導語：如何才能寫好一篇物流運輸的定義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：港口物流系統(tǒng)；多式聯運；生產運作；物聯網

一、港口物流系統(tǒng)概述

20世紀90年代以后，隨著全球經濟一體化，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變。港口作為現代商品集聚與調度運輸的物流中心，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎設施方面建設的條件優(yōu)勢，在經濟貿易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結構的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結構和發(fā)展模式。因此本文在相關文獻研究的基礎上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結構和發(fā)展需求。

從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部。從生產運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統(tǒng)。

二、港口物流系統(tǒng)的定義

關于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統(tǒng)是國際和地區(qū)綜合物流服務鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。

莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務的碼頭設施、倉儲設施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設備和工具、通信設施和網絡、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務設施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。

三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究

（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)

根據以上對于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)流動中起著基礎支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙Ω劭诂F代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物，載體指流體借以流動的設施和設備，流向指港內流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統(tǒng)進行分析是很有必要的。

港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部，是運轉中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內部的物流運輸部分和集疏運系統(tǒng)中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸等部分組成?；谖锪鬟\輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結構。

從運輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運輸、港內運輸以及與港口物流運輸緊密相聯系的集疏運系統(tǒng)中的港外運輸方式。近年來，港口已經鞏固了它作為復雜物流網絡載體的地位，而由船舶運輸、港內運輸以及集疏運系統(tǒng)中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎上形成了復雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰撨\物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯運物流運輸的研究著手。

多式聯運物流在世界范圍內已成為物流系統(tǒng)的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸?；诟咝?、友好物流運輸的目標，多式聯運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯運物流運輸的意義可以由近海運輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運輸由常規(guī)的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。

隨著我國國民經濟和對外貿易的快速發(fā)展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯運物流運輸方式在我國也已經得到了切實的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結合提高效率、優(yōu)化成本、保護環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯運物流運輸中的海鐵聯運具有可持續(xù)發(fā)展的現實意義。

顧名思義，海鐵聯運是指商品貨物經過船舶運輸到達港口后經由鐵路再次轉運，或者貨物由內陸經鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯運在集裝箱業(yè)務方面的應用，取得了很好的效果。現今，上海港已經同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯運的業(yè)務量占上海港集疏運總體業(yè)務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯網技術作為當今信息通信技術新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯運的發(fā)展起到很好的推進作用。

由于多式聯運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調度必須有復雜的信息和通信技術支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯網技術DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統(tǒng)及其他物聯網技術的應用，具有支撐未來多式聯運物流運輸方式發(fā)展的潛力。

（二）基于生產運作角度的港口物流系統(tǒng)

基于生產運作角度來分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產運作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達到高效運作的目的。

本文根據王玲等（2005）對港口物流運營子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產運作系統(tǒng)的定義：港口物流生產運作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產控制與調度、集疏運等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產運作的企業(yè)部門、基礎設施和相關信息和服務等構成。物流生產運作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產運作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產運作能力及效率，是提高港口物流服務質量和增強港口競爭力的核心部分。

在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。

從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎設施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內物流運營系統(tǒng)、港口相關因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關產業(yè)體系組成。港口物流運營系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個開放的系統(tǒng)?；谏鲜鰧Ω劭谖锪魃a運作系統(tǒng)的定義以及港口物流運營系統(tǒng)結構圖，本文認為港口物流生產運作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結構。

港口生產控制與調度環(huán)節(jié)的有效進行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術支持，通過運用傳感器技術、RFID識別技術、無線定位導航技術、無線（有線）網絡通信技術和后臺應用管理層等物聯網技術實現智能監(jiān)測與傳輸，進行高效精確的物流生產運作，實現港口物流生產運作系統(tǒng)的實時控制、科學調度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎設施與港口物流信息系統(tǒng)技術的支持，在港口生產控制與調度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調控下，精確、合理、安全地實施相關的物流運作操作。

圖3所示的港口生產與運作系統(tǒng)只是現代港口生產運作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國港口經營體制、管理理念的改變和經濟技術的發(fā)展，許多港口生產運作的模式已經不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經營的道路。在以港口基本生產運作環(huán)節(jié)的基礎上同時開展臨港物流園區(qū)服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業(yè)務，不同的港口具有不同的生產運作模式，沒有統(tǒng)一的體系結構，但對于上述的港口內物流生產運作模式卻有類似的體系結構。

四、結論

本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結構，通過基于兩種不同角度對港口物流系統(tǒng)體系結構和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯網技術優(yōu)化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產運作中存在的問題和不足，具有重要的現實意義。最后得出以下結論。

1.港口物流系統(tǒng)是一個動態(tài)復雜的系統(tǒng)和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側重點，但在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)運作中起著基礎支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產運作系統(tǒng)無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。

2.物聯網技術在港口物流體系上的應用具有現實意義和經濟意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎上，將港口物流產業(yè)帶來巨大的經濟效益和社會效益。

參考文獻：

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[7]K.Bichou， R.Gray. A critical review of conventional terminology for classifying seaports [J].Transportation Research Part A 2005（39）.

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關鍵詞：運輸網絡；最小費用最大流；網絡流量；matlab

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：16723198（2015）17005302

0引言

運輸作為現代物流過程的主要職能之一，是物流各項業(yè)務的中心活動。同時，運輸產生的費用也是供應鏈和整個物流系統(tǒng)成本結構的重要組成部分?？梢哉f，一個高效率、低成本和高反應能力的運輸網絡對一個成功的物流配送體系至關重要，這就使得運輸網絡的優(yōu)化成為配送體系中一項重要的運營決策，關系到物流設計體系的成功與否。運輸網絡的優(yōu)化主要是對運輸路線的安排，即選擇合理的配送路線，既能保證配送效率的最大化，又能同時使運輸成本最低。

圖論是運籌學中一個重要的分支，是用來描述運輸網絡的數學理論基礎。本文基于圖論的相關理論知識，針對物流運輸中最小費用最大流問題，建立了基于matlab的優(yōu)化數學模型，以求最大限度的提高運輸效率，同時節(jié)約運輸費用。

1最小費用最大流模型

1.1網絡流量基本概念及定義

為了實現對網絡流量最大流值和最低成本的優(yōu)化，首先需明確幾個基本定義：

定義1：容量―費用網絡。給定一個有向圖D=V，A，對任意的弧vi，vj∈A，設lij，uij為弧的運輸容量上下界函數，其中0≤lij≤uij，也稱uij為弧的容量；cij是弧vi，vj上單位流量的費用，稱之為費用函數；對任意的節(jié)點vi∈V，稱avi為節(jié)點vi的供應量或需求量，稱之為供需函數，且滿足vi∈Va（vi）=0。由此得到的網絡稱為容量―費用網絡。

定義2：可行流及其總費用。設fij是給定網絡N上的由節(jié)點vi到節(jié)點vj的一個流量，且滿足：

f+（vi）-f-（vi）=f（vi）

lij≤fij≤uij （1）

式中，f+vi=vj∈Vfij，f-vi=vj∈Vfji，分別稱為流出和流入節(jié)點vi的流量，fvi為該節(jié)點的凈輸出量。

當滿足式（1）時，則稱f=fij為網絡N 上的一個可行流，且可行流f的總費用為

c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （2）

1.2最小費用問題概念及數學模型

最小費用問題是物流運輸網絡優(yōu)化的核心問題，目標是在滿足供應條件的前提下，尋求供應網絡總成本最小的最優(yōu)解。

根據上述定義，最小費用問題屬于線性規(guī)劃問題。其數學模型如下：

min z=c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （3）

約束條件為式（1）。

其中，目標函數是通過網絡N供應的總成本最小。決策變量fij指通過弧vi，vj的流量。約束條件有供應點的凈流量（總流出量減去總流入量）為正，所有需求點的凈流量為負，對于所有中轉點（中間點）的凈流量為0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量為非負。

1.3最大流問題概念及數學模型

最大流問題也與網絡中的流有關，但是其優(yōu)化目標與最小費用流不同，最大流問題是尋求一個可行流的方案，使得通過網絡的流量最大。

根據最大流問題的概念，最大流問題也屬于線性規(guī)劃問題。其數學模型如下：

max z=fvs （4）

除滿足約束條件式（1）外，還應滿足式（5）：

f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（匯）

0，i≠s，t（中轉點）（5）

其中，目標函數是通過供應點vs的凈流出量f（vs）（或需求點vt的凈流入量f（vt））最大，決策變量是通過各個弧的流量fij，約束條件有所有中轉點的凈流量為0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量為非負。

1.4最小費用最大流問題概念及數學模型

前面小節(jié)中介紹的“最小費用流問題”的目標是在完成規(guī)定任務的條件下，使得網絡供應的總成本最小，即解決流量一定成本最小的路線安排問題?！白畲罅鲉栴}”的目標是尋求一個可行流的方案，使得通過供應網絡的流量最大，即不考慮成本的情況下，解決單純的流量最大的路線安排問題。但是實際情況往往比較復雜，不僅考慮流量還需要兼顧費用。例如，物流系統(tǒng)中一個運輸網絡，不僅要爭取網絡中貨運量最大，還要力求使總費用最小，即解決更貼合實際的流量最大成本最低的路線安排問題，這就是“最小費用最大流問題”。

因此，我們可以把“最小費用最大流問題”看成是“最小費用流問題”和“最大流問題”的結合。求解該問題自然可以分為兩步：首先，按照“最大流量問題”的求解方法找到網絡可通過的最大流量；其次，在保證該最大流量的前提下找到成本最小的線路。

根據最小費用最大流問題的概念，最小費用最大流問題也屬于線性規(guī)劃問題。其數學模型如下：

min z=（i，j）∈Acijfij （6）

s.t.f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（匯）

0，i≠s，t（中轉點）

0≤lij≤fij≤uij（（i，j）∈A） （7）

2算例

基于上述分析，本文以某公司鏈接產地到銷地的物流運輸體系為例進行說明。其中，產品運輸網絡如下圖1所示，圖中各弧表示運輸道路。由于道路實際地質情況不同，使得每條道路上的運輸費用也不同，因此優(yōu)化該運輸系統(tǒng)除考慮貨物的最大流外，還需要考慮道路運輸的最小費用，即可基于本文所提的最小費用最大流模型予以求解。

