導(dǎo)語：如何才能寫好一篇風(fēng)險等級分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高校 考風(fēng)

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：1672-1578（2013）01-0065-02

近年來我國高等教育由精英化培養(yǎng)向大眾化教育轉(zhuǎn)變，隨著辦學(xué)規(guī)模的逐年擴(kuò)大，各高校在學(xué)風(fēng)和考風(fēng)方面暴露的問題愈來愈多，尤其是考試作弊風(fēng)氣著實令人擔(dān)憂?？荚囎鞅自诟叩仍盒Ｒ咽且环N普遍現(xiàn)象，作弊手段高明且方式繁多，作弊學(xué)生數(shù)量及作弊率呈現(xiàn)遞增趨勢。有學(xué)生將考試作弊形象描述為“像呼吸空氣一樣自然”。在學(xué)生群體中還流傳著這樣的說法：考試作弊就像閱讀、寫作一樣已成為了大學(xué)生的一項基本技能。關(guān)于高?？荚囎鞅罪L(fēng)氣的蔓延滋長，學(xué)生考試誠信缺失等現(xiàn)象，高等院校教育管理工作者義不容辭地?fù)?dān)負(fù)起遏制考試作弊這一丑惡風(fēng)氣的神圣職責(zé)，應(yīng)認(rèn)真分析問題根源所在，積極思考當(dāng)前考風(fēng)不正的主要原因，及時發(fā)掘解決問題？的有效辦法，切實加強(qiáng)考風(fēng)建設(shè)，以“抓考風(fēng)，促學(xué)風(fēng)，樹校風(fēng)”為主線，逐步提升高等院校人才培養(yǎng)質(zhì)量。

1 導(dǎo)致高?？硷L(fēng)不正的原因

關(guān)于考風(fēng)的問題，高等院校歷來是比較重視的。每逢考試前夕，幾乎所有學(xué)校都要通過通知或召開專題會議的形式，重申、強(qiáng)調(diào)考試紀(jì)律，考試中除至少安排兩位監(jiān)考老師外還特意選派樓層巡視員對整堂考試進(jìn)行監(jiān)督。盡管如此，當(dāng)今高等院校大學(xué)生舞弊的不良風(fēng)氣屢禁不止，作弊勢頭還有上升趨勢，究其原因大致有如下幾方面：

1.1社會因素導(dǎo)致學(xué)生作弊風(fēng)氣蔓延

當(dāng)今社會上存在著投機(jī)取巧、弄虛作假、不勞而獲的不良風(fēng)氣時時侵蝕著大學(xué)生的頭腦，部分學(xué)生學(xué)習(xí)上不下功夫，企圖考試舞弊提升成績，因而考試風(fēng)氣每況愈下，作弊一度泛濫。此外，學(xué)生就業(yè)與所學(xué)專業(yè)不對口的社會現(xiàn)實嚴(yán)重挫傷學(xué)生對所學(xué)專業(yè)的學(xué)習(xí)積極性和主動性。據(jù)統(tǒng)計，2011年我國高等院校畢業(yè)生就業(yè)與所學(xué)專業(yè)不對口率占38%，據(jù)分析畢業(yè)生就業(yè)與所學(xué)專業(yè)不對口率將會有增無減，這些客觀的就業(yè)因素使大學(xué)生學(xué)習(xí)方向迷失，缺乏學(xué)習(xí)目標(biāo)和職業(yè)規(guī)劃，因而在學(xué)習(xí)中他們顯得消極被動，失去了學(xué)習(xí)的內(nèi)在動力，甚至信奉“分不再高，及格就行，學(xué)不再深，作弊就靈”的消極論調(diào)，因而每到期末考試各種舞弊行為就習(xí)以為常了。

1.2學(xué)?？荚嚹Ｊ浇┗咸?，考試管理不完善

在“質(zhì)量工程”的大背景下，各高校大力推行人才培養(yǎng)模式改革與創(chuàng)新，而關(guān)于考試改革和研究恰恰總體滯后，現(xiàn)行考試制度和模式存在不少弊端，主要表現(xiàn)在：考試內(nèi)容重理論、輕運用；偏記憶考查、輕能力考核；考試方式實行期末考試一卷制，淡化平時考核；考試形式重筆試、輕口試，重閉卷、輕開卷。這種呆板的、僵硬的考試模式將學(xué)生的主要精力引導(dǎo)到死記硬背路徑上，容易讓學(xué)生對平時的學(xué)習(xí)產(chǎn)生懈怠情緒，期末考試窮于應(yīng)付，這樣也為夾帶、抄襲等各種作弊行為提供了可能性。此外，考試管理不完善，也為學(xué)生作弊提供了“可趁之機(jī)”，學(xué)校教務(wù)管理工作者未充分認(rèn)識到考試管理的重要性，沒有把考風(fēng)建設(shè)作為學(xué)校教育教學(xué)重要工作來抓，在具體工作中重形式、輕實效，考試前關(guān)于考風(fēng)考紀(jì)宣傳力度不夠，內(nèi)容單一老套，沒有讓學(xué)生在內(nèi)心深處認(rèn)識到作弊的危害及影響。同時，考試組織缺乏嚴(yán)密性，考試管理缺乏規(guī)范性，作弊行為的處理缺乏及時和嚴(yán)厲性等也是考風(fēng)不正的誘因。部分監(jiān)考教師對監(jiān)考的意義理解不深，監(jiān)考不投入，常有“人在考室心在外”的現(xiàn)象，有的即使發(fā)現(xiàn)作弊行為也熟視無睹，既不對作弊者進(jìn)行批評教育也不上報教務(wù)主管部門。部分教務(wù)管理工作者忽視學(xué)?？荚囍贫燃耙?guī)范的嚴(yán)肅性和客觀性，對作弊者寬容以待之，處理不嚴(yán)，作弊者即使背上了作弊的罪名，但實際上對他們學(xué)業(yè)及人生發(fā)展影響不大，因而助長了作弊丑惡風(fēng)氣的蔓延。

1.3學(xué)生自身學(xué)習(xí)態(tài)度不端正，學(xué)習(xí)目標(biāo)不明確

越過了“萬人擠獨木橋”的困苦階段，有學(xué)生認(rèn)為“高中拼命，大學(xué)養(yǎng)病”，因此在大學(xué)階段顯得松懈懶散，把學(xué)習(xí)擺在次要位置，將大部分精力和時間投入到社團(tuán)、兼職或其他課外活動中，有的甚至玩游戲成癮，談戀愛度日，平時不注重專業(yè)知識的學(xué)習(xí)和研究，考試時企圖作弊蒙混過關(guān)。

2 加強(qiáng)考風(fēng)建設(shè)的對策和措施

2.1提高對考風(fēng)建設(shè)重要性的認(rèn)識，建立校、院二級齊抓共管，多部門聯(lián)動的考風(fēng)管理體系

各二級學(xué)院和教務(wù)管理部門要充分認(rèn)識考風(fēng)建設(shè)的重要意義，考風(fēng)建設(shè)既是學(xué)校教育教學(xué)管理的重要內(nèi)容，也是學(xué)校教育教學(xué)質(zhì)量提升的重要保證，還是學(xué)校維持良好社會聲譽(yù)的有力保障，所以形成公平公正、誠實守信的考風(fēng)是考風(fēng)建設(shè)的一項重要而又十分緊迫的工作，必須常抓不懈。學(xué)校應(yīng)建立以教務(wù)學(xué)工為龍頭，紀(jì)檢、宣傳為支持，各二級黨政為支撐的考風(fēng)建設(shè)聯(lián)動體系。教務(wù)與學(xué)工部門要以“抓考風(fēng)，促學(xué)風(fēng)”為共同宗旨，統(tǒng)一思想，聯(lián)手行動，共同促進(jìn)學(xué)校教育教學(xué)質(zhì)量的穩(wěn)步提升。

2.2加強(qiáng)考試隊伍建設(shè)，落實業(yè)務(wù)培訓(xùn)

考試隊伍建設(shè)是嚴(yán)肅考風(fēng)考紀(jì)必須的重要環(huán)節(jié)，各高校要安排那些工作認(rèn)真、作風(fēng)正派、責(zé)任心強(qiáng)、忠于職守的人員擔(dān)任監(jiān)考教師，并實行先培訓(xùn)后監(jiān)考的原則，學(xué)校還要采取激勵獎懲措施切實提高監(jiān)考人員的工作熱情，對工作出色的監(jiān)考人員要給予表彰，同時對監(jiān)考失職的人員要根據(jù)具體情況嚴(yán)肅處理。

2.3完善考試監(jiān)督機(jī)制

要建立健全校院兩級考風(fēng)考紀(jì)巡視制度，對監(jiān)考教師在考場上是否正確履行其職責(zé)進(jìn)行監(jiān)督，對不能有效履行相關(guān)職責(zé)的監(jiān)考教師要及時調(diào)換并給予相應(yīng)處理。同時各高校應(yīng)設(shè)立群眾舉報箱對監(jiān)考失職教師及考試作弊學(xué)生進(jìn)行暗中監(jiān)督，并認(rèn)真做好違紀(jì)舉報的查處工作。教務(wù)管理部門對群眾的來信、舉報電話要認(rèn)真對待，詳細(xì)做好記錄，及時做好調(diào)查處理和反饋工作。校紀(jì)檢部門要積極關(guān)注并監(jiān)督違紀(jì)處理工作，確?？荚嚤O(jiān)督機(jī)制每個環(huán)節(jié)的暢通有序。

2.4切實做好考生的誠信教育

“誠實守信”是為人之本，從業(yè)之要，“誠實守信”是人和人之間正常交往、社會生活能夠穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)秩序得以保持和發(fā)展的重要力量。對一個人來說，“誠實守信”既是一種道德品質(zhì)和道德信念，也是每個公民的道德責(zé)任，更是一種崇高的“人格力量”。當(dāng)前高等院校學(xué)生作弊風(fēng)氣不正，說到底就是大學(xué)生誠信的缺失，各高等院校應(yīng)通過講座、主題班會、演講比賽等活動或其他渠道切實加強(qiáng)對的學(xué)生誠信教育力度，讓學(xué)生意識到作弊是有損人格、缺乏道德的丑惡行為，讓他們以沉著考試為榮，以作弊為恥。

2.5認(rèn)真做好考試期間的宣傳工作

考前學(xué)校應(yīng)向考生宣傳考試政策規(guī)定、考試紀(jì)律等，提高考生遵紀(jì)守法的意識，營造良好的考試環(huán)境，讓考生感受到考試的嚴(yán)肅性，打消部分學(xué)生對違紀(jì)舞弊的僥幸心理。每堂考試后通過校園廣播、校園網(wǎng)、宣傳欄各種有效形式，及時公布當(dāng)堂違紀(jì)舞弊事件，提高考生認(rèn)識，形成良好的考試氛圍。

2.6建立健全考試管理的各項規(guī)章制度

學(xué)校要對過時的、守舊的考試管理制度進(jìn)行修訂和完善，對考試及監(jiān)考過程中出現(xiàn)的任何違紀(jì)情況，要毫不動搖地堅持發(fā)現(xiàn)一起就嚴(yán)肅處理一起，要堅決捍衛(wèi)考試的公正性、公平性，堅決與違紀(jì)作弊行為作斗爭。

考風(fēng)建設(shè)是一項長期而艱巨的工作，各級領(lǐng)導(dǎo)和全校教職工務(wù)必引起高度重視，要將制度建設(shè)和宣傳教育有機(jī)結(jié)合起來，建立多級聯(lián)動的考風(fēng)建設(shè)監(jiān)督體系，將考風(fēng)建設(shè)與學(xué)風(fēng)、教風(fēng)建設(shè)緊密結(jié)合起來，狠抓考風(fēng)，樹立優(yōu)良學(xué)風(fēng)，努力營造一個公平、公正、求真、務(wù)實的教育教學(xué)環(huán)境，逐步提升學(xué)校教育教學(xué)和人才培養(yǎng)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：高等級公路；路基；質(zhì)量通??；成因

Abstract: this article through to the high grade highway subgrade paper analyzes the causes of the common faults, expounds the main measures of prevention and control of common embankment, to control the quality of high grade highway subgrade forward 5 requirements.

