(wù)西路、泛海路、商務(wù)東路布置，全長(zhǎng)1.9 km，3車道規(guī)模，采用單向逆時(shí)針組織。主要服務(wù)對(duì)象為小客車，以服務(wù)核心區(qū)內(nèi)地塊停車為主，兼顧核心區(qū)外部分地塊停車。環(huán)廊共設(shè)有6進(jìn)6出共12處進(jìn)出匝道與地面道路、黃海路隧道直接相連。環(huán)廊內(nèi)部同時(shí)還設(shè)有獨(dú)立出入口聯(lián)系地下核心區(qū)內(nèi)地塊的停車空間。根據(jù)地面道路斷面條件，環(huán)廊共采用兩種通風(fēng)方式。在商務(wù)東路、商務(wù)西路、泛海路通過設(shè)置地面敞口，采用半橫向機(jī)械通風(fēng)輔以自然通風(fēng)方式。北側(cè)珠江路道路斷面較窄，沒有條件設(shè)置連續(xù)敞口，環(huán)廊通過設(shè)置風(fēng)道，采用半橫向機(jī)械通風(fēng)。

3 地下環(huán)廊設(shè)計(jì)構(gòu)思

王家墩商務(wù)區(qū)核心區(qū)地下交通環(huán)廊的設(shè)計(jì)應(yīng)與區(qū)域地下空間規(guī)劃相一致，與地區(qū)總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，并結(jié)合周邊地塊開發(fā)及現(xiàn)狀地下構(gòu)建筑物情況進(jìn)行布置?；谝陨显O(shè)計(jì)思想，本環(huán)廊總體設(shè)計(jì)構(gòu)思采取如下：（1）以區(qū)域地下空間規(guī)劃為指導(dǎo)，以地下環(huán)廊功能定位為基礎(chǔ)，確定總體方案；（2）統(tǒng)籌考慮地下交通環(huán)廊與軌道交通、共同管溝、地面道路、市政管線以及其它地下構(gòu)建筑物的關(guān)系，集約化利用地下空間；（3）注重工程與環(huán)境的協(xié)調(diào)，減小實(shí)施與建成運(yùn)營(yíng)期間對(duì)環(huán)境和交通的影響；（4）堅(jiān)持科學(xué)態(tài)度，積極創(chuàng)新，注重環(huán)保與節(jié)能，采用新工藝、新技術(shù)、新材料；（5）符合安全、環(huán)保的要求，注意對(duì)工程沿線保護(hù)建筑的保護(hù)；（6）堅(jiān)持需要與可能相結(jié)合的原則，充分考慮工程實(shí)施的可行性、經(jīng)濟(jì)性、適用性，以求最佳的投資效果。

4 地下環(huán)廊規(guī)劃設(shè)計(jì)

通過對(duì)國(guó)內(nèi)外的案例分析可知，地下車行通道具有以下特點(diǎn)：（1）建設(shè)目的是整合公共地下車庫(kù)資源，聯(lián)系地面道路和地下車庫(kù)，減少地面道路交通繞行、緩解地面道路交通壓力；（2）地下車行通道設(shè)計(jì)車速較低，一般在20公里/小時(shí)以左右；（3）車行通道應(yīng)充分考慮運(yùn)行安全性和可靠性，布置相關(guān)應(yīng)急設(shè)備和措施；（4）斷面布置方面，通道內(nèi)設(shè)置檢修道有利于檢修維護(hù)與特殊狀況下人行疏散，并可利用檢修道上部空間布置設(shè)備管線。針對(duì)此，地下環(huán)廊線路設(shè)計(jì)對(duì)于平面線形滿足規(guī)范要求，考慮行駛安全、舒適和暢通；環(huán)廊線位應(yīng)充分考慮與綜合管溝的一體化布置；環(huán)廊線位應(yīng)充分考慮與地面管線以及地面道路的關(guān)系；地下環(huán)廊敞口布置應(yīng)為綠化景觀留有余地；環(huán)廊地面敞口需與路網(wǎng)良好銜接，并滿通組織需要；地下環(huán)廊與地塊銜接順暢，留有蓄車空間，滿足正常出入需要。