圖1某公司產品運輸網絡圖1中弧上括號內的數字分別表示對應運輸道路的容量限制和單位運費。

對算例按照最小費用最大流問題建模，過程如下：

（1）建立最大流模型。

maxz=fvs=fs1+fs2 （8）

滿足約束條件（1）。

（2）建立最小費用模型。

minz=（vi，vj）∈Acijfij （9）

滿足約束條件（7）。

（3）利用MATLAB軟件實現算例，在命令窗口中編寫MATLAB程序并執(zhí)行，得到結果如圖2所示。

圖2程序仿真結果由圖2所示，該運輸網絡最大運輸量為14噸，最小運輸總成本為20500元，優(yōu)化后的運輸方案如圖3所示。

圖3優(yōu)化運輸方案3結束語

隨著電子商務和物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流運輸的地位越來越受到重視。本文將最小費用最大流模型運用到物流運輸網絡的優(yōu)化中，為優(yōu)化運輸網絡路線提供了一種可行方法，實現了在實際優(yōu)化中既考慮最大運量同時也尋求運輸總成本最小化的目標。需要指出的是：在優(yōu)化運輸網絡過程中，優(yōu)化運輸路線只是其中的一個部分，還需要對物流節(jié)點進行優(yōu)化，比如物流節(jié)點的選址問題，這兩類問題應該綜合考慮進行優(yōu)化，這些問題有待進一步的研究。

參考文獻

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篇3

2009 年 9 月 21 日

1．引言 ............................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.1編寫目的 ............................................................................... 錯誤！未定義書簽。 1.2背景 .................................................................................................................... 1 1.3定義 .................................................................................................................... 1 2．任務概述 .................................................................................................................... 1

2.1目標 .................................................................................................................... 1 2.3需求特點 ............................................................................................................. 3 3．功能需求 .................................................................................................................... 3 4．系統(tǒng)分析 .................................................................................................................... 4

4.1系統(tǒng)數據流圖 ...................................................................................................... 4 4.2數據字典…………………………………………………………………………………9 5．性能需求 .................................................................................................................. 10

5.1精度 ................................................................................................................. 10 5.2時間特性 ............................................................................................................11 5.3靈活性 ..............................................................................................................11 5.4故障理要求……………………………………………………………………………..11 6．運行需求 .................................................................................................................. 12

6.1界面設計 ........................................................................................................... 12 6.2硬件設備 ........................................................................................................... 12 6.3支持軟件 ........................................................................................................... 12 6.4接口………………………………………………………………………………………12 7．參考資料 .................................................................................................................. 13

1.引言

1.1編寫目的

本需求分析文檔說明描述了“運輸管理系統(tǒng)”項目的要求，作為系統(tǒng)設計、項目目標及項目驗收的依據。需求分析詳細描述了用戶對功能的需求、對性能的需求以及對運行環(huán)境的需求。軟件開發(fā)小組每位成員應該閱讀本需求說明，以明確項目最后所要求完成的軟件產品的特點。為系統(tǒng)的概要設計特工指導。 1.2背景

在二十一世紀的今天，隨著科學技術的發(fā)展，特別是在科技特別發(fā)達的當代，每個行業(yè)都與其他行業(yè)有著密不可分的關系。隨著各大聯鎖超市的開設，缺什么只要電話通知，都可以送貨上門。我們設計的系統(tǒng)正是針對個大型連鎖超市的商品供應問題開發(fā)的物流配送系統(tǒng)。供商品供應中心隨時查看供應情況，及時做好調整，已發(fā)揮出最大的潛能，更好的提供準確、快捷、方便的服務。物流是第三利潤源泉。

當今世界經濟發(fā)展呈現出全球化和市場化的兩大趨勢。經濟發(fā)展、科技進步和信息革命，將世界帶入前所未有的全球化的時代。集物流、信息流和資金流于一身的物流配送中心，在這全球化和市場化的時代里，又進一步促進了世界經濟與貿易的發(fā)展。邁向21世紀的國際物流技術的特征是信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化。

物流配送管理系統(tǒng)專注于商品的到貨、發(fā)貨、保、搬運、運輸等作業(yè)的計劃、控制和反饋過程的信息搜集、匯總、查詢和分析，達到提高物流配送效率，降低物流配送成本的目的。 1.3定義

靜態(tài)數據――系統(tǒng)固化在內的描述系統(tǒng)實現功能的一部分數據。

動態(tài)數據――在軟件運行過程中用戶輸入后，系統(tǒng)輸出給用戶的一部分數據，也就是系統(tǒng)要處理的數據。

數據字典――數據字典中的名字都是一些屬性與內容的抽象和概括，他們的特點是數據的嚴密性和精確性。

2．任務概述 2.1目標

根據物流行業(yè)的特點與應用方向，對目標客戶群進行市場細化。通過對市場的分析，可將客戶分為以下幾類： 市場一：傳統(tǒng)儲運公司 市場二：第三方物流企業(yè)

市場三：有城市配送需求的連鎖經營企業(yè) 市場四：生產制造型企業(yè)

市場五：快遞公司 城市貨的

軟件平臺方面：根據用戶規(guī)模的不同，將用戶區(qū)分為大、中、小三種類型。

1、大型物流運輸公司第一需求（迫切需求）

對自有車輛和簽約車輛的準確、可靠定位 對車輛的可靠調度，至少包括通過無線通信手段下達調度指令，并保證

指令的有效執(zhí)行 這些目標的實現，是傳統(tǒng)大型運輸公司繼續(xù)壯大發(fā)展的前提

2、大型物流運輸公司第二需求（基本需求）

通過迅速配貨與路線選擇等手段，縮短承運周期 移動終端單元具備如條形碼掃描輸入等附加功能 需要高度的信息自動化管理，如（車輛、貨運）信息的收集、記錄、分

析、匯報等 實時貨運狀態(tài)信息，例如：貨主（通過電話傳真、Internet等）實時

查詢貨物狀態(tài)（包括所處位置、預計到達時間等），或主動向貨主報告最新貨運信息

3、大型物流運輸企業(yè)第三需求

貨物、車輛信息繁雜，需要根據實時車貨信息進行智能化匹配，并及時

作出一定反應（如自動提示、自動下派車單等） 自動計算最優(yōu)化路線，支撐中途非固定路線運輸服務 智能選擇車輛/司機實施運輸。 為客戶（貨主）提供靈活與個性化的服務，以形成特色

4、中小物流運輸企業(yè)第一需求（基本需求）

物流運輸企業(yè)通過平臺搜索、雇傭運輸車輛，通過平臺解決雇傭車輛的

安全問題 對車輛的準確、可靠定位、調度管理 有效的廣播、統(tǒng)計、報告功能，掌握在指定時間到達指定地點（如裝貨

地）的車輛數量、車況信息等

對車輛的可靠調度與有效數據通信，至少包括通過無線通信手段下達調

度指令（如發(fā)送取貨單，車輛確認指令，主動報告狀況等），并保證指令的有效執(zhí)行 有效調度以保證貨物安全、準時（Just-In-Time）、完好到達

5、中小物流運輸企業(yè)的第二需求

根據貨運成交結果自動計算的財務系統(tǒng) 必要的ERP與CRM管理 企業(yè)愿意與盡可能少的服務商打交道 企業(yè)ASP服務的很多原始數據都來源于前述調度管理ASP平臺 解決方案建議：

大型用戶：特別是對于內部職能部門較多而且對應用需求不完全一致，

需要在GPS技術應用上有很高的擴展性與綜合應用能力的用戶，需要自建功能完備的GPS監(jiān)控調度管理中心來滿足需求。監(jiān)控中心由用戶獨立運營，獨立核算運營費用，基本上獨立于E-truck。 中型用戶：根據自身需求的不同，可以選擇組建自己獨立的GPS監(jiān)控調度

管理中心，也可以選擇利用E-truck基礎平臺，采用肥客戶端軟件結合E-truck平臺的來滿足需求。 小型用戶 基本上采用瘦客戶端結合E-truck平臺即可以滿足需求。

2.2需求特點：

- 業(yè)務覆蓋地域廣

- 車輛眾多，信息量大

- 區(qū)域與線路監(jiān)控要求突出 - 與貨運單據配合緊密 - 對貨物安全保障要求高

- 對系統(tǒng)響應要求靈活、及時 - 需要位置服務信息的用戶多 - 數據共享程度要求高

- 運行中的車輛位置分散流動信息溝通困難 - 需要完善車輛統(tǒng)一信息管理 系統(tǒng)需求分析

貨運車輛是一種大范圍活動的移動目標，對物流公司來講，對貨運車輛的監(jiān)控管理主要體現在以下幾個方面的需求：

車輛、司機和貨物的安全

對車輛（貨物）位置和狀態(tài)的及時掌握 及時與車輛進行信息溝通

分析這三點，我們可以發(fā)現，車輛的位置和狀態(tài)信息的數據量并不大，但要求有一定的實時性。同時車輛與調度中心之間的信息溝通實際上也是一種小數據量的通信方式，即使系統(tǒng)將來擴展為可實時傳輸貨物條碼信息，或者發(fā)送調度信息，其信息量一般也不會超過短信息的長度范圍。因此，利用GPRS的短消息業(yè)務基本可滿足系統(tǒng)通信的需要。

3．功能需求

物流系統(tǒng)需求共性概括為以下三點： 第一、可提供優(yōu)質的運輸服務

運輸企業(yè)都在爭取用優(yōu)質的服務，去爭取更好的、更大的客戶，而這樣的客戶，對運輸服務的要求都相對較高，有一套嚴格的考核標準，同時都要求運輸服務商能夠提供對訂單的跟蹤查詢。

第二、滿足不斷發(fā)展的運輸網絡服務

運輸企業(yè)隨著業(yè)務的發(fā)展，運作點逐步從原來的1-2個開始變多了，一旦形成一個運輸網絡，就必須需要有個系統(tǒng)將發(fā)生在每一個運作點以及多個運作點之間的每一票收入、支出記清楚，把所有的信息集中地管起來，否則信息的混亂一定會成為業(yè)務發(fā)展的瓶頸。

第三、 支持運輸資源的整合及協作

運輸企業(yè)在從小到大的發(fā)展過程中，除了通過不斷添置車輛滿足業(yè)務需求、擴大規(guī)模外更多地還是要將社會資源納入自身的管理體系。大量的外協車輛管理，尤其是繁雜的往來結算都需要系統(tǒng)的支持才能做到。 物流應用需求共性：

