導語：如何才能寫好一篇物流行業(yè)市場調查，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.物流行業(yè)發(fā)展的需要

《市場調查與預測》是一門針對高職物流專業(yè)學生的專業(yè)基礎課，培養(yǎng)學生具備從事市場調查與預測工作的基本能力。本課程以作業(yè)流程為主線設計十個任務內容，以任務驅動為導向統(tǒng)領教學全過程，以能力培養(yǎng)為本位突出實踐教學，著力對學生市場調查與預測綜合應用能力的培養(yǎng)。要用數(shù)據(jù)分析來幫助企業(yè)解決相關問題是物流行業(yè)的發(fā)展需要。

2.專業(yè)工作的需要，與就業(yè)對接

市場調查與市場預測是企業(yè)制定經(jīng)營計劃的前提條件與重要依據(jù)，市場調查與市場預測是企業(yè)做好經(jīng)營決策的前提。市場調查與市場預測有利于企業(yè)更好地滿足市場需要，市場調查與市場預測有利于企業(yè)提高競爭能力與應變能力。

3. 課程定位

《市場調查與預測》是一門實用性極強的課程，系統(tǒng)地闡述了認知市場狀況、研究市場發(fā)展變化規(guī)律、預知市場未來表現(xiàn)的理論和方法。通過本課程的學習，使學員掌握市場調查與預測的基本知識、基本原理，能夠正確地運用所學的調查和預測方法解決市場活動中的實際問題，具備良好的實際應用能力。本門課程讓學生能夠綜合應用相關課程去做好統(tǒng)計分析、數(shù)據(jù)處理能力。

前導課程： 《統(tǒng)計學基礎》、《企業(yè)管理》、《濟應用與寫作》

后續(xù)課程： 《配送中心運營管理》

4.課程目標

（1）能力目標

測通過本課程的學習，學生應具備從事市場調查的基本職業(yè)能力。具體包括：

1）能夠根據(jù)調查需要獨立設計調查問卷；

2）掌握開展市場調查活動之前的準備工作；

3）能夠根據(jù)收集的問卷進行分析處理；

4）根據(jù)調查的內容和結果撰寫市場調查報告。

（2）知識目標

通過本課程學習，使學生能較為系統(tǒng)地了解和掌握市場調研與預測的基本理論與方法，初步具備綜合運用這一現(xiàn)代技術手段解決企業(yè)市場營銷實際問題的綜合能力，適應現(xiàn)代企業(yè)對應用型人才的需要。

（3）態(tài)度目標

認識市場調查工作的嚴肅性和規(guī)范性，樹立正確的思想觀和敏感的職業(yè)意識，養(yǎng)成靈活、正確解決問題的能力。

二、教學內容的選取與序化

設計思想

以從事市場調查工作崗位能力為目標，以具體工作過程為教學切入點，采用任務驅動教學模式設計課程任務，實施理論實踐一體化，教學做一體化教學，注重學習、實訓、實習三個環(huán)節(jié)的有機銜接，注重學習內容與工作崗位要求的一致性，教學過程體現(xiàn)職業(yè)化、實踐性的要求。

課程教學任務體系

三、教學方法與教學手段的改革

1.在對行業(yè)企業(yè)調研基礎上，我決定“以做促學”，把物流企業(yè)的相關統(tǒng)計、數(shù)據(jù)分析處理工作分成一個個完整的工作項目，每個項目下面分成一個一個的任務，讓學生先做，在做的時候遇到做不下去的時候，再給學生講，講完了繼續(xù)做，直到每個同學能夠獨立正確的完成每個任務為止！

2.在教學的過程中，以市場調研的基礎工作任務為主，也要適當?shù)募由螮xcel的操作，在學校實訓室里，可以完成相關任務的操作，培養(yǎng)學生的能力，讓學生把知識變成能力，把能力變成價值。

3.在教學過程中，逐漸形成完善的教學資料，為以后申報校本教材打下基礎！

4.以課程教學為基礎，將每個教學任務做成一個個的微課，方便學生的課前預習和課后鞏固！

四、課程考核方式的改革

1、考核及方式說明

（1）考核的內容及各部分所占的比例

《市場調查與統(tǒng)計》課程按照百分制進行考核。根據(jù)課程的特點，在課程總成績評定中，平時考核占40%，期末考核占60%。

①平時考核

平時考核包括：隨堂點名（10%）、課堂參與程度（10%）、作業(yè)完成質量（10%）、設計與調查實踐活動完成質量（20%）。

②期末考核

期末考核包括：綜合試題（45%）、設計與撰寫（15%）。其中，綜合考核題型包括：名詞解釋、單項選擇題、多項選擇題、簡答題、案例分析題、設計題和計算題。設計與撰寫主要完成一定背景下的總體方案與問卷方案的設計，并最終寫成報告。

2、成績認定及考核標準

①隨堂點名與提問

隨堂點名考核學生的學習態(tài)度，出全勤可獲得全勤滿分；無故缺勤（不含病假、事假）一次扣除30分，累計點名無故缺勤三次以上者，平時成績認定為不合格；累計點名無故缺勤五次以上者依照相關規(guī)定上報教務科消本課程考試資格。

②課堂參與程度考核

課堂參與程度考核主要考核學生學習本門課程的學習態(tài)度及學習主動性和積極性，考核項目為出席情況、課堂主動發(fā)言情況、分組討論表現(xiàn)情況等。

成績認定辦法為：全班同學基本分為4分，每人成績?yōu)?+課堂主動發(fā)言得分+分組討論表現(xiàn)得分-出席缺勤扣分。

課堂主動發(fā)言情況得分為：全班學生中主動發(fā)言次數(shù)最多者為7分，主動發(fā)言次數(shù)最少者（不含沒有主動發(fā)言者）為1分，沒有主動發(fā)言者為0分，其他學生得分為主動發(fā)言次數(shù)*（7-1）/（主動發(fā)言次數(shù)最多者的發(fā)言次數(shù)-主動發(fā)言次數(shù)最少者的發(fā)言次數(shù)）；

分組討論表現(xiàn)情況得分為：幾次分組討論表現(xiàn)的分之和/分組討論次數(shù)，其中每次分組討論得分的確定辦法為：各個討論小組在討論結束后由各小組成員按照優(yōu)秀占30%、良好占40%、合格占30%的比例投票表決該小組成員的表現(xiàn)情況，優(yōu)秀者4分，良好者2分，合格者1分；

出席缺勤考核辦法為：每遲到一次（15分鐘以內）扣1分，每無故缺勤一節(jié)課（含遲到15分鐘以上者）扣3分，該項考核可累計，并可從其他項中扣減。

當出席缺勤考核扣分高于基礎分、課堂主動發(fā)言得分和分組討論表現(xiàn)得分之和而出現(xiàn)負值時，課堂參與程度考核得分按照零分計算。

③作業(yè)完成質量考核

作業(yè)完成質量考核主要通過學生作業(yè)的完成情況考核學生對教學主體內容的掌握與理解程度以及對基本原理的靈活運用和分析能力。作業(yè)布置一般在每章的結束后，共六次，完成時間為一周，作業(yè)內容覆蓋整章。

成績認定辦法為：學生作業(yè)完成質量成績取六次作業(yè)完成質量的平均數(shù)。每次作業(yè)完成質量成績按照所布置作業(yè)的題目及考核標準，對學生作業(yè)分出優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個檔次。其中，優(yōu)秀10分，良好8分，中等7分、及格6分，不及格0分。

④實踐活動考核

實踐活動考核主要通過學生參與實踐、考核學生在實踐中運用所學知識、原理解決實際問題的技能。實踐活動考核列入課堂教學的時間內，多數(shù)在課堂外進行。按照實訓大綱和教案安排，在指定的時間內完成規(guī)定的實踐活動。

成績認定辦法為：學生大型實踐活動五次，成績取五次實踐活動考核的平均數(shù)。每次實踐活動的考核成績按照所布置實踐活動的項目及考核標準，對學生實踐活動分出優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格、沒有完成實踐活動六個檔次。其中，優(yōu)秀15分，良好13分，中等11分、及格9分，不及格7分、沒有完成實踐活動0分。

⑤期末考核

期末考核主要通過綜合試題對學生進行一次性考核，主要考核學生的綜合能力。

成績認定辦法為：期末考核試卷滿分為100分，要求學生在指定的120分鐘之內完成試卷的內容，。按照評分標準，由教師按流水作業(yè)方式完成評分。最后乘上折合系數(shù)0.60，為最終得分。

⑥學生最終成績認定

學生最終成績=平時成績+期末成績

學生最終成績=平時考核成績（隨堂點名*20%+課堂參與程度* 20%+作業(yè)完成質量* 20%+設計與調查實踐活動完成質量* 40%）× 40%+期末考核試卷成績×60%