4.1 環(huán)廊匝道布置及交通組織

（1）匝道布置應(yīng)考慮到環(huán)廊出入口布置應(yīng)和銜接道路的交通組織相匹配，有利進(jìn)出通道的交通的疏解，減小對(duì)地方路網(wǎng)的沖擊；通道進(jìn)出口離開交叉口的距離不宜小于50 m。

（2）系統(tǒng)交通組織。本項(xiàng)目地下環(huán)廊系統(tǒng)共設(shè)“6進(jìn)6出”12條匝道。其中，4對(duì)地面出入口匝道均布于環(huán)廊四角。兩對(duì)地下定向匝道位于商務(wù)西路、商務(wù)東路中部，聯(lián)系黃海路隧道。通過環(huán)廊匝道與王家墩對(duì)外快速路、骨架干路聯(lián)系，可形成快捷的到達(dá)交通系統(tǒng)；通過與區(qū)域地面道路連通，可滿足區(qū)域內(nèi)多方位車輛便捷的進(jìn)出。

（3）匝道布置及進(jìn)出通組織。珠江路布置兩對(duì)出入口，其中西側(cè)出入口與云飛路、淮海路聯(lián)系，進(jìn)而接入發(fā)展大道、長(zhǎng)豐大道等快速、骨干路系統(tǒng)，方便商務(wù)區(qū)西北區(qū)域的長(zhǎng)短距離到發(fā)；東側(cè)出入口則可通過寶豐北路地面道路接其高架淮海路上下匝道，進(jìn)入快速路系統(tǒng)，或通過區(qū)域地面次干路系統(tǒng)與青年路聯(lián)系，服務(wù)商務(wù)區(qū)北部長(zhǎng)短距離到發(fā)。

4.2 車道寬度考慮

機(jī)動(dòng)車車道寬度取決于設(shè)計(jì)車輛的幾何尺寸、行駛速度、交通量以及車輛之間、車輛與路肩之間的安全間距。影響車輛行駛的車道寬度因素還涉及路面平整、防滑、氣候等，隨著高等級(jí)瀝青路面技術(shù)的采用，路面本身的因素對(duì)車道寬度的取用已不起決定條件，車道寬度的取值關(guān)鍵主要還是取決于服務(wù)車型、車速、車輛的動(dòng)態(tài)余寬。

設(shè)計(jì)車型：根據(jù)調(diào)查，小型客車的車身寬度都在1.8 m以下。故本環(huán)廊設(shè)計(jì)車型的車身寬度定位2.0 m。動(dòng)態(tài)余寬一般直線段的車輛動(dòng)態(tài)余寬被區(qū)分為同向車之間的余寬、對(duì)向車之間的余寬以及車輛和行車道邊緣所需的余寬三種情況，這些余寬均與車速有關(guān)。地下環(huán)廊為單向行駛，余寬的確定僅考慮同向車之間的余寬和車輛與行車道邊緣所需余寬的二個(gè)方面。根據(jù)以上車型尺寸、余寬分析，小客車一條車道寬度為2.0+0.5=2.5 m，考慮留有一定的余量，本地下環(huán)廊車道寬度主要取用3.0 m符合車輛的行駛要求。

4.3 外部出入口設(shè)置

外部出入口應(yīng)布置在疏解條件較好的地面道路車行道上，便于地下交通高效集散；從均衡交通分布，提高地下通道使用功能的角度出發(fā)，外部出入口數(shù)量不宜過少。地下通道與車庫(kù)銜接出入口處應(yīng)采用斜角形式布置，以增大視距范圍，提高通道安全性。部分相鄰地塊地下空間通過整體開發(fā)方式建設(shè)，既可提高地下空間的利用效率，減少圍護(hù)結(jié)構(gòu)，又可歸并與地下通道銜接的出入口，確保地下道路主線暢通。