此類需求總結起來包括：

（1） 對參與運輸貨物的車輛的監(jiān)控，包括： a. 車輛位置（經度，緯度，具體地點） b. 車輛狀態(tài)（速度，方向）

c. 車輛主要部件的狀況（車門，車燈，箱門） d. 運輸車輛的載重等其他數據

（2）對參與運輸車輛的調度。管理或指揮人員可以遠程向操縱車輛的人員

調度指令。方式可以有多種，如LCD顯示，語音，短信等

（3） 運輸車輛與管理調度指揮人員具有雙向交互能力

（4） 對運輸車輛的特殊控制：如斷油，斷電，上油，上電等 （5） 行駛數據統(tǒng)計：行駛路線（軌跡），里程數，油耗等

（6） 特殊形式路線的規(guī)劃：包括行駛路線，行駛區(qū)域，管理或指揮人員可以即

時或事后知曉車輛是否有超出規(guī)定路線的記錄

（7） 運輸貨物的安全性，如是否有被劫掠，偷卸倒賣等情況 （8） 提高運輸車輛的利用率 （9） 低應用成本，高使用效率

（10）能夠和內部管理與其他應用結合，成為企業(yè)內部信息化平臺的一部分

4.系統(tǒng)分析

4.1系統(tǒng)數據流圖

4.1.1（0層）頂層數據流圖

上圖附加說明，0層數據流圖表示整個運輸管理系統(tǒng)在數據流的處理上與邊界之間的傳輸關系。

4.1.2 1層數據流圖

附圖說明：1層數據流圖即對中心的運輸管理系統(tǒng)的功能需求來劃分為：1、訂單錄入，2、訂單審核，3、計劃管理，4、訂單執(zhí)行，5、費用結算。

2、運輸進口業(yè)務 2.1（0層）頂層數據流圖

附加說明：0層數據流圖表示整個運輸管理系統(tǒng)在數據流的處理上與邊界的傳輸關系。

2．2 1層數據流圖

附圖說明：1層數據流圖即對中心的運輸管理系統(tǒng)的功能需求來劃分為：1、訂單錄入，2、訂單審核，3、計劃管理，4、訂單執(zhí)行，5、費用結算。

4.2數據字典

客戶說明如下表1所示：

表1客戶數據字典

入庫單數據流數據字典如下表2所示：

表2入庫單數據字典

數據存儲定義數據字典如下表3所示：

表3數據存儲定義數據字典

處理過程定義數據字典如下表4所示：

表4處理過程定義數據字典

5.性能需求

5.1精度

物資交易過程中產生的價格精度要求到0.001元，最終劃價結果按四舍五入取到0.01元。

5.2時間特性要求

系統(tǒng)應可達到全鍵盤操作，盡量減少鼠標鍵盤切換。

5.3靈活性

該系統(tǒng)要能夠很好的運行在Window NT, Window 2000 Server, Window9x，Windows XP等操作系統(tǒng)環(huán)境下。針對不同醫(yī)院工作習慣的差異，本軟件有多處需要進行功能開關的設定。

5.4故障處理要求

可能的硬件故障有：突然斷電、網絡中斷、死機等。短時間可以修復的故障，待故障修復后繼續(xù)工作。如故障不能馬上修復，可用手工方式繼續(xù)工作，待故障修復后將數據補充輸入計算機。

6．運行需求

6.1.界面設計

系統(tǒng)運行時的主界面大致要求為windows的運行界面，既可以是單文檔界面，即每個窗體之間是獨立的，也可以是多文檔界面，即有一個主窗體，可以包含其他窗體。建議本系統(tǒng)采用多文檔界面，這樣可以更加實用和美觀

6.2.設備

CPU：P41.8GHz以上

內存：256MB以上

6.3.支持軟件

客戶端軟件：

操作系統(tǒng)：Windows 2000 / XP /Vista、Liunx、UNIX

瀏覽器：IE6.0及以上版本、FireFox等

服務器端軟件：

操作系統(tǒng)：Windows 2000 Server或更高版本、Liunx、UNIX

Web服務器：Tomcat5.5及以上版本

數據庫產品：SQL Server 2000及以上版本

6.4.接口

客戶機與服務器通過TCP/IP協議連接

7．參考資料

[1]計算機軟件產品開發(fā)文件編制指南GB8567-88

[2]龍馬工作室.典型網站建設.北京：人民郵電出版社，2004年8月第一版.

[3]姚國章.中國企業(yè)電子商務發(fā)展戰(zhàn)略.北京:北京大學出版社,2001.

篇4

在電子商務中，一些電子出版物、物品等可以通過網絡以電子的方式直接到達購買者手中，但絕大多數商品仍要通過其他各種方式完成從供應商到購買者的物流過程。

在廣義的電子商務定義中，電子化的對象是整個的交易過程，不僅包括信息流、商流、資金流，而且還包括物流。

1.1現代物流是電子商務的重要組成部分對于電子商務的定義，時至今日也沒有最終的標準定論。在這里，我們總結各種電子商務的定義，將其分為兩大類。

第一類的定義如下：①IBM對電子商務的定義包括三個部分：企業(yè)內部網(Intranet)、企業(yè)外部網(Extranet)、電子商務(E-Commerce)。②康柏在其電子商務解決方案中，是這樣定義電子商務的“電子商務就是引領客戶、供應商和合作伙伴業(yè)務操作的流程聯接”。③電子商務是通過電子方式在網絡上實現物資與人員流程的協調，以實現商業(yè)交換活動的過程。④電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。

有些專家在定義電子商務時，就注意將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國原始電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務概念：①電子商務是實施整個貿易活動的電子化。②電子商務是一組電子工具在商務活動中的應用。③電子商務是電子化的購物市場。④電子商務是從售前到售后支持的各個環(huán)節(jié)實現電子化、自動化。

1.2現代物流是電子商務概念模型的基本要素電子商務概念模型是對現實世界中電子商務活動的一般抽象描述，它由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構成。

在電子商務概念模型中，電子商務實體是指能夠從事電子商務的客觀對象，它可以是企業(yè)、政府機構和個人等。電子市場是指電子商務實體從事商品和服務交換的場所，它由各種各樣的商務活動參與者，利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統(tǒng)一的整體。

電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體(商品或服務)的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。

1.3現代物流是實現電子商務的保證

1.3.1物流保障生產所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優(yōu)化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。

1.3.2物流服務于商流在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發(fā)展現代化物流，以進一步推廣電子商務。

2電子商務物流的特點

2.1電子商務流關系的演變與發(fā)展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產生與發(fā)展；④電子商務階段。

2.2電子商務下現代物流的特點電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發(fā)展，使物流具備了一系列新特點。

2.2.1信息化物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。

2.2.2自動化自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。

2.2.3網絡化物流領域網絡化的基礎也是信息化。

2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業(yè)過程大量的運籌和決策。

2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發(fā)展起來的一種新型物流模式。

2.2.6集成化電子商務下的物流系統(tǒng)，在物流基礎設施、信息基礎設施、商品包裝的標準化，物流運作模式向社會化、共同化的方向發(fā)展，在數據與功能、技術與設備、人員和組織等各個層次上都在向集成化的方向發(fā)展。

3電子商務物流業(yè)的發(fā)展趨勢

現代物流行業(yè)需要成為能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業(yè)。主要包括倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)、裝卸搬運、配送企業(yè)、流通加工業(yè)等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業(yè)追求的目標。

3.1現代物流業(yè)發(fā)展的方向：多功能化在電子商務時代，物流發(fā)展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。

3.2現代物流企業(yè)的追求目標：一流的服務如何提供高質量的服務便成了物流企業(yè)管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。

3.3現代物流業(yè)的必由之路：信息化在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統(tǒng)必須要有良好的信息處理和傳輸系統(tǒng)。良好的信息系統(tǒng)能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。

在電子商務環(huán)境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業(yè)正向全球化、信息化、一體化發(fā)展。

3.4現代物流企業(yè)競爭的趨勢：全球化全球化戰(zhàn)略的趨勢，使物流企業(yè)和生產企業(yè)更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。物流企業(yè)花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業(yè)的滿足需求系統(tǒng)比原來更進一步了。

4結束語

篇5

關鍵詞：物流通道；通道節(jié)點；通道要素

中圖分類號：U116　文獻標識碼：A

文章編號：1002－3100(2012)01－0025－03

物流通道是物流系統(tǒng)的重要組成部分，是組織各種物流活動、完成物流功能、提供物流服務的重要場所。物流通道構成要素復雜、功能各異，對于構建通道要素合理搭配的物流通道具有理論和現實雙重意義。

1　物流通道概念界定

(1)從目前的已有的理論研究來看，物流通道的含義主要有兩個方面：一是服務通道(如航班、車次、班列、班輪)組成的系統(tǒng)，通道的實例體現就是一條班線；另一方面是物理通道(如公路、鐵路、航空、水運和管道線路)組成的系統(tǒng)，其實例體現就是一段線路。

(2)運輸通道與物流通道的關系分析。在分析物流通道與運輸通道概念的基礎上，本文認為，物流通道與運輸通道兩者既有聯系也有區(qū)別。主要表現為以下兩個方面：

第一，運輸通道即為貨物運輸服務，也服務于旅客運輸。從服務對象角度看，運輸通道的服務對象廣于物流通道的服務對象。從形式表征來看，運輸通道中包含貨運通道與客運通道，從這點上看，運輸通道的服務對象類型大于物流通道。

第二，國家標準《物流術語》(2001)將物流定義為“物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”分析定義可知，物流除提供運輸功能外，還包括倉儲等其他功能，并且除運輸外的其他功能在物流通道中通常發(fā)生在“物流節(jié)點”之上。從這一點上看，物流通道的服務內容要廣于運輸通道。

基于對物流通道內涵與本質的理解，將本文的研究對象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并給出如下定義：

物流通道是連結不同區(qū)域的，以提供運輸功能為主的運輸通道和以提供物流功能為主的物流節(jié)點的有機組合。具體而言，物流通道既具有以運輸通道和物流節(jié)點作為物理表征的結構特點，還應該具有以通道所完成的運輸功能和以節(jié)點所完成的倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、信息處理等其他物流功能作為形式表征的功能特點。

2　物流通道的構成要素

由本文所給出的定義可以看出，物流通道由所連接的物流區(qū)域、以提供運輸功能為主的運輸通道和以提供其他物流功能為主的物流節(jié)點以及節(jié)點設施設備共同構成。

2.1　相互聯系的起迄區(qū)域

物流通道連接的這兩個區(qū)域，也就是物流活動的發(fā)生點與吸引點(O／D)。隨著區(qū)域經濟專門化的發(fā)展，促進區(qū)域間的貨流不斷增加，區(qū)域間的物流聯系隨之增大，需要運輸通道來實現兩區(qū)域之間的物流活動。運輸通道是連接物流活動發(fā)生點與吸引點的密集地帶。物流活動的發(fā)生點與吸引點，即相互聯系的起訖區(qū)域是通道的構成要素之一。

物流活動的發(fā)生區(qū)域和吸引區(qū)域往往發(fā)展成為物流通道中重要的樞紐節(jié)點，在這里，實現較強的貨物集散功能，往往伴隨著運輸組織與管理、中轉換裝、裝卸儲存、多式聯運、信息流通和輔助服務等功能，在物流通道中承擔著綜合交通樞紐的重要作用。