篇2

【關鍵詞】物流企業(yè)；差異化競爭；策略

電子商務的興起，加劇了市場上對物流業(yè)的需求，運轉高效、有序的現(xiàn)代物流業(yè)作為國家經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)得到了社會的廣泛關注。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和市場競爭的加劇，一方面，我國的物流業(yè)發(fā)展進程進一步加快，積極與國際市場接軌，服務模式、經(jīng)營理念、功能建設都發(fā)生著變革，呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展勢頭，覆蓋地域不斷擴大、服務鏈得到延伸、專業(yè)化和小眾化趨勢越來越明顯。另一方面，我國現(xiàn)代物流企業(yè)急劇膨脹，物流市場早已從賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，但從我國現(xiàn)有物流企業(yè)的規(guī)模來看，絕大數(shù)為中小型企業(yè)，在進行物流相關的服務時，由于沒有充分考慮到對手市場的覆蓋面和客戶需求的多樣性，大多數(shù)物流企業(yè)同質化經(jīng)營現(xiàn)象嚴重，導致了物流資源的浪費。

一、差異化競爭的概念

任何市場一旦進入買方市場，企業(yè)間的競爭將白熱化，產(chǎn)品不僅僅要具有顧客價值，滿足消費者的某種需求，還必須具有競爭價值，做到“人無我有，人有我優(yōu)”。據(jù)此，企業(yè)在進行市場調查和產(chǎn)品設計時，必須考慮自己的產(chǎn)品相對于同類產(chǎn)品的賣點，也就是說，企業(yè)要有差異化競爭的戰(zhàn)略思想。

差異化競爭是有“競爭戰(zhàn)略之父”之美譽的商業(yè)思想家邁克爾·波特提出的。根據(jù)目前主流的觀點，差異化競爭是為了避免同質化競爭和滿足消費者多樣的需求，以企業(yè)資源為基礎，將企業(yè)提供的產(chǎn)品或服務差異化，樹立起企業(yè)在全行業(yè)范圍中獨特性的東西。同時，為了給公司的長期發(fā)展建立一個進退有據(jù)的地位，從而勝過同行業(yè)的其它企業(yè)，波特歸納出了三種具有內部一致性的企業(yè)競爭的基本戰(zhàn)略，即總成本領先戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、目標集聚戰(zhàn)略。

二、差異化競爭在物流行業(yè)地位和作用

差異化戰(zhàn)略并不意味著公司可以忽略成本和長遠的發(fā)展目標，而是通過市場細分和提供個性化的服務來獲得差異化的競爭優(yōu)勢，使其成為企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的主潮流，這也是CRM以客戶為中心的思想在企業(yè)競爭中的一種體現(xiàn)。如果一企業(yè)專注于特定的目標市場，實現(xiàn)了差異化，它就能夠發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢，建立起固定的客戶群，其意義不可忽視：首先，差異化戰(zhàn)略利用顧客對品牌的忠誠度及由此產(chǎn)生對價格的敏感性下降可以使公司得以避開激烈的市場競爭，并且可以使企業(yè)利潤的增長并不僅僅依賴于成本的降低；其次，顧客對某一品牌的忠誠度可以對其它競爭對手進入這一領域構成壁壘，在面對產(chǎn)品威脅時，具有固定客戶群的公司將處于更為有利的地位；最后，建立差異化競爭的必要性也是由目前我國物流企業(yè)的發(fā)展的現(xiàn)狀所決定的，一是物流企業(yè)數(shù)量多而小，物流市場離散度高。二是物流高端缺乏競爭，而低端競爭異常激烈，中小企業(yè)充斥于物流市場，它們沒有完整的發(fā)展規(guī)劃，信息化程度不高，使得物流行業(yè)處于無序競爭狀態(tài)。不難看出，差異化競爭戰(zhàn)略是一種有效的競爭戰(zhàn)略。

三、物流企業(yè)差異化競爭具體的實施策略

為了緩解中小型物流企業(yè)面臨的生存和發(fā)展困境，企業(yè)要將差異化競爭戰(zhàn)略轉化為戰(zhàn)略的實際行動，即轉到戰(zhàn)略具體的實施上來。從類型上看，差異化競爭戰(zhàn)略主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、服務、人事和形象上。同樣地，實現(xiàn)差異化競爭可以有許多方式，如產(chǎn)品設計、品牌、技術、產(chǎn)品功能、顧客服務、商業(yè)網(wǎng)絡及其他方面的獨特性。最理想的情況是公司使自己在幾個方面都具有差異性。企業(yè)要想運用差異化競爭來在物流市場的競爭中獲得和保持優(yōu)勢，就要從組織結構、市場營銷以及面向目標客戶的差異化等方面來進行相應的物流服務。

（一）組織結構

在市場經(jīng)濟下，伴隨著市場分工的細化，企業(yè)間的聯(lián)系越來越密切，任何一家企業(yè)都離開不開生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)和物流企業(yè)的相互配合運營。物流是一個一體化、跨行業(yè)、跨地域的系統(tǒng)，對于物流的管理不僅僅局限于單一的行業(yè)和環(huán)節(jié)，物流的最終成功取決于每一個參與有效物流管理環(huán)節(jié)的成功，因此優(yōu)化的物流組織結構顯得異常重要。目前，我國市場的物流流通組織結構正在發(fā)生變化，流通組織結構從多層次、長渠道向扁平化方向變化，以往單一的結構沒法適應信息化時代的物流需求。根據(jù)物流業(yè)的特點，從虛擬型組織結構和戰(zhàn)略聯(lián)盟型組織結構上來構建現(xiàn)代物流的組織結構，是物流企業(yè)開展產(chǎn)異化競爭的保證和關鍵。只有在物流實現(xiàn)信息化，使得物流信息商品化、物流信息的采集數(shù)字化、物流信息的處理自動化，以及實現(xiàn)中小型物流企業(yè)運營網(wǎng)絡的戰(zhàn)略性結合，才能提高我國物流行業(yè)資源的利用率。

（二）市場營銷和推廣

大多數(shù)中小型物流企業(yè)在提供物流服務時，并不注重客戶的實際需求，從而導致了同質化的經(jīng)營，客戶價值得不到提升。企業(yè)根據(jù)市場形勢與政策的變化，開展市場營銷，調整產(chǎn)品結構，定期進行市場推廣和品牌宣傳，是物流企業(yè)找準產(chǎn)異化定位，占據(jù)市場的關鍵。具體來說，企業(yè)可以以提供標準化、規(guī)范化、高效化的服務為標準，組建現(xiàn)代物流企業(yè)組織，通過“一對一”營銷、網(wǎng)絡覆蓋能力和信息支持能力建設來提升企業(yè)的知名度和美譽度。再者，在品牌建設上，企業(yè)可以依托深度專業(yè)化分工的“3S”戰(zhàn)略，準確地了解和把握客戶的需求，采取差異化策略，調整產(chǎn)品結構，提供個性化的服務，從而開發(fā)出具有一定影響力的產(chǎn)品和服務，在顧客當中樹立起獨有的品牌。

（三）面向目標客戶的差異化

物流企業(yè)提供服務質量的優(yōu)劣體現(xiàn)在物資運輸?shù)陌踩院图皶r性以及員工的服務態(tài)度上，但物流業(yè)要想取得進一步發(fā)展，更為重要的還在于對客戶個性化需求的滿足上，缺少對顧客個性化需求的服務以及針對性強的物理構思和創(chuàng)意，是我國物流企業(yè)的不足之處。因此，物流企業(yè)在提供物流服務的同時，要根據(jù)目標客戶的需求，進行市場的細分，不斷開拓新的業(yè)務，改變以往局限于運輸和配送的業(yè)務類型，開展增值物流服務，用專業(yè)的理念提供更為個性化、人性化的服務。

參 考 文 獻

[1]于強.深圳中小型物流企業(yè)差異化競爭戰(zhàn)略研究[D].北京：北京交通大學.2008（12）

篇3

1999年3月，中國倉儲協(xié)會委托某咨詢機構對中國物流市場進行了一次典型調查。調查范圍覆蓋全國，調查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的450家大中型工業(yè)企業(yè)，其中80％的企業(yè)產(chǎn)品銷售全國或全球。經(jīng)一個月的信函調查與面對而調查，收回90多份問卷。以下是這90多家企業(yè)的物流情況分析：

