導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通工程施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標(biāo)評標(biāo)

城市軌道交通工程發(fā)展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務(wù)重、建設(shè)及運營風(fēng)險大等諸多難題,如何規(guī)范軌道交通工程建設(shè)項目招標(biāo)管理,促進(jìn)軌道交通又好又快發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標(biāo)評標(biāo)規(guī)范化管理及其注意事項進(jìn)行探討。

一、招標(biāo)公告

招標(biāo)公告一般包括以下內(nèi)容：（1）招標(biāo)條件，包括項目名稱及項目審批、核準(zhǔn)或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標(biāo)范圍，包括項目建設(shè)地點、規(guī)模、計劃工期、招標(biāo)范圍、標(biāo)段劃分等；（3）投標(biāo)人資格要求，包括對投標(biāo)人資質(zhì)、業(yè)績、人員、設(shè)備、財務(wù)等要求，以及是否允許投標(biāo)人組成聯(lián)合體參與投標(biāo)等；（4）招標(biāo)文件的獲取，明確招標(biāo)文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標(biāo)文件的遞交，明確投標(biāo)文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標(biāo)公告的媒介，明確招標(biāo)公告的所有媒介名稱；（7）招標(biāo)人、招標(biāo)機構(gòu)的名稱、地址和有效聯(lián)系方式等。

二、招標(biāo)文件

（一）招標(biāo)文件主要內(nèi)容和編制要求

（1）投標(biāo)人須知重點闡明招標(biāo)內(nèi)容，招標(biāo)投標(biāo)活動應(yīng)遵循的程序規(guī)則以及對編制、遞交投標(biāo)文件等投標(biāo)活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和方法一般包括評標(biāo)方法、評審程序和評審標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，相關(guān)編制要求如下：①評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和方法應(yīng)科學(xué)、公平和公正，滿足評標(biāo)委員會對投標(biāo)文件的評審和比較，以及擇優(yōu)推薦中標(biāo)候選人或依招標(biāo)人授權(quán)確定中標(biāo)人的需要。②依據(jù)招標(biāo)項目的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)要求通常選擇經(jīng)評審的最低價中標(biāo)法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結(jié)合招標(biāo)項目實際特點和管理要求，對合同主體的責(zé)任和義務(wù)，工程質(zhì)量，進(jìn)度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調(diào)整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責(zé)任與保修責(zé)任，違約，索賠，爭議的解決等實質(zhì)性內(nèi)容和關(guān)鍵性條款作必要的細(xì)化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應(yīng)以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規(guī)費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應(yīng)提供招標(biāo)圖紙，作為投標(biāo)人編制工程量清單和投標(biāo)報價的主要依據(jù)。（6）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求招標(biāo)文件中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求一般包括以下內(nèi)容：①項目范圍；②總體技術(shù)要求；③國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程名稱及編碼；④項目實施條件，如環(huán)境、外部條件和建設(shè)條件；⑤技術(shù)要求，一般包括以下事項：a.材料質(zhì)量要求；b.具體施工要求；c.質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)；d.質(zhì)量驗收方法。

（7）投標(biāo)文件格式重點闡明投標(biāo)人在編制投標(biāo)文件時應(yīng)使用的各類格式文件及相關(guān)編寫要求。（8）其他內(nèi)容依據(jù)招標(biāo)項目實際情況，應(yīng)闡明需在招標(biāo)文件中明確的其他內(nèi)容。

（二）招標(biāo)文件的裝訂與發(fā)售

招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照招標(biāo)公告規(guī)定的時間、地點和方式，安排專人負(fù)責(zé)發(fā)售招標(biāo)文件，發(fā)售期應(yīng)當(dāng)符合現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定。

（三）組織投標(biāo)人踏勘現(xiàn)場

2.3.1根據(jù)招標(biāo)項目的實際需要，需組織現(xiàn)場踏勘的，招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)在招標(biāo)文件中明確現(xiàn)場踏勘的時間、地點和相關(guān)注意事項。2.3.2踏勘現(xiàn)場過程中，招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)組織相關(guān)人員向潛在投標(biāo)人口頭介紹招標(biāo)項目有關(guān)情況和非正式回答有關(guān)問題，供潛在投標(biāo)人參考。（四）收取投標(biāo)保證金依據(jù)招標(biāo)項目特點和實際需要，招標(biāo)文件應(yīng)當(dāng)明確是否要求投標(biāo)人提交投標(biāo)保證金。要求投標(biāo)人提交投標(biāo)保證金的，招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)文件中明確投標(biāo)保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標(biāo)人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標(biāo)保證金。

三、開標(biāo)、評標(biāo)與定標(biāo)

（一）開標(biāo)程序

組織開標(biāo)會議，招標(biāo)人核驗各投標(biāo)人的資質(zhì)證件，投標(biāo)人互查投標(biāo)文件密封情況，當(dāng)眾開標(biāo)、唱標(biāo)，公布標(biāo)段名稱、投標(biāo)人名稱、投標(biāo)報價、工期、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及投標(biāo)文件的其他主要內(nèi)容，宣布招標(biāo)控制價。

（二）組織評標(biāo)

評標(biāo)委員會根據(jù)招標(biāo)文件中的規(guī)定，依據(jù)各投標(biāo)單位的投標(biāo)文件進(jìn)行資格后審、初步評審、資信標(biāo)詳細(xì)評審、技術(shù)標(biāo)詳細(xì)評審、商務(wù)標(biāo)初步評審、商務(wù)標(biāo)詳細(xì)評審。采取綜合評審法的，按技術(shù)標(biāo)、資信標(biāo)和商務(wù)標(biāo)總得分，評標(biāo)委員會依據(jù)招標(biāo)文件規(guī)定推選經(jīng)過排序的1至3個中標(biāo)候選人。采取經(jīng)評審合理低價法的，先按技術(shù)標(biāo)和資信標(biāo)得分之和，將通過技術(shù)標(biāo)和資信標(biāo)評審的有效投標(biāo)人由高到低排序，然后再按商務(wù)標(biāo)報價由低到高排序，評標(biāo)委員會依據(jù)招標(biāo)文件規(guī)定推選經(jīng)過排序的中標(biāo)候選人。評標(biāo)委員會根據(jù)招標(biāo)文件中的評標(biāo)辦法最終出具評標(biāo)報告。

（三）評標(biāo)結(jié)果公示

招標(biāo)人對評標(biāo)結(jié)果進(jìn)行確認(rèn)后，招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)自招標(biāo)人收到評標(biāo)報告之日起3日內(nèi)公示中標(biāo)候選人。公示期不得少于3日。在投標(biāo)有效期屆滿之前，招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)自行或者在招標(biāo)機構(gòu)的協(xié)助下依法確定中標(biāo)人。

（四）發(fā)出中標(biāo)結(jié)果

中標(biāo)人確定后，招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)當(dāng)在投標(biāo)有效期內(nèi)向中標(biāo)人發(fā)出中標(biāo)通知書。中標(biāo)通知書的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)簡明扼要，但至少應(yīng)當(dāng)包括告知投標(biāo)人已中標(biāo)，中標(biāo)價款，簽訂合同的時間和地點等內(nèi)容。需要對合同非實質(zhì)性內(nèi)容進(jìn)一步補充或細(xì)化的，中標(biāo)通知書上需要載明合同談判的有關(guān)安排。

四、合同簽訂與后續(xù)工作

招標(biāo)人和中標(biāo)人應(yīng)當(dāng)在中標(biāo)通知書發(fā)出之日起30日內(nèi)簽訂合同。招標(biāo)人或招標(biāo)機構(gòu)應(yīng)設(shè)置專人、采取有效措施對招標(biāo)投標(biāo)活動中形成的相關(guān)文件和資料進(jìn)行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標(biāo)的特點,合理選擇招標(biāo)模式、評標(biāo)辦法,對促進(jìn)城市軌道交通工程持續(xù)、健康、協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要的作用。

作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監(jiān)理；投資控制

Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.

Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control

中圖分類號：U213.2

0前言

城市軌道交通土建工程建設(shè)不僅具有工期長、風(fēng)險大的特點，而且其工程造價高。根據(jù)有關(guān)資料顯示，在軌道交通建設(shè)項目投資構(gòu)成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區(qū)間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設(shè)備工程及其它費用占約 15%～25％?？梢?，土建工程造價在整個城市軌道交通建設(shè)總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設(shè)投資控制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

1 目前的城市軌道交通土建工程監(jiān)理投資管理形式

城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復(fù)雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業(yè)主往往委托第三方專業(yè)造價咨詢單位，通過其發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，為業(yè)主提供對項目投資進(jìn)行全過程、全方位、主動的監(jiān)控管理。而業(yè)主委托另外一家監(jiān)理單位對土建工程施工階段的質(zhì)量、進(jìn)度、安全控制和部分投資進(jìn)行控制，因此形成了“施工監(jiān)理”和“投資監(jiān)理”的概念。兩者既有聯(lián)系又區(qū)別：投資監(jiān)理是我國經(jīng)濟(jì)體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設(shè)投資控制中發(fā)揮著重要作用。軌道交通土建工程監(jiān)理長期工作在土建工程施工現(xiàn)場第一線，在投資控制中對投資監(jiān)理起到很好的輔助、補充作用。

2 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作內(nèi)容

（1）審查施工單位提交施工組織設(shè)計或?qū)ｍ検┕し桨福凑毡Ｙ|(zhì)量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監(jiān)督檢查其實施。

（2）參加施工圖紙會審，對工程設(shè)計中的技術(shù)問題，按照安全和優(yōu)化原則，可向設(shè)計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應(yīng)事先取得委托人的同意。

（3）審查承包方計量儀器設(shè)備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設(shè)備現(xiàn)場復(fù)核、測試。

（4）對更改設(shè)計、施工技術(shù)措施等內(nèi)容的必要性和合理性進(jìn)行核定，并將審核意見報委托人備案。

（5）審核承包方提供材料、構(gòu)配件的數(shù)量和質(zhì)量。

（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內(nèi)簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。

（7）對重大工程變更所發(fā)生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。

（8）協(xié)助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監(jiān)理機構(gòu)以獨立的身份判斷，公正進(jìn)行調(diào)解。當(dāng)爭議由政府建設(shè)行政主管部門調(diào)解或仲裁機關(guān)仲裁時，需提供作證的事實材料。

3 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作重點

3.1 勘察和設(shè)計圖紙會審

目前國內(nèi)軌道交通土建工程建設(shè)實際情況是建設(shè)工期緊，邊設(shè)計邊施工的現(xiàn)象大量存在，勘察設(shè)計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設(shè)計方案考慮不成熟、設(shè)計質(zhì)量比較粗糙的現(xiàn)象時有發(fā)生，不僅施工質(zhì)量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監(jiān)理做好勘察和設(shè)計圖紙會審工作尤為重要。

（1）組織好勘察和設(shè)計圖紙預(yù)會審，作為業(yè)主的“助手”，施工監(jiān)理應(yīng)充分利用自身技術(shù)、經(jīng)驗，組織承包方和監(jiān)理人員在熟悉和掌握勘察和設(shè)計意圖的前提下，要善于發(fā)現(xiàn)問題，提出問題，總結(jié)問題。在實踐中發(fā)現(xiàn)，通過有效組織勘察和設(shè)計圖紙會審，能有效減少勘察和設(shè)計失誤。

（2）按照建設(shè)管理程序及時地參與或組織勘察和設(shè)計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構(gòu)法區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道通過勘察會審與交底，發(fā)現(xiàn)局部勘察設(shè)計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據(jù)。

（3）協(xié)助設(shè)計單位和承包單位根據(jù)實際情況調(diào)整和優(yōu)化設(shè)計方案，目前很多設(shè)計單位為規(guī)避風(fēng)險設(shè)計風(fēng)格偏保守，所以有必要組織優(yōu)化設(shè)計方案可性行討論。實踐證明，通過優(yōu)化設(shè)計方案的措施，在確保質(zhì)量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優(yōu)化減少了支撐立柱樁數(shù)量和地基加固數(shù)量，為業(yè)主節(jié)約投資。

（4）及時整理、核對勘察和設(shè)計交底會議紀(jì)要，對投資控制有影響的有關(guān)內(nèi)容要描述清晰、準(zhǔn)確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。

3.2 施工組織設(shè)計或施工方案審查

施工組織設(shè)計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關(guān)鍵，應(yīng)體現(xiàn)其技術(shù)先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設(shè)計時，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相分離的現(xiàn)象較普遍，施工組織設(shè)計或方案的編制人員缺乏經(jīng)濟(jì)觀念，總認(rèn)為那是財會人員的職責(zé)，沒有把技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有機結(jié)合在一起。實踐證明，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監(jiān)理對施組或方案審查不能只停留在技術(shù)層面上的審查，也應(yīng)考慮其經(jīng)濟(jì)合理性和節(jié)約投資的可行性。

（1）軌道交通土建工程屬于高風(fēng)險工程，通過專家評審是確保施工組織設(shè)計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設(shè)計和方案專家評審意見落實工作應(yīng)作為監(jiān)理工作的重中之重。

（2）施工監(jiān)理在對施工組織設(shè)計或方案審查的同時，應(yīng)結(jié)合專家評審意見協(xié)助承包方做好優(yōu)化施工組織設(shè)計或方案，努力挖掘節(jié)約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設(shè)計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優(yōu)化減少了減壓井的數(shù)量，從而達(dá)到了節(jié)約投資、創(chuàng)造效益的目的。

（3）做好專項施工方案技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比選工作。在軌道交通土建工程建設(shè)中往往遇到多方案比選的狀況，施工監(jiān)理應(yīng)充分發(fā)揮“智囊”作用，把握好技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求采用方案在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，在經(jīng)濟(jì)合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進(jìn)。如某地下車站出入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)通過多方案比選，選擇了技術(shù)最合理、投資最節(jié)約的方案。

3.3 承包人投資完成計劃的審查

軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設(shè)資金是投資人最為關(guān)注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標(biāo)值，而且可以通過制定計劃并嚴(yán)格執(zhí)行，最大限度地節(jié)約投資。施工監(jiān)理在審查承包方提交的施工總進(jìn)度計劃和年、季、月施工進(jìn)度計劃同時，應(yīng)要求承包人依據(jù)年、季、月施工進(jìn)度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進(jìn)度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應(yīng)的投資計劃，并與業(yè)主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發(fā)現(xiàn)偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協(xié)助業(yè)主及時調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，保證資金合理使用。

3.4 工程進(jìn)度款支付審查

軌道交通建設(shè)項目屬于重點工程，投資大，社會關(guān)注度高，建設(shè)工期緊。業(yè)主作為投資主體在建設(shè)資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進(jìn)度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)，總是希望業(yè)主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監(jiān)理在對待工程進(jìn)度款支付的審查上需把好第一關(guān)。首先，由于軌道交通土建工程質(zhì)量要求高，使用年限長，監(jiān)理在針對承包方申報已完的工程量時，應(yīng)認(rèn)真審查，區(qū)別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應(yīng)重點檢查其質(zhì)量是否滿足合同約定，只有質(zhì)量合格的工程才能進(jìn)行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數(shù)量、單價、總價與合同約定對照，避免出現(xiàn)工程量漏報、錯報。

參考文獻(xiàn)

1. 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑.2007(06)

2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價管理.2012(03)

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[關(guān)鍵詞] 城市 軌道交通 土建工程 風(fēng)險管理

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健、快速發(fā)展，我國的城鎮(zhèn)化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴(yán)重，大城市的交通堵塞問題已經(jīng)成為了制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。 基于大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，城市軌道交通被公認(rèn)為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展、邁向國際先進(jìn)大都市行列的主要途徑。

我國各大城市都在積極建設(shè)或規(guī)劃軌道交通，據(jù)有關(guān)資料顯示，截至2005年上半年全國投入運營的城市軌道交通線路里程已經(jīng)達(dá)到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規(guī)劃的2050年全國軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設(shè)正處于大發(fā)展的初期階段。