Keywords: high grade highway; Subgrade; The common faults; causes

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 路基通病的類型及成因

1. 1 路基沉陷

1. 1. 1 高填方路基由于壓實度不夠而下沉。

1. 1. 2 橋涵通道等構(gòu)造物與路基銜接處由于所用材料不當(dāng)或未能充分壓實 ,造成路基逐步下沉。由于沉降值較大 ,即使增設(shè)橋頭搭板也不能完全解決橋頭跳車問題。

1. 1. 3 修建高等級公路 ,建設(shè)期一般較短 ,路基沒有自然沉降時間 ,常在新填筑的路基上修建路面 ,面層又多為水泥混凝土路面 ,軟基未加處治或處治不當(dāng)?shù)?,軟基上高填土路基是會逐步沉降的 ,路基的沉降也會反應(yīng)到路面上。

1. 1. 4 路基施工時 ,土壤含水量過大 ,填土無法達(dá)到規(guī)范要求的壓實度 ,有時為了趕工期 ,明知土壤含水量過大 ,也進(jìn)行路基填方施工 ,從而給路基留下沉降的隱患。

1. 2 縱向裂縫

1. 2.1路基起始填筑寬度不夠 ,到填至一定高度時經(jīng)檢查才發(fā)現(xiàn)填土不夠?qū)捇蛑芯€偏位 ,進(jìn)行鑲邊時 ,又不按規(guī)范砌臺階和由下而上分層填筑碾壓 ,造成工程竣工后鑲邊下沉 ,產(chǎn)生縱向裂縫。

1. 2. 2清淤不到位。在路基質(zhì)量檢查時 ,常發(fā)現(xiàn)有的施工單位清除植被層時或軟基清挖時 ,在邊上還有 2 m 寬未清倒 ,或堆放的淤泥尚未完全運出路外 ,就做填土施工 ,致使路基邊緣下沉 ,產(chǎn)生縱向裂逢。

1. 2. 3半填半挖路段的路基 ,在填砌交界處發(fā)現(xiàn)未按規(guī)范砌臺階進(jìn)行分層填筑壓實 ,也易產(chǎn)生縱向裂逢。

1. 2. 4路基壓實不到位 ,致使產(chǎn)生縱向裂逢。路基施工中 ,應(yīng)適當(dāng)加寬填土 ,一般每邊要加寬 50 cm ,同時壓實寬度也應(yīng)加寬50 cm ,才能保證路基邊樁部位的壓實度及填方邊坡的穩(wěn)定性。

1. 3 邊坡嚴(yán)重沖刷

新建的高等級公路挖方邊坡時常有塌方現(xiàn)象 ,下暴雨時填方邊坡沖刷嚴(yán)重 ,造成這一現(xiàn)象的主要原因有:

1. 3. 1對土質(zhì)較差的高填方、高挖方路段的邊坡作護(hù)坡處理 ,或邊坡比的設(shè)計不合理。

1. 3. 2排水設(shè)施不完善。有時未及時疏通天溝 ,及吊溝太少或吊溝設(shè)置位置不合理。

2 防治路基通病的主要措施

2. 1 提高高等級公路路基的設(shè)計質(zhì)量

目前的高等級公路的設(shè)計在計算機(jī)應(yīng)用上已卓有成效 ,線路的縱橫斷面、路基、路面工程數(shù)量均由計算機(jī)處理 ,但其設(shè)計質(zhì)量與國外差距還很大。橋涵、通道等構(gòu)造物位置和設(shè)計圖紙是齊全的 ,但實際施工中變更太多 ,設(shè)計院、業(yè)主、監(jiān)理、承包商就必須組織專門班子從更設(shè)計的有關(guān)工作。國外高速公路一旦交付施工的設(shè)計文件 ,需要變更的極少。國內(nèi)的路基設(shè)計一般只有線路圖、橫斷面圖、土石方工程數(shù)量表。國外路基設(shè)計中包括大量的地質(zhì)勘探調(diào)查資料 ,沿線的土質(zhì)鑒定試驗資料 ,路基填方借土場、路面材料料場的分布圖及較準(zhǔn)確的試驗資料 ,正式施工時監(jiān)理工程師和承包商只需做進(jìn)一步的調(diào)查試驗就可以了。

2. 2 加強(qiáng)軟基勘察設(shè)計與施工處理

以某地區(qū)公路為例，該地區(qū)為多山嶺地區(qū) ,軟基雖不及沿海地區(qū)廣泛 ,但山坡間零星軟基也不少 ,公路設(shè)計遇到這些軟基路段的地質(zhì)勘察應(yīng)按有關(guān)設(shè)計規(guī)范進(jìn)行 ,但目前軟基勘察設(shè)計文件較為簡單。如公路穿過山谷間 ,有 2 m～3 m 深的軟基 ,面積不到 3000m2,設(shè)計方案為拋石擠淤 ,實際上淤是擠不出的 ,路基的穩(wěn)定需要較長時間 ,在尚未穩(wěn)定的路基上修建路面遲早會出現(xiàn)問題。

軟基路段處理工程成敗的關(guān)鍵是要有完整的基本能反映軟基性狀的地質(zhì)資料 ,應(yīng)做到幾點:首先是間距布孔問題 ,要按規(guī)范規(guī)定的間距布孔 ,在地質(zhì)變化大的路段還要加孔 ,但往往由于設(shè)計單位搞承包 ,布孔遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到規(guī)范要求 ,更談不上加孔。其次是取樣和試驗問題 ,軟土不僅其水平方向性狀變化大 ,常常垂直方向?qū)永硇誀钭兓埠艽?,因此鉆進(jìn)過程中要認(rèn)真觀察土層的變化 ,從中選擇有代表性的試驗孔 ,鉆孔式樣。由于軟土的角變性 ,要防止密封和運輸過程中的擾動土樣 ,避免影響試驗結(jié)果的正確性。最后是室內(nèi)和室外試驗問題。進(jìn)行土工試驗的經(jīng)驗非常重要 ,應(yīng)按規(guī)范測定軟土的固結(jié)系數(shù)和抗剪強(qiáng)度。關(guān)于路堤軟基處治方法選擇原則 ,應(yīng)根據(jù)沿線不同性狀 ,再結(jié)合具體環(huán)境和經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件來選擇恰當(dāng)?shù)奶幹畏椒?。為減少路基的沉降 ,多采用清淤土 ,在地下水較多的路段采用清淤適當(dāng)拋石 ,并做滲溝或盲溝將水引出 ,如能嚴(yán)格按這樣的處治方法施工 ,路基是容易穩(wěn)定的 ,且比拋石擠淤更為經(jīng)濟(jì)合理。

2. 3 注意路基施工過程的測量放樣

路基施工測量放樣是個很重要的工作 ,有時被施工單位忽視 ,在路基質(zhì)量抽查中 ,往往發(fā)現(xiàn)路基的中間錯位 ,路基寬度不足 ,清淤不到位 ,壓路機(jī)碾壓不到位 ,填挖方邊坡比與設(shè)計不符等現(xiàn)象 ,這些都會形成路基的施工質(zhì)量通病。國外公路工程非常注意施工過程的測量放樣 ,每層填土都要恢復(fù)邊樁 ,監(jiān)理工程師在任何時候抽查 ,都要看樁位。承包商做起來并不難 ,可在放樣準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上做好寄樁或保護(hù)樁的工作 ,這樣隨時都可以恢復(fù)中樁和邊樁了 ,這是一項保證路基施工質(zhì)量的必不可少的工作。

2. 4 壓實機(jī)具和其它直接與質(zhì)量有關(guān)的機(jī)械的配套

土石方施工機(jī)械配套可以提高路基施工速度 ,保證路基施工質(zhì)量。尤其路基填土機(jī)械的配套更為重要 ,碾壓工具的壓實功能、壓實效果與壓實度有密切的關(guān)系。最佳含水量和被壓實層的厚度規(guī)定后 ,要通過試驗掌握最佳壓實遍數(shù)。

2. 5 堅持正確的施工程序

這是預(yù)防路基通病的保證。通常每條高速公路都根據(jù)具體情況和國家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂了技術(shù)規(guī)范 ,明確了路基的施工程序。公路的施工中 ,承建第二標(biāo)段的施工單位為了保證路基的施工質(zhì)量 ,堅持路基施工程序 ,強(qiáng)調(diào)全面施工 ,提出嚴(yán)格控制路基填方層厚的措施 ,雨季施工方法 ,在路基填方時堅持碾壓一層 ,驗收一層 ,驗收合格后再施工。

2. 6 重視挖方路基的處治

2. 6. 1 挖方路基要根據(jù)地質(zhì)水文狀況 ,確定好邊坡比。為了保證挖方邊坡穩(wěn)定 ,在不設(shè)護(hù)面墻的石方地段少挖 30cm ,這30 cm土邊坡以后再用人工或平地機(jī)修刮 ,以保證正確、順直的邊坡比及較好的外形。

2. 6. 2 土質(zhì)較差的挖方路段應(yīng)根據(jù)土質(zhì)鑒定試驗 ,確定換填土的深度。

2. 6. 3 在挖方路段有地下水滲出或土壤過分潮濕時 ,應(yīng)設(shè)置滲水溝、盲溝或加深邊溝 ,以將水引至路體外。

2. 7 構(gòu)造物銜接處回填土的質(zhì)量控制

構(gòu)造物銜接處的回填土壓實有時被稱為特殊夯實區(qū) ,它包括橋臺臺背、通道墻身兩側(cè)、拱涵或圓管涵兩邊及擋土墻背面的填土 ,這些區(qū)域若不采取特殊夯實 ,常無法達(dá)到規(guī)范要求的壓實度 ,工程竣工后形成橋頭跳車的通病。這一通病產(chǎn)生的主要原因是由于橋頭填土差異沉降造成的。治理這一通病的關(guān)鍵在于配備好壓實機(jī)具、選擇合適的填筑材料及填筑時的施工質(zhì)量控制。

2. 7. 1 壓實機(jī)具。能用重型壓路機(jī)的部位 ,則用重型壓路機(jī)壓實 ,同時 ,各施工單位必須配備小型振動壓路機(jī)與振動打夯機(jī)壓實那些重型壓路機(jī)因結(jié)構(gòu)物的安全問題而不能碾壓的地方及壓不到的地方。對于小型壓實機(jī)具仍無法壓到的微小局部 ,應(yīng)采用人工用鐵錘夯實。

2. 7. 2 填筑材料的選擇。構(gòu)造物銜接處的回填材料 ,宜選擇那些穩(wěn)定性較好、易于壓實的礫石土、級配砂礫摻土、粉煤灰或水泥、石灰穩(wěn)定土材料。但無論選哪一種材料都必須夯實 ,或用機(jī)械壓實。

2. 7. 3 質(zhì)量控制。橋臺、擋墻、八字墻背部的回填與路基銜接處 ,應(yīng)做臺階 , 分層填筑 , 其壓實度應(yīng)比路基填土的壓實度高2 % ,為了達(dá)到要求的壓實度 ,選用任何一種填筑材料均應(yīng)通過碾壓試驗來確定相應(yīng)壓實機(jī)具的填筑厚度及其所需的壓實遍數(shù)。

3 結(jié)束語

防治高等級公路路基質(zhì)量通病 ,一是要切實提高對質(zhì)量重要性的認(rèn)識;二是要提高建設(shè)各方的業(yè)務(wù)和管理素質(zhì);三是強(qiáng)化質(zhì)量管理保障體系;四是要推行投資體制改革 ,實行項目法人責(zé)任制 ,工程招投標(biāo)制 ,工程監(jiān)理制和合同管理制 ,建立起“嚴(yán)格監(jiān)理、幫監(jiān)結(jié)合” 的工程監(jiān)理體系;五是要認(rèn)真執(zhí)行批準(zhǔn)實行質(zhì)量一票否決權(quán)制度 ,使高等級公路的建設(shè)質(zhì)量上一個新臺階。