2.2　聯系區(qū)域的運輸通道

首先需要明確的是，構成物流通道的物理運輸通道嚴格來講應該稱作“運輸地帶”，而非單一的交通線路本身。這種運輸地帶的構成有多種形式：可以是平行的多種運輸方式線路構成；可以是復合運輸方式的運輸線路構成：可以是聯合運輸方式線路構成(后文物流通道結構方式分類中對此加以解釋)。顯然，不同的線路構成和配置比例對通道效益和效率有很大影響。

2.3　物流節(jié)點及節(jié)點設施設備

物流節(jié)點主要包括倉庫、貨運場站、大型機場、物流中心、配送中心、物流園區(qū)、大型制造企業(yè)、商貿集中區(qū)等：設施設備主要包括各類交通基礎設施、各類運輸工具以及各類物流設備等。

3　通道要素構建中存在的主要問題

在物流通道構成要素中，運輸通道是物流通道的主體，物流節(jié)點及設施設備為運輸通道服務，使其能夠快速、高效、低成本實現貨物的流動，從而帶動物流區(qū)域發(fā)展。

3.1　物流通道建設和應用缺乏系統(tǒng)觀念

雖然近幾年全國各地都在興建和完善或大或小的各種物流通道，但是由于物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)涉及到不同地區(qū)和部門之間的利益，許多基礎設施的建設在規(guī)劃和設計上不盡合理，行業(yè)分割和地區(qū)分割狀況較為嚴重，造成物流在渠道銜接上成本較高，效率較低。由于缺乏系統(tǒng)的理論支撐，尤其是缺乏國家和省區(qū)的宏觀研究作為指導，不少機構和管理部門各行其是，各自為政，片面強調物流園區(qū)的建設優(yōu)勢，都在大搞自己的物流規(guī)劃，相互之間缺乏溝通和協調。這種狀況極有可能導致重復建設，破壞了物流系統(tǒng)的有效性，難以真正做到合理配置社會資源，使我國難以達到物流的合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。

3.2　物流通道服務功能不突出

由于我國物流業(yè)大部分是由傳統(tǒng)的儲運業(yè)改造而來，盡管各地區(qū)陸續(xù)建立了一批物流中心和配送中心，但因經營管理不規(guī)范，實際上并未真正承擔起完全意義上的物流服務功能。還有很多干線鐵路、高速公路修建后，仍然僅僅將運輸作為服務重點，沒有建立或沒有充分發(fā)揮其他物流服務功能。

4　物流通道構建合理化建議

4.1　充分利用物流區(qū)域與運輸通道、物流節(jié)點間的循環(huán)因果作用

物流區(qū)域、運輸通道、物流節(jié)點間是循環(huán)的作用與反饋關系。物流區(qū)域內物流活動的增加要求運輸條件和物流服務水平的改善，這就要求大能力的運輸通道和多功能的物流節(jié)點逐步形成；反之，運輸條件和物流服務水平改善以后，區(qū)域專業(yè)化程度會進一步提高，促進生產力布局的進一步調整，又引發(fā)區(qū)域間物流活動再次增長。在一定時期內，這種循環(huán)關系是不斷發(fā)展的，正是在這種不斷發(fā)展的過程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服務功能。

4.2　運輸通道與物流節(jié)點間的功能界定

在物流通道中，運輸通道主要完成貨物運輸功能，隨著區(qū)域間物流活動的增加，運輸通道逐步發(fā)展以滿足新的物流需求。這時，原有的物流節(jié)點無論在服務能力還是服務范圍上都無法滿足新的需求，因此，物流節(jié)點也會隨之不斷地擴大規(guī)模并擴充服務范圍。但是，在發(fā)展中，由于各個節(jié)點的空間環(huán)境不同，使各節(jié)點的經濟勢能不同，因此其輻射范圍也有所不同，后文將分析并解釋這種現象的經濟機理。

4.3　物流通道要素間的協調

如上所述物流通道主要由物流區(qū)域、運輸通道、物流節(jié)點三大要素組成，其中每一要素中又存在著諸多要素。通道建設和功能完善過程中，有以下幾個問題需要說明：

(1)各要素的配置和發(fā)展要以保證物流過程的連續(xù)性為原則。物流通道作為物流系統(tǒng)的一部分，也是以系統(tǒng)最優(yōu)為目標，為了增強個別要素而損失整個通道系統(tǒng)效益是不合理的。如為了充分發(fā)揮運輸通道的運輸規(guī)模效益而忽視了物流節(jié)點的處理能力造成的效益背反現象。

(2)在考察“物流節(jié)點”這一要素對物流通道的影響時，除了關注節(jié)點的結構和規(guī)模外，還有兩點需要注意的問題：一是強調物流節(jié)點的物流服務功能，物流節(jié)點不同于一般的運輸節(jié)點，除了完成集裝、轉運等運輸功能，還要配備一定的物流服務能力，如進行簡單流通加工、包裝，并越來越多地體現信息神經中樞職能等；二是考察物流節(jié)點對物流通道的影響，還要考察其對經濟腹地的影響，因為物流節(jié)點不同于通道上的其他點，節(jié)點處在完成除運輸、配送外的其他物流功能的同時，也對經濟腹地產生較強的聚集影響。

篇6

關鍵詞：低碳經濟；低碳物流；河北省

中圖分類號：F127　文獻標識碼：A

收錄日期：2012年6月2日

我國政府承諾到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，作為約束性指標納入國民經濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃，這標示著我國政府進一步加大了節(jié)能減排、大力發(fā)展低碳經濟的決心。在低碳經濟發(fā)展形勢下，物流業(yè)作為我國十大振興產業(yè)之一，發(fā)展低碳物流勢在必行。目前，河北省物流業(yè)發(fā)展較為粗放，社會化、專業(yè)化水平低，經濟增長所付出的物流成本較高。粗放和低效率的物流運作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費，低碳物流與可持續(xù)發(fā)展成為未來的必然選擇。

一、低碳物流的內涵

低碳物流的興起，源于低碳革命和哥本哈根環(huán)境大會對綠色環(huán)保、低碳經濟的大力倡導，隨著氣候問題日益嚴重，全球化的“低碳革命”逐漸興起，“低能耗、低污染、低排放”的低碳經濟理念被越來越多的國家和地區(qū)認可并執(zhí)行。物流業(yè)在我們目前生活的社會環(huán)境中，實實在在扮演著一個高碳排放者的角色。有調查結果顯示，交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%。各種運輸方式的二氧化碳排放比例依次為：小轎車52%、貨運汽車31%、海運6%、航空3%、鐵路3%、其他5%。因此，發(fā)展低碳物流是實現低碳經濟的必由之路，是世界各國經濟發(fā)展的必然選擇。

目前，學術界尚未對低碳物流做出一個定義，我國國家標準物流術語中也未對低碳物流作出定義。低碳物流的定義必須建立在科學的基礎上，筆者認為低碳物流是要在可持續(xù)發(fā)展和物流系統(tǒng)論的理念下，對物流系統(tǒng)進行合理的分析并達到低碳的目的。物流作為一個系統(tǒng)化的概念，包括運輸、儲存、配送、裝卸搬運等要素，從全局出發(fā)，以系統(tǒng)論的觀點，對低碳物流進行系統(tǒng)化的分析，才能發(fā)展真正的低碳物流，達到為低碳經濟服務的目的。

二、河北省發(fā)展低碳物流的必要性

（一）河北省第二大產業(yè)為物流業(yè)。據統(tǒng)計，2011年河北省社會物流總額達5.5萬億元，同比增長18%；物流業(yè)增加值達1，780億元，同比增加20%，物流業(yè)已經成為河北省繼鋼鐵產業(yè)之后的第二大產業(yè)，對經濟的拉動作用日益顯現，對經濟結構調整和經濟發(fā)展的貢獻率不斷提高?！逗颖笔‖F代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出要著眼發(fā)展低碳經濟，以降低物流業(yè)資源消耗和健全回收服務體系為重點，構建節(jié)能高效、綠色環(huán)保的現代物流服務體系。到2015年，社會物流回收利用率達15%，物流行業(yè)碳排放量有所下降，初步建立起節(jié)能高效的物流運作模式。

（二）河北省物流業(yè)有著巨大的節(jié)能減排空間。河北省物流業(yè)專業(yè)化水平不高。企業(yè)物流外包比例偏低，產業(yè)聯動效應較弱，產業(yè)鏈割裂現象較為突出，不能適應重點產業(yè)園區(qū)和大型企業(yè)發(fā)展需要，社會物流總費用占全省生產總值比重高于全國平均水平1.3個百分點，現代物流的增值潛力沒有得到有效挖掘，有效需求不足和有效供給能力不強并存，物流效率和服務水平有待提升。

河北省物流業(yè)空間布局不合理。項目布局小、散、亂現象仍然突出，土地集約利用效率不高，基礎設施配套性、兼容性不強，交通設施銜接不暢，區(qū)域一體化運作能力較弱，物流園區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，內部功能劃分不合理。

（三）發(fā)展低碳物流對于建設低碳經濟意義重大。運輸是物流活動的主要功能要素之一，而運輸形成的交通運輸業(yè)是碳排放的主要來源之一。在交通運輸業(yè)中，公路運輸一直是河北省最重要的運輸方式之一。公路運輸雖然運量小，但運輸成本高，對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣排放，造成環(huán)境污染。在河北省的大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。公路運輸在不斷地消耗地球上的資源，其使用的汽油約占全球汽油消費量的1/3。機動車的燃料消耗成為石油資源的最大消耗源。而航空運輸與海洋運輸是另外的主要石油資源消耗源，并且伴隨著噪聲污染和水資源污染。

無論是煤炭、石油還是天然氣，碳是所有化石燃料的重要組成部分。碳燃料使得大氣中的二氧化碳濃度在迅速增加，從工業(yè)革命前的280ppm增加到今天的370ppm。如果目前使用礦物燃料的趨勢繼續(xù)下去，到本世紀末二氧化碳濃度可能超過700ppm，而這可能導致全球氣候上升1.4℃至5.8℃，惡劣天氣更加頻繁，許多自然生態(tài)系統(tǒng)被破壞。作為第二大油品消費行業(yè)的物流業(yè)自然而然要走“綠色之路”。沒有低碳物流，低碳經濟的建立就無從談起。

三、河北省低碳物流建設路徑

（一）健全回收物流服務體系

1、完善舊貨回收交易體系。加快傳統(tǒng)舊貨市場升級改造步伐，適應消費升級帶動的產品淘汰，圍繞二手車、舊家電、舊家具等淘汰商品，建設一批集回收、加工、整形、拼裝等功能為一體的舊貨交易市場，積極拓展回收加工、信息服務、價格評估等業(yè)務，形成舊貨物流分揀加工基地。