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據(jù)建設(shè)特點可以劃分為土建工程和設(shè)備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1)地理位置特殊；2)質(zhì)量和安全要求高；3)涉及工程專業(yè)多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業(yè)多；6)工程與周邊環(huán)境關(guān)系密切；7)生產(chǎn)的流動性；8)生產(chǎn)的單件性；9)生產(chǎn)周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風(fēng)險項目，在建設(shè)之初對工程進(jìn)行徹底的安全風(fēng)險分析，對重點風(fēng)險采取預(yù)防措施，施工中加強措施落實和動態(tài)風(fēng)險管理特別重要。

一、城市軌道交通土建工程的特點

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構(gòu)筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復(fù)雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關(guān)系密切等。

(1)生產(chǎn)的流動性

生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設(shè)備等)隨著建筑物或構(gòu)筑物坐落位置的變化而整個地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。

(2)生產(chǎn)周期長

城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產(chǎn)品體形龐大、復(fù)雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達(dá)數(shù)年。建工程不僅生產(chǎn)時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設(shè)備種類繁雜，為了進(jìn)行準(zhǔn)備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產(chǎn)對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產(chǎn)品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時進(jìn)行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構(gòu)造部分，以加快工程施工進(jìn)度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產(chǎn)中是很少有的。

(3)質(zhì)量與安全方面的要求高

城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關(guān)，所以在設(shè)計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設(shè)工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎(chǔ)中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災(zāi)難，所以施工難度有時特別大。

二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風(fēng)險

由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產(chǎn)工業(yè)相比，成為一個高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預(yù)料之外的荷載都將給構(gòu)筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構(gòu)筑物周圍其他財產(chǎn)的損失、人員傷亡等。

如前所述，風(fēng)險的產(chǎn)生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風(fēng)險源，而風(fēng)險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質(zhì)災(zāi)窖，臺風(fēng)、龍卷風(fēng)和颶風(fēng)、暴風(fēng)雪、嚴(yán)寒、醚熱等氣象災(zāi)害。人為的原因有設(shè)計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。

因此在這種情況下加強對建設(shè)工程的保險就顯得十分重要。

三、我國工程保險現(xiàn)狀分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大，技術(shù)復(fù)雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應(yīng)增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設(shè)中，工程保險逐漸被建設(shè)單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發(fā)達(dá)國家工程保險在施工安全風(fēng)險管理工作中已經(jīng)發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業(yè)務(wù)只是轉(zhuǎn)移了風(fēng)險，并沒有從源頭上削弱風(fēng)險。引進(jìn)工程保險業(yè)務(wù)的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風(fēng)險管理中的作用，保障施工的順利進(jìn)行是一個非常值得思考的問題。

把整個±建工程施工過程，根據(jù)其技術(shù)特點分解為若干個小過程并進(jìn)行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險)，這樣，可以事先采取預(yù)防措施，將意外事故出現(xiàn)的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風(fēng)險管理的思想。

在我國，工程保險的起步較晚，直到上世紀(jì)80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設(shè)項目中，工程保險才作為為建設(shè)項管理的國際慣例被引入。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，工程保險在我國雖然得到了一定的發(fā)展但并未得到廣泛的應(yīng)用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國工程保險業(yè)的差距如下表內(nèi)容所示：

表1：國內(nèi)外工程保險業(yè)務(wù)比較

由上表比較可知，我國的工程風(fēng)險管理制度尚不健全，未能充分發(fā)揮工程保險的作用，阻礙了工程保險業(yè)和建筑市場的健康發(fā)展。從保證施工安全和大型土建工程順利進(jìn)行的需求出發(fā)，為充分發(fā)揮保險公司和施工企業(yè)科學(xué)管理施工安全風(fēng)險的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風(fēng)險管理模式顯得尤其重要。

四、基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式

4.1基本思想

結(jié)合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險公司之間的利益關(guān)系，以保險公司為主體進(jìn)行工程旖工安全風(fēng)險管理，工程保險業(yè)務(wù)中，施工企業(yè)在保險公司投保，保險公司則利用科學(xué)先進(jìn)的安全風(fēng)險管理方法和專業(yè)的風(fēng)險管理機構(gòu)向施工企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的施工安全風(fēng)險管理服務(wù)。

4.2管理流程及實施

首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設(shè)計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術(shù)人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結(jié)論對投保項目進(jìn)行風(fēng)險評估，得到項目的總風(fēng)險度和所有施工項目中安全風(fēng)險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險)，根據(jù)項目總風(fēng)險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認(rèn)可的條件下進(jìn)行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風(fēng)險進(jìn)行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風(fēng)險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風(fēng)險管理方面的要求寫進(jìn)保險合同。

4.3實施建議

在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風(fēng)險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：

l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責(zé)任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關(guān)法律規(guī)定中；

2.規(guī)范強制性保險的投保主體，因為保險標(biāo)底與施工過程直接相關(guān)，為便于風(fēng)險管理服務(wù)工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設(shè)單位投保，保費應(yīng)納入工程預(yù)算當(dāng)中；

3.建立合理的市場準(zhǔn)入制度，建議把擁有向施工企業(yè)提供有效的安全風(fēng)險管理服務(wù)的能力作為保險公司開展工程保險業(yè)務(wù)的基本要求，把有保險公司擔(dān)保為其承保作為施工企業(yè)可以進(jìn)行工程投標(biāo)的基本條件，以促進(jìn)保險公司和施工企業(yè)的健康發(fā)展；

篇4

關(guān)鍵詞：軌道交通；施工管理；軌道施工

前言

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險與安全實施系統(tǒng)管理。

一.城市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險的現(xiàn)實意義

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程加劇，在此背景下，我國的城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和數(shù)量不斷加大，城市軌道交通工程建設(shè)承載著城市一半左右的交通量，對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻(xiàn)，但在建設(shè)過程中，存在著諸多風(fēng)險，具體分析如下：城市軌道交通工程建設(shè)中涉及的專業(yè)比較多，是一種涉及多專業(yè)多工種的綜合性建設(shè)工程，只有各個專業(yè)間能夠協(xié)調(diào)工作才能完成這項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在此過程中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會造成極大的安全事故，另外，建設(shè)工程的時期較長，一般工程都需要五六年的時間才能完工，在這段時間內(nèi)，出現(xiàn)任何監(jiān)督不到位的情況，都可能造成危險，最重要的是，城市軌道交通工程地點都是在建筑密集區(qū)域，周圍的交通清況復(fù)雜，各種低下管線密集，建設(shè)設(shè)備機械體型龐大，工程多見于地表以下，地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，不可預(yù)知的情況很容易發(fā)展，因此城市軌道交通工程建設(shè)施工的風(fēng)險系數(shù)非常大，在這樣的作業(yè)環(huán)境下規(guī)避各種工程風(fēng)險，對風(fēng)險進(jìn)行評估，應(yīng)該成為建設(shè)者的管理重點，風(fēng)險是客觀存在的，我門只有經(jīng)過細(xì)致的的專業(yè)化的研究，全面分析建設(shè)中存在的各類風(fēng)險，加強管理，加強技術(shù)創(chuàng)新，采取有效的措施規(guī)避風(fēng)險，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財產(chǎn)不受損害，因此，城市軌道工程建設(shè)施工的剛金識別意義重大。

二.地鐵軌道施工中需要注意的問題

（1）在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進(jìn)行鑿毛（盾構(gòu)隧道除外）、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進(jìn)行，要使各個工序之間適當(dāng)?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設(shè)備。

（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調(diào)整精確后再進(jìn)行C30混凝土的澆筑。

（3）澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務(wù)拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無誤后才能進(jìn)行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護(hù)和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確保可以自然的增長長度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問題。

三.城市軌道交通工程施工管理工作措施

（1）大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

（2）建立健全質(zhì)量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，各部門只有落實職責(zé)，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經(jīng)濟(jì)、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術(shù)規(guī)范遠(yuǎn)不像民用建筑那樣全面和準(zhǔn)確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對工程項目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設(shè)置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備與建設(shè)規(guī)模相適應(yīng)的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察設(shè)計文件必須做到基礎(chǔ)資料齊全，滿足建設(shè)工程規(guī)劃、選址、設(shè)計、巖土治理和施工的需要，并做好技術(shù)交底。

（3）落實建設(shè)施工主體的職責(zé)