（一）認為物流對企業(yè)發(fā)展的影響程度：

（二）很高占7.9％

較高占34.2％

一般占48.7％

較低占6.6％

很低占2.6％

（二）物流費用占產(chǎn)品銷售費用的比例：

15％以下51.5％

15-30％38.2％

30-60％8.8％

60％以上1.5％

（三）各種物流費用的構成比例：主要的物流費用構成比例企業(yè)干線運輸

40-60％32.4％

60-80％25％

80％以上11.8％

倉儲40-60％16.2％

60-80％5.9％

包裝40-60％7.4％

（四）承擔工業(yè)企業(yè)物流任務的主體：

全部委托第三方52％

自理與委托相結合68.8％

其中：委托比例在30％以下42.3％

30-60％36.5％

60％以上21.2％

其中：委托的內容：

單純運輸45.1％

單純倉儲2.8％

運輸與倉儲22.5％

綜合物流29.6％

（五）企業(yè)目前采取的運輸方式：

公路運輸63.3％

鐵路運輸48.1％

多式聯(lián)運22.8％

航空運輸15.2％

水運5.1％（是多項選擇，有重復，合計不是100％）

（六）工業(yè)企業(yè)對目前物流運作狀況的認可情況

對自理方式不滿意的16.9％

滿意的83.1％

對委托方式不滿意的30.8％

滿意的69.2％

不滿意的原因依次是：成本高；反應慢；產(chǎn)品破損多。

滿意的原因依次是：成本低；反應快。

（七）工業(yè)企業(yè)理想中的物流企業(yè)應具備的條件

依次為：全國網(wǎng)絡化運輸（門到門）

低風險低貨損率

24小時服務

多式聯(lián)運

（八）有45.3％的企業(yè)正在尋找新的物流商

其中：75％的企業(yè)選擇新型物流公司

3.1％企業(yè)選擇純倉儲企業(yè)

其中：64.3％的企業(yè)希望新的物流商提供綜合物流服務

28.6％的企業(yè)希望提供干線運輸

7.2％的企業(yè)希望提供分銷服務

結論：

1.工業(yè)企業(yè)由過去對單純倉儲、運輸?shù)男枨螅_始逐步發(fā)展到對包括倉儲在內的綜合物流的需求：

2.工業(yè)企業(yè)由過去對"大而全"、"小而全"、自辦物流的追求與認可，開始逐步發(fā)展到尋求合格的第三方物流商；

3.從工業(yè)企業(yè)對物流的需求和對目前物流運作質量的滿意程度分析，中國的物流業(yè)發(fā)展才剛剛起步，任重而道遠、潛力巨大。

二、物流服務供應狀況分析

（一）歷史沿革：

計劃經(jīng)濟時期，商品流通的方針是為生產(chǎn)服務、為人民生活服務，流通是生產(chǎn)的"蓄水池"，工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品絕大多數(shù)由流通企業(yè)進行銷售、儲存、運輸。流通分為內貿(mào)與外貿(mào)，內貿(mào)又分為商業(yè)、物資、糧食、供銷社等多個系統(tǒng)，每個系統(tǒng)中又分為批發(fā)、零售與儲運企業(yè)。進入流通領域的商品，主要由各系統(tǒng)內專業(yè)儲運公司及有關的批發(fā)公司進行倉儲、運輸業(yè)務，并且儲運公司是根據(jù)批發(fā)公司的銷售要求進行儲運。

八十年代以來，隨著改革開放政策的實施，"工業(yè)自銷、零售自采"的格局發(fā)展很快，商品儲運體制出現(xiàn)重大變化：一方面，生產(chǎn)企業(yè)直接在市場上尋找倉儲、運輸企業(yè)，由此帶動了非流通部門的儲運企業(yè)與非國有儲運企業(yè)的發(fā)展；另一方面，原來的國有流通儲運企業(yè)由依托批發(fā)企業(yè)開展儲運業(yè)務，發(fā)展到直接依托生產(chǎn)、零售企業(yè)開展儲運業(yè)務，面對生產(chǎn)企業(yè)不斷提高的要求和激烈的市場競爭，國有儲運企業(yè)出現(xiàn)諸多不適應，遇到嚴重挑戰(zhàn)。

九十年代以來，商業(yè)、物資、外貿(mào)等國家流通行政主管部門為推動國有流通儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，做了大量工作，儲運企業(yè)的經(jīng)營觀念正在發(fā)生轉變，服務功能與服務質量有了較大提高，但仍不能適應市場經(jīng)濟的需要。以商業(yè)系統(tǒng)為例：

1992年商業(yè)部組織了2家大型儲運企業(yè)和5家中小型儲運與批發(fā)企業(yè)分別進行物流中心與配送中心試點，但由于各種原因，試點工作沒有取得預期效果；

1995年以來，伴隨著我國連鎖商業(yè)的發(fā)展，商品的統(tǒng)一配送成為緊迫任務。國內貿(mào)易為了引導連鎖商業(yè)健康、規(guī)范地發(fā)展，避免重復建設，先后召開了有儲運企業(yè)與連鎖商業(yè)企業(yè)參加的配送中心發(fā)展研討會，協(xié)調儲運與連鎖企業(yè)充分利用現(xiàn)有物流設施開展社會化配送；成立內貿(mào)部商品物流配送中心發(fā)展建設專家咨詢委員會，對有關社會化配送中心與大型邊鎖商業(yè)企業(yè)內部的配送中心的健康發(fā)展進行協(xié)調、指導與咨詢。但由于各種原因，也沒有達到預期效果。

（二）對目前現(xiàn)狀的分析

1.流通系統(tǒng)的國有儲運公司擁有大量的物流設施，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在倉儲、運輸?shù)确矫鎿碛幸徽讎栏竦闹贫群拓S富的經(jīng)驗，但由于受傳統(tǒng)體制與歷史包袱的影響，在發(fā)展現(xiàn)代物流配送的道路上步履維艱，其服務功能與服務水平等與市場需要相比，存在不同程度的差距。

2.非流通部門的儲運企業(yè)和非國有儲運企業(yè)，服務觀念較新、市場競爭意識較強，但在服務功能上也比較單一，由于缺乏統(tǒng)一管理與市場監(jiān)督，在操作規(guī)范以及出現(xiàn)貨損后的賠付方面存在諸多問題，特別是在汽車運輸方面問題很多。

3.生產(chǎn)與零售企業(yè)自辦的儲運機構，在保障本企業(yè)生產(chǎn)供應與銷售方面起到積極作用，具有統(tǒng)一指揮、調度靈活的優(yōu)勢，但許多企業(yè)存在資金投入、成本控制與規(guī)范管理3個基本問題，特別是一些處于成長期的大中型企業(yè)更是左右為難。

（三）經(jīng)驗與啟示

1.中國作為一個發(fā)展中國家，要加快發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，一方面需要政府部門的規(guī)劃、指導與協(xié)調，另一方面更加需要專業(yè)物流企業(yè)的快速成長與發(fā)展，從國際經(jīng)驗看，傳統(tǒng)儲運企業(yè)應該發(fā)展也可能發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。

2.傳統(tǒng)國有儲運企業(yè)要向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，就必須從根本上轉變觀念，真正按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求和市場經(jīng)濟的需要，進行改革，改制、改組、改造，否則不僅談不上發(fā)展，甚至生存都會成為問題。

3.國際經(jīng)驗表明，現(xiàn)代物流的根本特征是專業(yè)化、系統(tǒng)化、網(wǎng)絡化、信息化、規(guī)?；?，中國的物流業(yè)要盡快地達到這種水平，有兩種基本力量或基本途徑，一是在公平競爭的市場中，依靠有一定實力與信心的企業(yè)，獨立經(jīng)營、自我積累、自我發(fā)展，二是現(xiàn)有眾多儲運企業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，通過資產(chǎn)紐帶與業(yè)務合作，實現(xiàn)企業(yè)重組與資源共享。根據(jù)國際經(jīng)驗特別是我國近十年的試點情況看，選擇后者可能會事半功倍。

4.發(fā)展專業(yè)化、社會化的現(xiàn)代物流，從市場角度看，既需要專業(yè)物流企業(yè)轉變觀念、完善服務功能、提高服務水平，也需要工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)與商業(yè)零售企業(yè)從根本上轉變"大而全"、"小而全"、"萬事不求人"的觀念，真正根據(jù)經(jīng)濟效益原則與規(guī)?；瓌t，建立健全適應本企業(yè)實力與發(fā)展需要的物流系統(tǒng)，支持、促進與監(jiān)督專業(yè)化物流企業(yè)的成長與發(fā)展。

5.專業(yè)物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流配送，既可以依托下游的零售（連鎖）商業(yè)企業(yè)，成為為眾多零售店鋪服務的配送中心，也可以依托上游的工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，成為眾多生產(chǎn)企業(yè)的物流總。在發(fā)達國家中這兩種類型的企業(yè)相互配合、共同發(fā)展。根據(jù)我國近十年的試點情況及這次市場調查的情況看，專業(yè)物流企業(yè)發(fā)展成為生產(chǎn)企業(yè)物流總的潛力很大。