2、建立健全再生資源回收利用網絡。加大市場整頓力度，建立一批規(guī)范化運作的再生資源回收網點，發(fā)揮再生資源加工企業(yè)帶動作用，謀劃建設再生資源物流園，積極開展回收、采購、加工、配送等業(yè)務，提高再生資源利用效率。

篇7

關鍵詞：奧運物流、信息系統(tǒng)、可視化

2001年獲得2008年奧運會主辦權的那一天，北京就向世界作出了莊嚴承諾：北京將以“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”為主題，把2008年北京奧運會辦成奧運史上最出色的一屆奧運會。而對于奧運賽場分散，物流需求隨機性強，且物流量大大超過歷史水平的北京奧運會來說，要想實現如此巨大的物流量安全、高效、平穩(wěn)的運作，僅僅依靠中國傳統(tǒng)的物流手段或是簡單的信息技術是難以完成的，必須依靠“可視化”、“數字化”、“智能監(jiān)控”等先進技術對其進行監(jiān)控管理，以實現對客體的實時跟蹤和控制，確保物流渠道順暢、安全。

鑒于物流信息平臺對2008年北京奧運物流系統(tǒng)強大的支撐作用，本人認為此奧運物流信息平臺需包括可視化奧運物流中心管理系統(tǒng)，在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)和查詢監(jiān)控系統(tǒng)三大部分。

一.可視化奧運物流中心管理系統(tǒng)

可視化奧運物流中心管理系統(tǒng)是一套全面性的物流中心管理工具，用以輔助物流中心管理員優(yōu)化其管理、協助領導通過虛擬現實技術適時了解掌握庫房儲備情況，提高物資儲備管理水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1.數據管理模塊。對整套系統(tǒng)數據進行安全加密、維護、備份及災難性恢復等功能，為用戶提供安全的數據存儲。

2.標準化管理模塊。統(tǒng)一進行標準化代碼管理。

物品代碼：嚴格按有關規(guī)定標準進行物品定義和維護，使用時根據實際情況在該標準的基礎上進行細化與補充。整個系統(tǒng)應用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

貨位代碼：根據實際情況進行貨位代碼定義和維護，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立不同崗位人員簡明人事檔案功能。為每個人員設置不同的代碼，并根據崗位或職務設置不同的使用功能權限。

3.模型管理模塊。提供各種庫房、物資及附屬設施設備等的模型及相關數據、信息，令使用者能夠清晰直觀的了解到庫房內所有設施設備的基本情況與庫房內部情況。

4.日常業(yè)務管理模塊。對物資出入庫和存儲階段進行優(yōu)化管理，提高物資的流轉效率。具體又包括以下幾個子模塊：

入庫作業(yè)與優(yōu)化：根據不同的管理策略、貨物屬性、數量以及現有庫存情況，自動設定貨物堆碼位置、貨物堆碼順序建議，從而有效的利用現有倉庫容量，提高作業(yè)效率。

在庫管理：在庫管理主要是指物品在庫期間的日常管理、清查盤點、保管養(yǎng)護、存儲時間檢查，以及為了便于管理物品和更有效的利用倉庫容量而進行的并庫、移庫操作。

出庫作業(yè)與優(yōu)化：根據不同的管理策略、貨物屬性、數量以及現有庫存情況，自動揀定組合、確定貨物位置、貨物揀選順序建議。支持緊急揀選，對超過一定時間的產品進行優(yōu)先揀選。

盤點管理：提供實盤數量與賬面數量對比調整功能。

5.查詢統(tǒng)計分析模塊：對物流中心物品所處狀態(tài)進行查詢，并可提供相關報表和進行可視化貨位顯示和庫存圖表統(tǒng)計，為管理決策提供及時準確的數量信息。

6.實時監(jiān)控模塊。利用安放在庫房內的攝像頭，對庫房內部實時進行監(jiān)控，從而確保物資的安全。

二.在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)

可視化在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)是一套全面性的貨物在途運輸管理工具，用以輔助貨物管理人員進行在途貨物管理，協助領導通過虛擬現實技術適時了解掌握貨物在途運輸狀態(tài)、情況，提高物資運輸安全性、及時性、準確性水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1．數據管理模塊。對整套系統(tǒng)數據進行安全加密、維護、備份及災難性恢復等功能，為用戶提供安全的數據存儲。

2．標準化管理模塊。統(tǒng)一進行標準化代碼管理。

物品代碼：嚴格按有關規(guī)定標準進行物品定義和維護，使用時根據實際情況在該標準的基礎上進行細化與補充。整個系統(tǒng)應用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

車輛代碼：對奧運物資專用運輸車輛進行代碼定義和維護，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立車輛運輸人員簡明人事檔案功能。為每個人員設置不同的代碼，并根據崗位或職務設置不同的使用功能權限。

3.模型管理模塊。提供各種車輛運行及在途物資等的模型及相關數據、信息，令使用者能夠清晰直觀的了解到車輛運行的基本情況與在途貨物情況。

4.運輸路線優(yōu)化管理模塊。通過對不同運輸路線距離測算，并結合不同路線路況情況進行運輸路線的優(yōu)化選擇。

5.貨物跟蹤監(jiān)控模塊：利用車輛實際運輸路線的數據進行車輛監(jiān)控，并模擬顯示隨車貨物狀態(tài)信息，實現貨物跟蹤的功能。

車輛跟蹤：通過運用GIS、GPS等技術對運輸車輛進行跟蹤、定位，并動態(tài)顯示出車輛的相對位置和運輸路線道路情況。

車輛運輸狀態(tài)監(jiān)控：根據道路及車輛運行情況測算貨物是否可按規(guī)定時間安全運抵目的地，（估計剩余時間可根據車輛當前位置與運輸目的地之間的距離除以車輛運行時的平均行駛速度求得），從而通過對車輛運輸狀態(tài)進行監(jiān)控，及時發(fā)現問題進行調整，以達到滿足需求的目的。

貨運信息顯示：通過顯示隨車貨物信息,進行貨物的跟蹤模擬。

6.查詢統(tǒng)計分析模塊：此模塊可針對運輸貨物、運輸車輛、駕駛員等進行貨運信息查詢統(tǒng)計分析，為管理決策提供信息支持。

三.查詢監(jiān)控系統(tǒng)

查詢監(jiān)控系統(tǒng)是一套全面性的貨物查詢管理工具，通過模糊查詢和精確匹配查詢兩大功能協助管理人員通過虛擬現實技術適時了解掌握貨物存在狀態(tài)，提高物資管理水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1.數據管理模塊。對整套系統(tǒng)數據進行安全加密、維護、備份及災難性恢復等功能，為用戶提供安全的數據存儲。

2.標準化管理模塊。統(tǒng)一進行標準化代碼管理。

物品代碼：嚴格按有關規(guī)定標準進行物品定義和維護，使用時根據實際情況在該標準的基礎上進行細化與補充。整個系統(tǒng)應用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

車輛代碼：對奧運物資專用運輸車輛進行代碼定義和維護，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立車輛運輸人員簡明人事檔案功能。為每個人員設置不同的代碼，并根據崗位或職務設置不同的使用功能權限。

場所代碼：對奧運物資所涉及的場所進行編碼，整個系統(tǒng)實行統(tǒng)一代碼制。

3.檢索查詢模塊。通過對下列某個關鍵詞進行檢索來查詢物品相關聯的其他狀態(tài)。

物品種類查詢：以物品種類為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

物品代碼查詢：以物品代碼為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

物品場所查詢：以物品所在場所為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況，如奧運配送中心、場館1、場館2……、車輛1、車輛2……等。

時間段查詢：以某一時間段為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況，如一天內、三天內、五天內、一周內等。

時間點查詢：以某一時間點為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

物品狀態(tài)查詢：以物品現存狀態(tài)為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況，如入庫狀態(tài)、儲存狀態(tài)、出庫狀態(tài)、在途狀態(tài)等。

運輸工具查詢：以車輛代碼為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

物資管理人員查詢：以人員代碼為關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

組合查詢：以上述兩種或兩種以上關鍵詞進行檢索以查詢其他狀況。

4.虛擬可視化模塊。對于所查詢出的物資運用虛擬可視化技術進行模擬動態(tài)顯示。

5.統(tǒng)計分析模塊。通過對物資現存狀態(tài)和計劃狀態(tài)進行對比，分析整個運作過程中的物流瓶頸，并以不同顏色、形狀或圖形狀態(tài)動態(tài)顯示出。

作者單位：北京物資學院物流管理系

參考文獻：

[1]蔣寶家.可視化倉庫管理系統(tǒng)的設計[J]，物流技術,2005.9:23-25.

篇8

[關鍵詞]物流；海上運輸；港口物流

[中圖分類號]F252．24　[文獻標識碼]A　[文章編號]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理論述評

物流活動古已有之，美國物流學者伯納德?拉?隆德(Bernard J.la Londe)認為，物流活動源于地區(qū)產品剩余導致的地區(qū)間產品交換，而生產力在工業(yè)革命后的迅速發(fā)展，則推動著物流活動的不斷發(fā)展。但早期的物流只能稱為物流“意識”，并非明確的物流概念，美國唐納德丁?鮑爾索克斯(Donald J.Bower-SOX)認為，在20世紀50年代之前，物流企業(yè)所進行的純粹是建立在功能基礎上的后勤工作，對所有存在的綜合物流根本沒有什么概念理論。

國外文獻對物流概念起因提出以下看法：

觀點一，物流概念起源經濟原因，即源于人們對協調經濟活動中物流及其相關活動的追求。美國經濟學家阿奇?蕭(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大學出版社出版的《市場流通中的若干問題》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一書中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。書中指出：“物流是與創(chuàng)造需求不同的一個問題”，“物資經過時間和空間的轉移，會產生附加價值”。這里的物資經過時間和空間的轉移后來被稱作實物流通，就是銷售過程中的物流。英國克蘭菲爾德物流與運輸中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，資深物流與市場營銷專家馬丁?克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授認為，阿奇?蕭是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并進行實際探討的學者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市場營銷原理》中將市場營銷定義為：“影響產品所有權轉移和產品實物流通的活動”。這里的實物流通具有現代意義上的物流含義。1935年，美國銷售協會對物流進行定義：“物流是包含于銷售之中的物質資料和服務從生產地點到消費地點的流動過程中，伴隨的種種經濟活動?！笨梢娢锪髋c經濟活動密切相關。馬丁?克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流與供應鏈管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一書中指出，自從阿奇?蕭的物流概念提出以后“又經過了70年左右的時間對物流管理的基本原則有了明確的定義”。

