導語：如何才能寫好一篇交通工程總論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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Abstract: With the development of society, the information in enterprise production is playing a more and more important role, and informatization construction is a key to grasp. For maximizing the role of information in enterprise production and management, based on existing coke application system, Tianjin port coke wharf Co., Ltd., fully utilized internal and external data and developed comprehensive query system.

關鍵詞: 信息;綜合查詢系統(tǒng);系統(tǒng)開發(fā)

Key words: information;integrated query system;system development

中圖分類號:TP31文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)19-0140-01

0引言

隨著社會的發(fā)展,信息在企業(yè)生產(chǎn)中發(fā)揮著越來越重要的作用,信息化建設被作為一項重點工作來抓。天津港同樣非常重視信息化建設工作,目前,天津港集團及各公司基本普及了計算機應用,各部門的工作都需要借助各自的應用系統(tǒng)來完成。這些應用系統(tǒng)的使用提高了港口的管理水平和作業(yè)效率,但由于各應用系統(tǒng)之間信息交流少,缺乏橫向聯(lián)系,也限制了信息在生產(chǎn)作業(yè)、企業(yè)管理中進一步發(fā)揮更大作用。通過各類相關信息的匯集和綜合利用,信息所發(fā)揮的作用將數(shù)倍于各類單一信息作用的累加。

1綜合查詢系統(tǒng)的功能結構

天津港焦炭碼頭公司綜合查詢系統(tǒng)由生產(chǎn)作業(yè)查詢、貨運信息查詢、機務信息查詢、人事信息查詢、財務信息查詢、安監(jiān)信息查詢、工會信息查詢、目標信息查詢等幾部分構成。

1.1 生產(chǎn)作業(yè)查詢提供了當前生產(chǎn)作業(yè)情況、船舶動態(tài)、船舶信息、安全質(zhì)量、天氣情況等信息的查詢,該部分信息查詢涉及面廣,其提供了與當前生產(chǎn)作業(yè)情況密切相關的安全、船舶、貨物、機械、氣象等一系列信息。

1.2 貨運信息查詢提供了場地信息、貨物信息、客戶信息的查詢。貨運信息查詢的數(shù)據(jù)同樣主要來源于焦炭公司生產(chǎn)子系統(tǒng),但更側重于和貨物、場地相關信息的查詢。

1.3 機務信息查詢提供了機械設備運行、維修保養(yǎng)等信息的查詢。機務信息查詢的數(shù)據(jù)主要來源于設備管理子系統(tǒng)。

1.4 人事信息查詢提供了焦炭公司職工基本信息的查詢,經(jīng)過單位、部門、職務、工種、姓名等任意條件的組合,可選擇出符合要求的職工并進一步查看詳細信息。人事信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局人事系統(tǒng)。

1.5 財務信息查詢提供了財務報表和計費信息查詢功能。財務信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局統(tǒng)一推廣的財務系統(tǒng)和局費收系統(tǒng)。

1.6 安監(jiān)信息查詢包括規(guī)章制度查詢、操作規(guī)程查詢、特種人員信息等查詢模塊。安監(jiān)信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局安監(jiān)系統(tǒng)。

1.7 工會信息查詢包括職工勞動競賽、先進職工情況、技術創(chuàng)新成果等查詢模塊。數(shù)據(jù)來源于公司工會子系統(tǒng)。

1.8 目標信息查詢提供了公司各部門方針目標完成情況和實施對策的查詢功能,數(shù)據(jù)來源于公司目標管理子系統(tǒng)。

2如何解決綜合查詢系統(tǒng)的信息獲取問題

要發(fā)揮信息的最大作用,實現(xiàn)信息的綜合利用,必須解決數(shù)據(jù)源問題。我們把這一問題分為下列幾種情況:

2.1 焦炭公司自行開發(fā)應用系統(tǒng)的信息獲取對于這種公司自行開發(fā)應用系統(tǒng),由于熟悉應用系統(tǒng)及其數(shù)據(jù)結構,并具有管理權限,數(shù)據(jù)獲取相對簡單,既可直接從各應用數(shù)據(jù)庫中提取數(shù)據(jù),還可在數(shù)據(jù)庫中新建表、視圖等來滿足查詢系統(tǒng)的需要。

2.2 天津港集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣的應用系統(tǒng)的信息獲取天津港集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣的應用系統(tǒng)包括局生產(chǎn)業(yè)務系統(tǒng)、局安全監(jiān)察系統(tǒng)、局費收系統(tǒng)、局財務系統(tǒng)、局人事系統(tǒng)等、局設備管理系統(tǒng)等。這些應用系統(tǒng)的軟件維護和數(shù)據(jù)庫管理由局統(tǒng)一負責,公司只有使用權,不掌握相關技術資料,系統(tǒng)對公司不透明。

在硬件上――天津港集團已實現(xiàn)了光纖網(wǎng)互聯(lián);在軟件環(huán)境上――焦炭公司和局采用相同的數(shù)據(jù)庫和字符集;且一些應用系統(tǒng)直接使用局數(shù)據(jù)庫服務器,所以這種情況最理想的信息獲取辦法就是由局提供具有一定權限的數(shù)據(jù)庫帳戶及相關技術資料,公司查詢系統(tǒng)直接通過光纖網(wǎng)訪問局數(shù)據(jù)庫。在這種思想的指導下,我們和局相關部門進行了積極交流和協(xié)商,最后通過兩種辦法來解決由集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣應用系統(tǒng)的信息獲取問題。第一種就是理想的情況――直接訪問局數(shù)據(jù)庫。第二種是制作應用系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口。

2.3 天津港集團公司外部單位的信息獲取天津港集團公司外部單位與天津港集團沒有直接的網(wǎng)絡互聯(lián),且所需數(shù)據(jù)量較少。目前焦炭公司綜合查詢系統(tǒng)只有獲取濱海氣象臺氣象信息的功能。

對于外部單位,訪問對方數(shù)據(jù)庫的軟硬件環(huán)境都不具備,只有通過中間文件來實現(xiàn)信息的獲取功能。通過與濱海氣象臺技術人員的多次交流,最終確定利用國際互聯(lián)網(wǎng)來完成氣象信息的傳送。濱海氣象臺將一定格式的氣象信息通過國際互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送到指定的電子郵箱,焦炭公司的應用系統(tǒng)定時掃描電子郵箱,將最新的氣象信息讀取到數(shù)據(jù)庫中存放,綜合查詢系統(tǒng)再通過訪問本地數(shù)據(jù)庫來查看氣象信息。這種方法適用于信息量較小,格式固定,無直接網(wǎng)絡連接的外部信息獲取。

3優(yōu)點及不足

優(yōu)點:與企業(yè)生產(chǎn)密切相關的各類信息基本都匯集到綜合查詢系統(tǒng)之中,公司各部門通過這個相對全面的信息平臺獲取所需信息,克服由于由于信息不全面導致的決策失誤,使作出的決策更加科學,生產(chǎn)指揮更加合理,提高了公司的管理水平和生產(chǎn)效率。

不足:綜合查詢系統(tǒng)采用客戶端/服務器模式,軟件維護的工作量大;外部信息,尤其是天津港集團公司外部單位的相關信息不夠充足;采用現(xiàn)有方式獲取大量外部單位信息存在較大困難。

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關鍵詞：運輸組織學；實踐性教學；教學設計

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）-12-0173-01

《運輸組織學》是一門總論性質(zhì)的課程，需要通過實踐性教學來強化學生對其知識體系的理解，因此，該課程的實踐性很強。但是現(xiàn)階段大部分高校該課程的教學實踐環(huán)節(jié)缺失嚴重，即使進行了設置，較大的隨意性也成為了操作性差的主要原因。