城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項目經(jīng)理部，然后按照項目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個管理體系，項目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗，項目經(jīng)理和項目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。

（4）完善監(jiān)理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項目監(jiān)理部應(yīng)配備與工程項目規(guī)模和技術(shù)難度相適應(yīng)的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，落實監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責(zé)。在施工過程中，要加強現(xiàn)場巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應(yīng)督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務(wù)的工程監(jiān)測單位應(yīng)根據(jù)有關(guān)資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時向建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計單位提供監(jiān)測報告。

（5）建立風(fēng)險點動態(tài)管理檔案

風(fēng)險點動態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險點預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險點的識別、專項預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險點實施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險點實施過程記錄。所有風(fēng)險點規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實施情況等。

四、結(jié)語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴(yán)峻考驗―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設(shè)階段同時保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

    1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容

    在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。在此項監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質(zhì)主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警

    2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分級

    依據(jù)國家對可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級別的劃分,我國城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級別作為工程監(jiān)測預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點、成熟做法、風(fēng)險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分類

    通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警。第一,監(jiān)測綜合預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警是通過全面分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預(yù)警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預(yù)警,因為它能夠很好的反應(yīng)因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點的實測數(shù)據(jù)超過了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測所有預(yù)警的基礎(chǔ),對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來預(yù)測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預(yù)警級別。

    工程監(jiān)測預(yù)警與監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是對監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級的管理,監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級是實現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預(yù)警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預(yù)警類別、預(yù)警等級、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗,通過綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級別。

    3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理模式

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系中,工程監(jiān)測預(yù)警實施的是三級分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機構(gòu);監(jiān)測預(yù)警實施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警方面,工程監(jiān)測預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警信息的上報、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報送根據(jù)不同的預(yù)警級別,送達(dá)的時間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須第一時間上報到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起一天內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測和設(shè)計單位;黃色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起四小時內(nèi),報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預(yù)警報送的時間是確定時起一小時內(nèi)報送,報送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強監(jiān)測、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險的事故沒有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測預(yù)警處置的情況下沒有發(fā)生次災(zāi)害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機構(gòu)對其進(jìn)行評定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測預(yù)警消警時,應(yīng)堅持謹(jǐn)慎可靠的原則,對于無法判定的監(jiān)測預(yù)警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標(biāo)和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇6

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；工程造價；問題；全過程控制

在城市軌道交通工程建設(shè)中，工程造價雖然得到了廣泛的重視，但在各方面因素的影響下，工程造價仍然存在很多問題。因此，相關(guān)人員應(yīng)在城市軌道交通的工程建設(shè)過程中，對工程造價進(jìn)行全過程控制。也就是說，相關(guān)人員應(yīng)在項目的決策、設(shè)計、招標(biāo)投標(biāo)、施工、竣工等不同環(huán)節(jié)進(jìn)行造價分析，并將工程總體造價控制在合理范圍內(nèi)，針對相應(yīng)的問題進(jìn)行解決分析。

1城市軌道交通工程造價存在的問題

1．1重視程度不夠

一些軌道交通工程在建設(shè)中，工程造價工作就沒有得到足夠的重視，導(dǎo)致各建設(shè)環(huán)節(jié)的工程造價存在嚴(yán)重問題，工程總體造價缺乏合理性。很多工程項目都過于重視前期投資及最終的利潤情況，對于工程造價缺乏正確認(rèn)識，導(dǎo)致該項工作無法得到有效開展。

1．2造價存在失衡

目前，城市軌道交通工程造價工作比較重視施工階段的造價管理，但是卻并不重視施工前期階段的造價控制。這樣，就會導(dǎo)致造價工作存在嚴(yán)重失衡，造價工作的質(zhì)量難以得到保證，造價開展效果達(dá)不到相關(guān)要求。

1．3相關(guān)人員素質(zhì)較低

在城市軌道交通工程造價工作中，很多造價人員本身素質(zhì)較低，沒有受過專業(yè)培訓(xùn)。這樣的造價人員在工作中無法應(yīng)用科學(xué)的造價方法，認(rèn)識不到造價工作存在的問題，導(dǎo)致工程造價存在嚴(yán)重漏洞。

2城市軌道交通工程造價的全過程控制

某地區(qū)城市軌道交通2號線的總體長度為21.88km，地下線路長度達(dá)到了15.12km，工程的總體投資為136億元左右。本工程的主要內(nèi)容有土建施工、軌道工程施工、系統(tǒng)設(shè)備的施工安裝等，涉及方面有車站、軌道、變電站、電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、電梯、安全門、監(jiān)控系統(tǒng)等多個方面。筆者將以本工程為例分析工程造價的全過程控制。

2．1決策階段

傳統(tǒng)的城市軌道交通工程造價工作，很少重視決策階段的造價控制，導(dǎo)致城市軌道交通工程的造價工作及后續(xù)施工工作難以得到保障。決策階段的造價控制，對于城市軌道交通總體造價控制有極為重要的影響，工程項目的可行性分析及相關(guān)的投資決策等是否合理，是城市軌道交通工程建設(shè)最終能否成功的關(guān)鍵保證。在本工程的決策階段，決策人員具體對城市內(nèi)部功能、結(jié)構(gòu)、交通需求等進(jìn)行分析，將安全與功能保障作為重要前提，以交通需求為基本出發(fā)點，對不同方案進(jìn)行合理的選擇分析，主要選擇安全適用性較好、經(jīng)濟(jì)合理的建設(shè)模式。具體來說，在這一階段，應(yīng)對城市軌道交通的線形進(jìn)行選擇，盡量降低前期施工所需費用，加強相關(guān)工作的勘測。這一階段的工程造價工作，主要就是對具體的城市軌道交通工程進(jìn)行決策，確定與城市發(fā)展相適應(yīng)的交通網(wǎng)。

2．2設(shè)計階段

雖然設(shè)計階段的具體費用在本工程投資中所占的比例較小，但設(shè)計階段對工程造價的具體影響可以達(dá)到75%左右，因此，本工程的造價人員對于設(shè)計階段的工程造價也十分重視。在設(shè)計階段的具體工程造價中，該工程的相關(guān)人員采取了相應(yīng)的控制措施:第一，對設(shè)計方案進(jìn)行招標(biāo)，并在具體的招標(biāo)工作中應(yīng)用價值工程的相關(guān)理論來對具體方案進(jìn)行優(yōu)化選擇;第二，開展限額設(shè)計，利用已經(jīng)得到批準(zhǔn)的投資估算方案來進(jìn)行初步設(shè)計，利用相應(yīng)的設(shè)計概算來對施工圖進(jìn)行有效控制;第三，在設(shè)計階段引入相應(yīng)的責(zé)任機制，保證施工圖紙設(shè)計方面的具體深度、精度，以此實現(xiàn)工程總投資方面的節(jié)約。本工程在設(shè)計階段，針對工程造價控制工作開展了相應(yīng)的審查會議，邀請不同的專家對設(shè)計方案進(jìn)行評定，并將所有專家分別進(jìn)行分組，分為綜合組、土建組、經(jīng)濟(jì)組、交通組等。在經(jīng)過所有專家的審查與評定分析之后，該工程的設(shè)計概算比批復(fù)投資環(huán)節(jié)增加了111800萬元，增幅為9.01%，符合城市軌道交通工程投資控制的相關(guān)規(guī)定。

2．3招標(biāo)、投標(biāo)階段

(1)確定招標(biāo)價。招標(biāo)控制價可以很好地體現(xiàn)施工圖紙的相關(guān)內(nèi)容，城市軌道交通工程的工程量相對較大。涉及范圍較廣、工期較長，若相關(guān)人員無法合理確定招標(biāo)控制價，參與投標(biāo)的企業(yè)或人員就會將可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素納入其中，并將相關(guān)的費用轉(zhuǎn)到招標(biāo)人一方。這樣，就會使城市軌道交通工程投標(biāo)價格虛高，超出設(shè)計概算。合理確定招標(biāo)控制價，需要造價人員控制好報價工作的具體上限，以防參與投標(biāo)的企業(yè)等哄抬招標(biāo)價，經(jīng)過成本核算的招標(biāo)價格，可以使施工企業(yè)具備較強的風(fēng)險防御能力。