參考文獻(xiàn)：

篇3

開展海冰災(zāi)害風(fēng)險評估和區(qū)劃，有助于指導(dǎo)結(jié)冰海區(qū)沿岸各級政府制定和優(yōu)化海冰防災(zāi)減災(zāi)決策，以最大限度地減輕海冰災(zāi)害造成的損失。本研究選取冰厚、密集度及冰期和各類承災(zāi)體密度、規(guī)模等作為評估指標(biāo)，將河北省沿?？h級行政區(qū)所轄海域作為基本評估單元，利用權(quán)重分析等方法，對河北省的海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行綜合評估。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合海冰防災(zāi)減災(zāi)的實際需求對河北省的海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行空間區(qū)域的等級劃分，并繪制風(fēng)險等級分布圖。所得結(jié)果較為真實地揭示了海冰災(zāi)害風(fēng)險在河北省所轄海域的分布狀況，可為河北省的海冰災(zāi)害風(fēng)險管理等提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：

河北?。缓１鶠?zāi)害；致災(zāi)因子；權(quán)重分析；風(fēng)險評估和區(qū)劃；冰情；承災(zāi)體

河北省所轄海域每年冬季都有不同程度的結(jié)冰現(xiàn)象［1］。海冰對海上交通運輸、海洋（岸）工程設(shè)施、海水養(yǎng)殖以及漁業(yè)生產(chǎn)等均有不同程度的影響［2］，并會造成損失。其中，僅2009—2010年冬季，河北省因海冰造成的直接經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)1．55億元［3］。因此，海冰災(zāi)害是河北省的主要海洋災(zāi)害之一。多年來，河北省及沿海地區(qū)各級政府高度重視海冰防災(zāi)減災(zāi)工作，采取各種措施預(yù)防和減輕海冰災(zāi)害造成的損失，并取得一定成效。但是，由于缺乏科學(xué)有效的海冰災(zāi)害風(fēng)險評估和區(qū)劃成果作為依據(jù)，不僅影響了防災(zāi)減災(zāi)效果，也不同程度地造成了災(zāi)害應(yīng)對成本的增加和行政資源的浪費。因此，要使海冰防災(zāi)減災(zāi)工作科學(xué)、有效，必須對海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行評估和區(qū)劃。包括海冰災(zāi)害在內(nèi)的自然災(zāi)害風(fēng)險評估目前尚無成熟的技術(shù)方法［4］。本研究從河北省所轄海域歷年冰情監(jiān)測資料和承災(zāi)體（即涉海經(jīng)濟(jì)社會活動，下同）實際狀況出發(fā)，通過建立海冰災(zāi)害致災(zāi)因子指標(biāo)體系，利用權(quán)重分析等方法，對河北省所轄海域的海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行綜合評估和區(qū)劃，得到較為符合河北省海冰防災(zāi)減災(zāi)實際需求的評估和區(qū)劃結(jié)果。

1資料來源與時限

本研究所用資料包括冰情和承災(zāi)體兩大類。冰情資料主要為國家海洋局北海分局歷年對河北省所轄海域進(jìn)行的海冰監(jiān)測數(shù)據(jù)；承災(zāi)體資料則由河北省各級海洋主管部門提供，資料截止時間為2011年末。

2評估和區(qū)劃方法

2、1評估指標(biāo)和評估單元選取根據(jù)渤海海冰災(zāi)害特點［5］，結(jié)合海冰災(zāi)害孕災(zāi)環(huán)境［6］和致災(zāi)原因［7］分析，其致災(zāi)因子基本為冰情和承災(zāi)體。因此，河北省海冰災(zāi)害風(fēng)險評估指標(biāo)主要選取冰情和承災(zāi)體兩類因子。冰情因子確定為冰厚、冰期和密集度；承災(zāi)體則確定為交通運輸、海水養(yǎng)殖、海洋（岸）工程和有人居住島嶼?；驹u估單元確定為縣級行政區(qū)所轄海域。河北省沿海地區(qū)所轄縣級行政區(qū)（自北向南）依次為秦皇島市的山海關(guān)區(qū)、海港區(qū)、北戴河區(qū)、撫寧縣、昌黎縣，唐山市的樂亭縣、唐?？h、灤南縣、豐南區(qū)和滄州市的黃驊市、海興縣等共計11個縣（縣級市、區(qū)）。由于個別行政區(qū)的評估指標(biāo)值難以獲取，將縣級評估單元作了適當(dāng)調(diào)整。（自北向南）依次為秦皇島市區(qū)（包括山海關(guān)區(qū)、海港區(qū)、北戴河區(qū)）、撫寧縣、昌黎縣；唐山市樂亭縣、曹妃甸區(qū)（包括唐?？h、灤南縣、豐南區(qū)）和滄州市渤海新區(qū)（包括黃驊市、海興縣）。考慮到河北省沿海大型港口的年均吞吐量均在億噸以上且港口地位普遍較高，將大型港口作為獨立單元進(jìn)行評估，（自北向南）依次為秦皇島港、唐山港京唐港區(qū)、唐山港曹妃甸港區(qū)和黃驊港等共4個基本評估單元。

2、2致災(zāi)因子評估指標(biāo)體系（1）冰情致災(zāi)因子：選取各評估單元多年平均嚴(yán)重冰期、海冰厚度和密集度作為冰情致災(zāi)因子［8］，并分別劃分為5個等級，以確定其在海冰災(zāi)害風(fēng)險中的影響大小，建立冰情致災(zāi)因子評估指標(biāo)體系（表1）。若同一評估單元出現(xiàn)不同等級的冰情致災(zāi)因子，則選取其影響等級最高者。（2）承災(zāi)體致災(zāi)因子：將各評估單元承災(zāi)體分為交通運輸、海水養(yǎng)殖、海洋（岸）工程（包括核電廠等）以及有人居住島嶼等4大類，并將其作為評估指標(biāo)，然后對各類承災(zāi)體按其規(guī)模大小確定其風(fēng)險影響等級，每個指標(biāo)按4個等級劃分（表2）。若同一評估單元出現(xiàn)不同承災(zāi)體，則選取其風(fēng)險影響等級最高者。將表1給出的冰情致災(zāi)因子影響等級和表2給出的承災(zāi)體風(fēng)險影響因子影響等級作為評估指標(biāo)，分別確定兩類因子不同等級評估指標(biāo)的自重權(quán)數(shù)和系數(shù)，計算出各自的等級權(quán)數(shù)，形成海冰災(zāi)害風(fēng)險綜合評估體系，見表3。

2、3風(fēng)險評估值確定各評估單元的海冰災(zāi)害風(fēng)險評估值（犚），根據(jù)其冰情致災(zāi)因子和承災(zāi)體綜合影響兩類指標(biāo)，按表3給出的不同代碼進(jìn)行組合并且相乘，其乘積（綜合權(quán)數(shù)值）即為海冰災(zāi)害風(fēng)險評估值（犚。根據(jù)冰情與承災(zāi)體指標(biāo)值，按表1至表3以及式（1）計算出的各個評估單元的海冰災(zāi)害風(fēng)險綜合評估值（犚）見表4和表5。

2、險等級劃分目前，我國尚無劃分自然災(zāi)害風(fēng)險等級的國家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)國內(nèi)外最新研究成果，結(jié)合河北省海冰災(zāi)害風(fēng)險管理工作現(xiàn)狀，本文將海冰災(zāi)害風(fēng)險按照高風(fēng)險（Ⅰ級）、較高風(fēng)險（Ⅱ級）、較低風(fēng)險（Ⅲ級）和低風(fēng)險（Ⅳ級）4個等級進(jìn)行劃分。具體劃分標(biāo)準(zhǔn)見表6。

3結(jié)果與分析

3、1海冰災(zāi)害風(fēng)險等級劃分將表4和表5所列各個評估單元的風(fēng)險評估值，按表6給出的劃分標(biāo)準(zhǔn)確定各個評估單元的海冰災(zāi)害風(fēng)險等級，結(jié)果見表7和表8。

3、2風(fēng)險等級調(diào)整由于各個評估單元的承災(zāi)體屬性以及海冰防災(zāi)減災(zāi)需求不同，其最終風(fēng)險等級應(yīng)結(jié)合典型歷史災(zāi)害狀況和防災(zāi)減災(zāi)的具體要求綜合確定。考慮到渤海新區(qū)附近海域冰厚，密集度高，且有嚴(yán)重堆積現(xiàn)象，對經(jīng)濟(jì)社會活動影響相對較重，因此在縣級評估單元中將渤海新區(qū)的風(fēng)險等級Ⅱ級上調(diào)為Ⅰ級；由于黃驊港海域海冰密集度較高，港口航道兩側(cè)修建有大型防浪堤，航道內(nèi)的浮冰不易向外海漂移，易出現(xiàn)海冰堆積現(xiàn)象，冰情對來往船只的影響明顯。同時，黃驊港不僅是河北省沿海的區(qū)域性重要港口，也是我國的主要能源輸出港之一，因此將黃驊港的風(fēng)險等級Ⅲ級上調(diào)為Ⅱ級。

3、3風(fēng)險等級分布及分析根據(jù)調(diào)整后的最終風(fēng)險等級可知河北省海冰災(zāi)害風(fēng)險等級分布情況。河北省海冰災(zāi)害風(fēng)險等級最高的評估單元分別是渤海新區(qū)和秦皇島港。渤海新區(qū)主要受冰情指標(biāo)較高影響，秦皇島港則主要與承災(zāi)體指標(biāo)較高有關(guān)。

4結(jié)論與討論

（1）通過建立冰情和承災(zāi)體致災(zāi)因子指標(biāo)體系，利用權(quán)重分析等方法對海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行綜合評估，并據(jù)此對海冰災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行等級劃分，較為科學(xué)、合理與可行［9］。（2）所得到的區(qū)劃結(jié)果比較真實地揭示了海冰災(zāi)害在河北省所轄海域的分布狀況，可以滿足河北省當(dāng)前海冰防災(zāi)減災(zāi)的實際需要，也可為河北省海洋經(jīng)濟(jì)建設(shè)布局、海洋資源開發(fā)、利用及規(guī)劃等提供依據(jù)。（3）應(yīng)當(dāng)指出，將評估單元確定為縣級行政區(qū)所轄海域，雖然為各類指標(biāo)值尤其是承災(zāi)體指標(biāo)值的獲取提供了便利，但容易出現(xiàn)因各自所轄海域面積和海岸線差別較大而導(dǎo)致的評估結(jié)果偏離實際。這種不足應(yīng)當(dāng)結(jié)合海冰防災(zāi)減災(zāi)以及典型海冰災(zāi)害案例分析等予以適當(dāng)調(diào)整。

參考文獻(xiàn)

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［2］白珊，劉欽政，李海，等．渤海的海冰［J］．海洋預(yù)報，1999，16（3）：1－9．

［3］孫劭，蘇潔，史培軍．2010年渤海海冰災(zāi)害特征分析［J］．自然災(zāi)害學(xué)報，2011，20（6）：87－93．

［4］高慶華，馬宗晉，張成業(yè)，等．自然災(zāi)害評估［M］．北京：氣象出版社，2007：205－207．

［5］張方儉，費立淑．我國的海冰災(zāi)害及其防御［J］．海洋通報，1994，13（5）：75－83．

［6］丁德文等．工程海冰學(xué)概論［M］．北京：海洋出版社，1999：210－213．

［7］李志軍．渤海海冰災(zāi)害和人類活動之間的關(guān)系［J］．海洋預(yù)報，2010，27（1）：8－12．

［8］袁本坤，郭可彩，王相玉，等．我國單因子海冰災(zāi)害指標(biāo)體系及海冰災(zāi)害等級劃分方法初步探討［J］．海洋預(yù)報，2013，30（1）：65－70．

篇4

關(guān)鍵詞：土木工程；投標(biāo)；報價；風(fēng)險管理

1.土木工程投標(biāo)報價風(fēng)險因素

風(fēng)險是一種不確定的、會帶來損失的，同時又是客觀存在的狀態(tài)。發(fā)生損失的可能性以及破壞性隨著構(gòu)成風(fēng)險因素的增加而增大。影響投標(biāo)報價的風(fēng)險因素有很多，投標(biāo)人需要廣泛、深入地調(diào)查研究，大量而又系統(tǒng)地積累資料，最后全面匯總分析，這樣才可以做出正確的決策。