4.4 縱斷面布置

本環(huán)廊主線主要受軌道交通、地下步行街、公共通道以及橫穿市政管線影響。環(huán)廊標(biāo)準(zhǔn)段標(biāo)高需滿足地塊銜接要求。保證最小縱坡0.3%，滿足排水要求。環(huán)廊匝道縱坡采用7.7%，滿足合成坡度不大于8%要求（橫坡1.5%）?？刂瞥ㄩ_段長(zhǎng)度，確保接地點(diǎn)到交叉口距離不小于50 m。

4.5 橫斷面設(shè)計(jì)

對(duì)于地下環(huán)廊橫斷面應(yīng)滿足設(shè)計(jì)車速相應(yīng)的強(qiáng)制性規(guī)范；橫斷面設(shè)計(jì)滿足環(huán)廊規(guī)模要求，同時(shí)斷面應(yīng)考慮加寬、視距，滿足行駛安全要求；應(yīng)充分滿足沿線地面管線和輔助設(shè)施布設(shè)的要求；設(shè)置單向向內(nèi)橫坡，滿足環(huán)廊排水要求；轉(zhuǎn)角考慮設(shè)置超高必要性。本地下環(huán)廊主線標(biāo)準(zhǔn)斷面有兩種布置形式：開敞式以及封閉式。地下道路標(biāo)準(zhǔn)段車道斷面布置為兩側(cè)檢修帶+三機(jī)動(dòng)車道。敞開段斷面布置一進(jìn)一出雙車道，寬度為8.5 m。

5 結(jié)語(yǔ)

文章通過結(jié)合武漢王家墩地下交通環(huán)廊設(shè)計(jì)實(shí)例，總結(jié)出該工程規(guī)劃設(shè)計(jì)的成功經(jīng)驗(yàn)。從工程實(shí)踐表明，所采取的規(guī)劃設(shè)計(jì)措施可創(chuàng)造一個(gè)舒適、健康、高效和可持續(xù)發(fā)展的地下空間系統(tǒng)，值得同類工程所參考借鑒。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：城市淺埋暗挖范圍特點(diǎn)質(zhì)量控制要點(diǎn)

中圖分類號(hào)： TV523 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

淺埋暗挖法是在第四紀(jì)軟弱地層中修建隧道的方法，遵循“新奧法”的大部分原理，按照“十八字”方針（即管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)）進(jìn)行隧道的設(shè)計(jì)和施工。其基本原理是通過對(duì)地層的適當(dāng)?shù)募庸毯吞幚?，合理調(diào)動(dòng)圍巖的自承能力，采用短進(jìn)尺開挖，施作初期支護(hù)結(jié)構(gòu)及時(shí)封閉成環(huán)，使圍巖和初期支護(hù)結(jié)構(gòu)形成聯(lián)合支護(hù)體系以共同承擔(dān)施工階段荷載，待變形基本穩(wěn)定以后再行施作二次襯砌。初期支護(hù)承擔(dān)全部基本設(shè)計(jì)荷載，二次襯砌作為安全儲(chǔ)備，由初期支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載。

一、淺埋暗挖法的應(yīng)用范圍和特點(diǎn)

1、淺埋暗挖法的應(yīng)用范圍

淺埋暗挖法適用于：第一，在軟弱圍巖及淺埋地層中修建城市地下鐵道、山嶺隧道洞口段及其他淺埋的結(jié)構(gòu)物；第二、在不能明挖施工的軟弱無(wú)膠結(jié)的砂或土質(zhì)、卵石等第四紀(jì)地層， 修建覆跨比大于0.2的淺埋地下洞室；第三、高水位的地層， 但必須采取堵水或降水、排水等輔助施工措施。尤其對(duì)于地面建筑物密集、結(jié)構(gòu)埋深淺、地下管線密布、交通運(yùn)輸繁忙并且對(duì)地面沉降要求嚴(yán)格的城市地下工程， 如修建地下鐵道、地下停車場(chǎng)、埋置熱力與電力管線， 這項(xiàng)技術(shù)更適用。