三、總體對策與具體方案

（一）總體對策（建議）

根據(jù)上述對中國物流市場供求情況的分析，就加快發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)提出如下總體對策建議：

1.應該盡快明確我國統(tǒng)一管理物流行業(yè)的政府部門。過去，我國的物流行業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。隨著我國政府機構改革的逐步到位與政府部門與所辦企業(yè)脫鉤任務的完成，為政府部門統(tǒng)一歸口管理物流行業(yè)創(chuàng)造了條件，從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，物流行業(yè)的管理權也應該是統(tǒng)一的。

篇4

【關鍵詞】 物流貿(mào)易 競爭現(xiàn)狀 對策

一、引言

物流是指物品從供應商向消費商的實物流通過程，包括運送、裝載、搬運、裝箱、加工、送貨等等環(huán)節(jié)，物流是供應鏈的一部分，是為了滿足客戶需求，對產(chǎn)品、信息、服務由生產(chǎn)地向消費地一種規(guī)劃、流通、控制的過程，物流的商品可以是原材料，也可以是半成品，還可以是制成品等，商業(yè)模式是以倉儲為中心向消費市場輻射的星型模式。在經(jīng)濟全球化的進程當中，現(xiàn)代物流功不可沒，由于其自身跨越地區(qū)的流通性，正好與經(jīng)濟全球化的特點不謀而合。就目前而言，歐洲、美國、日本等國家的現(xiàn)代物流業(yè)比較發(fā)達，在全球的物流基地中占有重要比例，我國的物流行業(yè)起步較晚，雖然在隨著國家經(jīng)濟發(fā)展在飛速的發(fā)展，但是在某些方面還是存在一些短板是不可避免的，物流貿(mào)易的重要地位毋庸置疑，因此我們必須不斷完善物流貿(mào)易的體制，解決目前其中存在的問題，推動物流貿(mào)易的不斷發(fā)展。

二、物流貿(mào)易競爭現(xiàn)狀分析

1、物流貿(mào)易規(guī)模小，市場份額低

我國的物流貿(mào)易行業(yè)還是一片沒有完全開發(fā)的市場行業(yè)，因此眾多企業(yè)無論大小都想從中分得“一杯羹”，因此造成我國物流行業(yè)的企業(yè)眾多，經(jīng)營行業(yè)種類繁多，服務水平參差不齊，呈星型分布在全國各省市地區(qū)，呈現(xiàn)的特點是：多、小、亂、散等。我國的物流活動還是比較偏向于傳統(tǒng)物流，還沒有形成專業(yè)的、系統(tǒng)的現(xiàn)代化物流模式，就全國的現(xiàn)狀而言，現(xiàn)代化的物流模式在東部沿海的發(fā)達地區(qū)發(fā)展較為完善，而在我國經(jīng)濟落后的中西部地區(qū)，包括交通等方面因素的影響，物流貿(mào)易的發(fā)展還相對落后，現(xiàn)代化的物流系統(tǒng)還未建立起來，市場發(fā)展落后，發(fā)展區(qū)域分割化嚴重，全國還未形成系統(tǒng)的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)。

據(jù)統(tǒng)計，我國的物流貿(mào)易公司有70余萬家，而且公司規(guī)模比較小、專注行業(yè)五花八門、服務水平參差不齊，全國整體還未形成高效的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)，反觀國外，第三方物流在市場已經(jīng)占據(jù)了相當大的份量，截至到2010年，歐洲使用第三方物流比例高達76%，美國比例大約58%，日本比例高達80%，因此可以反應出我國的物流貿(mào)易與國外的物流貿(mào)易還存在較大的差距，物流貿(mào)易的規(guī)模和市場份額還亟待提高。

2、物流貿(mào)易行業(yè)管理欠缺規(guī)范

我國的物流貿(mào)易發(fā)展剛剛起步，物流規(guī)模比較小，市場份額也比較低，物流市場的管理還沒有形成體系，管理水平和管理模式還沒有從傳統(tǒng)物流管理轉換到先進的現(xiàn)代物流管理，各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調，地區(qū)間的差異性比較高，物流基礎設施還存在一些重復性的建設，資源浪費問題還比較嚴重。反觀發(fā)達國家，物流產(chǎn)業(yè)基礎設施完備，物流體系管理成系統(tǒng)化、網(wǎng)絡化、集中化的趨勢，大型的跨國公司在國家的每個城市地區(qū)都有物流集散中心并予以搭配相對應的配送中心，物流業(yè)務容易系統(tǒng)的管理和控制，物流貿(mào)易顯現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，能夠很好的降低成本，從而提高經(jīng)濟的效益。

就目前而言我國的管理體制的改革仍然落后于經(jīng)濟體制的改革，由于我國很多的物流行業(yè)還是由一些國家部門來予以管理和控制，以此導致我國的物流貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還是受制于我國的這種管理模式，缺乏一種自由發(fā)展的環(huán)境。就具體的管理體制而言，多部門之間的信息流通不暢，各部門的職能分工不明確，其中還存在眾多的交叉職位，管理重復，資源分配不均衡，部門的職能分割嚴重，使得管理目的和管理模式不能有效的結合，對物流貿(mào)易的發(fā)展有著阻礙作用。因此建立健全管理體制，更新改革管理模式，才能夠高效的發(fā)展物流貿(mào)易產(chǎn)業(yè)。

3、缺乏專業(yè)物流貿(mào)易人才

由于我國的物流貿(mào)易興起比較晚，物流貿(mào)易的專業(yè)人才在國內還比較欠缺，在目前的知識經(jīng)濟時代，這成為了制約我國物流貿(mào)易發(fā)展的一大因素。同時我國物流貿(mào)易的發(fā)展時間相較很短，專門從事物流貿(mào)易教育專業(yè)還不多，專門從事物流貿(mào)易的研究機構也不多，而且專門研究此方面的課題也缺乏，我國從事于物流貿(mào)易的人員整體素質偏低，沒有經(jīng)過系統(tǒng)的專業(yè)的訓練，總之，我國的物流貿(mào)易還未形成一個系統(tǒng)的、全面的、高水平的物流貿(mào)易科學體系。相較而言，國外的物流貿(mào)易體系就完善的多，有完善的、系統(tǒng)的、專業(yè)化的物流貿(mào)易培訓結構，而且有專門從事物流貿(mào)易研究的機構，能夠實時地提出一些完善的政策和建議，并且物流貿(mào)易人員普遍有專業(yè)化的培訓經(jīng)歷，在一定程度上掌握著相關的知識與技能。隨著物流貿(mào)易的全球擴大化，國外的物流企業(yè)擁有專業(yè)的物流人才團隊，而且擁有成熟的物流管理、發(fā)展模式，擁有極強的競爭力，對我國物理貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)，因此，我國的物流人才的培養(yǎng)已經(jīng)成為了一個刻不容緩的問題，必須加強物流貿(mào)易方面的教育，才能夠迅速推動物流貿(mào)易的發(fā)展。

三、物流貿(mào)易的發(fā)展對策研究

1、完善物流體系，發(fā)展物流市場

完善物流體系是產(chǎn)品流通的一條物流鏈上的各個環(huán)節(jié)的完善，以全國為布局，以市場為主導，家里有利于跨地域、跨行業(yè)的物流體系，以基礎設施建設為主體，嚴格控制建設，減少重復性的建設，減少資源的浪費，積極引導社會各界參與到物流基礎設施的建設中來，同時在布局規(guī)劃中，以中心大城市向周圍區(qū)域的輻射模式布局，在重要的經(jīng)濟區(qū)域和交通樞紐建立物流集散中心、配送中心，在全國建立完整的物流運輸、配送網(wǎng)絡，降低物流成本投資，提高物流效益。物流體系的建立是一個長久的系統(tǒng)工程，首先前提是硬件基礎設施要過關，能夠承受巨大的物流壓力，其次物流網(wǎng)絡在完整的基礎上必須能夠高效的完成物流的整個流程，同時能夠根據(jù)市場需求能夠實時的調整策略，能夠滿足市場的需求。