(2)擬定相關(guān)合同。在擬定合同的過程中，造價人員需要對合同進(jìn)行細(xì)致的分析，確定相關(guān)的責(zé)任與權(quán)利，利用合同中相關(guān)的條款來對工程施工造價進(jìn)行合理控制。在本工程的實際工作中，在合同中明確規(guī)定了綜合單價、綜合合價等，實現(xiàn)了風(fēng)險的共同承擔(dān)。

2．4施工階段

在施工階段的工程造價控制工作中，造價人員首先需要對合同進(jìn)行科學(xué)管理，并且熟悉和理解合同中的相關(guān)條款。造價人員應(yīng)當(dāng)利用合同中的相關(guān)條款去解決造價工作中存在的糾紛及問題等，避免發(fā)生索賠現(xiàn)象。若是施工單位未能履行自身應(yīng)盡的相關(guān)義務(wù)，就要及時提出索賠要求，減少自身損失。在本工程實際建設(shè)中，造價人員將工程的實際進(jìn)度與相關(guān)計劃進(jìn)行比較分析，對已經(jīng)完成的工程進(jìn)行實際核實，將其作為劃撥支付款的主要參考依據(jù)，避免支付款超額支出。此外，本工程在施工階段的造價控制中，還引入了監(jiān)理制度。造價人員經(jīng)常深入工程現(xiàn)場，進(jìn)行嚴(yán)格核實及科學(xué)簽證，保證對施工過程進(jìn)行合理控制。

2．5結(jié)算階段

在工程項目竣工之后，需要進(jìn)行竣工結(jié)算。這一階段的工程造價控制，帶有事后控制的性質(zhì)，是工程造價中的最終環(huán)節(jié)。在這一階段，造價人員需要避免冒算、高估等問題出現(xiàn)。當(dāng)施工項目的具體工程量變化范圍在10%之內(nèi)，造價人員無需對工程的綜合單價進(jìn)行調(diào)整，可以沿用之前定好的綜合單價。若是工程項目的具體變化范圍超過10%，且不同分項的具體工程費用超過定額的0.1%，造價人員就需要對工程的綜合單價進(jìn)行更為合理的調(diào)整。具體的調(diào)整方式為，城市軌道交通工程項目的具體承包者對增加或減少后的工程量進(jìn)行分析，預(yù)估新的綜合單價，發(fā)包人在經(jīng)過確認(rèn)之后就可以對其進(jìn)行調(diào)整。這一方式對于綜合單價的調(diào)整進(jìn)行了明確的范圍界定，造價人員在此范圍內(nèi)開展具體造價工作，可以有效保證這一階段的造價質(zhì)量，也可以較好的對工程總結(jié)算價進(jìn)行控制分析。

3結(jié)語

城市軌道交通工程建設(shè)的工程造價環(huán)節(jié)，不僅關(guān)系到項目建設(shè)的投資、成本，還對工程建設(shè)的整體質(zhì)量有重要影響。當(dāng)前，城市軌道交通工程造價工作仍存在一些問題，相關(guān)人員應(yīng)針對問題進(jìn)行合理分析。在此基礎(chǔ)上，相關(guān)人員應(yīng)對城市軌道交通工程造價工作進(jìn)行全過程控制，確保各階段工程造價的科學(xué)、合理。只有這樣，城市軌道交通工程造價工作的質(zhì)量才能得到切實保證。

參考文獻(xiàn)

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［2］劉先剛．對城市軌道交通工程項目造價控制的分析［J］．河南建材，2011(02)．

［3］吳建群．城市軌道交通工程造價控制措施［J］．鐵路工程造價管理，2011(04)．

［4］陳偉．城市軌道交通工程建設(shè)中的造價控制［J］．技術(shù)與市場，2013(06)．

篇7

關(guān)鍵詞：公共管理；城市軌道交通；

城市軌道交通，是一種新興的城市公共交通，主要是將城市中所使用的車輛均在固定的導(dǎo)軌上行駛運行，將其運用于城市客運；它具有固定的線路軌道，配備相對應(yīng)的交通運輸車輛，以及服務(wù)設(shè)施。在廣泛的定義上，城市軌道交通主要是以軌道運輸為主，具有中等以上的客運量，并可覆蓋城市以及郊區(qū)的公共客運服務(wù)運輸交通工具，但它與道路交通和城際鐵路存在明顯區(qū)別。城市軌道交通作為一項在城市公共交通運輸中發(fā)揮重要作用的現(xiàn)代化信息科技交通運輸工具，它具有節(jié)能環(huán)保、安全便捷、運輸量大、全天候制等有效特點，是一種綠色環(huán)保的城市交通工具。其中，城市軌道交通包含地鐵、輕軌等交通運輸方式，遵守可持續(xù)發(fā)展原則，有效地推動了城市的交通運輸?shù)陌l(fā)展，為人民群眾的出行帶來巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。

一、城市軌道交通的特點

（一）城市軌道交通方便快捷、安全高效。城市軌道交通與傳統(tǒng)的交通運輸存在較大的差異，它主要運用高科技的智能體系，不再用人為控制，運用高技術(shù)確保城市軌道交通運行系統(tǒng)的穩(wěn)定安全，具有較高的可靠性，高效性。城市軌道交通將列車內(nèi)的溫度定在一個特定值內(nèi)，確保乘客乘坐的舒適，加速城市軌道交通的運行速度，提高效率。城市軌道交通的客運量大，具有高效性、集約化、優(yōu)質(zhì)化。

（二）城市軌道交通節(jié)能環(huán)保。城市軌道交通遵從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不使用石油等燃料能源，有效節(jié)約了我國的不可再生能源，降低燃料的耗用，減少城市軌道交通運行時所產(chǎn)生的氣體對空氣的污染度，提高城市交通運輸效率，改善優(yōu)化城市交通的面貌與特征，在為人民群眾提供高效便民的社會公共服務(wù)時，遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略原則，維護(hù)生態(tài)環(huán)境，節(jié)約我國能源資源，建造生態(tài)文明的和諧社會。

（三）城市軌道交通具有較高的經(jīng)濟(jì)效益。隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通成為人們出行必不可少的交通工具，而交通運輸也在隨之發(fā)展變化，具有強大的聚集性，提高其增值能力，促進(jìn)客運流量的增加，從而帶動經(jīng)濟(jì)以及商業(yè)效應(yīng)，推動城市的繁榮發(fā)展。且因城市軌道交通的建設(shè)是一項浩大的工程，政府對其具有高度的重視，會發(fā)揮其政府職能，解決各種工程建設(shè)中所存在的問題，向人民群眾提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，使人民群眾享有自身的福利和有效地利益。

二、城市軌道交通建設(shè)的作用和意義

城市軌道交通具有社會效益、經(jīng)濟(jì)效益和節(jié)能環(huán)保，建設(shè)城市軌道交通對城市以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到一個推動作用，擴(kuò)大了城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增值空間，促進(jìn)社會的發(fā)展以及城市的進(jìn)程。

（一）社會效益。隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的日益提高，城市交通已然成為人民群眾生活中必不可少的一項。城市軌道交通的建設(shè)運行，推動城市的發(fā)展，改善城市的交通狀況，促進(jìn)人口郊區(qū)化，緩解城市人口眾多的壓力，促使土地增值，重新構(gòu)造城市布局，有效地推動城市建設(shè)。

（二）經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通的建設(shè)拉動城市經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，刺激就業(yè)，促進(jìn)城市軌道交通沿線的土地的增值，有效促進(jìn)城市化的發(fā)展進(jìn)程。城市軌道交通的建設(shè)，鏈接城市與城市，加大城市之間的商業(yè)經(jīng)濟(jì)交流，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，改善產(chǎn)業(yè)布局，刺激就業(yè)。通過城市軌道交通運輸網(wǎng)的強大聚集力、客流量、物流量、資金流等強大流通，提升交通運輸網(wǎng)的服務(wù)，改變社會生產(chǎn)消費的發(fā)展模式，提高城市軟實力，提高城市之間的高效運營，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。