2、淺埋暗挖法的特點(diǎn)

淺埋暗挖法嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是礦山法的一種， 是適合中國(guó)地質(zhì)條件的、獨(dú)特的施工方法。與其他地下工程施工方法相比具有自身的特點(diǎn)： （1）可適應(yīng)各種地質(zhì)水文條件的地層； （2）適應(yīng)各種結(jié)構(gòu)斷面形式（如單線、雙線、多線及車站等）和變化斷面（如過渡段、多層斷面等）； （3）采取分步開挖和必要的輔助施工的方法，如地層加固、注漿、隔離、支撐代換、降水等。從工程條件出發(fā)，還必須熟悉在不同條件下的馬頭門開挖，斷面變化（諸如擴(kuò)大爬高轉(zhuǎn)彎等）開挖，由明挖進(jìn)入暗挖的破樁，分部開挖完成后自下而上的二次襯砌前的“托梁換柱”以實(shí)現(xiàn)“力的轉(zhuǎn)換”以確保安全等諸多關(guān)鍵技術(shù)， 可以很好地控制地表沉降； （4）從整體效益出發(fā)， 淺埋暗挖法是比較經(jīng)濟(jì)合理的施工方法；（5）淺埋暗挖法也存在缺點(diǎn)， 如噴射混凝土?xí)r粉塵較多、勞動(dòng)強(qiáng)度大、機(jī)械化程度低以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。

二、工程實(shí)例

1、工程概述

某地鐵二號(hào)線地下通道包括 4 條人行地下通道、2 條汽車坡道、2 條地下通廊。通道橫穿廣場(chǎng)環(huán)路，分布于主體結(jié)構(gòu)基坑四周，為地下通道群。結(jié)構(gòu)均為矩形框架結(jié)構(gòu)，暗挖段最長(zhǎng)達(dá)到 64 m，覆土厚度最小達(dá)到 1.3 m，最大為 8 m。擺在面前的困難有四點(diǎn)：一是地質(zhì)條件復(fù)雜。通道暗挖部分處于①層雜填土及②層粉質(zhì)黏土中，穩(wěn)定性差，稍有不慎就會(huì)引起塌方。二是工期緊張。由于管線拆遷原因，施工場(chǎng)地不能一次全部移交，需要根據(jù)拆遷進(jìn)展分期移交，根據(jù)該地區(qū)地下空間綜合配套工程總體工期要求，工期壓力非常大。三是施工難度大。地下通道單體多，暗挖段平頂直墻結(jié)構(gòu)與直墻拱結(jié)構(gòu)交錯(cuò)結(jié)合，且拱形截面尺寸變化多。四是施工場(chǎng)地狹小，環(huán)境復(fù)雜。周邊為省政府辦公場(chǎng)所，沿線房屋密集，鋼筋模板加工場(chǎng)、砂石材料堆場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)布設(shè)非常困難。沿線有給水、排水、電力、通信、天燃?xì)獾?10 余條管線，需要在施工中加強(qiáng)保護(hù)，使得施工的難度增加。因此，通道的防坍塌控制沉降及其上方現(xiàn)有管線的安全防護(hù)是本工程的重點(diǎn)。

2、淺埋暗挖法施工中工程質(zhì)量控制要點(diǎn)

（一）通道開挖及初期支護(hù)

（1）臺(tái)階長(zhǎng)度

根據(jù)第四紀(jì)永定河沖洪積扇的地質(zhì)條件，應(yīng)以短臺(tái)階最為適宜，即臺(tái)階長(zhǎng)度為11.5倍洞徑，以區(qū)間隧道為例。例：6m的跨度，臺(tái)階長(zhǎng)度以69m為好。下半斷面開挖，也就初支封閉成環(huán)了。但倘若是極端的不良地質(zhì)條件，收斂值大時(shí)建議在上半斷面臺(tái)階上設(shè)臨時(shí)仰拱提前封閉，臨時(shí)仰拱需與格柵鋼架作有效連接。