觀點二，物流概念起源于軍事原因，以詹姆士?約翰遜(James.c.Johnson)和唐納德?伍德(Donald F.Wood)為代表的學者認為，“物流一詞首先用于軍事”，他們說，1905年美國少校馬克斯?貝克(Chauncey.B.Baker)稱“那個與軍備的移動和供應相關的戰(zhàn)爭藝術的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國根據軍事上的需要，對軍火的運輸、補給、屯駐等進行了全面管理，并將運籌學用于軍需管理，率先采用了“l(fā)ogistics Management”一詞，戰(zhàn)后“后勤管理”觀念被許多國家運用到民用領域，促進了20世紀60、70年代世界經濟的發(fā)展，也促進現代“物流學”(logistics)理論的形成和發(fā)展。

無論物流概念起源于何種原因，實踐證明，到20世紀70年代，美國經濟學界與實業(yè)界認識到改進物流能夠帶來較大的經濟效益。彼德?德魯克把物流的潛力比喻為“一塊經濟的黑暗大陸”、“一塊未被未墾的處女地”。物流的概念擴大到從原材料購買開始一直到產品送達顧客手中的全過程的物品流動的管理，該過程中的計劃、執(zhí)行和控制被稱為“后勤管理工程”或“整體化的物流管理”形成了系統(tǒng)的物流管理新理念，標志物流進人現代綜合管理階段。20世紀80年代后期至90年代，物流管理理念由單個企業(yè)物流一體化和綜合化發(fā)展到不同企業(yè)中的物流整合，使現代綜合物流管理上升到供應鏈管理的新階段。1999年唐納德和戴維教授著的《物流管理一供應鏈過程一體化》論述，供應鏈關系是物流作業(yè)中最復雜和最缺乏了解的領域，然而有效地實現供應鏈的綜合，能夠以最佳方式實現競爭優(yōu)勢。

國外學者對物流研究各有不同的側重點。美國學者注重對物流過程的庫存、運輸和供應鏈各個環(huán)境的存貨管理、信息流等進行的定量研究。應用了先進的運籌學、線性規(guī)劃、數理統(tǒng)計等一系列數學方法和模型。并利用復雜的計算機軟件，使物流和供應鏈學說傾向于自然科學和管理工程的精確。

歐洲物流研究特點在于將物流管理作為一項與生產并重的企業(yè)基本職能，歐洲企業(yè)認為是物流管理使原材料和產成品以正確的時間被分發(fā)至合適的地點，從而增加了產品的價值。

日本于1956年從美國引入實物配送概念(PD)，日本對物流的研究側重于全社會物流，即把物流的范圍從銷售領域擴大到廢棄物領域，鑒于其資源貧乏和發(fā)展空間狹窄，日本對物流的運作機理與操作手段進行了較為深入的研究與實踐。日本早稻田大學教授西澤修在《流通費用》(1987)一書中有“第三利潤源泉”的認識，來市清也教授所著《物流經營論》(1992)中進一步提出企業(yè)應把物流視為經營管理的重要內容，逐步轉向物流經營。

二、世界海上運輸及港口發(fā)展研究

(一)早期海上運輸與港口發(fā)展

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處靠系船舶；為此，天然隱避的海灣或河口被辟為港口。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。

隨著經濟的發(fā)展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港、圖姆一采利港，證明了羅馬人具有高超的文化藝術和工程技術水平，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物，按照總體布置，這些港口與現代港口相似。

文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

15世紀，航海技術和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，西歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿易有了相當程

度的發(fā)展，商人們渴望擴充海外市場，以獲得取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終于開辟出來了。

在15～17世紀，由于新大陸的發(fā)現和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿易和航運，導致大型港口建立。隨著船舶數量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來。

(二)近、現代海上運輸和港口發(fā)展

19世紀，海上運輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制(遠隔重洋)，加上海運量大、成本低，國際貿易量的三分之二依靠海上運輸。

20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，對海上運輸起到重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交易不斷增加，海洋運輸成為世界國際貨物運輸的主要方式。

從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發(fā)展而發(fā)展。有學者認為可將世界港口的發(fā)展劃分為三個階段。

第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不僅是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業(yè)技術革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內建設起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機地結合起來，使港口成為集集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業(yè)服務，再擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。

另外，根據1992年聯合國貿易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現代管理和組織原則》的研究報告，將港口按功能的發(fā)展又分為三代。

第一代港口(20世紀50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散貨(金屬礦石，煤炭)與液體貨物(原油及相關產品)，成品及半成品在整個海運物流中的比重較小；只是貨物運輸的一個接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉運、臨時儲存、發(fā)貨等，港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”。

第二代港口(20世紀50年代到80年代)――也只是一個運輸和工商業(yè)服務中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務功能，使港口成為裝卸和服務中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，使港口為貨物提供了增值服務的功能。

第三代港口(20世紀80年代以后)――被定義為區(qū)域經濟技術中心，高度現代化、商業(yè)化、信息化的國際貿易大港；以技術、管理、信息生產要素為基礎，提供全程運輸服務和國際商貿后勤服務，是國際生產、分撥網絡中具有能動作用的結點，積極參與國際貿易的相關活動。第三代港口功能定位又可稱為“國際物流中心”。近十幾年來隨著計算機技術和物流的發(fā)展，信息服務成為港口的重要功能；港口成為貿易活動的物流中心，服務范圍進一步擴展，港口的服務活動貫穿于運輸供應鏈的起點與終點，據統(tǒng)計，這些活動(包括銷售)的收入占港口總收入的35％以上；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。

以上對港口發(fā)展階段的劃分，前者注重運輸裝卸理念；而后者更多體現出綜合物流的理念。

(三)港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究

國外有學者從港口與城市、區(qū)域發(fā)展的關系視角出發(fā)，做過相關研究如下：1968年，英國地理學家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴展階段；③順岸式港口細部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位，為工業(yè)專用)發(fā)展階段。1970年肯楊(KE-NYON)指出，在集裝箱時代到來之前，件雜貨港口服務的腹地普遍比現在小，大部分港口貨物的來源地與目的地至多在幾百公里之處。1978年，麥耶(May-er)指出，海運技術變化使得航運公司必然在運營中追求規(guī)模經濟，具體做法就是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個港口處理以提高效率，麥耶首次將這些集中了大量貨物流的港口定義為主樞紐港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在當達國家，集裝箱貨物由陸上運到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方，多式聯運使海運、鐵路運輸、公路運輸這三種交通方式間的相互依賴達到了空前的程度。1990年，史萊克(Slack)著眼于集裝箱多式聯運背景下內陸集裝箱中轉站的發(fā)展變化，對港口地域系統(tǒng)內貨物流中化趨勢的內在機制運行了的經濟學解釋。1995年，克林(Klin)指出，作為最基本的運輸結點，港口連接著物流網絡中的海運和陸上作業(yè)兩部分，其中核心業(yè)務是安排貨物在各運輸方式或同種運輸方式之間的有效轉換，以下四大功能：①儲存；②集散、配貨；③制造；④貿易全部具備時，港口可以從運輸結點轉變或提升為物流結點。

篇9

筆者認為，單軌制和雙軌制之爭是典型的由于受制于傳統(tǒng)手工記賬思維模式而導致的狹隘觀點，因為其忽視了當前企業(yè)普遍使用財務軟件處理日常會計業(yè)務的技術背景；而借助于信息技術，企業(yè)完全可以跨越雙軌制和單軌制的界限，較容易地按照規(guī)定的標準和要求從現有會計數據中提取和歸集物流成本信息。本文擬將討論在我國現行的會計核算體系下，如何通過財務軟件的項目核算功能從紛繁復雜的會計數據中提取物流成本信息，并按國家標準GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構成與計算》規(guī)定的企業(yè)物流成本項目構成、范圍構成和支付形態(tài)構成三個維度進行歸集，此方法既繞過了單軌制需要改革現有企業(yè)成本核算體系的難題，又避免了雙軌制獲取物流成本信息代價較高的缺陷，能夠真正地幫助企業(yè)低成本地獲取物流成本信息。

一、利用“項目核算”功能可以實現單軌制核算企業(yè)物流成本

“項目核算”功能是財務軟件的一種重要輔助核算功能，該功能的開發(fā)充分利用了計算機在數據處理方面的特點和優(yōu)勢，為會計主體組織明細核算提供了新的途徑，常被用于工程核算、成本核算和現金流量等范圍。事實上，“項目核算”功能的應用范圍遠不止此，利用“項目核算”功能，企業(yè)可以不用設置物流成本輔助賬戶，直接從會計數據中提取和歸集物流成本信息。

（一）從數據庫技術看企業(yè)多維度成本核算的實質為滿足經營管理的需要，企業(yè)需要從多個角度了解成本信息，要求會計核算系統(tǒng)能提供多元化的成本信息，因此，形成了一個涵蓋產品成本核算、責任成本核算、標準成本核算和變動成本核算的多維度成本核算體系。責任成本、標準成本和變動成本屬于西方管理會計中的核算方法，在被引進我國之初，學術界也存在單軌制和多軌制之爭：一種觀點是幾種成本核算不能結合進行，應分別組織核算，即建立“多軌制”的成本核算體系；另一種觀點則認為幾種成本可以在同一核算中完成，即建立“單軌制”的成本核算體系。從目前的情況來看，經過多次會計制度調整并借助于計算機技術，“四位一體”的“單軌制”成本核算在實際操作中已經實現。

事實上，不同維度的成本核算是對相同的原始成本數據，采用不同的分類標準劃分類別，并在此基礎上按不同的成本對象進行歸集整理，以便從多個角度反映企業(yè)的成本管理問題。從數據庫技術的角度來看，多維度成本核算的實質是對同一數據源的數據從多個角度進行分類標識和分類匯總等操作。因此，從理論上講，只要定義好原始成本數據的分類標識，借助于數據庫技術，可以滿足用戶對原始成本數據的任何分類匯總要求。財務軟件中的部門核算、個人往來、客戶往來、供應商往來、項目核算等輔助核算功能均可以看作是這方面的運用實例。例如，為了解各部門招待費的開銷情況，企業(yè)可以將“管理費用”科目中的明細科目“招待費”指定為部門核算，然后，在填制會計憑證時，只要涉及到該明細科目，系統(tǒng)就會自動提示輸入相應的輔助核算信息，這個過程實際上是對“招待費”按部門進行分類標識，在憑證審核記賬后，系統(tǒng)可以按部門分別匯總招待費。