本文將結合我校及部分高?！哆\輸組織學》的實踐，探索適合本校交通運輸專業(yè)實際情況的、適應性、操作性強的課程實踐性教學環(huán)節(jié)，以提高實踐性教學水平。

一、《運輸組織學》實踐性教學關鍵問題分析

1.課程教材與專業(yè)方向的適配性。現(xiàn)階段各高校交通運輸專業(yè)在用的《運輸組織學》類教材大約有30多種，雖然基本上都能設置各類運輸方式運輸原理和運輸組織方法的相關內(nèi)容，但是各自的側重點與匹配專業(yè)卻不同，很多高校交通運輸專業(yè)在選用教材時希望能夠“高大全”，其實這樣做是不對的，貪多務得勢必會造成知識面太過寬泛、深度不夠，學生會感覺和實際脫軌，這種情況對于實踐性教學的危害是比較大的。

因此，在選用課程教材時，應當針對專業(yè)大類與學生就業(yè)方向選用適用的教材。如汽車類交通運輸專業(yè)可選用道路運輸組織方向的教材，鐵道類交通運輸專業(yè)可選用軌道運輸組織方向的教材。在具體選用教材的過程中，應當注意出版社的屬性特點對于教材的影響，如鐵道出版社出版的運輸組織學教材勢必會側重鐵道類交通運輸問題。

2.指導教師的實踐性素質(zhì)結構。實踐性教學環(huán)節(jié)的指導老師應當是實踐性教學的主體與主導，因此其實踐經(jīng)驗是否豐富、其素質(zhì)結構是否合理并適用與指導實踐性教學環(huán)節(jié)變成為實踐性教學環(huán)節(jié)成敗的關鍵因素之一。

高校交通運輸專業(yè)教師基本是從學校到學校、課堂到課堂，重理論輕實踐，指導教師的“眼高手低”某種程度就造成了實踐教學環(huán)節(jié)偏弱，進而學生實踐能力差也與此有直接的關系?，F(xiàn)實的實踐活動是教師豐富實踐經(jīng)驗，提高實踐教學能力的有效途徑。教師首先參與實踐積累經(jīng)驗，之后進行傳幫帶是非常行之有效的方式，提高并改善教師的實踐性素質(zhì)結構對改善教學質(zhì)量/加強實踐教學環(huán)節(jié)/夯實學生技能功底具有重要的意義。

3.實踐性教學的激勵與促進。《運輸組織學》課程很多的實踐性教學內(nèi)容是貼合學生生活實際的，因此，大部分高校《運輸組織學》實踐性教學開始，學生都躍躍欲試，但不久熱情逝去。造成此現(xiàn)象的主要原因是缺乏對學生的有效的組織、適當激勵、教師指導方式欠妥等。

實踐性教學必須要有相應的制度推進及配套政策激勵。實踐性教學應以制度的形式約束推進，并且需有適宜的資金支持。

二、《運輸組織學》實踐性教學設計

實踐性教學是對學生學習和運用專業(yè)知識的綜合考核和檢查，使學生接受工程師基本訓練的重要環(huán)節(jié)，是整個課程學習的重要組成部分，實踐性教學的特點是，內(nèi)容所涉及的知識面較一般習題為廣，有較強的系統(tǒng)性和綜合性，在運算、繪圖、編寫說明書方面也有較高的要求，但份量應適當控制，注意不使學生負擔過重，因此，可采取集中設計和通過課外習題分散進行兩種方式。

1.總體設計。寧夏大學交通運輸專業(yè)屬于道路交通大類，因此在設計本專業(yè)《運輸組織學》實踐性教學環(huán)節(jié)時，綜合考慮專業(yè)方向特點、學生就業(yè)要求以及實踐對象現(xiàn)狀，選用教材并設計該課程的實踐性教學方案。

《運輸組織學》是一門總論性質(zhì)的課程，本文中實踐性教學的手段通過日常作業(yè)和課程設計來完成，核心圍繞三個課程設計展開：道路交叉口通行能力計算、公交線網(wǎng)調(diào)查及線網(wǎng)特征分析、運輸企業(yè)組織管理信息系統(tǒng)開發(fā)。

2.教學內(nèi)容與方法設計。《運輸組織學》課程實踐性教學的基本內(nèi)容為交通運輸基本原理、知識技能，以及如何組織社會化的交通運輸活動。

運用多媒體課件增加表現(xiàn)力，適當已有設計實例增加感性認識，精心設計教學內(nèi)容。此外通過趣味提問的啟發(fā)式教學，將實際現(xiàn)狀及新思想、新發(fā)展向?qū)W生做全面介紹，活躍學生思維，提高實踐教學感染力，使學生對實踐教學內(nèi)容有一個較全面系統(tǒng)的認識，為后續(xù)教學創(chuàng)造條件。

3.實踐性教學評價設計。課程設計以小組為單位完成，人數(shù)原則應不多于6人?？己诵问綖樘峤坏膱蟾婧蛨D表，同時進行簡單的答辯，包括自我陳述和教師、同學提問，可任意或指定小組成員回答問題，時間和組別由教師掌握。成績評定時首先統(tǒng)一給出基礎分；之后按照小組內(nèi)部分工再次進行評定給出個體分，兩方面分數(shù)相加為該同學的最終成績。在教學評價實踐中，應該注意如下一些方面的考慮。

（1）概念的準確性和要素的完備性；（2）研究方法的科學性和論證過程的嚴密性；（3）數(shù)據(jù)分析的正確性和結論的可信性；（4）研究工作的原創(chuàng)性；（5）分工安排的合理性及貢獻。

最后，應當對學生的實踐工作進行點評，點評從報告完成情況和實踐工作組織兩個方面進行，綜合考慮采用方法是否得當；觀過程是否正確；優(yōu)化措施是否合理、可行進度安排是否得當；團隊分工是否合理；各環(huán)節(jié)銜接情況是否良好；報告寫作能力如何；表達能力如何等。

實踐性教學是系統(tǒng)工程，通過課程的實踐性活動，使學生能夠真正投入到運輸組織實踐中去，激發(fā)學生的學習興趣，加深對所學理論的掌握理解，并有效增進其實際動手能力和團隊配合的意識。

參考文獻

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關鍵詞：停車需求預測 吸引量 停車場規(guī)模

引言

對于擬建的社會公共停車場的需求預測，不同于城市區(qū)域性停車需求預測，直接應用目前已存在的各種成熟的停車需求預測模型。同樣，不同于配件停車場的需求預測，可以運用建筑物的停車配建指標來判斷其合理性。對于單個擬建社會公共停車場的規(guī)模確定，首先應確定其停車需求量。而其停車需求量并不是單一的由其停車生成量決定，還應考慮周邊用地類型的影響，從而確定其總的停車吸引量。以下以某擬建社會公共停車場的為例，介紹其規(guī)模預測方法。

1、停車需求生產(chǎn)率確定

2、停車周轉率確定

3、停車需求量確定

依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)計算出各種用地類型的停車生成率，結合規(guī)劃年各用地類型的規(guī)劃面積，計算出各種用地類型的停車需求量，再依據(jù)式（2）求得規(guī)劃年第i小區(qū)內(nèi)的停車需求量，最后根據(jù)式（3）求出某區(qū)域內(nèi)總的停車需求量。

4、停車場規(guī)模確定

（1）擬建公共停車場商業(yè)區(qū)停車生成量。由以上計算可知，該擬建公共停車場商業(yè)區(qū)停車生成量為P1=132輛。

（2）現(xiàn)有路邊停車轉移量。以擬建停車場為中心，向外輻射200米范圍內(nèi)主要涉及到兩條支路上的路邊停車量。根據(jù)擬建停車項目的相關政策要求，假設將200米范圍內(nèi)停車轉移至擬建停車場，則總的轉移量P2=135輛。

（3）地鐵停車換乘。擬建停車場距離某地鐵站約為300米，而該地鐵站未來年內(nèi)預測日均客流量約為1.4萬人次，根據(jù)駕駛員能忍受的停車步行距離[3]比例及地鐵銜接換乘方式比例可求得該停車場由地鐵停車換乘所產(chǎn)生的停車量。

且地下停車庫的建筑面積不僅包含每輛車所需停車位面積，還包括配套設施所占建筑面積，地下停車庫車位配套設施部分所占面積占總建筑面積的15%～20%。

5、結語

本文以某擬建社會公共停車場為例，分別計算出其停車吸引量中各部分停車需求，并根據(jù)相關的停車場工程項目建設標準，確定其規(guī)模。在計算該擬建停車場本身商業(yè)停車生成量時，應用停車生成率模型。對于社會公共停車場的規(guī)模預測還有待提出較為系統(tǒng)的方法。

參考文獻：

[1]徐吉謙，陳學武.交通工程總論[M].北京：人民交通出版社，2008.