影響投標(biāo)報價的風(fēng)險因素大致可以分為主、客觀兩個方面。

1.1主觀風(fēng)險因素

1）技術(shù)能力。其中主要包括：工程是否有精通本行業(yè)的工程師、會計師、造價師和管理專家組成的組織機(jī)構(gòu)；是否擁有類似工程實踐經(jīng)驗；是否有一定技術(shù)實力的合作伙伴；配備的技術(shù)人員的技術(shù)水平和能力是否達(dá)到該項目的標(biāo)準(zhǔn)。

2）機(jī)械設(shè)備實力。主要指投標(biāo)人擁有的機(jī)械設(shè)備是否品種齊全、數(shù)量充足、性能和型號滿足項目要求。

3）管理水平。主要指配備的實施該項目管理人員的數(shù)量是否足夠、素質(zhì)是否過硬；本單位的管理水平和能力是否能夠控制和保證該項目的實施等。

4）資金支付條件。主要指招標(biāo)方的支付方式能否接受；招標(biāo)方的資金要求能否滿足。

1.2客觀風(fēng)險因素

1）投標(biāo)環(huán)境。其中主要包括有：法律、法規(guī)的健全度，政治、經(jīng)濟(jì)形勢的穩(wěn)定性，自然條件的狀況，以及競爭對手的投標(biāo)積極性是否強(qiáng)烈等；

2）競爭對手的數(shù)量和實力。主要包括了：往常類似工程競爭對手的投標(biāo)情況，競爭對手的實力大小，競爭對手是否很多等；

3）實現(xiàn)工期的可能性。主要指能否在規(guī)定的時間內(nèi)完成該項目；

4）社會效益。主要是指若是該項目中標(biāo)，該地區(qū)對本單位的印象，以及以后在該地區(qū)參與招投標(biāo)帶來的影響和機(jī)遇。

2.土木工程投標(biāo)報價風(fēng)險管理

2.1投標(biāo)報價風(fēng)險初步預(yù)測

通過對影響投標(biāo)報價的主客觀風(fēng)險因素進(jìn)行總結(jié)分析：

1）按照風(fēng)險因素的相對重要性，分別為其確定權(quán)數(shù)W。

2）利用模糊數(shù)學(xué)概念，以風(fēng)險因素指標(biāo)對投標(biāo)項目進(jìn)行衡量，將各項指標(biāo)按照滿足投標(biāo)項目要求的程度分為差、較差、一般、較好以及好五個等級C，并且給各等級賦予定量的分值，比如可以給這五個等級分別賦予0.2，0.4，0.6，0.8，1.0的分值。例如，如果承包商的管理條件完全能夠滿足項目要求，則將該項指標(biāo)可以打為1. 0分；相同的，如果該單位的管理條件很糟糕，不能滿足項目要求，則將該項指標(biāo)可以打為0. 2分。

3）每項風(fēng)險因素權(quán)數(shù)W與等級C相乘，得到的WC就是該風(fēng)險因素指標(biāo)的得分。各項風(fēng)險因素指標(biāo)得分之和ΣWC就是這個項目投標(biāo)報價風(fēng)險的總分。

4）將總得分ΣWC和其他投標(biāo)報價情況進(jìn)行比較分析，或者同事先準(zhǔn)備接受的最低分?jǐn)?shù)相比較，來確定是否投標(biāo)報價。

以深圳地鐵科技大廈BT項目為例，承包商必須對這個工程項目所涉及的眾多因素進(jìn)行研究分析后，有選擇地參加投標(biāo)競爭。根據(jù)往常承包工程的經(jīng)驗，本次納入招標(biāo)范圍的項目，需要考慮它的結(jié)構(gòu)、規(guī)模、施工條件、工期要求以及各競爭對手奪標(biāo)的實力。投標(biāo)者可考慮十項指標(biāo)，按照十項指標(biāo)各自對企業(yè)完成該標(biāo)項目的相對重要性，分別確定權(quán)數(shù)，見表1.

用10 項指標(biāo)對投標(biāo)項目進(jìn)行衡量，按照模糊數(shù)學(xué)概念，將各標(biāo)準(zhǔn)劃分為五個等級并分別打分，將各項指標(biāo)權(quán)數(shù)W 與等級分C 相乘，并累加求和ΣWC，即為此項目投標(biāo)機(jī)會總分，將總得分與過去其它投標(biāo)情況進(jìn)行比較或和事先確定的準(zhǔn)備接受的最低分?jǐn)?shù)比較來決定是否參加投標(biāo)。本例中，利用本公司過去的經(jīng)驗，確定ΣWC 在0.6以上即可投標(biāo)，同時還要分析一下權(quán)數(shù)較大的幾個項目，也就是要分析重要指標(biāo)的等級，如果太低也不宜投標(biāo)。此外還可考慮若干投標(biāo)項目，ΣWC 最高的可考慮優(yōu)先投標(biāo)。

2.2風(fēng)險報價最終決策

1）方法以及使用范圍

適用范圍：當(dāng)投標(biāo)人不考慮競爭對手的情況，只是根據(jù)自己的實力決定對某項工程如何報價的時候，這就是典型的風(fēng)險報價決策問題，，可以使用決策樹分析法進(jìn)行判斷；特點：簡便易行，用樹狀圖表示決策的過程，，通過計算比較事件出現(xiàn)概率和損益期望值，來輔助投標(biāo)人對投標(biāo)報價做出抉擇；具體方法：決策樹從出發(fā)點，也稱為決策點開始不斷分枝來表示所分析問題的各種發(fā)展的可能性并給每個分支確定其期望值，而選擇的依據(jù)就是從期望值中最大的或者最小的分支中進(jìn)行挑選。是從出發(fā)點分出的“枝”，而概率枝是從方案枝分出的“枝”。損益值點是概率分枝的終點，自然狀態(tài)點是方案“枝”所分出的各概率枝的分叉點。

2）決策過程

（1）首先按照上面所述，遵從已知情況畫出決策樹。

（2）計算自然狀態(tài)點的損益期望值。計算期望值一般是從終點開始，反向向起點進(jìn)行逐步計算。每個自然狀態(tài)點處的損益期望值E 用公式：Ei =Σ P iB i 進(jìn)行計算。其中P i 和B i分別表示概率分枝的概率和損益值。

（3）確定決策方案。每個方案枝端點自然狀態(tài)點的損益期望值就是各方案的損益期望值。在進(jìn)行比較方案的時候，如果考慮的是損失值則取最小期望值；如果考慮的是收益值則取最大期望值。根據(jù)計算出的期望值以及投標(biāo)人的智慧和經(jīng)驗來分析，才能做出最后的判斷。

3.土木工程投標(biāo)報價風(fēng)險管理的意義

1）在土木工程施工投標(biāo)過程中，采取提高投標(biāo)基礎(chǔ)價格水平、下調(diào)消耗指標(biāo)的策略不僅可以有效的保證中標(biāo)，而且更可以為實施階段新增項目重新造價奠定良好的基礎(chǔ)；

2）注重市場開發(fā)階段的投標(biāo)策略，抓住那些變更可能性很大的項目，提升價格的水平，為實施階段的索賠變更、調(diào)價補(bǔ)差工作做好準(zhǔn)備；

3）注重經(jīng)營和技術(shù)的緊密配合。

4.結(jié)束語

在進(jìn)行土木工程投標(biāo)報價風(fēng)險管理的問題上，是當(dāng)前我國土木工程行業(yè)需要重點考慮的一個問題。在工程投標(biāo)報價中，施工單位只有根據(jù)各個工程的特點及競爭對手的情況采用靈活多變的方式，才能適應(yīng)千變?nèi)f化的市場環(huán)境。只有不斷的變化和創(chuàng)新，才能跟上發(fā)展的步伐，才能在工程的投標(biāo)報價中立于不敗之地，也才能在保證了土木工程真正的做到有的放矢的前提條件下，為人們生活水平的健康發(fā)展提供現(xiàn)實的需求，為國家的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益鋪墊。

參考文獻(xiàn)：

篇5

【關(guān)鍵詞】海洋石油平臺；安全風(fēng)險評估；模糊評價法

某近海石油的海上鉆井平臺是導(dǎo)管架鉆井貯油的生產(chǎn)平臺，它是由我國自主設(shè)計、生產(chǎn)和安裝的。根據(jù)對海洋平臺事故的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)了造成平臺失效的幾類關(guān)鍵因素：（1）拖航、就位、驗船及聯(lián)檢的原因；（2）鉆井、完井施工的誘因存在；（3）生產(chǎn)井的轉(zhuǎn)注水井作業(yè)的因素；（4）海上安裝作業(yè)的并網(wǎng)過程中產(chǎn)生的失效原因；（5）自然環(huán)境的影響。本文把海上平臺的施工的風(fēng)險誘因歸納分為以上五類并選擇了其中21個風(fēng)險誘因展開分析。

1．確立定評價因素的集合

根據(jù)因素集合：

N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成對因素集合N的第二次劃分，從而獲得第二級因素集合：

N1={拖航風(fēng)險,鉆井船歸位風(fēng)險,聯(lián)接風(fēng)險，驗船風(fēng)險,核查風(fēng)險}={N11，N12，N13，N14，N15}

N2={鉆井風(fēng)險，井口裝配風(fēng)險，射孔風(fēng)險}={N21，N22，N23}

N3={洗井或者是壓井風(fēng)險,下套管及固井風(fēng)險，開滑套和拆生產(chǎn)管柱的風(fēng)險,采油樹的風(fēng)險,裝注水管柱或者防噴器的風(fēng)險}={N31，N32，N33，N34，N35}

N4={人為原因，技術(shù)原因，外部影響，系統(tǒng)和設(shè)備自身的限制}={N41，N42，N43,N44}

N5={海水沖擊，海生物的腐蝕，風(fēng)暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}

評價指標(biāo)系統(tǒng)的設(shè)立過程一般使用定性與定量巧妙結(jié)合的辦法，將評價集合W劃分成很小、較小、一般、較大及很大五個類型，而且設(shè)立對應(yīng)的用于評價等級分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。

2.單因素的模糊評價

（1）模糊綜合評價過程使用Bi=Ai*Ri的計算模型，然后計算出相應(yīng)的評價指標(biāo)的Bi（即模糊評價向量）:

①“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢風(fēng)險”的B1（即一級模糊的評價向量）的計算過程為:

B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)

根據(jù)隸屬度最大的規(guī)則可知，“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢風(fēng)險作業(yè)”的風(fēng)險系數(shù)等級是“一般”。

②“鉆井、完井施工風(fēng)險”的B2（也就是一級模糊的評價向量）的一般計算過程是:

B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)

同理依據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，“鉆井、完井施工風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級是“較小”。

③“生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注的水井施工風(fēng)險”的B3（也可以叫做一級模糊的評價向量）的計算方法如下：

B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)

同樣遵循隸屬度最大的規(guī)則，“生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注的水井施工風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級也是“較小”。

④“海上裝配作業(yè)的風(fēng)險”的B4也就是一級模糊的評價向量計算步驟如下:

B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）

依然根據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，“海上裝配作業(yè)的風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級是“較小”。

⑤“自然環(huán)境風(fēng)險”的B5（即一級模糊的評價向量）的計算過程是:

B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）

同樣根據(jù)隸屬度最大的原則，將“自然環(huán)境風(fēng)險”風(fēng)險等級劃分到“一般”一欄。

（2）此平臺的安全風(fēng)險系數(shù)的綜合評價模糊層次的綜合評判B按照下面的算法進(jìn)行：

B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)

同理依據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，此平臺的風(fēng)險系數(shù)劃分到“一般”一欄。

3.全面的模糊評價

綜合評價的量化計算:

W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512

由以上計算可知：此海洋平臺的最終安全風(fēng)險評分是68.512。造成整個平臺的安全評分不高的因素有：本身風(fēng)險系數(shù)比較低的鉆井、完井施工因素、生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注水井施工的原因、海上裝配作業(yè)的因素；本身風(fēng)險系數(shù)一般的“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢”與“自然環(huán)境”的影響。

4.總結(jié)