發(fā)展物流市場首先要正確的劃分政府和物流企業(yè)的職能作用，因為政府和企業(yè)屬于不同的兩個主體，政府作為物流企業(yè)的堅實后盾，是物流企業(yè)發(fā)展的政策和規(guī)則的制定者，而且在物流體系建立中政府發(fā)揮著不可估量的作用，政府可以對重點的物流企業(yè)進行政策上的扶持和經(jīng)濟上的援助，因此要保證在政府限定的政策、法律等范圍的合理的發(fā)展物流市場。同時物流企業(yè)對物流市場的作用也是不可忽視的，由于政府作為一個龐然大物不可能做到事事巨細，而且處于現(xiàn)在的自由的市場經(jīng)濟的背景之下，物流企業(yè)作為物流市場的中流砥柱，承擔著豐富物流市場的職責，是物流市場發(fā)展的生力軍。其次，發(fā)展物流市場要在保證市場經(jīng)濟安全的條件下利用外資這個便利條件，這樣可以利用外資的資金來建立自己的物流體系，提升自身物流市場的服務水平，同時還能夠學習國外先進的物流發(fā)展模式，將自己的優(yōu)勢發(fā)揮到最大。

2、完善法規(guī)政策，規(guī)范行業(yè)管理

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展加劇，我國的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢越來越好，我國貿(mào)易的倉儲、運送的范圍越來越廣泛，物流貿(mào)易的重要作用日益增加。目前電子商務發(fā)展迅速，眾多企業(yè)開始網(wǎng)絡營銷，行業(yè)競爭壓力白熱化，企業(yè)的效益與企業(yè)的物流技術、服務、人才掛鉤，物流貿(mào)易已經(jīng)成為一股不可忽視的力量。就目前而言，我國物流貿(mào)易發(fā)展的時間尚短，在相關方面的法律法規(guī)還存在一定程度的不完善。同時就經(jīng)濟的趨勢發(fā)展，物流貿(mào)易以后必然GDP中占有很大的比例，因此，各級政府部門必須重視物流貿(mào)易，大力發(fā)展物流貿(mào)易，加強在物流貿(mào)易方面的政策優(yōu)惠和經(jīng)濟支持，根據(jù)本地區(qū)的實際情況實施有效的支持激勵，搭上我國經(jīng)濟發(fā)展的順風車，開創(chuàng)物流貿(mào)易的嶄新面貌。

對于我國物流貿(mào)易發(fā)展較落后，物流管理的作用也占有很大比例，為了適應經(jīng)濟的發(fā)展，我國應該加強在管理體制方面的改革，推動物流貿(mào)易管理體制從傳統(tǒng)模式到現(xiàn)代模式的發(fā)展，在各個管理部門適當改革在職位上的交叉任職，減少資源的重復浪費，優(yōu)化資源配置，加強信息在各部門的流通速度，加強各個部門的溝通。同時加強各地區(qū)間的物流貿(mào)易相關機構同質化，減小地區(qū)之間的差異性，并且在管理上擴大物流貿(mào)易的發(fā)展空間，提升其自由性，允許其在一定的程度上自由發(fā)展。

3、積極發(fā)展物流貿(mào)易教育，培養(yǎng)物流人才

物流貿(mào)易的發(fā)展離不開人才的培養(yǎng)，優(yōu)秀的物流人才對于提高物流貿(mào)易的管理水平和服務水平都具有非常重要的作用，目前市場對與物流人才的需求是很大的，而且還存在很大的缺口，在目前這種形勢下，我們應該理順思維，利用各種合理方法來提高物流人員的綜合素質。在宏觀的方面，政府應該擴大設立物流學科，加大在物流貿(mào)易機構的投資，安排專項資金用于物流人才的培養(yǎng)，逐步建立一個系統(tǒng)化的物理人才培養(yǎng)體系。在培養(yǎng)物流人才的過程中，切勿急于求成，要進行市場調查，根據(jù)市場的需求，進行針對性強的物流人員培養(yǎng)，能夠是物流人才能夠掌握真正服務于物流行業(yè)的技能。在微觀方面，物流企業(yè)要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展導向，及時的開展企業(yè)內部培訓，把業(yè)界最新的知識技能傳授給企業(yè)物流人員，能夠讓物流人員利用先進的方法高效的開展工作，從根本上提升物流貿(mào)易的管理水平、降低物流的成本預算，提升物流的服務水平，整體推動物流貿(mào)易的發(fā)展。

四、結論

總之，我們應該借鑒國外的成熟物流經(jīng)驗，結合自身的實際條件，健全物流法律法規(guī)，規(guī)范行業(yè)標準，擴大物流市場份額，改善物流現(xiàn)狀，改革物流管理模式，加強基礎設施建設，提升物流服務水平，充分發(fā)揮成本效益，提高創(chuàng)新經(jīng)濟效益，減少資源重復浪費，建立一個完善的物流貿(mào)易網(wǎng)絡，全面推動我國物流貿(mào)易事業(yè)再上一個新臺階。同時，我國的物流貿(mào)易正在飛速發(fā)展，在經(jīng)過國家的“十五”、“十一五”、“十二五”中的扶持計劃，物流體系在逐漸的完善，物流市場正在逐漸的成長，物流貿(mào)易也在不斷的擴大，只要采用恰當?shù)姆椒?，揚長避短，將在不遠的未來成為國家經(jīng)濟增長的一大助力。

【參考文獻】

篇5

第三方物流(theThird－partyLogistics)簡稱3PL或TPL，是指接受客戶委托為其提供專項或全面的物流系統(tǒng)設計以及系統(tǒng)運營的物流服務模式。第三方物流起源于歐洲，改革開放后才逐漸傳入我國。雖然我國發(fā)展第三方物流起步很晚，但是發(fā)展速度很快。中國倉儲協(xié)會第三次物流市場調查報告數(shù)據(jù)顯示，2010年我國的物流相關支出已經(jīng)達到GDP的25%，國內近57%的生產(chǎn)企業(yè)和38%的商業(yè)企業(yè)正尋找物流商，第三方物流市場潛力巨大。隨著市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對第三方物流重要性認識不斷深化，對第三方物流服務的需求不斷增強。但我國目前第三方物流尚處于起步階段，從事第三方物流的4A級以上企業(yè)屈指可數(shù)，規(guī)模較小，整個物流市場還不成熟，服務面窄，功能較弱。由此看來，我國物流業(yè)有良好的發(fā)展前景，關鍵是找到并化解制約物流業(yè)發(fā)展的主要障礙，促使中國第三方物流良性發(fā)展。

二、我國第三方物流的SWOT分析

1．我國發(fā)展第三方物流的優(yōu)勢分析作為本土企業(yè)，我國在發(fā)展第三方物流時具備“熟”、“全”、“良”、“低”四大優(yōu)勢。首先，“熟”的特點。不管是改建或是新建的本土物流企業(yè)，與外來的物流企業(yè)相比，由于具備多年的經(jīng)營歷練和穩(wěn)定的社會關系，不存在“適應期”問題，對本土市場更加駕輕就熟。其次，“全”的網(wǎng)絡。本土物流企業(yè)在長期經(jīng)營中形成了穩(wěn)定的顧客關系網(wǎng)絡，如一些改制后的國有物流企業(yè)，由于經(jīng)營理念的轉變，使物流業(yè)務不但沒有減少反呈增加之勢。再次，“良”的關系。一方面，本土物流企業(yè)在多年經(jīng)營中已建立起深厚的客戶情感基礎，另一方面，出于大眾普遍的“愛國”心理，尤其是在服務質量相差無幾的情況下，消費者首選的“賣方”亦為“本土”企業(yè)。最后，“低”的成本。本土物流企業(yè)由于先天的地緣優(yōu)勢，再加上經(jīng)營方式靈活、管理成本較低，自然在價格方面與國外物流企業(yè)相比存在明顯的競爭優(yōu)勢。

2．我國發(fā)展第三方物流的劣勢所在相比國外日益成熟的第三方物流市場，我國的第三方物流還處于起步階段，劣勢比較明顯。具體表現(xiàn)在以下幾方面:首先，有效需求不足。很多制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)，受“大而全、小而全”的觀念影響，受物流是“第三利潤源”的錯誤認識所左右，既怕失去對采購和銷售的控制權，又不想“肥水流入外人田”，因為傾向于自建物流系統(tǒng)，不愿向外尋求物流服務。中國物流市場供需狀況調查結果表明，在國內，不管是生產(chǎn)制造業(yè)還是商貿(mào)業(yè)使用第三方物流的占比都低于20%，成品銷售物流比例最高，達到31%。而在國外，使用第三方物流的企業(yè)比例達60%－80%。我國有效性需求不足已成發(fā)展第三方物流的最大阻礙。其次，企業(yè)規(guī)模不大，服務水平不高。當前我國第三方物流企業(yè)的服務多數(shù)只停留在單一運輸或配送的層面，作為成熟的正規(guī)物流業(yè)所具備的從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務遠未變成現(xiàn)實。再次，不能滿足客戶千差萬別的需求。物流外包是一個漸進的過程。對客戶而言，降低運輸成本和運送周期，提高服務質量，是目前最渴望得到實現(xiàn)的。但不同行業(yè)所需物流服務的重點亦不相同，使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意，問題多集中在:物流供應商的信息技術系統(tǒng)落后，信息反饋不及時;客戶企業(yè)的公司戰(zhàn)略信息有外泄的風險;互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化;缺乏標準化的運作程序，導致各地區(qū)的服務水平參差不齊;無法提供整體解決方案等。第四，市場處于嚴重分割狀態(tài)。由于行政管理體制不健全等原因，我國物流行業(yè)分割明顯，物流市場不統(tǒng)一，存在進出障礙，這極大地限制了我國第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第五，服務穩(wěn)定性差。由于缺乏標準化的行業(yè)管理機制，許多物流企業(yè)尚未形成規(guī)范標準的作業(yè)手冊，對物流服務過程缺乏有效監(jiān)督，對質量事故的預防、糾正還不能夠做到快速反應，服務質量面臨多種變數(shù)，即使在行業(yè)中較有名氣的物流企業(yè)，因其不良行為見諸報端的事也屢見不鮮。