[2]陳峻.城市停車設施規(guī)劃方法研究[D].南京：東南大學，2000.

[3]周智勇.城市停車誘導信息系統(tǒng)功能設計及關鍵模型研究[D].南京：東南大學，2004.

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總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

1.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目背景

1.1.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目名稱

1.1.2 項目承辦單位

1.1.3 項目擬建地點

1.1.4 項目建設內(nèi)容

1.1.5 可行性研究報告編制單位

北京華靈四方投資咨詢有限責任公司

1.1.6 可行性研究報告編制依據(jù)

(1)《中華人民共和國水污染防治法》(1996)

(2)《中華人民共和國節(jié)約能源法》(1997)

(3)《中華人民共和國固體廢棄物污染防治法》(20xx)

(4)《中華人民共和國清潔生產(chǎn)促進法》(20xx)

(5)國家計委的《建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》(第三版)及現(xiàn)行財稅制度

(6)《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年發(fā)展規(guī)劃》

1.2 可行性研究結論

在可行性研究中，對項目的產(chǎn)品銷售、原料供應、生產(chǎn)規(guī)模、廠址、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經(jīng)濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論。

1.2.1 原材料、燃料和動力供應

1.2.2 廠址

1.2.3 項目工程技術方案

1.2.4 環(huán)境保護

1.2.5 工廠組織及勞動定員

1.2.6 項目建設進度

1.2.7 投資估算和資金籌措

1.2.8 項目財務和經(jīng)濟評論

1.2.9 項目綜合評價結論

1.3 主要技術經(jīng)濟指標表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經(jīng)濟指標匯總，列出主要技術經(jīng)濟指標表，使審批和決策者對項日全貌有一個綜合了解。 主要技術指標表根據(jù)項目有所不同，一般包括：生產(chǎn)規(guī)模、全年生產(chǎn)數(shù)、全廠總定員，主要原材料、燃料、動力年用量及消耗定額、全廠綜合能耗及單位產(chǎn)品綜合能耗，全廠占地面積、全員勞動生產(chǎn)率，年總成本、單位產(chǎn)品成本、年總產(chǎn)值、年利稅總額、財務內(nèi)部收益率，借款償還期，經(jīng)濟內(nèi)部收益率，投資回收期等。

第二章 .新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目背景和建設的必要性

2.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目提出的背景

2.1.1 國家或行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

2.1.2 項目發(fā)起人和發(fā)起緣由

2.2 項目發(fā)展概況

2.2.1 已進行的調(diào)查研究項目及其成果

2.2.2 試驗試制工作情況

2.2.3 廠址初勘和初步測量工作情況

2.2.4 項目建議書的編制、提出及審批過程

2.3 投資的必要性

第三章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目承辦單位情況

3.1 企業(yè)簡介

3.2 近三年財務狀況

3.3 股東構成

3.4 研發(fā)團隊

3.5 研發(fā)成果

第四章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售市場分析

4.1.新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品應用簡介

4.2國內(nèi)外.市場供需情況的預測;

4.2.1.{行業(yè)產(chǎn)能和產(chǎn)量分析

4.2.2主要新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)能、技術特點

4.2.3.行業(yè)需求總量和增長趨勢

4.3.新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品的價格預測;

4.4.產(chǎn)品的市場競爭能力分析;

4.5.產(chǎn)品市場風險分析;

4.6.產(chǎn)品的基本營銷模式。

4.6.產(chǎn)品的產(chǎn)能消化的措施。

第五章 生產(chǎn)綱領

5.3 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品介紹

5.1 生產(chǎn)規(guī)模確定

5.2 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品技術來源

第六章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目選址

6.1項目選址原則和基本思路;

6.2項目所在地的自然經(jīng)濟社會狀況分析;

6.2.1 地理環(huán)境

6.2.2 氣象條件

6.2.3 交通條件

6.2.4 經(jīng)濟發(fā)展

6.3場址選擇(要附上總圖);

6.4新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目建設條件。

6.5原材料供應及外部配套條件

第七章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目工廠技術方案

7.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目組成

7.2 .生產(chǎn)技術方案

7.2.1 生產(chǎn)工藝流程

7.2.2 組裝工藝流程

7.3設備方案

7.3.1 生產(chǎn)流水線基本配置

7.3.2 測試流水產(chǎn)線基本配置

第八章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目總圖運輸及公用工程

8.1 總平面布置原則

8.1.1 設計標準及依據(jù)

8.1.2 平面布置原則

8.2 總平面布置

6.2.1 主要車間組成

8.2.2 豎向布置原則及土方工程量

8.2.3 場地雨水

8.2.4 綠化與消防

8.3 建筑與結構設計

8.3.1 建筑設計

8.3.2 結構設計

8.4 公用及動力工程

8.4.1 給排水工程

8.4.2 電氣工程

8.4.3 防雷及接地保護

8.4.4 電訊

8.4.5 采暖通風

第九章 節(jié)能措施

9.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目所在地能源供應條件

9.1.1 項目使用能源品種的選用原則

9.1.2 項目所在地能源供應條件

9.2 合理用能標準和節(jié)能設計規(guī)范

9.2.1 相關法律、法規(guī)、規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策

9.2.2 節(jié)能標準及技術規(guī)定

9.2.3 相關終端用能產(chǎn)品能效標準

9.3 項目能源消耗種類及數(shù)量計算

9.3.1 能源消耗種類、來源及其流向

9.3.2 能耗分析

9.4節(jié)能措施

9.5 能源管理機構及計量

9.5.1 能源管理機構

9.5.2 節(jié)能管理制度

9.5.3 能源計量器具的配備

第十章 環(huán)境保護

10.1 設計依據(jù)及采用的標準

10.1.1 設計依據(jù)

10.1.2 設計原則

10.1.3 采用標準

10.2 建設地區(qū)的環(huán)境現(xiàn)狀

10.3 產(chǎn)污節(jié)點

10.4 環(huán)境質(zhì)量標準

10.4.1 大氣環(huán)境

10.4.2 地表水

10.4.3 聲環(huán)境

10.5 污染物排放標準

10.5.1 污水

10.5.2 廢氣

10.5.3 噪聲

10.6 環(huán)境影響分析

10.6.1 施工期環(huán)境影響分析

10.6.2 運營期環(huán)境影響分析

10.7 廠區(qū)綠化

10.8 環(huán)境影響評論結論

第十一章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目工廠組織及勞動定員

11.1 工廠組織

11.2 勞動定員及培訓

11.2.1 勞動定員

11.2.2 人員培訓

11.3 組織結構

11.4 企業(yè)理念

第十二章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目進度安排

12.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目實施階段

12.1.1 建立項目實施管理機構

12.1.2 資金籌集安排

12.1.3 施工準備

12.1.4 施工和生產(chǎn)準備

12.1.5 竣工驗收

12.2 項目實施進度

第十三章 投資估算與資金籌措

13.1項目總投資估算

13.1.1 建設投資估算

13.1.2 流動資金估算

13.2 資金籌措及使用計劃

13.2.1 資金來源

13.2.2 籌資方案

13.2.3 資金使用計劃

第十四章 財務與敏感性分析

14.1 財務預測方法及依據(jù)