（2）超前小導(dǎo)管注漿

掌子面前方地層因“松動(dòng)效應(yīng)”，尚未開挖便已出現(xiàn)沉降并逐漸反應(yīng)到地表，通過進(jìn)行超前小導(dǎo)管注漿，不僅能對(duì)掌子面前方土體進(jìn)行加固，而且對(duì)已開挖段上方土體能起到很好支撐作用，是防止塌方的主要手段。

小導(dǎo)管的長(zhǎng)度、打設(shè)角度及注漿孔距都有嚴(yán)格的要求，應(yīng)根據(jù)地層及周邊環(huán)境合理選擇相關(guān)參數(shù)。

小導(dǎo)管長(zhǎng)度計(jì)算

L=（nL。+1）/cosα

式中 L― 導(dǎo)管長(zhǎng)度

L。― 格柵間距(m)

n―一次注漿開挖的循環(huán)次數(shù)（一般情況n=1）

α ―小導(dǎo)管仰角，一般為10~15°

該公式長(zhǎng)度能確保前次注漿導(dǎo)管伸入未開挖地段1m，從而前后導(dǎo)管重疊形成管棚，注漿其他事宜參照DBJ01―96―2004.（注漿施工技術(shù)規(guī)程）。

（3）在開挖施工時(shí)，不得超循環(huán)進(jìn)尺開挖，以保證施工安全。嚴(yán)禁超挖或欠挖，確保初期支護(hù)混凝土厚度滿足要求，加強(qiáng)控制開挖輪廓線的尺寸、中線、高程和內(nèi)凈空，防止二次襯砌施工前，大面積的清理凈空。

（4）格柵鋼架的焊接及安裝質(zhì)量直接決定了初期支護(hù)的受力條件及形位尺寸；格柵焊縫高度應(yīng)滿足要求，嚴(yán)禁點(diǎn)焊、漏焊，主筋與連接板的焊接質(zhì)量更是格柵焊接質(zhì)量控制的“關(guān)鍵環(huán)節(jié)”；一般來(lái)說(shuō)，地下施工作業(yè)空間都十分有限，格柵鋼架螺栓擰緊不易，一榀格柵若干個(gè)松動(dòng)的節(jié)點(diǎn)會(huì)給工程留下無(wú)窮隱患。首先初支結(jié)構(gòu)會(huì)沿著節(jié)點(diǎn)處留下一道縱向裂縫并伴隨著力的變化不斷擴(kuò)大，這是十分可怕的。因此，施工現(xiàn)場(chǎng)需用與格柵主筋等直徑的鋼筋豎向按規(guī)范進(jìn)行梆焊，這是一項(xiàng)不可或缺的工序。

（5）噴射混凝土前，需對(duì)上一環(huán)混凝土交界面進(jìn)行徹底清理。施工過程中，作業(yè)人員經(jīng)常忽略本項(xiàng)工序，造成混凝土不連續(xù)，對(duì)初期支護(hù)整體結(jié)構(gòu)受力不利；同時(shí)，初支混凝土交界面也是較為薄弱的環(huán)節(jié)，在實(shí)際施工過程中，也是初支滲水的集中部位。

（6）縱向連接筋

縱向連接筋沿隧道方向，將每榀格柵連成一個(gè)整體，與格柵鋼架一起組成了初期支護(hù)的“主骨架”，并與初支混凝同承受著隧道上部及周邊的荷載?？v向連接筋一般采用單面焊接，搭接長(zhǎng)度不小于10d，施工中應(yīng)注意連接筋焊接質(zhì)量及排列。

（7）鎖腳錨管

初支上半斷面完成到開挖下斷面期間，沉降發(fā)展最快，控制好這段時(shí)間的沉降至關(guān)重要。

在上半斷面初支施作時(shí)，在拱腳處增加斜向45°，長(zhǎng)2.5m的鎖腳錨管，打入土層后注漿，在下部土體開挖時(shí)，由于鎖腳錨管的作用，上半拱沉降大大縮小。在上下重疊導(dǎo)洞，上導(dǎo)洞底腳做鎖腳管也十分有益。但是在實(shí)際工程中，上臺(tái)階作業(yè)通道空間有限，要控制好打設(shè)角度及打入長(zhǎng)度十分困難。