由于就位風(fēng)險是構(gòu)成整個平臺風(fēng)險的最主要的一個風(fēng)險因素，所以，平時的生產(chǎn)管理過程中應(yīng)該注意提升平臺方位的信息分布，提前計劃傳船舶的航行路線，防止碰撞。最好建立避免碰撞的系統(tǒng)，利用各種各樣的防撞設(shè)備，能夠避免海洋平臺結(jié)構(gòu)受到船舶撞擊的直接作用，從而延緩撞擊時間，削減撞擊力，確保導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)可以安全使用。自然災(zāi)害可能會造成油氣泄露。避免油氣泄漏的辦法通常有：不要堆積可燃物，操作室內(nèi)設(shè)有良好的通風(fēng)設(shè)施，盡量縮減熱加工的區(qū)域，保證防爆設(shè)施的維修效率，阻止?jié)撛谛孤┰吹某霈F(xiàn)，提升維修的工作質(zhì)量，避免因油氣泄漏造成的火滅爆炸事故的發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

篇6

1．確立定評價因素的集合

根據(jù)因素集合：N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成對因素集合N的第二次劃分，從而獲得第二級因素集合：N1={拖航風(fēng)險,鉆井船歸位風(fēng)險,聯(lián)接風(fēng)險，驗船風(fēng)險,核查風(fēng)險}={N11，N12，N13，N14，N15}N2={鉆井風(fēng)險，井口裝配風(fēng)險，射孔風(fēng)險}={N21，N22，N23}N3={洗井或者是壓井風(fēng)險,下套管及固井風(fēng)險，開滑套和拆生產(chǎn)管柱的風(fēng)險,采油樹的風(fēng)險,裝注水管柱或者防噴器的風(fēng)險}={N31，N32，N33，N34，N35}N4={人為原因，技術(shù)原因，外部影響，系統(tǒng)和設(shè)備自身的限制}={N41，N42，N43,N44}N5={海水沖擊，海生物的腐蝕，風(fēng)暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}評價指標(biāo)系統(tǒng)的設(shè)立過程一般使用定性與定量巧妙結(jié)合的辦法，將評價集合W劃分成很小、較小、一般、較大及很大五個類型，而且設(shè)立對應(yīng)的用于評價等級分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。

2.單因素的模糊評價

（1）模糊綜合評價過程使用

Bi=Ai*Ri的計算模型，然后計算出相應(yīng)的評價指標(biāo)的Bi（即模糊評價向量）:①“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢風(fēng)險”的B1（即一級模糊的評價向量）的計算過程為:B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)根據(jù)隸屬度最大的規(guī)則可知，“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢風(fēng)險作業(yè)”的風(fēng)險系數(shù)等級是“一般”。②“鉆井、完井施工風(fēng)險”的B2（也就是一級模糊的評價向量）的一般計算過程是:B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)同理依據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，“鉆井、完井施工風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級是“較小”。③“生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注的水井施工風(fēng)險”的B3（也可以叫做一級模糊的評價向量）的計算方法如下：B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)同樣遵循隸屬度最大的規(guī)則，“生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注的水井施工風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級也是“較小”。④“海上裝配作業(yè)的風(fēng)險”的B4也就是一級模糊的評價向量計算步驟如下:B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）依然根據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，“海上裝配作業(yè)的風(fēng)險”的風(fēng)險系數(shù)等級是“較小”。⑤“自然環(huán)境風(fēng)險”的B5（即一級模糊的評價向量）的計算過程是:B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）同樣根據(jù)隸屬度最大的原則，將“自然環(huán)境風(fēng)險”風(fēng)險等級劃分到“一般”一欄。

（2）此平臺的安全風(fēng)險系數(shù)的綜合評價模糊層次的綜合評判

B按照下面的算法進(jìn)行：B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)同理依據(jù)隸屬度最大的規(guī)則，此平臺的風(fēng)險系數(shù)劃分到“一般”一欄。

3.全面的模糊評價

綜合評價的量化計算:W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512由以上計算可知：此海洋平臺的最終安全風(fēng)險評分是68.512。造成整個平臺的安全評分不高的因素有：本身風(fēng)險系數(shù)比較低的鉆井、完井施工因素、生產(chǎn)井轉(zhuǎn)注水井施工的原因、海上裝配作業(yè)的因素；本身風(fēng)險系數(shù)一般的“拖航、就位、驗船及聯(lián)檢”與“自然環(huán)境”的影響。

篇7

關(guān)鍵詞： 船撞橋； 風(fēng)險評估； 航行安全； 變形系數(shù)

中圖分類號： U698

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract： In order to improve the navigation safety of inland sightseeing ships， and reduce the risk level of catastrophic shipbridge collision accidents， the shipbridge collision probability based on AASHTO model is predicted， the impacts of collision forces on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are analyzed， and then the shipbridge collision risk assessment method is proposed. The method is used to evaluate the shipbridge collision risk of an inland sightseeing ship. The influences of the ship speed and the deformation coefficient of the bridge pier anticollision device on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are discussed. The result indicates that： if the ship speed is reduced properly when passing through the bridge water area， the ship capsizing accident caused by shipbridge collision can be avoided； adding elastic or flexible anticollision device and increasing the deformation coefficient of anticollision device， the ship structure damage degree can be reduced so as to avoid ship capsizing. The risk assessment method is rational and the conclusion can be used as reference for safe navigation of inland sightseeing ships.

Key words： shipbridge collision； risk assessment； navigation safety； deformation coefficient

0 引 言

2015年6月1日，“|方之星”號旅游觀光船在長江大馬洲水道因突發(fā)罕見的強(qiáng)對流天氣翻沉，造成442人死亡的特別重大災(zāi)難性事件.2016年6月4日，四川廣元白龍湖景區(qū)“雙龍”號旅游觀光船因突遇強(qiáng)烈陣風(fēng)翻沉，造成15人遇難的重大災(zāi)難性事件.由以上2個事故可見，內(nèi)河觀光船因乘客數(shù)量大，若翻沉將可能導(dǎo)致重大災(zāi)難性后果.內(nèi)河旅游觀光船主尺度較小、重心較高、穩(wěn)性儲備少，若發(fā)生船撞橋事故則較容易翻沉，也會導(dǎo)致重大災(zāi)難性事故發(fā)生.

伴隨著公路、鐵路和軌道交通的建設(shè)，內(nèi)河航道橋梁數(shù)量越來越多，對內(nèi)河觀光船的航行安全產(chǎn)生了較大影響.近年來乘坐旅游觀光船的乘客數(shù)量不斷增加，使得內(nèi)河觀光船數(shù)量越來越多，內(nèi)河觀光船撞橋事故的風(fēng)險水平越來越高.根據(jù)墨菲法則：風(fēng)險由系統(tǒng)自身復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性和不確定性決定；常規(guī)技術(shù)安全措施無法完全避免事故的發(fā)生.基于科學(xué)分析和評估的風(fēng)險預(yù)報，可在風(fēng)險與收益中取得最佳平衡.[1]因此，對內(nèi)河觀光船撞橋風(fēng)險進(jìn)行評估，并采取措施使風(fēng)險水平和等級在可接受范圍內(nèi)是十分必要的.

陳國虞等[2]分析了船撞橋概率問題，說明以概率分析決定建與不建橋墩防撞裝置的不合理性，提出了橋梁應(yīng)保盡保.楊祥睿[3]利用船撞橋風(fēng)險貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型降低船撞橋概率水平.甘浩亮等[4]應(yīng)用AASHTO模型研究了船撞橋的概率，提出了緩解措施.習(xí)倩倩[5]針對山區(qū)河道特點，修正了AASHTO船撞橋概率模型.譚志榮[6]就長江干線船撞橋事件及風(fēng)險評估方法進(jìn)行了研究.戴彤宇等[7]提出了高斯分布的船撞橋概率模型.唐勇等[8]對比分析了船撞橋概率模型中最具代表性的AASHTO模型、KUNZI模型和改進(jìn)KUNZI模型等3種模型.龔婷[9]認(rèn)為船撞橋概率模型中幾何碰撞概率的積分區(qū)間取值偏小，應(yīng)考慮紊流寬度的影響.張存輝等[10]計算了船首、甲板、桅桿撞擊拱橋拱腿的撞擊力.耿波等[11]以AASHTO船撞橋概率分析思想和積分路徑分析思想為基礎(chǔ)，提出可考慮水位變化影響的船撞橋拱圈的概率計算方法.陳明棟等[12]提出了一個對AASHTO的偏航概率經(jīng)驗公式的修正計算方法.尹紫紅等[13]運用AASHTO船撞橋概率模型對某橋梁進(jìn)行營運期風(fēng)險評估.林輝等[14]運用模糊數(shù)學(xué)理論對基于性能的船撞橋設(shè)計進(jìn)行模糊決策.SU等[15]根據(jù)福建內(nèi)河航道特點，修正了AASHTO船撞橋概率模型.IWAI等[16]研究了橋墩繞流水動力及碰撞力學(xué)問題，提出減少船撞橋?qū)蛄何：Φ拇胧?綜上所述，船撞橋風(fēng)險評估的研究方向主要集中在橋梁是否受損、倒塌及其防撞設(shè)計等方面，而對船撞橋引起船舶結(jié)構(gòu)損壞及船舶傾覆的安全風(fēng)險評估的研究比較罕見.因此，本文基于AASHTO模型計算船撞橋概率，并分析撞擊力對船首結(jié)構(gòu)安全和船舶大傾角穩(wěn)性的影響，并用該方法評估船撞橋風(fēng)險水平.

1 建立船撞橋風(fēng)險評估方法

1.1 風(fēng)險評價及風(fēng)險決策方法[1]

事故風(fēng)險是由事故發(fā)生概率和事故造成的損失確定的.內(nèi)河觀光船撞橋的風(fēng)險（R）是由船撞橋的概率（p）和對船舶造成的損失（c）確定的，可以表示為

內(nèi)河觀光船撞橋風(fēng)險評價和決策的基本流程主要包括風(fēng)險定義、風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價等環(huán)節(jié).首先，根據(jù)事故后果嚴(yán)重程度將事故后果分成4類（見表1）；其次，劃分各種災(zāi)害發(fā)生的概率水平（見表2）；再次，將各種災(zāi)害下的事故后果和災(zāi)害發(fā)生的概率水平結(jié)合起來決定風(fēng)險等級（見表3）；最后，確定風(fēng)險決策準(zhǔn)則（見表4）.

1.2 船撞橋風(fēng)險評價的概率預(yù)報

AASHTO船撞橋概率模型[17]適用性和可操作性較強(qiáng)，被廣泛應(yīng)用于船撞橋概率預(yù)報.該模型假設(shè)船舶按固定航路航行，固定航路與橋墩之間保持安全距離.船舶通過橋區(qū)水域時如果因意外失去控制，則其是否與橋墩發(fā)生碰撞取決于船舶位置、船舶尺度、橋墩尺度等.船舶因意外失控，與橋墩產(chǎn)生碰撞的區(qū)域稱為橋船碰撞區(qū).AASHTO模型采用正態(tài)分布模擬船舶按固定航路通過橋區(qū)水域時的通航密度，見圖1.正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差σ為船舶總長，圖1中陰影面積即為船舶碰撞橋墩的幾何概率pG.

不考慮波浪橫搖時，船舶的最小傾覆力臂為lqo.若l>lqo，則船撞橋?qū)?dǎo)致船舶發(fā)生傾覆事故.

2 船撞橋風(fēng)險評估方法的應(yīng)用

2.1 觀光船及橋梁主要參數(shù)

廣東省清遠(yuǎn)市北江觀光休閑游線路為從旅游碼頭到飛來峽航線.觀光船需通過北江白廟大橋（如圖2，設(shè)2個通航孔，跨距80.0 m，橋墩寬度6.0 m，凈高8.9 m，凈寬70.3 m）.據(jù)統(tǒng)計，2012年北江的游客量達(dá)250萬人次，有約200艘觀光船在景區(qū)營運.根據(jù)清遠(yuǎn)市發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計到2020年北江游客量將達(dá)350萬人次，2030年將達(dá)650萬人次.