14.2 財務假設

14.3 產(chǎn)品銷售收入及稅金估算

14.4 產(chǎn)品成本及費用估算

14.5 利潤及分配

14.6 財務盈利能力分析

14.6.1 動態(tài)分析

14.6.2 靜態(tài)分析

14.7 項目不確定性分析

第十五章 經(jīng)濟和社會影響分析

15.1 對地方經(jīng)濟的影響

15.2 緩解社會就業(yè)壓力

15.3 市場高科技地位

第十六章 可行性研究結論與建議

篇5

項目名稱：

編制單位：  

編 制 人：  

2017年2月07日

公司概況：

第一章  總論

1.1  項目概述

1.1.1  項目名稱： 研發(fā)項目    

1.1.2  注冊地點： 

1.1.3  項目內(nèi)容和經(jīng)營范圍： 環(huán)保技術的技術研發(fā)、技術咨詢；環(huán)保工程設計施工

1.1.4  項目負責人：  

1.2  項目單位概況

有限公司是一家民營企業(yè)，注冊資本  萬元，是一家集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售于一體的綜合性公司 ，公司目前專注于環(huán)保技術的技術研發(fā)，面向以家庭為單位群體提供基礎教育、職業(yè)教育、素質(zhì)教育、高等教育與職業(yè)規(guī)劃教育服務，圍繞家?；?、子女學習、身主健康、交通和安全需求，結合云技術、互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)處理等技術，自主研發(fā)與整合各類教育服務產(chǎn)品和推廣運營，形成了涵蓋學習資源與分析、家?；?、食品安全、交通、安全等全過程多媒介的教育信息化產(chǎn)品和個人性教育服務。     

 第二章 項目建設條件與建設方案

1.1  地理位置與交通

項目位于 開發(fā)中心，地理位置優(yōu)越，配套設施齊全，交通運輸便捷。

第三章  企業(yè)機構設置及定員

1.1  勞動定員

根據(jù)定崗定人的原則，因崗設人，做到適才、適能，人盡其才的目標。全員為合同制，一階段總定員為8人，其中：管理人員3人；員工5人。

1.2  勞動力來源

公司管理人員全國招聘，員工地域招聘為主，經(jīng)面試后擇優(yōu)錄用。這樣可以使企業(yè)充分地融于當?shù)氐莫毺匚幕?，增加當?shù)厝瞬诺臋C會，可帶來良好的社會效益。

第四章 投資估算及資金籌措

1.1  投資估算

該項目計劃總投資為1000萬元，一階段為500萬元，其中項目前期工作費    萬元，固定資產(chǎn)   萬元，流動資金投資   萬元，其他費用    萬元。

1.2  資金籌措

自籌資金

第五章  效益評價

1.1  一階段項目達產(chǎn)后預計年產(chǎn)值可達200萬元，年均利潤60萬元，年稅收近9萬元，投資回收期為10年。項目有較好的經(jīng)濟效益。

1.2  項目一階段建成只能提供約8個就業(yè)崗位，但是可以帶動周邊配套加工業(yè)的崗位增長，三階段建成后將會提供20個就業(yè)崗位，因此具有很好的社會效益。

第六章  結論

通過對本項目的可行性研究，得出以下結論：

本項目符合國家、自治區(qū)產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展方向，將依托大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，拓展發(fā)展的新空間，以及  市“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動行動計劃，加大科技創(chuàng)新力度、扎根教育服務，深入了解產(chǎn)業(yè)需求、扎實業(yè)務運營、提供個性化教育服務，并憑借顯著的企業(yè)核心競爭力，立志為家庭成員提供終身教育服務。

篇6

【關鍵詞】平面設計；縱斷面設計；橫斷面設計；氣候問題；交通安全

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1 概論

交通安全是全球性問題，引發(fā)交通事故的原因很多，主要分為主觀因素和客觀因素兩大類。完善的公路設計，有效控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。公路幾何線形設計，要考慮公路平面線形縱斷面與橫斷面的組成相互協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通，平面縱斷面與橫斷面的組成相協(xié)調(diào)線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經(jīng)濟上的損失。

2 平面設計與交通安全

平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，與地形相適應，與環(huán)境相協(xié)調(diào)。公路平面線形一般由直線、曲線和緩和曲線三種基本線形要素組成。直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測設計簡單，方向明確，路徑短，但直線單調(diào)，對駕駛人員易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。

2.1 直線設計

直線不宜過長，過長直線的枯燥感和單調(diào)感容易使駕駛員疲勞、磕睡，造成車速過快，視覺誤差增大而引發(fā)交通事故，所以應避免使用長直線。直線亦不宜過短，如果兩個平曲線之間直線太短，容易把直線和兩個平曲線看成反向彎道，使整個線形缺乏連續(xù)性。我國《 公路路線設計規(guī)范》 規(guī)定：“對于設計速度大于或等于60km / h 的公路，同向曲線間最小直線長度（以m 計）以不小于行車速度（以km / h 計）的6 倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以m 計）以不小于行車速度（以km / h 計）的2 倍為宜?！眱赏蚯€間直線長度難以滿足上述要求時，應調(diào)整線形設置成單曲線或復曲線；兩反向曲線間直線長度難以滿足上述要求時，應設置成“S ”曲線。

2.2 曲線設計

曲線線形要適合地形的變化，應同相銜接的路段平、縱線形要素相協(xié)調(diào)，使之構成連續(xù)、均衡的線形。一般避免采用極限最小半徑，三級公路以上還要采用緩和曲線來過度直線到圓曲線的曲率變化。曲線半徑不宜太大或太小，曲線半徑越小，交通安全性越差，交通事故越多，一般避免事故。

曲線轉角對公路交通安全也有影響，小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。小半徑凸曲線地段由于視距不足更大采用極限最小半徑,曲線半徑太大可能導致曲線太大增加事故的隱患。

2.3 緩和曲線設計

緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3 ，并相應增加緩和曲線的長度。

3 縱斷面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線，縱向坡度和別的線形因素不同，造成駕駛人員的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。因此，必須控制坡長，高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算，一般凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因，豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性，在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。縱斷面設計中，有時即使完全符合最大縱坡、坡長限制及緩和坡段的規(guī)定，也還不能保證使用質(zhì)量，不少路段由于平均縱坡較大，上坡持續(xù)使用低速擋，也易導致四輛水箱開鍋，下坡則因剎車過熱、失效而導致交通事故發(fā)生，因為在縱斷面設計當，有必要控制好路段的平均縱坡。必須按照公路設計規(guī)范指標采用。

4 橫斷面設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發(fā)的主要原因，在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。平縱配合對行車安全的影響公路線形是以平縱組合起來的立體線形而映入駕駛員眼簾的良好的組合，通常無需增加費用卻能增進公路的效用安全和路容，獲得滿意的路線如果平縱組合不好，不但有礙于平縱線形各自優(yōu)點的發(fā)揮，而且還會加劇兩方面的缺點。所謂組合，主要指平曲線與豎曲線在一起時，它們技術指標之間的大小匹配應當均衡，不能一方大而緩、而另一方小而急。