（三）節(jié)能環(huán)保。城市軌道交通的建設(shè)不僅有利于促進(jìn)社會和經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，還有效的建設(shè)生態(tài)環(huán)境，節(jié)能減排，減少污染，構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。城市軌道交通工具大多采用電力驅(qū)動，沒有污染源排放，有效地減少我國能源資源的大力開采，是一項典型的綠色交通工具。城市軌道交通采用直流電牽引動力技術(shù)，減少耗能以及土地的占用，走集約化道路，節(jié)約城市用地以及我國的資源能源，有效帶動綠色GDP的增長，構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。

三、從公共管理角度看城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展

城市軌道交通建設(shè)是政府所建立的一項公共性建設(shè)工程，主要是為了改善城市道路交通運輸，提高人民群眾的出行便捷度，從而為城市的發(fā)展帶來經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。政府對于城市軌道交通的建設(shè)具有積極的引導(dǎo)作用，要充分發(fā)揮政府自身的公共管理職能，有效促進(jìn)城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展。

（一）政府的公共管理

政府具有社會公共服務(wù)職能，主要是指除了政治、經(jīng)濟(jì)和文化以外的其他職能，而城市軌道交通的建設(shè)就需要政府發(fā)揮社會公共服務(wù)職能。政府以政府活動為主要對象對城市軌道交通的建設(shè)制定詳盡的建設(shè)實施方案，通過法律法規(guī)或是政府扶持等措施，確保在相對穩(wěn)定的時間內(nèi)，達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)；并且在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)時，兼顧整體利益，從整體出發(fā)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。政府應(yīng)制定一個具有前瞻性、戰(zhàn)術(shù)性的詳盡的實施方案，作為引導(dǎo)者，促進(jìn)城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展。

(二)政府實施公共管理的特點

1、政府具有主導(dǎo)性。政府所管理的對象是對國家和社會的全面發(fā)展起到良好的作用的活動，它涉及到社會總體的全面發(fā)展。就城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展而言，對社會的發(fā)展具有長遠(yuǎn)的利益，不僅使人民群眾的出行更見方便快捷，而且還拉動了城市的經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)城市的發(fā)展，有利于構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。政府作為建設(shè)活動的引導(dǎo)著，要合理引導(dǎo)該建設(shè)活動的實施，解決一系列在建設(shè)工程實施時所存在的關(guān)于資金投入、安全風(fēng)險評估等問題，確保城市軌道交通建設(shè)的有效開展。

2、政府具有公有性。城市軌道交通的建設(shè)并不是為了政府，而是為人民群眾謀利益，由政府監(jiān)管，確保該建設(shè)工程的安全建工。分析、識別、評估該建設(shè)工程施工過程中所存在的危險因素，并對其進(jìn)行預(yù)防、管理、控制，當(dāng)安全管理發(fā)現(xiàn)危險因素時，政府應(yīng)及時對其進(jìn)行分析評估，分析所產(chǎn)生的危害程度、施工的風(fēng)險以及所造成的財產(chǎn)損失，根據(jù)所得評估，策劃出切合實際的預(yù)防措施，及時對城市軌道交通建設(shè)工程施工進(jìn)行安全管理，為工程建設(shè)的順利進(jìn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

3、政府具有準(zhǔn)公益性。政府作為引導(dǎo)者，引導(dǎo)城市軌道交通建設(shè)工程的建造，又因為城市軌道交通建設(shè)與其他一些營利性的企業(yè)建設(shè)不相同，它主要是由政府出資建設(shè)的公益通設(shè)施，當(dāng)工程建設(shè)完備后，其票價的定價就需要政府制定。對于票價的制定，政府要以低于成本水平的價格為人民群眾提供公共服務(wù)，不僅讓人民群眾享受到方便快捷的交通設(shè)施，降低出行成本，為人民群眾提高社會福利，而且間接地拉動城市的經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)城市的發(fā)展，減少土地占用率以及資源能源的浪費，有利的構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。

（三）從公共管理角度看城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展

從公共管理角度看城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，需要著手于公共管理方面，而這一方面又與政府緊密相連，通過政府對于城市軌道交通的管理來探究其建設(shè)的發(fā)展。

1、合理優(yōu)化配置。對于城市軌道交通的建設(shè)，離不開政府的引導(dǎo)，在城市軌道交通建設(shè)的過程中，不僅存在資金投入、安全風(fēng)險評估等問題，而且在建設(shè)過程中所需的人力物力財力、土地占用面積、土質(zhì)等問題也需要考慮，政府在制定該建設(shè)的實施方案時，要合理優(yōu)化配置各項資源，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。

2、維護(hù)公共利益。政府發(fā)揮其公共管理的職能，有效引導(dǎo)城市軌道交通的建設(shè)，而城市軌道交通包含國家、社會、個人等共同的利益，具有社會共享性，在公共管理的角度，政府要處理好整體與個體、全局與局部之間的利益關(guān)系，完善城市軌道交通這項公共利益工程的建設(shè)發(fā)展，更好地維護(hù)公共利益。

四、總結(jié)

城市軌道交通是為了改善城市道路交通運輸、提高人民生活質(zhì)量，由政府其引導(dǎo)作用的一項公益性的建設(shè)，該建設(shè)工程浩大，耗費時間長，但投入運營后，不僅使人民群眾的出行方便快捷，還有利于促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長、緩解城市壓力、構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。從公共管理角度著手，分析探究政府運用社會公共管理職能如何有效地促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行，并纖細(xì)城市軌道交通建設(shè)所帶來的有利之處，拉動城市經(jīng)濟(jì)增長，緩解城市的人口、土地、交通的壓力，有效地構(gòu)建生態(tài)文明的和諧社會。

參考文獻(xiàn)：

[1]杜建卿.新公共管理理論評析[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2011,14.

[2]謝曉忠,李淑慶,馮紹海.城市土地利用與軌道交通建設(shè)關(guān)系研究[J].交通信息與安全,2010,05.

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關(guān)鍵詞: 城市；軌道交通；盾構(gòu)隧道；施工；成本控制

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

在現(xiàn)代城市建設(shè)中,地下空間的開發(fā)利用已成為一個重要的組成部分。而盾構(gòu)法隧道,由于其先進(jìn)的施工工藝和不斷完善的施工技術(shù),使得其在城市地下空間的開發(fā)中取得了巨大的成功,并被越來越多地應(yīng)用于城市地鐵等隧道工程建設(shè)中。在我國的各大主要城市,如上海、北京、深圳、廣州和南京等地,已建和在建的地鐵隧道大都采用盾構(gòu)法施工。但是,一方面伴隨著各主要城市為解決制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通瓶頸問題,對發(fā)展地下軌道交通有著較大的需求,另一方面,采用盾構(gòu)法施工的隧道,從工程造價上來看是非常昂貴的,這在一定程度上制約了城市地下空間的開發(fā)和利用。

1 隧道盾構(gòu)法施工成本概念及主要影響因素

1.1 隧道盾構(gòu)法施工成本的涵義

隧道盾構(gòu)法施工成本是指建筑施工企業(yè)以工程項目為成本核算對象,在施工過程中所耗費的全部生產(chǎn)費用的總和。

1.2 隧道盾構(gòu)法施工成本的構(gòu)成及影響因素按成本的經(jīng)濟(jì)性,項目的成本由直接和間接成本兩部分構(gòu)成。直接成本:施工過程中,耗費構(gòu)成的工程實體,或有助于形成工程的各項支出,包括人工費、材料費、機械使用費和其他直接費。間接費用:企業(yè)內(nèi)部各工程項目部為組織和管理工程施工所發(fā)生的全部支出,包括:

1.2.1 管理人員的工資、獎金及福利；

1.2.2 工程項目部所使用的固定資產(chǎn)折舊費及修理、物料消耗和低值易耗品費用；

1.2.3 工程項目部的水電取暖費、辦公費、差旅費及其他費用等。

表1是對2011年中、日兩國盾構(gòu)隧道建設(shè)成本的構(gòu)成分析,從中我們可以看出各主要項目在整個隧道建設(shè)成本中所占的比例。并且,還可發(fā)現(xiàn)構(gòu)成費用的主體主要有這幾大項:管片襯砌、機器設(shè)備、廢土運輸處理及豎井建造的防護(hù)費用。因此,本文對成本縮減研究的重點也在于此。