3．我國發(fā)展第三方物流存在的機會在先天優(yōu)勢與發(fā)展困境并存的局面中，我國第三方物流發(fā)展也面臨著一些機遇。首先，物流市場需求增加。一方面，越來越多的企業(yè)認識到受自身資源所限和管理“稀缺”等情況的制約，企業(yè)還不能“面面俱到”地求大求全，因此，它們更愿意選擇第三方物流以滿足自己的物流需求。另一方面，越來越多的國外工商企業(yè)進入中國，他們大多采用“自我服務+供應商物流服務+第三方物流服務”的物流運營模式，這必然會帶來更多的第三方物流服務需求。其次，政府重視與支持。2009年，國務院《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》提出，大力推進物流服務的社會化和專業(yè)化，大力發(fā)展第三方物流，提高企業(yè)的競爭力。國家在“十一五”規(guī)劃綱要中明確提出“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，在“十二五”規(guī)劃綱要中再次提出“加快建立社會化、專業(yè)化、信息化的現(xiàn)代物流服務體系，大力發(fā)展第三方物流”。政府多次提及，足見對此事的重視。再次，物流基礎設施顯著改善。我國物流基礎設施建設、倉儲建設、物流裝備發(fā)展迅速，為第三方物流的發(fā)展提供了良好的條件。

4．我國第三方物流發(fā)展所面臨的威脅我國第三方物流的發(fā)展主要受到來自國外物流企業(yè)的威脅。具體表現(xiàn)為:外資物流企業(yè)具備豐富、先進的行業(yè)知識和實際運營經(jīng)驗，在資金、人才、理念、管理方法、服務及技術等方面都具有優(yōu)勢;同時，隨著外資物流企業(yè)業(yè)務擴張和本土化程度的提高，其在中國已鋪設了龐大的物流網(wǎng)絡，發(fā)展速度甚至遠遠超過了絕大多數(shù)本土物流企業(yè);另外，中高端的物流市場大多由外資物流企業(yè)和中外合資的物流企業(yè)所占據(jù)，中國本土的物流企業(yè)參與的多是中低端物流市場，這極不利于本土物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

三、提升第三方物流水平的策略

1．健全政策法規(guī)，規(guī)范行業(yè)標準發(fā)展第三方物流不僅是企業(yè)自身的事，還需要政府與行業(yè)協(xié)會的支持和幫助，發(fā)揮其宏觀調控作用。一是盡快建立健全相應的政策法規(guī)體系，使第三方物流的發(fā)展有法可依、有章可循;二是盡快建立規(guī)范的行業(yè)標準，現(xiàn)在整個物流行業(yè)管理不夠規(guī)范，貨物損壞掉包時有發(fā)生，第三方物流行業(yè)若要尋求更大的發(fā)展空間，就必須用信譽、服務質量說服客戶，這就要求必須統(tǒng)一服務標準、行業(yè)操作規(guī)范，執(zhí)行共同的行業(yè)計價方法等。

2．提高服務品質第三方物流企業(yè)應對其服務品質給予更多重視。一是根據(jù)客戶的個性化要求，如產(chǎn)品特性、需求特質、企業(yè)形象、業(yè)務流程、競爭需要等，提供務實的服務。二是提供高附加值的服務、供給總體策劃服務和精確的信息服務等。三是培養(yǎng)可提供一站式、一體化的全方位物流服務的能力。四是重視并妥當處理客戶投訴。

3．充分利用信息技術，搭建物流平臺物流信息化是現(xiàn)代物流的生命載體，是物流現(xiàn)代化的重要標志。射頻技術、信息交換技術、倉庫管理技術等的利用，能有效地幫助企業(yè)提高服務質量、提升整體效益。據(jù)統(tǒng)計，物流信息技術給傳統(tǒng)倉儲企業(yè)帶來的實效非常突出:倉庫空間利用率約提高20%;庫存和發(fā)貨準確率提高99%;勞動力成本降低50%;生產(chǎn)力提高20%－30%。同時，信息技術的利用，可使企業(yè)和客戶充分共享信息資源，結成相互依賴的戰(zhàn)略伙伴關系。

篇6

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經(jīng)濟權衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒牵绻覀儾恢榔髽I(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關——實現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應鏈管理的未來發(fā)展構成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產(chǎn)關系的逐利本質，市場經(jīng)濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是

應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統(tǒng)的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統(tǒng)行為之間的關系往往就是各種經(jīng)驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發(fā)貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關系統(tǒng)要素之間的互動關系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統(tǒng)關系：采購策略，產(chǎn)品定價策略和客戶服務標準。三是系統(tǒng)設計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經(jīng)濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數(shù)據(jù)來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務部的“國民收入和生產(chǎn)核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業(yè)狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業(yè)年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業(yè)存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發(fā)貨時產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實際的經(jīng)濟環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻。

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進行深度分析的結果。

有關數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產(chǎn)狀況（運輸資產(chǎn)和倉儲資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進行有關數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務能力特點、優(yōu)劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調查或問券調查，應用統(tǒng)計學的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標準就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數(shù)據(jù)庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎數(shù)據(jù)。

為了鼓勵企業(yè)參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業(yè)都可以進入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關本行業(yè)的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業(yè)務性質：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節(jié)約的貢獻，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務數(shù)據(jù)分成高技術產(chǎn)業(yè)和非高技術產(chǎn)業(yè)兩大類，同時還認為，高技術企業(yè)產(chǎn)品因為過時特別快和物流運作

條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構成

非高技術產(chǎn)業(yè)

高技術產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節(jié)約的時間（天）

服務類型

節(jié)約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經(jīng)濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節(jié)約的時間

據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協(xié)調機制，設計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經(jīng)濟管理部門去做。

4、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經(jīng)加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經(jīng)濟行業(yè)分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結構及其與物流管理基礎數(shù)據(jù)的接口，在此基礎上提出相應的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經(jīng)濟學家和經(jīng)濟統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領先企業(yè)，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應積極資助有關的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇7

現(xiàn)代物流企業(yè)是指以現(xiàn)代物流理念為指導，采用現(xiàn)代物流的組織方式和現(xiàn)代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業(yè)?，F(xiàn)代物流企業(yè)在經(jīng)營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業(yè)制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業(yè)規(guī)范化、目標系統(tǒng)化、手段現(xiàn)代化、組織網(wǎng)絡化的顯著特征區(qū)別于傳統(tǒng)物流企業(yè)。

現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營模式是物流企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營中應用物流功能要素進行生產(chǎn)經(jīng)營并獲得收益的業(yè)務運作方式。經(jīng)營模式是企業(yè)盈利的基礎，只有具備了一個成功的經(jīng)營模式，企業(yè)才可能獲得盈利。物流經(jīng)營模式是物流企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)，物流企業(yè)經(jīng)營模式的研究，對于傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變尋找新的思路具有重要意義。

一、中國物流企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀

隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流市場出現(xiàn)了多種類型的物流企業(yè)，傳統(tǒng)運輸、倉儲、貨代企業(yè)開始向物流領域拓展，新興物流企業(yè)大量涌現(xiàn)。國外物流企業(yè)也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業(yè)形成了多種類型物流企業(yè)共同發(fā)展的格局。但與物流業(yè)發(fā)達的國家相比，我國物流業(yè)仍處在發(fā)展初期，物流企業(yè)發(fā)展還很不成熟，主要體現(xiàn)在現(xiàn)代物流理念淡薄，經(jīng)營觀念落后，缺乏現(xiàn)代物流服務模式的開拓創(chuàng)新。