公路的路面橫向分布，即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，公路橫斷面設計既受平、縱線形設計的制約，也對其起控制作用。應最大限度地降低路堤高度，做好防護、排水、取土、棄土等的設計，減少對沿線生態(tài)的影響，防止水土流失，保護環(huán)境，使公路融入自然。車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，也都應根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。

公路交通安全設施包括安全管理設施和安全防護設施，進行設計時，除滿足其重要的特殊的需求外，要能比較容易地引起駕駛人員的注意，提供的信息，要簡明、易懂，要允許駕駛人員有足夠的反應時間。隨著公路管理的不斷加強，具有光效應的公路輪廓標、車行道上的貓眼，其顏色、間距的正確設計，對保障夜間安全行車具有很大作用。中央分隔帶上的防眩設施，是高速公路和大交通量的其他各級公路均應采用的安全措施。

5 氣候問題與交通安全

由于不良氣候條件引發(fā)的交通事故約占高速公路交通事故的39 ％。特別是隧道出口處為交通事故多發(fā)地段，這是由于隧道內(nèi)常年恒溫路面不易結冰，但出口處在冬天經(jīng)常結冰，路面濕滑加之駕駛員大意，汽車行駛至此常易發(fā)生事故。因此，做好路面防排水，改善路面性能，提高路面抗滑耐磨、抗低溫裂縫、抗水損壞性能，是減少高速公路安全事故的有效措施。

6 結束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態(tài)系統(tǒng)工程，大量交通事故表明，整個交通系統(tǒng)中公路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路設計能提供安全可靠的行車條件，是減少交通事故、減輕旅客生命財產(chǎn)損失有效的手段，必須在設計階段堅持設計和交通安全相統(tǒng)一的理念。

參考文獻

[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002

[2] 張維全，道路勘測設計，重慶大學出版社，2002

[3] 高建平，基于運行車速的公路線形設計質(zhì)量評價，同濟大學學報（自然科學版），2004

篇7

關鍵詞：公路；標志；標線；優(yōu)化設置

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著公路建設的大發(fā)展，公路的功能已經(jīng)逐步從最初的簡單連接功能轉變?yōu)槊嫦蛉窠煌▍⑴c者的服務功能，而標志與標線就是與交通參與者進行溝通的語言之一，怎樣更加完善、合理的設置標志與標線，使交通參與者很好的理解，這還需要在實踐中做進一步探討，力求更進一步。

一、交通標志和標線的重要性

每年發(fā)生的血淋淋的交通事故，很多都是因為不遵守標志標線，或者設置不合理，這些都提示我們準確清晰的交通標志與標線的重要性。它是用圖形、色彩、顏色、文字等各種表達方式向機動車、非機動車以及行人傳遞著公路狀況的相關情況，提供盡可能安全而有效率的公路行駛環(huán)境信息。交通標志和標線是道路組成部分中最必不可少的組成部分之一，也是使用頻率最高的交通設施。如果不對交通標志和標線設置的合理性、完好程度加以嚴格的監(jiān)管，一旦引發(fā)交通事故，不但對使用者的生命財產(chǎn)造成很大程度上的傷害，同時容易產(chǎn)生法律糾紛。如在交通設施齊全的公路上發(fā)生嚴重的交通事故，經(jīng)檢驗即使主要責任不是標志標線存在缺陷造成的，公路監(jiān)管部門沒有責任，對于行駛者帶來的損失也是不可估量的。由此可見，很多情況下，交通事故的發(fā)生是不遵守交通規(guī)則和無視交通標志標線的結果，這也從側面看出，標志和標線在公路上的重要程度。交通標志、標線的不合理設計或者缺設，漏設，對于交通安全領域后患無窮，必須得到相關部門以及道路使用者的高度重視。從近幾年我國涉及的公路交通案件來看，很多都是因為在道路維修過程中，由于砂石料，機具堆放不妥，或者在施工過程中對道路標志標線造成一定的破壞，事后沒有加以修繕和重視，標志標線不全不規(guī)范或者過于片面，導致交通事故的發(fā)生。因此，公路部門在加大標志標線原有設置合理性重視程度的基礎上，應該對二次施工結束之后的標志標線加以復查，保證能夠正常使用，合理設置之后方可道路通行。

二、公路標志與標線設置的基本原則

1、安全性

保障公路和通行者安全是公路標志標線設置的主要原則，如：在水毀路段、危橋、三、四類橋，臨時施工道路、急彎和陡坡等處設置必要的警告、禁令標志和禁止超車標線是尤為重要的，以盡量避免和減少交通事故和毀路毀橋事故。

2、合理性

標志標線的設置應嚴格按照《國標》的要求進行，主要應從公路的設計寬度、判讀距離以及制約行駛速度的一些地貌、村鎮(zhèn)等諸多因素統(tǒng)籌考慮設計標準和設置種類。

3、同步性

有些公路由于使用性能以及使用壽命的原因，需要進行二次建設和改造，與此同時，功能也將與以往發(fā)生不同程度的變化。因此，在道路的標志和標線方面，也要做到同步設計，同步更新。與公路建設和改造同步設計、同時施工完成。公路養(yǎng)護管理部門應積極參與新改建工程的標志標線的設計和施工，可使公路主體工程建設與標志標線工程同期安排，同步完成，一并交接。同時公路養(yǎng)護部門也要積極配合道路工程改建過程中，標志標線等輔助設施的更改計劃。一方面保證公路主體工程的更新和漸生和標志標線的工期同步完成；另一方面在資金和標志標線相關的工程質(zhì)量方面應該交由養(yǎng)護管理部門全權負責并做好驗收工作。

4、協(xié)調(diào)性

在一條主體公路修建完成之后，設置必要的公路交通標志標線、紅綠燈等輔助設施是完善公路工程，協(xié)調(diào)通行環(huán)境的必要組成部分。只要把公路和標志標線協(xié)調(diào)集合在一起，才能滿足日后通車使用要求。合理，優(yōu)化的標志標線和道路兩側的環(huán)境相協(xié)調(diào)，形成一道亮麗的風景，也是目前城市規(guī)劃下，需要加以重視的部分。暢通的環(huán)境不僅能反映出道路管理人員的業(yè)務水準，更能激發(fā)公路參與者的保護意識，安全的公路設施能夠延長公路的使用壽命。

三、公路標志標線問題的提出

近年來，一方面我國公路事業(yè)迅速發(fā)展，公路里程數(shù)，特別是高速公路里程顯著增加。另一方面，法律制度不斷完善。交通運輸部繼續(xù)推進《公路保護條例》的立法工作，制定出臺了《收費公路權益轉讓辦法》等13件部頒規(guī)章。然從公路法學理論上分析，我國公路標志標線設置仍存在不齊全，不合理，不規(guī)范以及管理不當?shù)葐栴}。

1、公路工程標準規(guī)范工作是一項基礎性、技術性、系統(tǒng)性、長期性的工作，涉及面大，影響范圍廣。公路標志標線的保護又涉及公路建設、路政管理、監(jiān)督檢查等多個方面。管理過程中，交通主管部門對公路標志標線設置不重視;工程建設單位對公路標志標線設置簡化，質(zhì)量上不合格，數(shù)量上不達標；公路管理機構對公路標志標線設置缺乏監(jiān)督，管理疏漏，不利于公路標志標線的保護。

2、公路法體系不完備，《公路法實施細則》遲遲未能出臺。比如，公路建設單位承擔公路標志標線的設置義務，公路管理機構承擔公路標志標線保護維護的義務。法律上卻無關于公路管理機構增設、更換公路標志標線的具體規(guī)定，顯然不利于公路發(fā)展。

3、路政管理部門執(zhí)法力度相對其他行政執(zhí)法單位而言較弱?！豆贩ā穼儆诮?jīng)濟行政法范疇，由于管理主體不明確、權力限制、體制陳舊、技術落后等問題，缺乏對行政相對人的實際法律約束力。也就無法主動對包括標志標線等在內(nèi)的路產(chǎn)進行有效保護。