26 m雙層觀光船為北江觀光休閑游線路主力船型，采用單機(jī)、單槳、單舵、尾機(jī)型.船舶總長

30 m，水線長26 m，垂線間長26 m，型寬7 m，型深1.8 m，O計吃水1.1 m，排水量155 t，設(shè)計航速20 km/h，船員4人，乘客99人.艏尖艙長度為4 m；初穩(wěn)心高為2.156 m，極限靜傾角為11.467°，最大復(fù)原力臂為0.568 5 m，最大復(fù)原力臂對應(yīng)角為19.812°，不考慮波浪橫搖的最小傾覆力臂為0.363 m；總布置如圖3所示.

2.2 觀光船撞橋風(fēng)險評估

2.2.1 船撞橋概率水平

觀光船碰撞橋墩的概率水平采用AASHTO模型計算.根據(jù)文獻(xiàn)[17]的統(tǒng)計結(jié)果，普通船舶單航次偏航概率約為0.6×10-4.根據(jù)文獻(xiàn)[20]的計算結(jié)果，當(dāng)觀光船通過橋區(qū)水域的漂角分別為0°，1°和2°時，碰撞橋墩的概率水平分別為0.008 332，0.009 028和0.009 724.

2.2.2 船撞橋造成觀光船結(jié)構(gòu)損壞風(fēng)險分析

根據(jù)表5的計算結(jié)果，當(dāng)船舶以設(shè)計航速20 km/h航行時，碰撞橋墩所導(dǎo)致的船首結(jié)構(gòu)損壞長度為0.468 m，未損壞防撞艙壁，船舶可以安全航行到鄰近碼頭.

結(jié)構(gòu)損壞導(dǎo)致的風(fēng)險后果屬于較輕的.結(jié)合災(zāi)害發(fā)生概率分類和風(fēng)險等級分析矩陣，風(fēng)險等級屬于“低風(fēng)險”，風(fēng)險決策準(zhǔn)則屬于“可接受，非重點安全檢查和管理”.

2.2.3 船撞橋造成觀光船傾覆風(fēng)險分析

根據(jù)表6的計算結(jié)果，當(dāng)觀光船以設(shè)計航速20 km/h航行時，側(cè)向碰撞將導(dǎo)致船舶傾覆.觀光船在設(shè)計工況（乘客99人，船員4人）航行時，若發(fā)生與橋墩側(cè)碰情況，將導(dǎo)致船舶傾覆，發(fā)生特大水上交通事故.

觀光船傾覆導(dǎo)致的后果屬于災(zāi)難性的.結(jié)合災(zāi)害發(fā)生概率分類和風(fēng)險等級分析矩陣，風(fēng)險等級屬于“中風(fēng)險”，風(fēng)險決策準(zhǔn)則屬于“可接受，重點安全檢查和管理”.

3 降低風(fēng)險水平的措施

3.1 降低船舶航速

如表6所示，船舶碰撞速度越大，碰撞力和傾覆力臂越大，船舶越容易傾覆.因此，船舶通過橋區(qū)水域時，可適當(dāng)降低航速，避免船撞橋傾覆事故的發(fā)生.

3.2 橋墩增設(shè)彈性防撞裝置

根據(jù)橋區(qū)水域船型特點，設(shè)計彈性或柔性防撞裝置.如表7所示，船舶航速不變，以變形系數(shù)作為變量進(jìn)行分析，隨著變形系數(shù)的增加，撞擊力和傾覆力臂均減小，可避免船舶傾覆事故發(fā)生.因此，增設(shè)彈性或柔性防撞裝置，碰撞力減小，可減少船舶結(jié)構(gòu)損壞，避免船舶傾覆.

4 結(jié)束語

為提高內(nèi)河觀光船航行的安全性，降低船撞橋災(zāi)難性事故發(fā)生的風(fēng)險水平，基于AASHTO模型計算船撞橋概率水平，分析撞擊力對船首結(jié)構(gòu)安全和船舶大傾角穩(wěn)性的影響，提出船撞橋風(fēng)險評估方法.應(yīng)用該方法對某內(nèi)河觀光船撞橋風(fēng)險進(jìn)行評估，并討論了航速和橋墩防撞裝置變形系數(shù)對觀光船結(jié)構(gòu)安全和船舶大傾角穩(wěn)性的影響.得出結(jié)論：船舶通過橋區(qū)水域時，若適當(dāng)降低航速，可避免船撞橋所致的傾覆事故的發(fā)生；增設(shè)彈性或柔性防撞裝置，增加防撞裝置變形系數(shù)，可減少船舶結(jié)構(gòu)損壞程度和避免船舶傾覆.本文提出的船撞橋風(fēng)險評估方法是合理的，結(jié)論可用于指導(dǎo)觀光船航行.

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篇8

COSO委員會《內(nèi)部控制—整體框架》將風(fēng)險評估列為內(nèi)部控制要素之一，作為內(nèi)部控制的重要組成部分，企業(yè)必須對所面臨的風(fēng)險進(jìn)行識別，并采用定性與定量相結(jié)合的方法，按照風(fēng)險發(fā)生的可能性及其影響程度等，對識別的風(fēng)險進(jìn)行分析和排序，確定關(guān)注重點和優(yōu)先控制的風(fēng)險。目前風(fēng)險評估的方法總體來說分三大類：定性方法、定量方法、定性與定量相結(jié)合的方法。定性方法是對風(fēng)險的影響和可能性以定性的方式進(jìn)行描述，其評估結(jié)論受評估人員經(jīng)驗的影響，帶有一定的主觀性。定量方法具有精確性，可以彌補(bǔ)定性評估方法的不足，但是，定量方法的缺陷也是明顯的，即對所有的重要因素進(jìn)行量化是困難的，獲得更多的數(shù)據(jù)需要更高的成本。由于風(fēng)險的不確定性，因此，在風(fēng)險評估中，定量與定性方法的結(jié)合是必要的，兩者可以互補(bǔ)其不足。模糊綜合評價法即是這樣一種方法，該方法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。本文考察了內(nèi)部控制面臨的風(fēng)險，提出了企業(yè)在風(fēng)險評估時可操作的方法。

二、企業(yè)內(nèi)部控制風(fēng)險評估指標(biāo)體系設(shè)計

根據(jù)COSO內(nèi)部控制框架，風(fēng)險評估的前提條件首先是設(shè)立目標(biāo)。只有先確立了目標(biāo)，管理層才能針對目標(biāo)確定風(fēng)險并采取必要的行動來管理風(fēng)險。其次，識別與上述目標(biāo)相關(guān)的風(fēng)險。再次，評估上述被識別風(fēng)險的后果和可能性。最后，針對風(fēng)險的結(jié)果，考慮適當(dāng)?shù)目刂苹顒?。依?jù)COSO內(nèi)部控制框架和我國《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，確定內(nèi)部控制風(fēng)險評價指標(biāo)體系，即兩個一級指標(biāo)、十個二級指標(biāo)和三十一個三級指標(biāo)。如表1所示。

三、企業(yè)內(nèi)部控制風(fēng)險模糊綜合評價構(gòu)建

第一，建立內(nèi)部控制風(fēng)險模糊綜合評價模型。具體如下：

一是確定評價因素集。依據(jù)評價指標(biāo)體系確定評價指標(biāo)集，表示為：U={u1，u2，…，um}，同時可以根據(jù)所建立的評價指標(biāo)建立二級、三級等多層次的指標(biāo)集。根據(jù)企業(yè)的評價指標(biāo)體系可知，企業(yè)內(nèi)部控制風(fēng)險從兩大方面、十個因素衡量，確定的因素集如下：一級因素集為U={u1，u2}={內(nèi)部風(fēng)險，外部風(fēng)險}。二級因素集為U1={u11，u12，u13，u14，u15}={人力資源因素，管理因素，自主創(chuàng)新因素，財務(wù)因素，安全環(huán)保因素}。U2={u21，u22，u23，u24，u25}={經(jīng)濟(jì)因素，法律因素，社會因素，科技因素，自然環(huán)境因素}。三級因素集為 U11={u111，u112，u113}={研究開發(fā)，技術(shù)投入，信息技術(shù)運用}。依此類推，可確定其他三級指標(biāo)因素集。

確定方法有統(tǒng)計法、試探法、專家調(diào)查法、層次分析法等。

本文采用層次分析法確定權(quán)重，該方法是將半定性、半定量問題轉(zhuǎn)化為定量計算的行之有效的方法。它將復(fù)雜的決策系統(tǒng)層次化，通過逐層比較多種關(guān)聯(lián)因素的相對重要性給出定量表示，再利用數(shù)學(xué)方法確定全部因素相對重要性次序的權(quán)系數(shù)。

采用1～9標(biāo)度方法，根據(jù)各層次的指標(biāo)構(gòu)造判斷矩陣，利用AHP軟件得出各層次的指標(biāo)權(quán)重，并對判斷矩陣的一致性進(jìn)行檢驗，結(jié)果表明層次分析排序的結(jié)果有滿意的一致性，即權(quán)數(shù)的分配是合理的。由AHP軟件得出各層次權(quán)重集為：一級指標(biāo)權(quán)重集A=（0.75，0.25）。 二級指標(biāo)權(quán)重集A1=（0.0577， 0.2471， 0.5072， 0.1438，

0.0443）。A2=（0.2129，0.0656，0.5208，0.0939，0.1068）。三級指標(biāo)權(quán)重集A11=（0.4667，0.4667，0.0667）。A12=（0.429，0.1283，0.0652，0.3775）。A13=（0.1429，0.8571）。A14=（0.126，0.4161，0.4579）。 A15=（0.2，0.4，0.4）。

A21=（0.1622， 0.1863， 0.3518， 0.1863， 0.1134）。 A22=（0.5，0.5）。 A23=

（0.4127，0.2135，0.0473，0.2365，0.09）。A24=（0.3333，0.6667）。A25=（0.75，

0.25）

三是確定評語集并賦值。V={v1，v2，v3，v4，v5}={低，較低，中等，較高，高}={1，3，5，7，9}根據(jù)對評語的賦值將1～9等分成五級，對應(yīng)相應(yīng)評語，設(shè)計定量評價標(biāo)準(zhǔn)如表2。

四是確定模糊評價綜合矩陣。請20位專家對某企業(yè)影響內(nèi)部控制風(fēng)險的第三層因素進(jìn)行評價，根據(jù)專家評價結(jié)果匯總，如表3。

根據(jù)表3，進(jìn)行單因素模糊評價，即是從一個因素出發(fā)進(jìn)行評價，確定評價對象對評語集的隸屬度，進(jìn)而得到模糊關(guān)系矩陣：

R=r11，r12，…，r1mr21，r22，…，r2mrn1，rn2，…，rnm

矩陣R中第i行第j列元素rij，表示子因素層指標(biāo)來看對第j級評語vj的隸屬度。rij的值可由德爾菲法確定，整理專家評分表得到專家對末級指標(biāo)的評語，根據(jù)表3可計算出各個因素的隸屬度，其中 R11=0.75 0.15 0.05 0.05 00.55 0.35 0.10 0 00.45 0.30 0.10 0.10 0.05，其他矩陣Rij依以此類推可以得到， i=1，2； j=1，2，3，4，5。

第二，企業(yè)內(nèi)部控制風(fēng)險的模糊綜合評價。模糊評價法不僅可以對評價對象按綜合分值進(jìn)行評價和排序，還可以根據(jù)模糊評價的值按最大隸屬度原則去評定對象的所屬等級。