據(jù)有關機構統(tǒng)計，近年來，我國新增物流企業(yè)的數(shù)量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業(yè)和機構，但從網(wǎng)絡、功能、管理、服務、業(yè)績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業(yè)卻寥寥無幾。據(jù)中國物流采購聯(lián)合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，在調查的50多家企業(yè)中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業(yè)的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現(xiàn)代物流的本質是服務，物流企業(yè)的目標就是要滿足貨主企業(yè)向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業(yè)物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業(yè)提供物流網(wǎng)絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數(shù)企業(yè)可以提供此類物流增值服務。調查數(shù)據(jù)表明，國內第三方物流企業(yè)收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。

從表面上看，物流企業(yè)存在的問題主要體現(xiàn)在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發(fā)現(xiàn)，造成這種現(xiàn)象的原因是物流企業(yè)缺乏對現(xiàn)代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經(jīng)營模式。

二、先進物流企業(yè)的經(jīng)營模式分析

以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業(yè)，積極適應市場需求變化和應對國外企業(yè)的沖擊，結合自身優(yōu)勢，在開展現(xiàn)代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經(jīng)營模式。筆者走訪調研了數(shù)十家先進的物流企業(yè)，掌握大量企業(yè)經(jīng)營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。

1．物流服務延伸模式

所謂物流服務延伸模式，是指在現(xiàn)有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經(jīng)營模式。如，倉儲企業(yè)利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業(yè)在完成貨物的線路運輸之后，根據(jù)客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。

2．行業(yè)物流服務模式

行業(yè)物流服務模式是通過運用現(xiàn)代技術手段和專業(yè)化的經(jīng)營管理方式，在擁有豐富目標行業(yè)經(jīng)驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業(yè)領域內，提供全程或部分專業(yè)化物流服務的模式。這種經(jīng)營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業(yè)領域，然后對這個行業(yè)進行深入細致的研究，掌握該行業(yè)的物流運作特性，提供具有特色的專業(yè)服務。行業(yè)物流服務模式集企業(yè)的經(jīng)營理念、業(yè)務、管理、人才、資金等各方面優(yōu)勢于一體，是企業(yè)核心競爭力和競爭優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。

商業(yè)運作方式?jīng)Q定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業(yè)或項目的具體特征，才能提供專業(yè)化的物流服務。實際上，行業(yè)物流服務模式體現(xiàn)了細分物流市場的特征。物流企業(yè)必須不斷研究目標市場行業(yè)的物流特點和發(fā)展趨勢，成為這些行業(yè)的物流服務專家。在全球，也只有極少數(shù)企業(yè)能進行所有種類物流服務的現(xiàn)代物流企業(yè)。絕大多數(shù)物流企業(yè)都可采用目標集聚戰(zhàn)略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。

在國內，行業(yè)物流服務是近年來我國物流市場發(fā)展的一個趨勢，服裝、家電、醫(yī)藥、書籍、日用品、汽車、電子產(chǎn)品等行業(yè)或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。

3．項目物流服務模式

項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業(yè)必須具備豐富的物流運作經(jīng)驗和強大的企業(yè)實力?！爸型膺\物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業(yè)務經(jīng)營網(wǎng)絡，在為國內各大外貿(mào)公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產(chǎn)物資實行國際多式聯(lián)運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經(jīng)驗。

4．定制式物流服務模式

定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產(chǎn)成品銷售過程中各個環(huán)節(jié)的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業(yè)務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協(xié)調等在內的其他服務。現(xiàn)代物流服務強調與客戶建立戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業(yè)有穩(wěn)定的業(yè)務，而且能節(jié)省企業(yè)的運作成本。物流企業(yè)可以根據(jù)客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。

北京星網(wǎng)物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網(wǎng)工業(yè)園內，將園區(qū)內諾基亞的區(qū)域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區(qū)內企業(yè)的供應鏈成本，實現(xiàn)低成本運營目標。

5．物流咨詢服務模式

物流咨詢服務模式是指利用專業(yè)人才優(yōu)勢，深入到企業(yè)內部，為其提供市場調查分析，物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本控制、企業(yè)流程再造等相關服務的經(jīng)營模式。企業(yè)在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業(yè)整合業(yè)務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業(yè)通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區(qū)別于一般倉儲、運輸企業(yè)的簡單化服務，有助于增強企業(yè)的競爭力。

在具體的業(yè)務運作中，可以采用大客戶經(jīng)理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經(jīng)理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業(yè)專家、大客戶代表、作業(yè)管理部門、項目經(jīng)理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系，相互合作、共同發(fā)展的業(yè)務運作模式具有良好的發(fā)展前景。

6．物流管理輸出模式

物流管理輸出模式是指物流企業(yè)在拓展國內企業(yè)市場時，強調自己為客戶企業(yè)提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業(yè)接管客戶企業(yè)的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業(yè)內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業(yè)原有設備、網(wǎng)絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式

（1）系統(tǒng)接管客戶物流資產(chǎn)：如果客戶在某地區(qū)已有車輛、設施、員工等物流資產(chǎn)，而物流企業(yè)在該地區(qū)又需要建立物流系統(tǒng)，則可以全盤買進客戶的物流資產(chǎn)，接管并擁有客戶的物流系統(tǒng)甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統(tǒng)可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。

（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業(yè)與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產(chǎn)權，并在物流作業(yè)中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業(yè)物流公司的資本和技能，使物流企業(yè)在物流服務市場競爭中處于有利地位。

招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發(fā)展現(xiàn)狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現(xiàn)代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸?shù)胶腺Y公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節(jié)省物流成本近700萬元。

7．物流連鎖經(jīng)營模式

物流連鎖經(jīng)營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產(chǎn)品、專利和專有技術、經(jīng)營方式等以特許經(jīng)營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規(guī)定，在特許者統(tǒng)一的業(yè)務模式下從事經(jīng)營活動，并向特許者支付相應費用的物流經(jīng)營形式。物流連鎖經(jīng)營借鑒了成功的商業(yè)模式，可以迅速的擴大企業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業(yè)內部，可以利用互聯(lián)網(wǎng)技術建立信息化的管理系統(tǒng)，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業(yè)務操作，為客戶提供全程的物流服務。

錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經(jīng)營的嘗試，將商業(yè)中加盟連鎖的經(jīng)營理念引入到物流業(yè)，創(chuàng)造出了以現(xiàn)代網(wǎng)絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網(wǎng)絡擴張的經(jīng)營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業(yè)規(guī)模。

8．物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式

物流聯(lián)盟模式是指物流企業(yè)為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經(jīng)營模式。國內物流企業(yè)，尤其是中小型民營企業(yè)的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業(yè)競爭，因此，中小型物流企業(yè)的發(fā)展方向是相互之間的橫向或縱向聯(lián)盟。這種自發(fā)的資源整合方式，經(jīng)過有效的重組聯(lián)合，依靠各自的優(yōu)勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業(yè)規(guī)模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規(guī)模優(yōu)勢和信息網(wǎng)絡化，實現(xiàn)供應鏈全過程的有機結合，從而使企業(yè)在物流服務領域實現(xiàn)質的突破，形成一個高層次、完善的物流網(wǎng)絡體系。在戰(zhàn)略聯(lián)盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經(jīng)營能夠在組織上突破有形的界限，實現(xiàn)企業(yè)的精簡高效，從而提高企業(yè)的競爭能力和生存能力。

廣州海元物流公司就是中小型物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功典范，它是由31家優(yōu)秀的專線運輸公司資產(chǎn)重組后建立的現(xiàn)代化物流企業(yè)，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統(tǒng)，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區(qū)域?！昂ＴＪ健笔侵行⌒推髽I(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展過程中創(chuàng)造的一種新模式，為中小型物流企業(yè)做大做強提供了借鑒。

三、對物流企業(yè)經(jīng)營模式的幾點思考

1．經(jīng)營模式是物流企業(yè)成功的關鍵

在物流市場被普遍看作是具有良好發(fā)展前景的市場以后，進入物流行業(yè)的企業(yè)數(shù)量逐年增多，行業(yè)內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經(jīng)由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經(jīng)陸續(xù)開放了部分物流市場，一些跨國物流企業(yè)，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業(yè)面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰(zhàn)。今后的五至十年，將是我國物流企業(yè)發(fā)展的關鍵時期，物流行業(yè)將重新洗牌。通過企業(yè)之間的競爭將導致相當一部分企業(yè)由于缺乏創(chuàng)新而被淘汰出局；那些經(jīng)得起市場考驗的企業(yè)則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業(yè)整合、重組，將會在各個地區(qū)產(chǎn)生若干家大型的現(xiàn)代物流企業(yè)。其中，有的將會成為具有全國性物流網(wǎng)絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業(yè)。