四、標志與標線的優(yōu)化設置的探討

設置公路標志的作用是為車輛駕駛人員提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。公路標志應滿足夜間行車的視認性，目前較為廣泛采用的是反光膜。由于它對汽車燈光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明顯地提高了標志的夜間視認性。常用的反光膜根據(jù)其反光性能有一級和二級，低于二級的反光膜因其反光效果及耐久性不佳，不宜用在國省干線公路上，根據(jù)已完工工程的對比，一級公路應使用一級反光膜，二級及以下公路應使用二級反光膜。

公路標志的設置應根據(jù)全線的情況，進行總體布局。標志的布設應做到連貫性、一致性，應以概略熟悉周圍路網(wǎng)體系的外地司機為對象，為其提供全面的道路交通信息，引導其順利、快捷地抵達目的地。應避免在局部路段或同一地點出現(xiàn)過多的信息，防止信息過載。同一地點需設置兩種以上標志時，可以安裝在一根柱上，但最多不應超過四種，應按禁令、警告、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。公路標志應設在車輛行進正面方向最容易看見的地方，避免被路上構造物及樹木遮擋，影響標志的視認性。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。公路標志的支撐方式有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架式和附著式，但不論采用什么樣的支撐方式，都不得侵占建筑界限，保證側向余寬和凈空高度。

隨著國省干線公路路面寬度的不斷加寬，大型平面交叉口越來越多，使得渠化的作用越來越重要。渠化也就是使車輛在道路上的行駛如同水在水渠里的流動一樣順利而有序。公路標線使道路前進方向輪廓分明，引導司機視線，管制司機駕車行為，確保車流分道行駛，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，增加道路通行能力，減少交通事故。設置平交渠化時應根據(jù)具體的路口形狀進行設置，不得壓縮路口的通行能力。

結束語

綜上所述，隨著社會的發(fā)展，對于公路的要求也會越來越苛刻，公路標志與標線的優(yōu)化設置對于有效保障公路的完好暢通，保護路產(chǎn)，維護路權，有著重要意義。只有完善了交通標志標線的設置，才能給道路使用者提供更加安全快捷的環(huán)境。

參考文獻

［1］張東浩．公路交通標志標線設置與管理的幾點考慮．［J］．公路交通技術 2008

篇8

【關鍵詞】低碳；道路設計；生態(tài)系統(tǒng)；排放

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1 概論

低碳經(jīng)濟實質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)問題，核心是能源技術和減排技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結構和制度創(chuàng)新。低碳經(jīng)濟，是通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。到2013年底，高速公路通車總里程達到10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。如此長的高速公路，在設計、施工及運營過程中的能源消耗及對環(huán)境的破壞將成為一個嚴峻的問題，如何實現(xiàn)減少高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的模式，越來越受到重視。

1 低碳因素在高速公路設計中的體現(xiàn)

低碳高速公路定義為在高速公路設計、建設、運營的整個生命周期內(nèi)，通過設計方案優(yōu)化、施工組織優(yōu)化和運營管理優(yōu)化，應用新技術、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的占用和使用時降低消耗數(shù)量、調(diào)整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標。其中高速公路的規(guī)劃和設計決定了建設和運營階段的資源消耗及低碳的實現(xiàn)水平。

2 高速公路設計中的總體設計

在路線布線過程中，應全面了解掌握路線所經(jīng)區(qū)域城鎮(zhèn)布局和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，緊緊把握路線經(jīng)過范圍的路網(wǎng)布局，盡可能的通過本項目的建設，通過互通立交的設置，優(yōu)化原有路網(wǎng)，達到既最大限度的帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。在路線布設時，應與自然景觀相協(xié)調(diào)，因地制宜，順勢而為，融入自然，盡可能避免高填深挖，破壞自然和當?shù)氐闹脖唬员Ｗo當?shù)氐臍夂颦h(huán)境。使方案既選擇工程造價較低方案，又能使道路與周圍的地形、地物和地貌有機的融為一體，成為當?shù)仫L景的一部分。在路線布線中，應充分利用建設用地，嚴格保護農(nóng)用耕得。盡量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特別是高產(chǎn)地。本著以人為本的精神，盡可能的不拆遷或少拆遷沿線民房，以避免因拆遷后帶來的資源、能源和建筑材料的使用。

3 高速公路設計中的路線設計

平原區(qū)路線宜短捷、順直，曲線半徑前后順適自然、曲線長度搭配均勻，指標均衡、平縱搭配合適，應盡可能避免指標突變，避免使用過長直線。設計時因地制宜，順應地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上，綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置以及沿線的敏感點等因素，以達到優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。

丘陵區(qū)路線應充分有利地形，因地制宜根據(jù)地形起伏，考慮平縱面配合，以曲線定線為主，布設盡可能流暢的線形，路線盡可能不占或少占山區(qū)田地，特別是高產(chǎn)良田，以免給沿線居民帶來不可挽回的生活影響。在丘陵區(qū)布線時，可根據(jù)地形的不同而采用不同的線性指標，當路線處于開闊地段時，在根據(jù)地形的情況下，可采用較高指標。當處于地形起伏較大時，根據(jù)地形采用較小指標，以減少高填深挖、對山體的破壞。

在山嶺區(qū)布設路線時，在滿足功能安全的前提下，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，按照“能打隧道的不開山、能架橋的不填溝、能當時恢復的不拖延、能保留的不破壞”等指導思想，最大限度地保護和利用原生地貌，協(xié)調(diào)處理安全、環(huán)保、和諧、耐久的關系，全面落實了工程建設新理念。在山嶺區(qū)布設路線時，除要考慮上述的相關內(nèi)容外，還要考慮長大縱坡，對車輛的安全影響，要對道路的安全措施要予以重視，做好路線的安全設施的設計，比如爬坡車道、緊急停車帶、避險車道、降溫池以及交通警告標志等的設計。山嶺區(qū)路線布設應把減少對環(huán)境的破壞、沿線工程地質(zhì)、路基防護放在重要位置，以避免對沿線環(huán)境造成大范圍的破壞及減少工程造價及后期的維護費用。

3 高速公路設計中的橋梁、涵洞設計

橋梁、涵洞設計個人認為主要是從橋梁采用的橋型、橋梁跨徑、根據(jù)取棄土的數(shù)量對橋梁或路基方案的選擇方面來考慮，以達到節(jié)約資源、減少原材料的使用、降低造價的目的。項目初期應做調(diào)查清楚在項目區(qū)，相關原材料的價格、橋梁各橋型的施工工藝熟練程度及當?shù)夭牧系膩碓吹那闆r，并根據(jù)此做好橋型的方案比較，選擇具有針對性最優(yōu)方案。另外在項目最后確定方案時，應根據(jù)之前項目中的取棄土數(shù)量、填挖高度，對橋梁的孔徑進行優(yōu)化。比如在需要取土的路段就偏向于采用橋梁代替路基;而在棄土段落，在在滿足橋梁最大橋臺高度( 一般以8m 控制) 的情況下，盡量減少橋梁孔徑，或在合理的情況下采用通道代替橋梁，以用來消耗部分廢棄的土方，以減少取棄土占用土地的面積，減少對環(huán)境的影響，同時也減少對原材料資源的消耗。

4 結語

低碳高速公路中的控制低碳因素，規(guī)劃和設計中的低碳考慮是基礎，它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段對資源、能源、材料的占用和使用，制約著各階段對降低消耗數(shù)量、調(diào)整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標的實現(xiàn)。實現(xiàn)高速公路在設計中考慮對資源、能源、材料的占用和使用的控制，對我國高速公路節(jié)能減排，實現(xiàn)綠色低碳公路的普及，推進我國的節(jié)能與低碳建設起到積極地促進和推動作用。