利用合適的算子將A與各被評事物的R進(jìn)行合成，得到各被評事物的模糊綜合評價結(jié)果向量B。即：

A？誘R=（a1，a2，…，ap）r11 r12 … r1mr21 r22 … r2m… … … … rp1 rp2 … rpm=（b1，b2，…，bm）=B

一是各層因素模糊綜合評價。從評價指標(biāo)體系最末層開始進(jìn)行評價，依次對各層風(fēng)險因素經(jīng)行評價。

對第三層級因素做綜合模糊評價，則有：

B11=A11？誘R11=（0.6067，0.2334，0.0700，0.0233，0）

B12=A12？誘R12=（0.0377，0.1452，0.3345，0.0621，0.0429）

B13=A13？誘R13=（0.0286，0.0929，0.0143，0.0071，0）

B14=A14？誘R14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）

B15=A15？誘R15=（0.0100，0.2500，0.2900，0.0500，0）

B21=A21？誘R21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）

B22=A22？誘R22=（0，0.3750，0.1000，0.0250，0）

B23=A23？誘R23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）

B24=A24？誘R24=（0，0.0833，0.1833，0.0667，0）

B25=A25？誘R25=（0，1.1375，0.27921，0，0）

B11=（0.6500，0.2500，0.07750，0.0250，0）

B12=（0.0606，0.2333，0.5374，0.0998，0.0689）

B13=（0.2001，0.6501，0.1001，0.0497，0）

B14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）

B15=（0.0167，0.4167，0.4833，0.0833，0）

B21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）

B22=（0，0.7500，0.2000，0.0500，0）

B23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）

B24=（0，0.2499，0.55，0.2001，0）

B25=（0，0.8029，0.1971，0，0）

對第二層級因素綜合評價，根據(jù)第三層級評價的歸一化處理結(jié)果，得出一級指標(biāo)的評價矩陣R1=[B11，B12，B13，B14，B15]T和R2=[B21，B22，B23，B24，B25]T，并進(jìn)行模糊評價：

B1=A1？誘R1=（0.1547，，04508，0.2791，0.0843，0.0311）

B2=A2？誘R2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）

對上述結(jié)果進(jìn)行歸一化處理，得到

B1=（0.1547，0.4508，0.2791，0.0843，0.0311）

B2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）

最后，對第一層級因素進(jìn)行評價，根據(jù)第二層級評價的歸一化處理結(jié)果，得出綜合評價矩陣：R=[B1，B2]T，并進(jìn)行模糊評價：

B=A？誘R=（0.1658，0.4430，0.2782，0.0894，0.0257）

對上述結(jié)果進(jìn)行歸一化處理，得到：B=（0.1655，0.4421，0.2776，

0.0892，0.0256）。

二是對綜合評分值進(jìn)行等級評定。為了對各層次因素進(jìn)行比較，可用等級分?jǐn)?shù)矩陣計算綜合評價值W。等級分?jǐn)?shù)矩陣是對每一級評語進(jìn)行賦值組成，即：C=（1 3 5 7 9）

可以得到企業(yè)風(fēng)險綜合評判值：W=B·CT=3.7351

同理，可以得到第一層指標(biāo)內(nèi)部風(fēng)險與外部風(fēng)險綜合評判值：

W1=B1·CT=3.7726；W2=B2·CT=3.6439。

企業(yè)風(fēng)險綜合評判值為3.7351，對照表2評價分級標(biāo)準(zhǔn)可知企業(yè)風(fēng)險屬于二級，處于“較低”風(fēng)險水平，且被評為“低”、“較低”的比率約為59%。企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險與外部風(fēng)險綜合評判值分別3.7726，3.6439都屬于二級，都處于“較低”風(fēng)險水平。

對影響內(nèi)部風(fēng)險和外部風(fēng)險的因素進(jìn)一步分析判斷，可得到第二層指標(biāo)綜合評判值：W11=B11·CT=1.9499。W12=B12·CT=4.7664。W13=B13·CT=2.9986。W14=B14·CT=5.3744。W15=B15·CT=4.2667。W21=B21

·CT=5.1618。W22=B22·CT=3.6000。W23=B23·CT=2.8536。W24=B24·CT=4.9004。W25=B25·CT=3.3942。

由綜合評判值得到各類風(fēng)險因素的排序，內(nèi)部風(fēng)險按照財務(wù)因素、管理因素、安全環(huán)保因素、人力資源因素、自主創(chuàng)新因素依次降低，其中財務(wù)因素、管理因素、安全環(huán)保因素評估結(jié)果介于4.2與5.8之間，為“中等”屬于三級風(fēng)險，人力資源因素評估結(jié)果介于2.6與4.2之間，為“較低”屬于二級風(fēng)險，自主創(chuàng)新因素評估結(jié)果介于1～1.6之間為“低”屬于一級風(fēng)險；外部風(fēng)險按照經(jīng)濟(jì)因素、科學(xué)技術(shù)因素、法律因素、自然環(huán)境因素、社會因素依次降低，其中經(jīng)濟(jì)因素、科學(xué)技術(shù)因素評估結(jié)果介于4.2與5.8之間，為“中等”屬于三級風(fēng)險，法律因素、自然環(huán)境因素、社會因素評估結(jié)果介于2.6與4.2之間，為“較低”屬于二級風(fēng)險。

四、結(jié)論

我國《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》要求企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)設(shè)定的控制目標(biāo)，全面系統(tǒng)持續(xù)地收集相關(guān)信息，結(jié)合實際情況，及時進(jìn)行風(fēng)險評估。實際工作中，對于內(nèi)部控制風(fēng)險的評估多是定性的描述，而且很難對各個風(fēng)險要素的關(guān)系和重要程度進(jìn)行判斷。模糊綜合評價法很好地解決了這個問題，將定性分析與定量分析相結(jié)合，不僅對企業(yè)總體風(fēng)險進(jìn)行了評估，而且還可以對各個層次的風(fēng)險因素水平進(jìn)行判斷和排序。由此，企業(yè)可以根據(jù)對內(nèi)部控制風(fēng)險評估的排序確定關(guān)注重點和優(yōu)先控制的風(fēng)險，并根據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，建立持續(xù)的風(fēng)險評估制度體系。

篇9

【關(guān)鍵詞】地鐵；盾構(gòu)施工；風(fēng)險評價

1.盾構(gòu)施工理論概述

1.1 定義

盾構(gòu)隧道施工是城市地下施工的主要手段，是在不擾動圍巖的前提下完成施工，最大限度地減少對地面建筑物及地基內(nèi)埋設(shè)物的影響。為了達(dá)到這一目的，除了刀盤和盾構(gòu)鋼殼可以被動地產(chǎn)生支護(hù)作用以外，使用壓力艙內(nèi)泥土或泥水壓力平衡開挖面上的作用土壓力和水壓力或使用壁后注漿及時充填由開挖產(chǎn)生的盾尾空隙，主動地控制圍巖應(yīng)力釋放和變形是盾構(gòu)技術(shù)的關(guān)鍵。

1.2 施工特點

盾構(gòu)施工是在一個能支撐地層壓力而又能在地層中推進(jìn)的圓形或矩形等特殊形狀鋼結(jié)構(gòu)，在它的掩護(hù)下，完成挖掘、出土、隧道支護(hù)等工作，它的最大的特點就是整個隧道掘進(jìn)過程都是在這個被稱做護(hù)盾的鋼結(jié)構(gòu)的掩護(hù)下完成的，可以最大限度地避免坍塌和地面塌陷。與傳統(tǒng)的隧道掘進(jìn)技術(shù)相比，盾構(gòu)法施工具有安全可靠、機(jī)械化程度高、工作環(huán)境好、土方量少、進(jìn)度快、施工成本低等優(yōu)點。

2. 地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險評價

2.1 風(fēng)險來源

地鐵盾構(gòu)法施工具有施工周期長、施工項目多、施工技術(shù)復(fù)雜、不可預(yù)見的風(fēng)險因素多以及對社會環(huán)境影響大等特點，因此地鐵施工屬于一項高風(fēng)險的建設(shè)工程。由于地鐵盾構(gòu)隧道屬地下工程，受所處位置地質(zhì)、水文、地面建（構(gòu)）筑物、盾構(gòu)機(jī)類型、地面交通狀況等諸多條件影響，盾構(gòu)施工過程中面臨著各種風(fēng)險。

（1）地址條件風(fēng)險

特殊地質(zhì)條件導(dǎo)致的盾構(gòu)施工風(fēng)險是不可忽視的。硬質(zhì)巖石土層通常易導(dǎo)致刀具刀盤磨耗嚴(yán)重，盾構(gòu)換刀風(fēng)險較大。而對于砂卵石地層，由于其滲透系數(shù)大，

地層和地面環(huán)境復(fù)雜，難于形成隨時常壓開倉、帶壓進(jìn)倉的條件，砂卵石地層下?lián)Q刀時保壓問題突出。如果土層中含有粉細(xì)砂層，會導(dǎo)致刀盤結(jié)泥餅問題突出，掘進(jìn)不順暢，面板磨耗特別嚴(yán)重，影響施工進(jìn)度。障礙物和不良地質(zhì)情況導(dǎo)致可能導(dǎo)致包括地下空洞引起的大面積突發(fā)性沉降；地下堅硬物體引起的刀具磨損，不進(jìn)尺以及穿越河流時引起的涌水等。

（2）城市已建市政工程帶來的風(fēng)險

施工過程中不可避免的要穿越市政工程和構(gòu)筑物密集的市區(qū)。如鐵路、股道、府河、人防通道、下穿隧道和立交橋等構(gòu)筑物或污水管、雨水管、煤氣管、電力、通信、自來水管等市政設(shè)施。盾構(gòu)在掘進(jìn)通過這些構(gòu)筑物時可能導(dǎo)致地面構(gòu)筑沉降、傾斜、破壞或地下市政管線的沉陷、破壞，河床沉陷、盾構(gòu)機(jī)涌砂、涌泥直至發(fā)生噴涌等系列風(fēng)險。

（3）人為風(fēng)險

盾構(gòu)人工操作的風(fēng)險因素涉及挖掘機(jī)器的檢查與維修更換失誤、開挖和頂進(jìn)控制失誤、土倉壓力設(shè)置不當(dāng)、軸線控制、泥漿處理和注漿控制不當(dāng)、密封防水失誤等。管片拼裝過程中，對于管片運輸和管片拼裝也存在風(fēng)險。此外，盾構(gòu)進(jìn)出洞也往往是事故多發(fā)的工序，如土體失穩(wěn)、盾構(gòu)基座變形、盾構(gòu)進(jìn)洞時軸線偏離過大以及地面總沉降過大。

2.2 地鐵盾構(gòu)法施工風(fēng)險的評價方法與程序

2.2.1 風(fēng)險初次定級評價

首先需要對施工項目風(fēng)險進(jìn)行定級評價，預(yù)測風(fēng)險的種類和發(fā)生概率及后果嚴(yán)重程度。目前國內(nèi)外主要應(yīng)用R=P×C法。該法綜合考慮致險因子發(fā)生概率和風(fēng)險后果，給出風(fēng)險等級的一種方法。其中：R表示風(fēng)險；P表示致險因子發(fā)生的概率；C表示致險因子發(fā)生時可能產(chǎn)生的危害。P×C是表示致險因子發(fā)生概率和致險因子產(chǎn)生危害的級別的組合。

采用此方法，對地鐵盾構(gòu)施工致險因子實施定級步驟如下：

（1） 確定主要的風(fēng)險因素

（2） 借鑒以往類似盾構(gòu)施工風(fēng)險管理的資料和專家的經(jīng)驗，分析各個致險因子的發(fā)生概率，得出發(fā)生概率P。

（3） 以事故可能導(dǎo)致的后果，對人、生態(tài)環(huán)境和工程項目本身造成影響的程度，采用定量計算的方法給這些風(fēng)險因素劃分后果等級；通過定量計算確定各個風(fēng)險因素的后果等級C。

（4） 最后綜合風(fēng)險因素的影響程度等級C和其發(fā)生的概率P，將兩者組合起來，參照R=P×C定級方法的風(fēng)險評估矩陣，確定各個風(fēng)險因素的等級并制定不同的方案，用比較合理的措施實施風(fēng)險管理和風(fēng)險控制。根據(jù)地鐵盾構(gòu)法施工風(fēng)險可以依據(jù)下表進(jìn)行風(fēng)險因素細(xì)分并定級。

2.2.2 基于模糊數(shù)學(xué)的地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險二次評價

即經(jīng)過專家對每個風(fēng)險事件評分后，取其平均值，求得各參評因素權(quán)重值。

（3） 計算模糊關(guān)系矩陣R。作為從F因素集到風(fēng)險定級的一個模糊映射，可以確定一個模糊關(guān)系R，它可以表示為一個模糊矩陣R。其中的參數(shù)可以通過專家投票確定，即由專家及有關(guān)人員組成投票小組，按照評語等級分級標(biāo)準(zhǔn)，在每項評價因素的若干個等級中進(jìn)行投票，最后以百分?jǐn)?shù)確定矩陣R中的參數(shù)。通過專家投票，經(jīng)統(tǒng)計和計算，就可以得出模糊矩陣R，通過計算該矩陣并根據(jù)最大隸屬度原則，確定風(fēng)險等級和發(fā)生概率。