表12011年中日兩國盾構(gòu)隧道各項成本費用構(gòu)成

影響隧道盾構(gòu)法施工成本的因素有技術(shù)措施和管理措施兩方面。技術(shù)措施包括:設(shè)計方法合理與否、施工材料的選用、施工機械的選擇、工期、成本管理及其他方面等。施工管理措施包括成本管理、進(jìn)度管理、質(zhì)量管理和施工管理等。本文主要從以上幾項技術(shù)措施和成本管理等方面來進(jìn)行探討。

2 降低隧道盾構(gòu)法施工成本的技術(shù)措施

就技術(shù)措施方面,本文主要是以盾構(gòu)隧道法施工的各項成本費用構(gòu)成為出發(fā)點而進(jìn)行分析研究的,如表1。表1為盾構(gòu)隧道法施工的各項成本費用構(gòu)成在項目施工中所占的比例,從表1可以看出,各主要項目在整個隧道建設(shè)成本中所占比例的大小,并且還可發(fā)現(xiàn)構(gòu)成費用的主體有:管片襯砌、機器設(shè)備、廢土運輸處理及豎井建造的防護(hù)費用。

表1盾構(gòu)隧道各項成本費用構(gòu)成

2.1 降低管片和二次襯砌成本的措施

2.1.1 合理的設(shè)計方法

盾構(gòu)隧道的設(shè)計主要是針對管片和襯砌的設(shè)計。國內(nèi)外關(guān)于管片設(shè)計方法有很多,目前一般用以下四種方法:a.慣用法,是將管片環(huán)作為剛度均勻的環(huán)來考慮,此法不考慮管片接頭部分的彎曲剛度下降,管片環(huán)和管片主截面具有同樣剛度、并且彎曲剛度均勻；b.修正慣用法,也是將管片環(huán)考慮為彎曲剛度均勻的環(huán),但考慮了管片接頭部分的彎曲剛度下降和環(huán)向螺栓處的彎矩上升；c.多鉸環(huán)法,是將管片接頭作為鉸結(jié)構(gòu)來考慮,地基與管片環(huán)之間的相互作用用地基彈簧來表示；d.梁-彈簧法,是將管片主截面模擬成梁、將管片環(huán)向接頭模擬成旋轉(zhuǎn)彈簧、將環(huán)徑向接頭模擬成剪切彈簧,將地基與管片環(huán)之間的相互作用用地基彈簧來表示,該法較為接近實際情況。

2.1.2 襯砌的省略

二次襯砌的作用在于:防腐、防水、防火、隧道內(nèi)表面光滑、管片拼裝蛇行修正以及隧道襯砌的補強作用。在確保襯砌強度和結(jié)構(gòu)安全性的條件下,二次襯砌的省略,有以下優(yōu)點:a.直接導(dǎo)致成本的降低；b.工期得以縮短；c.因掘削斷面的縮小,排出的棄土減少,從而使機器設(shè)備、始發(fā)及到達(dá)豎井等的規(guī)模縮小。

2.1.3 增加管片寬度

加寬管片后,盾構(gòu)機的長度增加,從而造成費用增加。但因采用加寬管片,管片生產(chǎn)費用及盾構(gòu)施工所有材料的費用將降低。具體體現(xiàn)在以下幾方面:a.可減少沿隧道縱向管片接頭的數(shù)目,則管片的生產(chǎn)費用就會降低；b.隧道長度不變,組裝次數(shù)減少,日推進(jìn)量增加,可縮短工期；c.減少了隧道的環(huán)縫數(shù)量,改善了隧道的防水狀況,還減少了接縫止水材料以及連接件的投資。

2.2 降低機器設(shè)備成本的措施

2.2.1 合理的盾構(gòu)機選型

盾構(gòu)機選型直接關(guān)系到設(shè)備的購置費,且與造價的合理性有關(guān)。不合理的選型,會因為設(shè)備的預(yù)留儲備過多(設(shè)備的利用率低),造成其購置費用占整個工程造價的比重過高,造成不必要的浪費;另外若所選盾構(gòu)地層適應(yīng)性不好,會造成高能耗低產(chǎn)出,且會造成工期的延誤,導(dǎo)致工程造價劇增。合理而科學(xué)的盾構(gòu)選型應(yīng)結(jié)合擬建隧道的功能、總長度、埋深、地質(zhì)條件、沿線地面建筑物、地下構(gòu)筑物和管線等環(huán)境條件,以及對地表變形的控制要求等做綜合的分析后決定,從而使得所選盾構(gòu)產(chǎn)生最大的費效比。

2.2.2 特種盾構(gòu)機的使用

a.適應(yīng)長距離掘進(jìn)的盾構(gòu)機:盾構(gòu)掘進(jìn)的長距離化,可減少同時施工的盾構(gòu)機臺數(shù),也可減少中間連接豎井的數(shù)量和進(jìn)出洞時的地層改良次數(shù),達(dá)到降低工程造價的目的。b.適應(yīng)斷面形狀變化的盾構(gòu)機:在建設(shè)過程中,往往會遇到兩種不同斷面形狀的隧道在地中結(jié)合的情況,勢必造成整個施工成本的高漲。采用斷面形狀可伸縮變化的特種盾構(gòu)機,可達(dá)到降低造價的目的。

2.2.3高效高能切削刀具的使用

為適應(yīng)長距離化掘進(jìn),對所選盾構(gòu)機及其配套設(shè)備有如下要求:a.盡量減少損耗材料(切削刀具和密封材料)的更換次數(shù)；b.切削刀具耐久性的提高;刀盤和刀具形狀的合理選擇，各種切削刀頭的合理布置以及刀頭的大型化等等；c.施工材料和掘削土砂運輸?shù)母咝Щ?/p>

2.3 降低豎井建造成本的措施

豎井?dāng)?shù)量越多,豎井建造費和盾構(gòu)機進(jìn)出洞處的地層改良費也越高。為了盡量減少豎井的建造成本,可采取的有效措施有:盾構(gòu)掘進(jìn)的長距離化,減少中間豎井的數(shù)量;采用特種盾構(gòu),使地中分叉、地中變徑處的豎井得以省略;在操作空間得以保證的前提下,盡量減少豎井的建造面積。

2.4 施工高速化

高速化施工可明顯縮短工期,降低設(shè)備維護(hù)費和人工費,從而降低總建設(shè)成本。為達(dá)到高速施工,可采取以下措施:a.掘進(jìn)速度的提高；b.管片拼裝的高效化；c.管片拼裝和盾構(gòu)掘進(jìn)的同時進(jìn)行；d.運輸高速化。

3 降低隧道盾構(gòu)法施工成本的管理措施

成本管理的內(nèi)容主要有:成本預(yù)測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。抓好項目成本管理應(yīng)“圍繞一個中心,把好兩個關(guān)口,抓住三個環(huán)節(jié),搞好四項管理”。

3.1 以成本降低為中心,搞好項目管理

首先,根據(jù)總體要求結(jié)合工程具體情況,制定項目成本降低計劃,計算出各分部分項工程的計劃控制數(shù),把降低成本責(zé)任落實到各管理層。其次,設(shè)立專職成本核算員,建立成本監(jiān)督和考核機制,及時跟蹤考核成本計劃的運行情況,及時發(fā)現(xiàn)問題及時解決。再次,建立健全各項成本管理臺帳,為成本考核和成本分析提供依據(jù)。第四,每月召開有關(guān)人員參加的成本分析會,及時找出成本管理中的漏洞,改進(jìn)和完善成本管理責(zé)任制。