參考文獻

[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002

[2] 張維全，道路勘測設計，重慶大學出版社，2002

篇9

關鍵詞:市政道路；交通規(guī)劃；措施

1 前言

城市市政道路交通施設是個復雜的工程，交通設施規(guī)劃是城市建設的一個重要部分。隨著城市化建設的不斷發(fā)展，市政道路交通設施的發(fā)展也是一日千里。但由于道路面臨的各種客觀原因，城市道路交通設施遠遠滿足不了現(xiàn)實的需求。為了解決新區(qū)城市面臨的各種交通問題，許多城市新區(qū)在建設的時候，都努力探索，積極規(guī)劃，以達到解決道路交通問題的效果。

2 城市新區(qū)市政道路交通存在的問題

2.1 政策問題

現(xiàn)階段的新區(qū)道路建設，建設者在建設的時候，對城市交通總需求及總容量沒有進行科學預測，究其原因，就在于缺乏對城市交通進行深入的研究，其中包括城市基礎研究、城市交通規(guī)劃研究、交通發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通政策研究（根本原因在于沒有國家法規(guī)作為后盾）。相比較于西方國家，西方發(fā)達國家有一系列的交通規(guī)劃法規(guī)，如美國的《美利堅合眾國公共交通法》、《美利堅合眾國停車場法》、《美利堅合眾國交通法》等。而我國的交通立法就沒有這么完善，首都北京的交通立法是最完善的，但跟美國比起來，還有很大的路要走。

2.2 資金問題

在西方發(fā)到國家，用于發(fā)展交通及治理交通廢氣、交通噪聲的費用，占國民生產(chǎn)總值的3％—5％之間。不僅如此，西方發(fā)達國家在發(fā)展城市交通時還大力吸取社會資金。西方發(fā)達國家在資金籌集方面，擁有豐富的經(jīng)驗，與之相比較，我國的城市交通建設主要靠政府，民間資本極少流入交通領域，這與巨大的交通建設費、巨大的交通治污費不相協(xié)調(diào)，急需民間資本的介入。

2.3 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相不協(xié)調(diào)

就目前情況而言，城市新區(qū)的交通問題，不論以何種方法來解決，始終存在著一個問題，那就是土地資源利用和環(huán)境效應與經(jīng)濟發(fā)展的問題，在大部分的新區(qū)中，嚴重缺水停車場。在已建成的許多城市中，道路沿線土地過度開發(fā)，導致道路交通壓力急劇增大。這些問題的出現(xiàn)，跟政府急功近利、缺乏專業(yè)人員對交通的規(guī)劃有關。在新區(qū)市政道路的建設中，需要專業(yè)人員對交通數(shù)據(jù)進行長期收集、整理和研究，只有這樣才能制定出有針對性、有效性的方案，才能保證市政交通的規(guī)范化和科學化。

3 新區(qū)市政道路合理規(guī)劃的措施

3.1 新區(qū)市政道路環(huán)境規(guī)劃

在傳統(tǒng)的市政道路規(guī)劃建設中，有幾個項目的功能是比較重視的，包括新區(qū)道路的路網(wǎng)布置、道路的線型設計、車道數(shù)的確定、城市路面結構形式等功能，而環(huán)境的功能卻往往被忽略。

在新區(qū)市政道路的規(guī)劃設計中，筆者認為，應當把環(huán)境價值和環(huán)境同能放在重要的位置。新區(qū)市政道路的規(guī)劃、設計、建設、管理都要從城市環(huán)境的整體價值出發(fā)，在此基礎上，根據(jù)城市不同區(qū)域的需要，結合城市的空間組合、城市風貌、建筑特色等進行綜合考量設計，使各種新區(qū)城市的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等不失比例、美觀大雅，以此達到環(huán)境價值的最大化。

3.2 新區(qū)市政交通發(fā)展彈性規(guī)劃

城市新區(qū)道路交通規(guī)劃設計時，必須考慮整體的發(fā)展，要根據(jù)新區(qū)的規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及新區(qū)的自身特點，制定新區(qū)相應的發(fā)展戰(zhàn)略，包括長期發(fā)展戰(zhàn)略、中期發(fā)展戰(zhàn)略、近期發(fā)展戰(zhàn)略。當今，城市的許多新區(qū)都在大力加強新區(qū)的交通設施建設，但往往只看到當前，目光不夠長遠，對新區(qū)道路交通的長遠發(fā)展不夠重視。因此，在制定新區(qū)道路交通發(fā)展規(guī)劃的時候，要以分析預測為依據(jù)，對新區(qū)道路交通的未來發(fā)展方向要充分認識，要給新區(qū)道路交通的發(fā)展預留出相應的位置。

3.3 對道路交通量的分析和規(guī)劃

在城建中，土地的性質(zhì)、利用強度、土地的不同布局對應著不同的交通建設，科學合理地利用土地進行規(guī)劃是解決新區(qū)交通問題的重要基礎。新區(qū)土地的性質(zhì)和開發(fā)強度會不斷地改變著城市的樣貌和規(guī)模，同時也改變著城市的交通分布及影響著交通量的變化。因此，新區(qū)的任何開發(fā)項目都會影響到城市交通的變化，這種影響大多是負面的。以土地利用率非常密集的地方為例，在這種地方進行項目建設，必須系統(tǒng)、科學地對其交通進行評估，將項目建設的不良影響控制在最小。當下許多地方政府急于擴大城市規(guī)模，在對新區(qū)進行建設的時候，往往好大喜功，對規(guī)劃只是草草了事，熱衷于大修馬路，以期將大馬路兩邊的土地進行高價拍賣。土地拍賣后，開放商為求商業(yè)利益最大化，往往不考慮道路的實際承載能力而進行超負荷的、高強度、具有破壞性地開發(fā)，導致道路兩側建筑四處林立。另外，從交通量控制上看，應對道路交通工具和道路進行衡量分析和具體規(guī)劃。例如同樣是運載500個人，使用公車比之使用小轎車，道路占用率可減少80％，燃油可減少90％，排放的各種污染氣體可減少85％。因此，在建設城市新區(qū)道路的時候，政府要積極倡導，對道路要科學分析，具體規(guī)劃。

3.4 道路的人性化規(guī)劃

在現(xiàn)有的許多城市新區(qū)道路建設中，往往是“重車不重任”，“或者是“車重于人”。在當今的城建中，普遍存在著這樣的現(xiàn)象，那就是往往忽視行人的交通權力，例如路燈對行人的禁行時間長，通行時間短斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。

甚至還有這樣的問題，在交通繁忙地段，沒有設置過街地下通道、過街人行天橋；以擠占人行道或犧牲綠化帶的方式來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃時一味地注重車輛的機動性規(guī)劃，一味地追求道路的寬度，甚至寬馬路與兩邊的建筑不發(fā)生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。因此在規(guī)劃的時候，要從人性化的角度出發(fā)，充分考慮行人的利益，給行人留下應有的空間。

3.5 建立、健全交通法律法規(guī)

城市新區(qū)的發(fā)展不僅要有寬廣的道路、快捷的交通方式，同時也要有健全、完善的交通法律法規(guī)的約束，以此來提高對道路交通的管理和建設水平，保證城市道路交通的正常穩(wěn)定運行。國內(nèi)許多城市的新區(qū)建設如火如荼進行著，其中的部分或者整體的交通設施，如城市立交、道路高架橋等，雖然氣勢大，但其實際的整體功能卻沒有發(fā)揮出來，巨大的交通投資并沒有發(fā)揮其應有的效能來，求其原因，很大部分跟欠缺相應的法律法規(guī)有關系。