鎖腳錨管技術(shù)不僅在隧道施工中應(yīng)用，在隧道豎井施工中增加側(cè)壁鎖腳錨管，對(duì)控制豎井井筒下沉也十分有效。

（8）加強(qiáng)噴射混凝土的質(zhì)量控制，嚴(yán)格控制噴射混凝土的配合比及厚度；噴射混凝土按照先仰拱再拱墻，先底部再上部的原則進(jìn)行。開挖完成后按照“十八字”原則及時(shí)初噴封閉，對(duì)超挖部分在拱架上增設(shè)鋼筋網(wǎng)片，噴射混凝土回填，嚴(yán)禁回填砂袋。格柵鋼架間的混凝土噴射作業(yè)中要特別掌握好噴射方向和噴射點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)鋼筋的空間，盡量減少因受鋼筋阻擋而形成的空洞，增強(qiáng)初期支護(hù)噴射混凝土層的密實(shí)度，提高其防水性能?；炷羾娚渫瓿珊?，及時(shí)清理仰拱處的回彈料，嚴(yán)禁二次使用回彈料。

（9）淺埋暗挖法施工要求無(wú)水作業(yè)，但在實(shí)際工程中，由于地層原因或降水井因征地拆遷無(wú)法施作等諸多因素，經(jīng)常無(wú)法保證隧道無(wú)水作業(yè)環(huán)境。因此，仰拱部位容易造成積水、泥濘，所以在噴射混凝土前必須采取有效措施，將積水疏干、淤泥清凈，方能進(jìn)行混凝土噴射。防止因仰拱基礎(chǔ)不實(shí)，而導(dǎo)致沉降過大。

（10）初支施作完成后，初支背后與土層有時(shí)不夠密貼，或開挖到初支完成這段時(shí)間內(nèi)土體有擾動(dòng)、沉降，如不及時(shí)處理，這部分影響很快會(huì)反映到地面，造成地表沉降的增加?；靥钭{應(yīng)按照注漿施工技術(shù)要求布點(diǎn)和選擇注漿參數(shù)，通過控制注漿壓力或注漿量準(zhǔn)確掌握注漿效果。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是初支背后注漿必須及時(shí)和反復(fù)進(jìn)行,即在上部開挖3~5m后緊跟其后反復(fù)進(jìn)行，每日需進(jìn)行地表及拱頂沉降監(jiān)測(cè)，通過分析數(shù)據(jù)變化及時(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工。

（二）二次襯砌防水鋼筋混凝土

（1）淺埋暗挖法施工的地下通道工程均采用防水混凝土、全封閉防水板、背后注漿等綜合防水措施。在綜合防水措施中，以混凝土自防水為主，要求混凝土的抗?jié)B參數(shù)應(yīng)比設(shè)計(jì)要求提高 0.2 MPa，這從材質(zhì)及混凝土配合比上容易滿足。但在施工工藝上卻存在困難，首先是通道內(nèi)施工條件惡劣，現(xiàn)澆筑混凝土采用混凝土運(yùn)輸車運(yùn)輸，輸送泵輸送，要求混凝土的坍落度高達(dá) 20 cm，使得混凝土容易發(fā)生干縮裂紋；其次是施工縫、變形縫處為二次襯砌的薄弱環(huán)節(jié)，最容易漏水；再次是混凝土震搗困難，難以到達(dá)完全密實(shí)的條件。

（2）采用高性能混凝土、摻加高效減水劑、選擇高壓力混凝土輸送泵、最大限度地降低混凝土坍落度至 16 cm 以下，是防止二次襯砌混凝土裂紋的首要技術(shù)措施。此外，引用附著式振搗器，也可提高混凝土的密實(shí)度，防止混凝土滲水。