3.2 把好安全、質(zhì)量兩個關(guān)口,提高社會效益和經(jīng)濟(jì)效益

搞好安全生產(chǎn)可保障施工生產(chǎn)正常運行,還可減少安全事故的發(fā)生,否則不但會影響工程進(jìn)度,增加費用支出,還會影響社會信譽。為此要建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全防范體系。對安全防護(hù)用品,一定要保證及時到位。工程質(zhì)量的好壞與降低成本相輔相成。若工程質(zhì)量不能達(dá)標(biāo)或發(fā)生質(zhì)量事故,就會返工,造成人、財、物的浪費,還可能延誤工期,影響企業(yè)信譽。因此應(yīng)建立嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系,實行日常監(jiān)督與定期大檢查相結(jié)合,提高一次成優(yōu)率,降低返工率,防止質(zhì)量事故的發(fā)生。把好質(zhì)量、安全這兩個關(guān)口,努力提高工程質(zhì)量,防止質(zhì)量和安全事故發(fā)生,才能保達(dá)到降低成本的目標(biāo)。

3.3 抓住工程預(yù)結(jié)算、施工進(jìn)度和資金管理三個環(huán)節(jié),實現(xiàn)降低成本的目的

工程開工前應(yīng)編制施工圖預(yù)算,做好工料分析,為安排施工計劃、統(tǒng)計工程進(jìn)度、辦理工程結(jié)算、進(jìn)行成本考核提供依據(jù)。同時與工程中標(biāo)價進(jìn)行對比,找出投標(biāo)報價與實際預(yù)算的差異,為成本分析提供依據(jù)。合理組織施工是保證工程按合同工期完成的必要條件。只有在合同工期內(nèi)按時按質(zhì)完工,才能保證工期效益,否則,則可能出現(xiàn)延誤工期的索賠,造成損失。及時依法回收資金,合理有效使用資金,提高資金周轉(zhuǎn)率,實現(xiàn)資金的綜合效益。

4 結(jié)束語

通過對盾構(gòu)法隧道的成本構(gòu)成及降低成本的措施的研究,從管片和襯砌、盾構(gòu)機器設(shè)備、豎井建造、高速化施工和成本管理等方面論述了如何降低成本,從而達(dá)到降低工程造價的目的。另外影響盾構(gòu)隧道建造成本的因素還有很多,如隧道長度、隧道埋深、隧道斷面形狀、隧道線性條件、盾構(gòu)穿越地層的地質(zhì)條件、隧道沿線的環(huán)境條件以及障礙物情況等。

參考文獻(xiàn)：

[1] 石躍進(jìn),郝青林.施工企業(yè)降低項目成本的途徑[J].山西建筑,2009,(7).

篇9

關(guān)鍵詞：市域軌道交通；工程設(shè)計；施工；創(chuàng)新；實踐

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統(tǒng)。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，同時可持續(xù)服務(wù)于世紀(jì)該地區(qū)不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區(qū)域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據(jù)美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區(qū)的經(jīng)驗，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經(jīng)濟(jì)效益，可以不斷促進(jìn)土地增值，并且不斷增強高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險業(yè)的吸引力，逐漸促進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優(yōu)勢。

1、市域軌道交通工程設(shè)計創(chuàng)新以及實踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進(jìn)城市總體發(fā)展目標(biāo)和綜合交通發(fā)展目標(biāo)不斷實現(xiàn)。其主要的任務(wù)則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標(biāo)以及策略，同時不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時提出軌道交通設(shè)施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實施計劃等等。而建設(shè)規(guī)劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報國家而提供依據(jù)，也可以給展開線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務(wù)則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，明確近期建設(shè)線路的功能定位、速度目標(biāo)、走向布局、運量等級、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運營模式、工程籌劃和建設(shè)資金的主要來源等等問題。

1.2、設(shè)計管理目標(biāo)

城市軌道交通設(shè)計管理的目標(biāo)主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實國家有關(guān)建設(shè)法規(guī)、政策，技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及省、市地方政府有關(guān)地鐵工程建設(shè)規(guī)定；落實城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見；貫徹落實審查批準(zhǔn)的地鐵工程設(shè)計技術(shù)要求；貫徹落實地鐵公司的建設(shè)、運營、經(jīng)營戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設(shè)計上處理好地鐵工程與城市各方面的關(guān)系，以達(dá)到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標(biāo)，使其發(fā)揮把城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導(dǎo)作用。同時要協(xié)調(diào)好地鐵建設(shè)與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設(shè)工期、節(jié)約工程投資。保證工程設(shè)計滿足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟(jì)性的要求。通過對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟(jì)性。通過對設(shè)計過程的有效控制，保證地鐵建設(shè)項目的投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制目標(biāo)在設(shè)計階段的實現(xiàn)。保證工程設(shè)計遵循安全可靠、質(zhì)量優(yōu)良、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設(shè)計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設(shè)計單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時提供設(shè)計文件，滿足工程需要，使工程建設(shè)得以順利進(jìn)行。處理好眾多專業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實現(xiàn)安全、準(zhǔn)時、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對車廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內(nèi)的站席面積標(biāo)準(zhǔn)會影響到列車定員、乘客服務(wù)水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計之前需要確定好乘客站立標(biāo)準(zhǔn)以及與之相對應(yīng)的服務(wù)水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》之中第四章第三十七條規(guī)定“車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/口計”。

當(dāng)前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應(yīng)該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團(tuán)，并且客流的特點主要表現(xiàn)為直達(dá)性以及組團(tuán)性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團(tuán)客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要?？?座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現(xiàn)快車運營的越行功能。而依據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設(shè)計創(chuàng)新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設(shè)計例會、機電例會，設(shè)計協(xié)調(diào)會。組織各系統(tǒng)專業(yè)對土建與系統(tǒng)存在問題進(jìn)行梳理，并對各車站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風(fēng)、水、電施工圖進(jìn)行檢查、會簽；組織設(shè)備系統(tǒng)對全線車站進(jìn)行設(shè)備開孔等梳理、復(fù)核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設(shè)施景觀審查專題會，做好設(shè)計方案，與周邊建筑風(fēng)貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過這些會議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項設(shè)計單位貫徹執(zhí)行總體組下達(dá)的技術(shù)指令和進(jìn)度安排，檢查各分項設(shè)計單位設(shè)計質(zhì)量和完成情況，并對工作設(shè)計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設(shè)計

對涉及到超出投資指標(biāo)的設(shè)計修改方案，要嚴(yán)格控制?？傮w組要對需變更設(shè)計的內(nèi)容進(jìn)行審查，優(yōu)化方案后報業(yè)主批準(zhǔn)，確保限額設(shè)計目標(biāo)完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車設(shè)計最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車的活塞風(fēng)效應(yīng)引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動，產(chǎn)生列車內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)，并損害設(shè)備和結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計結(jié)合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學(xué)效應(yīng)以及壓力變化會產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關(guān)的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設(shè)備耐壓的相關(guān)要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預(yù)制拼裝之中隔墻的新技術(shù)，其在隧道通風(fēng)上，活塞風(fēng)量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進(jìn)出洞處、過中間風(fēng)井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應(yīng)急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設(shè)置一組相鄰區(qū)間的旁通門，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設(shè)置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設(shè)計以及中間風(fēng)井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導(dǎo)致壓力波對于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術(shù)

以前的蓋挖法施工技術(shù)主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護(hù)結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應(yīng)用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術(shù)通常被用來解決城市地鐵工程建設(shè)施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術(shù)”法，其可以建立了一個標(biāo)準(zhǔn)化以及模數(shù)化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應(yīng)用。

2.3、深層地基加固新技術(shù)

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達(dá)到50m，而最大樁徑則就可以達(dá)到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進(jìn)行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優(yōu)點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術(shù)

MJS高壓旋噴施工技術(shù)這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當(dāng)前已經(jīng)成功應(yīng)用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護(hù)深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護(hù)周邊車站，現(xiàn)場MJS加固方量達(dá)11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3、結(jié)語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進(jìn)市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學(xué),2011.

篇10

 

關(guān)鍵詞：城市軌道　交通建設(shè)　投資控制

1 引言 

1.1 城市軌道交通項目概述 

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。 

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進(jìn)行補充，而多種類型并存的交通體系。 

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。 

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容 

城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運行和試運營等。 

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。 

2 前期工程簡述 

2.1 前期工程內(nèi)容 

前期工程作為城市軌道交通項目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項目順利建設(shè)。 

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。 

2.2 前期工程特點 

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下： 

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)?、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。 

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。 

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃?xì)夤?、熱力公司等不一而足?nbsp;

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。 

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。