因此，國家部門要建立和完善相應的交通法律法規(guī)，同時加強社會的監(jiān)督和公眾的參與，以此促進政府各部門協(xié)調(diào)一致、通力合作，增強城市新區(qū)交通建設的合理性和科學性，提高交通建設資金的投資效益。

4 結語

城市新區(qū)市政道路規(guī)劃要從城市的長遠發(fā)展出發(fā)，以此對道路的布局進行規(guī)劃，并以城市的近期交通需要來逐步實施，從而不斷滿足新區(qū)道路的需求。新區(qū)城市市政道路規(guī)劃是一項長期而又復雜的工程，涉及到許多學科。城市新區(qū)道路交通中的問涉及到道路建設的科學性，直接關系到新區(qū)是否能正常發(fā)展。

參考文獻

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[8]上海市建設和管理委員會.上海中心道路交通十年發(fā)展戰(zhàn)略研究[Z].2002

篇10

[關鍵詞]道路方案設計；交通量調(diào)查；預測分析

文章編號：2095-4085（2015）03-0048-02

秦皇島依托南側渤海海岸線以及北側國道和鐵路，發(fā)展形成了基本呈東西走向的帶狀主城區(qū)，主城區(qū)由三大各有特色的片區(qū)組成，其間夾有較大范圍的綠化隔離帶。城市的對外公路聯(lián)絡基本依靠主城區(qū)北側通過的東西走向的京沈高速公路、102國道、205國道和由城區(qū)向北（至青龍、承德）的公路網(wǎng)組成；主要對外交通接口為西港路（西疏港路）、祁連山路、海陽路、民族路及東港路；各組團之間交通的聯(lián)系依托東西向貫穿三區(qū)的北環(huán)路、港城大街，以及河北大街、和平大街、建設大街、濱海大道等主干路。主城區(qū)內(nèi)部主要道路基本按東西、南北走向形成棋盤狀布局，海港區(qū)各組團、片區(qū)之間的聯(lián)系主要依托快速環(huán)路及縱橫向主干路系統(tǒng)。

目前秦皇島市為了提升主城區(qū)東西走向的主要道路標準，加強三大片區(qū)內(nèi)部及相互之間的交通聯(lián)絡，打通主城區(qū)南北快速通道，加強主城區(qū)特別是市區(qū)與北部過通道之間的快速溝通，減少過境集、疏港交通與城市交通的相互干擾，為港口的發(fā)展、城市環(huán)境形象的提升創(chuàng)造通暢的交通環(huán)境，故需對西港路（西疏港路）的拓寬改造做進一步的論證。

1 交通分析

交通量調(diào)查與預測分析是確定道路等級、道路斷面寬度的重要依據(jù)，為了提出更合理的道路改造方案，并提出道路改造的必要性，本文對西港路的道路交通量進行了調(diào)查、預測與分析。

1.1 交通量基礎調(diào)查資料

西港路（西疏港路）現(xiàn)況橫斷面寬14 m，雙向4車道，機動車與非機動車混行。2006年8月7日，組織人員對西港路路段進行交通調(diào)查，調(diào)查時間為城區(qū)高峰小時段上午7：30～8：30。交通量采用折算后的當量標準小客車交通量，折算系數(shù)見表1，交

1.2 基年日平均交通量的計算

根據(jù)高峰小時交通量調(diào)查時間段t（15分鐘）的最大交通量求得折算交通量QZ，然后根據(jù)高峰小時系數(shù)PHF算的高峰小時交通量QG。表為基年高峰小時交通量計算表計算公式如下：

QG=PHF×QZ

式中：QG――高峰小時交通量（pcu/h）；

QZ-折算交通量（pcu/h）；

PHF-高峰小時系數(shù)，取值0.8。

計算結果如表4：

路段高峰小時調(diào)查時段最大交通量（7：30～8：30）折算交通量（pcu/h）高峰小時系數(shù)（PHF）高峰小時交通量（pcu/h）

1.3 年平均增長率的確定

交通量的增長與經(jīng)濟的增長有著內(nèi)在的、緊密的聯(lián)系，一般可選取國民生產(chǎn)總值為經(jīng)濟指標，通過歷年的交通量和國民生產(chǎn)總值統(tǒng)計資料建立數(shù)學模型，根據(jù)國民生產(chǎn)總值的遠景規(guī)劃，預測遠景交通量，推算交通量的增長率。因此本文根據(jù)有關資料，結合目前秦皇島市經(jīng)濟發(fā)展的實際狀況，初步推算出路段交通量年平均增長率如表4：

1.4 遠景年日平均交通量的計算

進行城市道路網(wǎng)交通量預測，國內(nèi)外一般采用傳統(tǒng)的四階段模型預測法進行。四階段預測法是以大規(guī)模的居民出行調(diào)查為基礎，進行這種交通調(diào)查需要大量的人力、物力和時間，由于目前缺乏秦皇島市OD交通調(diào)查的資料，本文采用簡便易行的信息預測法平均增長率法，計算公式為：

NT=Nl×（l+r） T-l

式中：N T――第T年的高峰小時交通量（pcu/h）；

Nl――基年的高峰小時交通量（pcu/h）；

T――遠景計算年份；

r――年平均增長率（%）

根據(jù)上述預測方法，我們可以計算得出2008、2013、2020年的交通量（Dcu/h）結果如表6，

2 根據(jù)交通量預測分析道路建設的必要性

2.1 西港路（西疏港路）改建的必要性

（1）配合秦皇島港口的西港區(qū)規(guī)劃，為港口集、疏港公路交通提供快捷通道，為將秦皇島港建設成為現(xiàn)代化國際大港口提供良好的外部環(huán)境。

（2）實現(xiàn)集、疏港車流與城市車流基本分離，避免集、疏港車流從繁華市區(qū)穿過，緩解集、疏港車流對城市交通的壓力，為將秦皇島市建設成為適合居住的現(xiàn)代化城市以及促進秦皇島市旅游事業(yè)的發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

（3）根據(jù)現(xiàn)況交通量觀測及對目標年交通流量的預測，西港路的橫斷面寬度及形式已無法滿通需求。本文結合路網(wǎng)規(guī)劃，近期將西港路定性為一條既能為疏港功能服務、又能兼顧城市交通的城市主干路。

（二）西港路橫斷面的確定

路段的服務水平一般采用交通流量與通行能力的比值（飽和度）來評價城市道路路段服務水平劃分，下面為服務水平飽和度運行狀況說明

A V/C

B 0.4≤V/C≤0.7 暢通部分汽車成隊行駛，但還是有部分汽車可以超車行駛。

C 0. 7

D V/C>l.0 擁堵道路交通需求大于通行能力，可能出現(xiàn)長時間交通阻塞。

根據(jù)現(xiàn)場踏勘、交通量觀測與預測，為保證目標年西港路的服務水平保持在B級暢通狀態(tài)，故建議西港路道路標準斷面采用三塊板形式。為提高道路的通行能力機動車道設置為雙向六車道；為提高非機動車行駛安全性并減少非機動車對機動車的干擾，設置機非分隔帶。非機動車與行人在統(tǒng)一交通平面上但各行其道。2020年，西港路的交通服務水平如表6。

表6 目標年西港路交通服務水平

道路名稱車道數(shù)通行能力（ pcu/h）高峰小時交通量（ pcu/h）飽和度服務水平

3 結束語

交通量調(diào)查與預測分析，對道路方案設計的合理性起到重要的作用，若一般中小城市缺乏OD交通調(diào)查的資料、及做方案設計受人員、時間等諸多因素限制，采用簡便易行的信息預測法，對所觀測的道路斷面的交通需求進行定量結合定性的分析是可行的。

參考文獻：

[1]城市道路與交通中國建筑工業(yè)出版社