（二）財務軟件的“項目核算”功能可用于企業(yè)物流成本核算從會計核算的角度來說，不同行業(yè)對項目有不同的理解。譬如，施工企業(yè)、建設單位所承建的工程項目，印刷、出版企業(yè)所承印的書畫、期刊，加工、制造企業(yè)所承擔的貨物加工、產品制造，科研院所所承接的科研課題等，均可稱之為“項目”。雖然不同會計主體所要核算的“項目”內涵不同，其成本構成也存在很大差異，但就同一會計主體而言，作為成本核算對象的“項目”具有核算時效性和耗費相似性等特點。因此，可將“項目”定義為會計主體具有共同或類似支出構成的一組成本核算對象。在手工會計處理條件下，企業(yè)為了獲得不同工程項目、產品或科研課題的各項支出，通常需要對在建工程、生產成本和在研課題等科目設置多欄式明細賬并按成本核算對象開設專頁進行明細核算。針對“項目”所具有的核算時效性和耗費相似性等特點，財務軟件一般通過開發(fā)“項目核算”功能以實現對“項目”收支的輔助核算。其基本開發(fā)思路是在憑證數據表文件中增加“項目代碼”字段用以專門存儲“項目代碼”信息，并以“項目代碼”為索引與項目數據表文件建立關聯，從而把對“項目”收支的核算從傳統(tǒng)的“科目”核算中分離出來，為會計主體組織明細核算提供了新的途徑。

將“項目核算”僅用于滿足會計主體的成本核算，其實是對“項目”概念的狹義理解。在電算化系統(tǒng)中，“項目核算”通常采用與“科目核算”類似的開發(fā)方式，即以單獨存儲于憑證數據表文件的“項目代碼”記錄實現對“項目”數據的分類、統(tǒng)計。這種處理方式可使用戶在不增加主賬套明細科目級次、數量的前提下進行立體式賬務系統(tǒng)設置。因此，“項目核算”已經不再局限于會計主體對成本的核算，而被應用于所有具有相同或類似明細核算特性的核算對象。由于電算化系統(tǒng)將“項目核算”視為“科目核算”的一個屬性，并使用獨立字段對憑證數據表文件進行單獨標識，從而使用戶可針對不同科目通過設定不同的核算屬性而滿足核算或管理上的特殊需要。如對現金類科目按現金流入、流出項目進行“項目核算”可實現現金流量表主表的計算機編制；對應收、應付款科目按往來單位進行“項目核算”可實時掌握與每一往來單位的債權、債務情況等；對主營業(yè)務收入、主營業(yè)務成本按商品品種或服務類別進行“項目核算”可獲得不同商品或服務的毛利信息。為此，可以把財務軟件及電算化賬務系統(tǒng)的廣義“項目”概念定義為“針對不同核算科目所設置的具有相同或類似特性的一組核算對象”。物流成本符合廣義“項目”概念，其核算涉及多個會計科目，可對這些科目按企業(yè)物流成本項目構成、范圍構成和支付形態(tài)構成進行“項目核算”，從中提取和歸集物流成本信息。下文將以用友ERP-U8軟件為例，闡述利用其“項目核算”功能核算企業(yè)物流成本的具體思路。

二、利用“項目核算”功能計算企業(yè)物流成本的思路

在用友ERP-U8下，利用項目核算功能完成企業(yè)物流成本提取和歸集工作，再利用UFO報表系統(tǒng)編制企業(yè)物流成本報表。其基本思路是：在項目檔案中定義“物流成本”項目大類；根據物流成本項目構成和物流成本范圍構成進行二級項目分類定義；根據支付形態(tài)構成建立物流成本的項目目錄；在編制記賬憑證時，根據發(fā)生業(yè)務的性質，隨時確認涉及物流業(yè)務所屬的物流成本項目；在UFO 報表中，自定義報表的格式，確定企業(yè)物流成本項目的數據來源，實現企業(yè)物流成本報表的編制。

（一）將與物流業(yè)務相關的會計科目設定為項目核算科目 在會計核算中，對生產制造企業(yè)來說，物流成本常被分散記入生產成本、制造費用、其他業(yè)務成本、銷售費用、管理費用、財務費用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目，因此，這些會計科目是物流成本項目的輔助核算科目，應該在設置會計科目時，將這些會計科目或其下的某些明細科目設定為“項目核算”。

（二）建立物流成本項目檔案 具體包括：（1）定義項目大類。定義項目大類名稱“物流成本”。定義項目級次為兩級，以便于從物流成本項目構成和物流成本范圍構成兩個維度進行項目分類定義；一級參數選定為2，因為物流成本項目構成超過十個，需要兩位數對其進行編碼，二級參數選定為1，因為物流成本范圍構成只有五個，只需一位數就可以完成對其編碼。（2）指定核算科目。將生產成本、制造費用、其他業(yè)務成本、銷售費用、管理費用、財務費用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目或其下的明細科目選為物流成本項目核算科目。上述科目一般都會下設明細科目，應該只將其中與物流成本相關的明細科目指定為物流成本項目的輔助核算科目。因為一旦某科目被指定為項目輔助核算科目，那么在編制會計憑證時只要涉及該科目就會被強制要求輸入項目輔助核算信息。因此，如果將與物流業(yè)務無關的明細科目剔除出去，會計人員在錄入憑證時就不用費神判斷該項業(yè)務應該歸屬于哪個物流成本項目，并減少憑證錄入時的工作量，以提高工作效率。（3）定義項目分類。以物流成本項目構成和物流成本范圍構成為依據定義項目分類，同時根據國家標準GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構成與計算》提供的企業(yè)物流成本主表所需填報的相關細目，增設部分“其他”項，用以表示無法準確劃分類別的委托成本，例如：“016其他”表示無法準確劃分物流范圍的委托運輸成本；“034其他”表示無法準確劃分物流范圍的委托包裝成本；“11其他”表示不分成本項目，用整體計費方式支付但可劃分物流范圍的委托成本；“116其他”則表示不分成本項目也無法劃分物流范圍，用整體計費方式支付的委托成本。另外，增加一個“非物流成本”項目類別，用于歸集指定核算科目中不屬于物流成本的內容。這很重要，因為一旦指定某會計科目為“物流成本”項目的輔助核算科目，那么在編制會計憑證時，在輸入完科目名稱后，系統(tǒng)會強制要求輸入該科目的輔助核算信息，而可能該科目的發(fā)生額中只有小部分屬于物流成本，還有大部分不屬于物流成本，應將不屬于物流成本的部分歸屬于“非物流成本”項目類別，如企業(yè)的材料采購業(yè)務，在“材料采購”科目的發(fā)生額中大部分是材料的價款，只有少部分是企業(yè)支付的運輸費用，因此，應該將“材料采購”科目的發(fā)生金額一分為二，材料價款記入“非物流成本”項目類別，支付的運輸費用記入“運輸成本――供應物流成本”項目類別。具體項目分類見表1。（4）定義項目目錄。項目分類是以物流成本項目構成和物流成本范圍構成為依據，因此，為了從三個維度反映企業(yè)物流成本，在項目目錄中，還需要體現物流成本的支付形態(tài)；同時，根據國家標準GB/T20523-2006《企業(yè)物流成本構成與計算》提供的企業(yè)物流成本主表和附表所需填報相關細目，建立具體的項目合計118項。由于數量過多，本文不準備一一列舉，只用舉例的方式予以說明。例如：由于運輸成本存在于企業(yè)供應物流、企業(yè)內物流、銷售物流、回收物流和廢棄物物流全過程，同時還要考慮無法準確劃分物流范圍的委托運輸成本，因此與運輸成本相關的項目共有21個；而倉儲成本通常僅發(fā)生于企業(yè)內物流階段，因此與倉儲成本相關的項目只有4個，見表2。另外，在項目分類中，定義了“非物流成本”項目類別，那么在項目目錄中也要定義歸屬于此類別的“非物流成本”項目，該項目不在物流成本報表中反映。

（三）編制記賬憑證時，隨時確認發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項目 輸入憑證時，要錄入輔助核算明細，對輔助核算科目發(fā)生額中不屬于物流成本的部分指定為“118非物流成本”項目；對屬于物流成本的部分，則需要根據所涉及物流業(yè)務的性質，指定其所屬的物流成本項目。由于這一操作步驟，既要確定發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項目，還要確定物流成本的發(fā)生金額，因此會涉及到間接物流成本分配的問題，是物流成本計算的關鍵和難點所在，需要企業(yè)各個部門的全力配合，建立完善的原始會計信息，并采用科學的方法方能完成。

（四）物流成本報表的編制企業(yè)可以通過總賬系統(tǒng)中的“項目輔助賬”查看物流成本項目的總賬和明細賬，獲取詳細的物流成本信息。當然，為了使各部分的物流成本看起來更直觀，可以利用UFO 報表中的自定義報表功能根據國家標準推薦的格式編制物流成本報表。物流成本項目的輔助核算科目除材料采購科目為資產類賬戶外，其他全部為成本費用類科目，而根據借貸記賬法，資產類賬戶與成本費用類賬戶具有相同的賬戶結構，即借方記錄本期增加的發(fā)生額，貸方記錄本期減少的發(fā)生額，因此，物流成本是通過其輔助核算科目的借方一筆筆記錄下來的。在編制物流成本報表時，只需要統(tǒng)計輔助核算科目借方發(fā)生額中與物流成本相關的部分即可。利用“項目核算”功能計算企業(yè)物流成本應注意：（1）我國的商品化財務軟件，因受實務中“項目”核算內容、核算方式和會計工作組織的影響，對“項目核算”功能所作的不同程度的限制妨礙用戶的實際運用。例如，用友ERP-U8規(guī)定一個會計科目只能指定一個項目大類，從而限制了核算的維度，比如將“制造費用”指定為物流成本項目大類核算的科目，就不能再將其指定為生產成本項目大類核算的科目，無法滿足用戶多元化的信息需求。（2）財務軟件的項目核算功能只能對已經標識過的信息進行分類匯總，并不能解決原始數據的標識問題。例如，在編制會計憑證輸入“材料采購”科目的輔助核算信息時，只有在原始憑證中分別注明了材料價款和運輸費用，人們才知道，應該分別將多少金額計入“非物流成本”項目和“運輸成本――供應物流成本――委托”項目?？梢?，為了滿足物流成本計算的需要，企業(yè)應該豐富原始憑證記載的內容；而企業(yè)的原始憑證既有來自外部的，也有來自內部的，因此，需要外部合作伙伴和內部各職能部門的密切配合方能完成。