（3）施工縫的處理除鑿毛外，還加設(shè)了遇水膨脹止水條。止水條的敷設(shè)工藝要求高，粘貼基面必須平整，固定必須牢靠，應(yīng)有一層砂漿層來(lái)封填止水條周圍的凹槽和空隙。實(shí)際上這些要求均難以達(dá)到，特別是水平施工縫及環(huán)向施工縫在澆筑混凝土前鋪一厚約 5 cm 的砂漿層不易操作，加之砂漿層的收縮較大，致使施工縫處往往成為滲水的主要部位。因此，必須加強(qiáng)對(duì)施工縫的處理及止水條的施工質(zhì)量控制。

（4）防水板的敷設(shè)質(zhì)量重點(diǎn)在于縱橫交點(diǎn)處、補(bǔ)疤等不能使用熱合機(jī)的地方。對(duì)此，一方面要求不斷開發(fā)粘結(jié)補(bǔ)貼的新材料、新工藝；另一方面還要求加強(qiáng)施工控制和進(jìn)行逐一檢查，對(duì)粘貼不牢靠處必須返工。目前所用防水板強(qiáng)度低、延展性差、易刺破，應(yīng)積極研究解決。

（5）由于透水管是軟管，必須按一定的坡度安裝平順，以使其能起到順暢排水的作用。

（6）二次襯砌背后注漿是防水的最后一道防線，主要注水泥漿或水泥砂漿。注漿孔一般按設(shè)計(jì)要求預(yù)留，也應(yīng)在集中漏水點(diǎn)、施工縫處加鉆注漿孔，鉆注漿孔時(shí)嚴(yán)禁穿透防水板。拱頂注漿管需設(shè)逆止網(wǎng)，防止?jié){液倒流。注漿壓力控制在 0.2 MPa，以免壓力過大損壞襯砌混凝土。

（7）以上綜合防水措施實(shí)施后，對(duì)于仍然存在的滲漏水，還必須反復(fù)實(shí)施補(bǔ)充充填注漿或化學(xué)注漿等措施，最終達(dá)到設(shè)計(jì)防水標(biāo)準(zhǔn)后才能驗(yàn)收移交。

（三）監(jiān)測(cè)監(jiān)控要求

通道埋深淺，施工對(duì)周圍擾動(dòng)大，特別是地表沉降對(duì)地表路面行車以及道路兩側(cè)管線影響很大。為了減少施工影響，施工中必須進(jìn)行施工監(jiān)測(cè)工作，信息化施工。同時(shí)，監(jiān)測(cè)信息能及時(shí)了解土體穩(wěn)定情況、支護(hù)結(jié)構(gòu)變形情況，及時(shí)修正施工參數(shù)及支護(hù)參數(shù)，切實(shí)保證施工安全。

監(jiān)測(cè)監(jiān)控應(yīng)有具體的方案，明確監(jiān)測(cè)的指標(biāo)、頻率和報(bào)警值。施工監(jiān)測(cè)的主要指標(biāo)是地表沉降、拱頂下沉、凈空收斂、支護(hù)結(jié)構(gòu)變形、支護(hù)內(nèi)力等。監(jiān)測(cè)工作應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)范要求布設(shè)監(jiān)測(cè)斷面，按要求的頻率進(jìn)行日常監(jiān)測(cè)工作，對(duì)監(jiān)測(cè)信息及時(shí)分析整理，指導(dǎo)施工。開始施工前在現(xiàn)場(chǎng)預(yù)備至少一臺(tái)注漿機(jī)和備足相應(yīng)的注漿材料，以應(yīng)對(duì)突發(fā)的涌水、流砂和坍塌等險(xiǎn)情。

總之，淺埋暗挖法是一種獨(dú)特的施工技術(shù)， 其發(fā)展適合城市地鐵的施工發(fā)展趨勢(shì)。隨著新型建筑材料、新型工程機(jī)械和隧道結(jié)構(gòu)理論的進(jìn)步， 淺埋暗挖技術(shù)必將得到更大的發(fā)展空間。

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