3. 結(jié) 語

本文提出的地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險評估方法還只是一種定量和定性相結(jié)合的方法，如何能將風(fēng)險評估徹底定量化，以對各類風(fēng)險進(jìn)行精確評估需要結(jié)合高等數(shù)學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計和工程技術(shù)施工等多學(xué)科知識交叉研究才能得以實現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

1研究材料與方法

1.1研究區(qū)概況及資料選取

遼寧省地處我國東北地區(qū)南部,遼河下游。東部為山地地帶,西部為丘陵地帶,中部為平原地帶。其西部降水量最少,正常年僅有500mm,是遼寧省干旱發(fā)生最頻繁、最嚴(yán)重的地區(qū)。玉米的播種關(guān)鍵季節(jié)降水量只有全年的13%~16%,30%~40%年份不能滿足農(nóng)作物出苗、育苗需要,春旱時有發(fā)生。進(jìn)入夏、秋季,如果遇上雨量偏少或降雨時空分布不均,就會發(fā)生夏旱、秋旱,造成糧食損失嚴(yán)重。干旱發(fā)生頻率較高,持續(xù)時間長,尤其是1999~2006年,連續(xù)8年發(fā)生了不同程度的干旱,可謂是連旱連災(zāi)。因此本文選取遼西北各區(qū)域作為研究對象,進(jìn)行玉米干旱脆弱性評價。研究數(shù)據(jù)包括遼西北各區(qū)域的氣象數(shù)據(jù)、水資源數(shù)據(jù)、土壤特征數(shù)據(jù)、玉米生理特征數(shù)據(jù)、水利工程與灌溉設(shè)施數(shù)據(jù)、農(nóng)業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù);空間數(shù)據(jù)包括研究區(qū)行政區(qū)劃圖、生長季葉面積指數(shù)(NDVI)數(shù)據(jù)、地形圖(DEM)、土地利用圖、土壤類型圖、河流水庫分布圖[1520]。

1.2研究方法

本文在氣候氣象學(xué)、干旱氣象學(xué)、災(zāi)害學(xué)、風(fēng)險管理等基本理論的基礎(chǔ)上,運用SPSS和Matlab軟件,采用熵權(quán)法確定指標(biāo)的權(quán)重并根據(jù)加權(quán)綜合評價法等方法,計算玉米干旱脆弱性大小,進(jìn)而完成遼西北玉米干旱脆弱性等級分區(qū)。其中不同指標(biāo)之間的轉(zhuǎn)換以及指標(biāo)的計算是在ArcGIS空間分析模塊中實現(xiàn)的。

1.3評價指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理

評價指標(biāo)體系中的各項參評因子由于系數(shù)間的量綱不統(tǒng)一,因此在評價研究中必須對判斷矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,以消除指標(biāo)間不同單位、不同度量的影響。其中對于正向影響指標(biāo):

1.4各指標(biāo)權(quán)重的確定

采用熵權(quán)法確定各指標(biāo)的權(quán)重。熵權(quán)法能夠客觀地反映各指標(biāo)的權(quán)重,其基本原理是如果某個指標(biāo)的信息熵越小,就表明指標(biāo)值的變異程度越大。提供的信息量越大,在綜合評價中起的作用越大,其權(quán)重越大[21]。具體計算方法如下:定義熵在有m個指標(biāo)、n個被評價對象的評估問題中,第i個指標(biāo)的熵定義為:

1.5脆弱性模型的建立

IPCC將氣候變化背景下生態(tài)系統(tǒng)的脆弱性定義為系統(tǒng)易受或沒有能力應(yīng)對氣候變化包括氣候變率和極端氣候事件不利影響的程度,生態(tài)系統(tǒng)脆弱性是氣候的變率特征、幅度和變化速率及其敏感性和適應(yīng)能力的函數(shù)[22]。區(qū)域氣候變化下的脆弱性,是指在不同的受災(zāi)范圍、程度下,敏感性、適應(yīng)能力發(fā)生的變化程度。其中適應(yīng)能力不僅包括區(qū)域的適應(yīng)還包括研究對象自身的適應(yīng)能力,在此基礎(chǔ)上將敏感性、適應(yīng)能力、作物自身恢復(fù)能力以及暴露程度考慮進(jìn)模型后,將脆弱性定義為:

1.6玉米干旱脆弱性指標(biāo)的選取及權(quán)重

玉米干旱脆弱性指標(biāo)的篩選是在原有數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,綜合考慮遼西北玉米干旱脆弱性的自然因素和經(jīng)濟(jì)社會因素以及當(dāng)前的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)情況,結(jié)合作物自身的生理特征,通過咨詢專家意見以及參考國內(nèi)外文獻(xiàn)[2324],將指標(biāo)因子分為暴露程度因子、敏感性因子和適應(yīng)性因子等共17個指標(biāo)。其權(quán)重的確定通過公式(1)~(4)計算得到,具體指標(biāo)及權(quán)重如表1所示。玉米的氣候敏感指數(shù)Xs2[26]定義為:

土壤指數(shù)(XRAa1)運用地形圖(DEM)坡度數(shù)據(jù)結(jié)合各地土壤類型進(jìn)行量化,量化值參考了王翠玲等[27]的研究,其計算公式為:

干旱脅迫天數(shù)(XE3)為生長季降水量小于2mm的天數(shù)。玉米抗旱性(XRs1)根據(jù)遼寧省各地區(qū)各年份播種玉米品種的不同,將玉米品種分為抗旱性和非抗旱性,分別賦數(shù)值2和1,不同品種抗旱性通過中國作物種質(zhì)信息網(wǎng)查詢?？购翟O(shè)備數(shù)量用機(jī)電井?dāng)?shù)量(眼)表示;地下水與地表水供水潛力分別用區(qū)域地下水量(m3)和地表水庫容量(m3)表示。

2結(jié)果與分析

2.1遼西北玉米干旱脆弱性評價結(jié)果與區(qū)劃

為了驗證模型的適用性,參考以往歷史災(zāi)情數(shù)據(jù),選取了遼西北1999年、2000年、2001年、2006年4個典型干旱年份,運用玉米干旱脆弱性評價模型,計算遼西北不同區(qū)域典型干旱年份玉米干旱脆弱性指數(shù)。為評價玉米干旱脆弱程度,首先根據(jù)研究區(qū)玉米干旱災(zāi)害的實際狀態(tài)和以往文獻(xiàn)[2728],并考慮玉米干旱脆弱性指數(shù)的最大值和最小值,將遼西北玉米干旱脆弱性指數(shù)劃分為5個等級,其結(jié)果如表2所示。利用研究區(qū)玉米干旱脆弱性指數(shù)值以及表2所示的遼西北玉米干旱脆弱性等級劃分標(biāo)準(zhǔn),得到4個干旱典型年份遼西北玉米干旱脆弱性等級分區(qū)圖(如圖1)。整體而言,4個年份中遼西北玉米干旱脆弱性較強(qiáng)的區(qū)域主要集中在西北部,尤其是朝陽、北票、建平、義縣、喀左、綏中等地區(qū),重度脆弱性幾率較高。與此相對,東部地區(qū)的新民、鐵嶺等地區(qū)屬于輕度玉米干旱脆弱性區(qū)域,這主要跟區(qū)域災(zāi)害應(yīng)急投入充分程度有重要關(guān)系。根據(jù)表2劃分標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)計典型年份的玉米干旱脆弱性特征發(fā)現(xiàn),1999年、2000年、2001年、2006年各年嚴(yán)重脆弱以上的區(qū)域分別占38.1%、33.3%、33.3%以及47.6%,表現(xiàn)為2006年>1999年>2001年>2000年的年際變化規(guī)律,2006年全區(qū)域的干旱脆弱性指數(shù)值較大,玉米干旱脆弱區(qū)域較廣,災(zāi)情較嚴(yán)重,與旱情等級年際規(guī)律基本一致。將2006年各區(qū)域的玉米干旱脆弱性與玉米生長季降水變異系數(shù)(1970—2006年生長季)進(jìn)行比對(如圖2)發(fā)現(xiàn):總體而言,脆弱性較大的區(qū)域降水變異系數(shù)越大,即受異常的氣象因素影響導(dǎo)致玉米干旱脆弱性較大的區(qū)域較廣,因此在這些區(qū)域采取對異常氣候的應(yīng)對措施很重要。黑山、彰武、阜新的降水變異系數(shù)較小,但是玉米干旱脆弱性等級較高,這可能與區(qū)域的抗旱投入少等因素有關(guān)。

2.2遼西北玉米干旱脆弱性模型的檢驗

區(qū)域玉米干旱脆弱程度越大,風(fēng)險越大,造成的潛在損失越大。因此本文選取不同區(qū)域4個典型干旱年份的因旱減產(chǎn)率為依據(jù)與玉米干旱脆弱指數(shù)進(jìn)行比較研究。用作物產(chǎn)量的離差百分率(即作物的相對氣象產(chǎn)量)來表示研究區(qū)內(nèi)單產(chǎn)的相對波動狀況,反映出干旱影響下的產(chǎn)量影響[29]。減產(chǎn)率計算公式為:空間上減產(chǎn)率分布大致與玉米干旱脆弱性等級分布一致,個別地方有所差異,但基本符合實情[27]。以遼西北干旱災(zāi)害造成的玉米減產(chǎn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),對玉米干旱脆弱性評價模型進(jìn)行檢驗發(fā)現(xiàn),具有很好的相關(guān)性,將二者進(jìn)行回歸分析,結(jié)果表明二者存在線性相關(guān)性,并通過了α=0.05的F檢驗(r=0.646163,P<0.05),達(dá)到顯著水平。從而證明本文利用上述模型對玉米干旱脆弱性的評價與區(qū)劃是合理的,模型可以用來評價和預(yù)測玉米干旱脆弱性以及因干旱造成的玉米產(chǎn)量的損失。

3討論與結(jié)論

玉米干旱脆弱性強(qiáng)弱是影響區(qū)域玉米因旱減產(chǎn)的主要原因之一,越來越引起學(xué)者們的關(guān)注。本文在以往研究的基礎(chǔ)上,打破傳統(tǒng)脆弱性研究指標(biāo)選取缺乏全面性、模型構(gòu)建簡單的現(xiàn)狀,充分考慮到脆弱性的物理、環(huán)境等方面,根據(jù)IPCC2003年報告中提出的有關(guān)脆弱性的定義,從暴露程度、敏感性和作物自身恢復(fù)能力以及社會經(jīng)濟(jì)適應(yīng)能力角度,選取作物生理、氣象、社會、經(jīng)濟(jì)等各方面的17個指標(biāo),建立了遼西北地區(qū)玉米干旱脆弱性評價模型。為檢驗?zāi)Ｐ偷臏?zhǔn)確性和適用性,運用此模型計算遼西北4個典型干旱年份各區(qū)域的玉米干旱脆弱性,并由此將玉米干旱脆弱性劃分為5種等級,借助GIS技術(shù)繪制4個年份遼西北玉米干旱脆弱性的空間分布圖。結(jié)果表明:典型年份的玉米干旱脆弱性等級分區(qū)與玉米減產(chǎn)率分布基本上一致,二者之間存在明顯的線性相關(guān)性,且通過了α=0.05的F檢驗(r=0.646163,P<0.05),達(dá)到顯著水平,該模型可以用來評價和預(yù)測玉米干旱脆弱性、干旱災(zāi)害風(fēng)險以及因干旱造成的玉米產(chǎn)量的損失。從圖中可以發(fā)現(xiàn),重度脆弱區(qū)主要集中在西北部地區(qū),分布在朝陽、阜新、北票、喀左等大部分地區(qū),相比較下,沈陽、新民、葫蘆島大部分地區(qū)的脆弱性較弱,導(dǎo)致這種差異的主要原因可能是區(qū)域氣候條件差異以及社會經(jīng)濟(jì)能力的差異,因此今后在這些重度脆弱區(qū)域應(yīng)加大抗旱投入,增強(qiáng)防旱能力。