［本文系江西省教育廳2009年度科學基金項目《基于用友ERP軟件的物流成本核算體系構建研究》（GJJ09157）階段性研究成果］

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篇10

關鍵詞：營業(yè)稅 增值稅 物流業(yè) 上市公司 稅收

1、引言

隨著我國經濟的不斷發(fā)展，目前我國各方面還處于不斷發(fā)展不斷完善的階段，尤其在經濟結構和法律規(guī)范方面近年來得到越來越多的完善。在經濟結構不斷優(yōu)化的今天現代服務業(yè)在促進經濟發(fā)展方面發(fā)揮著越來越重要的作用，對我國經濟結構的優(yōu)化起著巨大的作用，尤其是物流業(yè)在現代服務業(yè)中所占的比重越來越大，對現代服務業(yè)的作用也越來越大。在2012年財務部和稅務部關于在現代服務業(yè)和交通運輸業(yè)實行營業(yè)稅改征增值稅決定的背景下研究這一改變對我國現代服務業(yè)的影響具有十分重要的現實意義，尤其是在我國物流業(yè)上市公司處于發(fā)展階段的今天，研究營改增對物流業(yè)的影響有利于物流業(yè)上市公司更好的利用這一機會，并在此基礎上調整物流業(yè)的發(fā)展方向，使物流業(yè)更好的促進我國經濟發(fā)展。總之在當前背景下研究營改增對現代物流業(yè)上市公司的影響具有十分重要的現實意義。本文希望通過分析營改增對物流業(yè)稅負的影響來給現代物流業(yè)上市公司在稅負處理上更多建議和意見。

2、營改增相關概述

2.1、營業(yè)稅定義及特點

營業(yè)稅，顧名思義是對營業(yè)額進行稅款征收的一種稅額，其征稅主體主要是在中國境內發(fā)生了應稅行為，包括應稅勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產等。

營業(yè)稅是一種重要的流轉稅，目前我國營業(yè)稅的相關法律規(guī)定，應稅主體即單位或者勞動者個人將不動產或者自有土地無償捐贈給其他單位主體或者個人的，同樣視為營業(yè)稅應稅行為。即贈與贈也是一種需要繳納營業(yè)稅的行為，一般來說，營業(yè)稅稅率是5%。

營業(yè)稅的特點較多，但是主要包括以下幾點：（1）征稅范圍廣。根據營業(yè)稅的定義可以看出該稅收增收范圍包括國民經濟中第三產業(yè)這一巨大主體。由于第三產業(yè)是服務型產業(yè)，于與人民的生活日益相關，對人民生活具有較大影響，因此，營業(yè)稅的征收范圍十分普遍和廣泛。而目前國家對第三產業(yè)越來越重視，使得第三產業(yè)在國民經濟中的地位越來越重要，因此，隨著第三產業(yè)的發(fā)展，營業(yè)稅的征收單位將更加廣泛，營業(yè)稅收入也將不斷增長。（2）計算方法簡單。根據定義，營業(yè)稅的征稅對象是營業(yè)額，因此，只要計算出企業(yè)營業(yè)額，然后根據營業(yè)稅稅率即可計算出應繳營業(yè)稅。其中營業(yè)額包括應稅勞務的相關收入、轉讓無形資產的純收入、銷售不動產的銷售額。（3）稅率多樣化。雖然一般來說營業(yè)稅稅率為5%，但是在實際操作中，營業(yè)稅稅率會根據不同的經營性質和不同的行業(yè)特點設置不同的征稅稅率，因此，營業(yè)稅稅率多種多樣。

2.2、增值稅定義及特點

增值稅與營業(yè)稅不同，其征稅對象是增值額。而征稅主體主要包括一些貨物銷售、加工、修理修配等勞務，同時還包括進口貨物的單位或者個人。目前增值稅是我國最重要的稅種之一，其稅收收入占去全國總稅收收入的60%以上，是目前最大的稅種。增值稅一般由國家機關進行征收，其中每個地方增值稅的四分之三歸中央，其余歸地方。進口業(yè)務中的增值稅征收歸海關負責，其收入全部歸國家所有。

增值稅的特點十分明顯，能較大限度的避免重復征稅。這樣有利于貫徹落實公平征稅的原則；有利于經濟結構的優(yōu)化。另外對促進進出口貿易也有一定推動作用。作為最大的征稅項目，增值稅對國家財政有著重大貢獻，是財政收入的主要來源之一。然而，增值稅的最終征稅對象是消費者，因此，這主要是增加了人民的消費負擔，不利于國內需求的增長，抑制了國民經濟的長期均衡收入，增加了消費者的征稅負擔，不利于經濟的健康發(fā)展。

3、營改增對物流業(yè)上市公司稅負的影響

物流業(yè)是關于交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合行業(yè)，尤其在當前電子商務經濟迅猛發(fā)展的時代，物流業(yè)更是現代服務業(yè)的重要組成部分，對現代服務業(yè)具有空前的作用。我國“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃也大力提倡發(fā)展現代物流業(yè)，因此，近年來大量物流業(yè)上市公司涌現出來。在營改增的背景下，研究物流業(yè)上市公司的稅負變化具有十分重要的現實意義。

3.1、稅基角度分析

根據營業(yè)稅的定義可以看出營業(yè)稅計稅依據為營業(yè)額全額，與成本大小和費用高低無關；而增值稅是對每個流轉環(huán)節(jié)的增值額進行征稅。營業(yè)稅改征增值稅后，征稅基礎由營業(yè)額改變?yōu)樵鲋殿~，必然引起物流業(yè)上市公司稅收的大幅度變化。征稅基礎的改變能產生巨大影響，增值額大小是征稅的關鍵，關于增值額的計算方法是用進項稅減去銷項稅，從而計算進項稅抵扣額是計算增值稅的核心所在。隨著我國增值稅稅制的不斷改革和完善，目前交通運輸業(yè)的增值稅抵扣可以基本或者完全取得。但是在營改增試點背景下，這一抵扣是有限的。在物流業(yè)上市公司的可抵扣項目主要是公司所購置的交通工具和燃油、修理費等。由于優(yōu)質的交通工具一般金額較大，使用壽命也較長，物流公司在以后很長一段時間內不會有大額的交通工具購置情況，因此在實際中可抵扣的固定資產所包含的進項稅也十分有限。

3.2、實證分析

目前有一家現代物流業(yè)上市公司年營業(yè)收入200萬，屬于試點地區(qū)的增值稅小規(guī)模納稅人，根據稅改前營業(yè)稅稅率是5%，因此應納營業(yè)稅=200×5%=10（萬元），應納城建稅和教育費附加（城建稅7%，教育費附加3%）=10×（7%+3%）=10×10%=1（萬元）；另外因為營業(yè)稅及其附加稅費可以在稅前抵扣企業(yè)所得稅，故稅前可扣除應納稅所得額=10+1=11（萬元），所以繳納營業(yè)稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入=200-11=189（萬元）。同時稅改后小規(guī)模納稅人的征收率為3%，在同樣的收入情況下，即該公司的收入依然是200萬，由于增值稅是價外稅，價稅分離后，該企業(yè)當年的營業(yè)收入=200/（1+3%）=194.18（萬元），所以一年應繳納的增值稅=194.18×3%=5.82（萬元）。由于增值稅并不影響企業(yè)損益，只有附加稅費能在所得稅前扣除，即稅前可扣除應納稅所得額=5.82×10%=0.60（萬元），繳納增值稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入=194.18-0.60=193.58（萬元）。一年少繳納流轉稅=11-（5.82+0.60）=4.58（萬元）；一年多繳納企業(yè)所得稅=（193.58-189）×25%=1.14（萬元）；綜合兩項稅種，該企業(yè)總體稅負降低=5.82-1.14=4.68（萬元）。同時，可以看出，營改增后，該現代物流上市公司的流轉稅稅負下降了40%左右。

3.3、理論分析

根據相關資料顯示，主要是分析物流業(yè)上市公司在2013年的各項稅收情況，結合如下計算方式：可抵扣固定資產進項稅額=固定資產機器設備購置投資額/（1+17%）×17%；可抵扣成本中的進項稅額=主營業(yè)務成本×可抵扣的比例/（1+17%）×17%。同時統(tǒng)一按照營業(yè)成本中的30%的金額進行進項抵扣。因此進項稅額=主營業(yè)務收入/（1+11%）×11%。根據所收集的十幾家物流業(yè)上市公司的增值稅征稅情況分析得出了，其中有80%以上的物流公司的稅負有不同程度的降低，也有少數幾家物流業(yè)上市公司稅負有所上升，但漲幅在1%之內。

通過對部分物流業(yè)上市公司在營改增背景下的稅負變化分析，可以看出物流業(yè)中物流輔助也及倉儲業(yè)的稅負受到營改增的影響相對較小，其稅負變動值范圍較??；但是交通運輸業(yè)在營改增背景下的稅負變化波動卻較大，其中均是有不同程度的上升，有的甚至上升超過5%，使得有些上市公司的稅負瞬間增加，顯然不利于有些上市公司的健康發(fā)展。

4、在營改增背景下對物流業(yè)上市公司的建議

4.1、選擇科學的采購渠道

由于是將營業(yè)稅改征為增值稅，征稅依據是增值額，因此公司在運營過程中要盡量減少增值額。對于物流業(yè)上市公司來說，選擇有利的供應商和經銷商，對公司財務的核算和稅收的計算都具有重大影響。物流業(yè)上市公司應該盡量選擇正規(guī)的供應商和服務商，尤其是他們的財務核算體系要健全，能出具增值稅專用發(fā)票，使得物流業(yè)上市公司能通過進項稅抵扣來降低增值稅額。

4.2、優(yōu)化物流業(yè)上市公司的業(yè)務流程

每一個公司盈利的重要一方面就是降低成本，物流業(yè)上市公司也不例外。對于物流公司來說降低成本可以通過科學合理的規(guī)劃物流運輸路線，科學安排運輸動向，充分優(yōu)化承載能力，同時建立完善的運輸網絡，充分利用上下游的運輸網絡，爭取利用最少的費用達到最大的利益，以此來提高收入水平。

4.3、充分利用政府相關優(yōu)惠政策

國務院關于營改增的試點運行必然有一系列的優(yōu)惠政策，因此物流業(yè)上市公司應該在減少公司成本，優(yōu)化公司經營水平的基礎上充分利用政府對營改增的優(yōu)惠政策，爭取在用最小的成本做最多的工作，同時獲得最大的利潤。當然這需要物流業(yè)上市公司培養(yǎng)出具有較強稅務規(guī)劃能力，同時能合理利用相關政策的會計人才。

5、結語

總而言之，營改增這一稅收政策的實行是順應現代經濟發(fā)展的需要，是對我國稅制結構不斷健全和完善的重要舉措。而在當前電子商務經濟不斷發(fā)展的今天，物流業(yè)在現代服務業(yè)中的作用越來越突出，對現代經濟的影響不斷增大。所以在當前經濟條件下研究營改增對物流業(yè)上市公司稅負的影響具有十分重要的現實和借鑒意義。物流業(yè)上市公司在營改增背景下一方面要從自身企業(yè)出發(fā)，不斷提高經營能力和經營水平，同時還要充分利用政府各項優(yōu)惠政策，盡量減少公司稅收負擔。

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