前面所述的幾種經(jīng)營模式，便是那些具備勇于開拓創(chuàng)新精神和敏銳市場洞察力的企業(yè)成功經(jīng)驗的總結。這說明，經(jīng)營模式已經(jīng)成為影響企業(yè)經(jīng)營成敗的重要因素，成功的經(jīng)營模式是企業(yè)獲得盈利的基礎，同時也是企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。傳統(tǒng)儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業(yè)的經(jīng)營模式，傳統(tǒng)儲運企業(yè)才真正完成了轉變。

2．經(jīng)營模式是現(xiàn)代物流服務理念的體現(xiàn)

隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，顧客需求呈現(xiàn)多樣化和復雜化的趨勢，企業(yè)對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業(yè)針對客戶的經(jīng)營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經(jīng)營規(guī)律，以便提供精確的物流服務。經(jīng)營模式體現(xiàn)了物流企業(yè)的現(xiàn)代物流服務理念，企業(yè)在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。

行業(yè)物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業(yè)或具體項目，物流服務是建立在對目標行業(yè)或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業(yè)的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經(jīng)營模式和物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式體現(xiàn)了物流企業(yè)間橫向聯(lián)合或縱向聯(lián)合的經(jīng)營思想，通過行業(yè)內部的整合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。不同的經(jīng)營模式反映了不同的競爭策略和企業(yè)各自的特點，以及資源優(yōu)勢。但是，無論采用哪種經(jīng)營模式，目的都是為了提升企業(yè)的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。

3．經(jīng)營模式的選擇要結合物流企業(yè)實際

篇8

進出口經(jīng)理人：多年來，在外貿(mào)服務市場調查中，貴公司均排列同類機構前列，請問貴公司的核心理念是什么？有哪些優(yōu)勢？

吳祥：很榮幸勵展國際銷售部可以有機會為中國企業(yè)征戰(zhàn)海外市場提供服務！而這些服務能夠得到大家的廣泛認可，讓我們備感欣慰、深受鼓舞！勵展博覽集團作為世界領先的展覽及會議主辦機構，一直致力于提升參展商和觀眾的投資回報率，我們的核心競爭力在于能夠高效整合參展商和觀眾的需求并迅速轉化成展覽產(chǎn)品，從而給展覽參與者帶來更多價值。我們的優(yōu)勢在于跨行業(yè)、跨市場的國際網(wǎng)絡，這使我們在瞬息萬變的全球市場中保持敏銳的觸覺，幫助我們獲取第一手市場信息，并根據(jù)這些信息迅速調整我們的展會運作方向。有時候，同一家企業(yè)在上下游的相關展覽中分別飾演了展商和觀眾的角色，勵展可以通過資源與信息的整合，為企業(yè)打通上下游，使其實現(xiàn)參展收益最大化。

姜冠雄：談到我們服務展商的核心理念，我想可以簡單概括為4個字：敬人、敬業(yè)?！熬慈恕奔匆匀藶楸荆覀冏鹬孛恳晃徽股?，設身處地急他們所急，想他們所想；“敬業(yè)”即在日常組展的工作中，我們要求員工要站得更高、看得更遠，要真正意識到自己的工作對促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升開放型經(jīng)濟水平的重要意義，要把這項工作作為事業(yè)來干。敬業(yè)的另一個意思是要堅持誠信為本，堅守職業(yè)道德，維護好電子貿(mào)促會的品牌。

程楊：長城展覽的核心理念是“為展商排憂，使展商專注；讓展品突出，將品質彰顯”。在這一理念推動下，我們致力于塑造中國產(chǎn)品形象，打造中國品牌產(chǎn)品。

何緬芝：作為會展物流公司，泰德勝的核心理念是“產(chǎn)品心，服務態(tài)”――我們用做實業(yè)產(chǎn)品的態(tài)度去做服務，用做服務的態(tài)度塑造產(chǎn)品，把無形的服務變成有形產(chǎn)品，建立服務的標準化流程（sOP）。此外，我們還會提供各區(qū)域關務稅務及物流相關事項培訓。

程偉：出展服務是嘉諾會展服務中的重要環(huán)節(jié)，而嘉諾會展服務的理念就是“輕松參展、貿(mào)易全球”，因為“成就客戶”是嘉諾最重要的企業(yè)文化。我認為嘉諾在外展領域有資源優(yōu)勢、管理優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢。因為專注，讓我們有了與更多行業(yè)合作的資源機會。除展會咨詢，我們有資源采購、客戶服務、商旅服務、市場活動策劃和倉儲物流服務等完整的服務體系，為客戶提供更高質量的出展服務，讓客戶參展更輕松無憂。

任恩杰：恒立偉業(yè)成立10年來，一直專注海外展會資源的開發(fā)和推廣。目前，在全球展覽會已超過130個項目，在國內同行領域趨于領先地位。

耿銀：中商國際一直致力于為外貿(mào)企業(yè)搭建交易平臺，提供貿(mào)易商機，助推企業(yè)發(fā)展。中商展覽有十余年外展組織服務經(jīng)驗，但同時我們也在不斷探索更適合當前企業(yè)的服務模式，力爭成為外貿(mào)企業(yè)發(fā)展的堅實后盾。我們專注服務，致力于搭建最專業(yè)的展覽服務平臺，憑著踏實嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L和熱心誠懇的服務態(tài)度，得到了客戶的廣泛認可。

崔致偉：中展環(huán)球崇尚以客戶為導向創(chuàng)新，我們的核心理念是“為客戶創(chuàng)造價值”。作為一家近12年來專注于石油天然氣行業(yè)的展覽公司，我們是多個全球排名靠前的石油天然氣展覽的總，這也為我們帶來了品牌優(yōu)勢。

進出口經(jīng)理人：請介紹一下貴公司有哪些特色？

吳祥：我不太確定勵展的特色到底是什么，但我們一直以來堅持為展會參與者提供投資回報率最高的方案。我們除了提供展會現(xiàn)場服務，還會在展期外為展商提供全年線上、線下服務。這些服務都是基于客戶的各種需要和市場發(fā)展的趨勢而定的。雖然勵展不是一家科技公司，但是勵展集團每年在展商和采購商的大數(shù)據(jù)研究及數(shù)字化產(chǎn)品開發(fā)方面的投入超過了4000萬美元。我們認為數(shù)字產(chǎn)品及手段的運用，可以使展商和買家在展會期間的溝通更加高效。值得一提的是，在定制配對服務方面，勵展都可以在自己的大多數(shù)展會中，根據(jù)展商的多重需求幫其找到并篩選出特定的采購商。另外，我們一直認為，展商滿意度比展會的規(guī)模更重要，所以在籌辦展會階段，我們非常關注展商的參展目的和買家的采購需求。因為我們相信，只有基于雙方實際需求定制出來的展會，才能夠幫助雙方實現(xiàn)最大投資回報。

姜冠雄：我們一直把自己作為一個能為展商提供諸多增值服務的貿(mào)易促進機構，而并不僅僅是一般意義上的展覽機構。我認為，我們在服務出展企業(yè)方面最大的特色就是將組織企業(yè)參展作為促進國內產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升開放型經(jīng)濟水平的事業(yè)。

程楊：長城展覽之所以有今天的成績，離不開我們富有時代感和功能性的設計。此外，我們在現(xiàn)場以強大的執(zhí)行力、親切的服務、良好的展示品質和搭建材料的及時更新得到了廣泛展商的認可。

何緬芝：泰德勝的特色在于擁有完善的全球倉庫體系，可以為展商提供長期和短期展品儲存服務、完善的貨損理賠體系和物流服務。

程偉：其實，嘉諾服務的特色可以用兩個詞概括：專業(yè)、貼心。這也是我們的客戶服務理念。為了提供更貼心的服務，我們推出了“一對一”客服，嘉諾的客服將作為客戶與公司之間的樞紐，為客戶及時溝通解決展前、展中和展后遇到的問題。

任恩杰：恒立偉業(yè)始終堅持“搭建全球貿(mào)易平臺，擴大企業(yè)財富資源的理念，時刻為中國外貿(mào)企業(yè)提供最直接、最可靠的展覽平臺，與同行一道積極有效地推動有關地區(qū)的展覽業(yè)。目前，我們已在安防、建材衛(wèi)浴、新能源和汽配摩托車等領域、組織了眾多國際展覽會，受到參展客商的廣泛歡迎。

崔致偉：中展環(huán)球十分重視用戶數(shù)據(jù)，因此我們推出了“預約寶”，使展商與采購商的合作得到了延伸。

進出口經(jīng)理人：目前，“一帶一路”戰(zhàn)略已全面實施，在這一背景下，新興市場不斷涌現(xiàn)，近年來，貴公司在拓展新興市場方面有哪些收獲？

吳祥：其實，勵展對于相關市場的開發(fā)要早于“一路一帶”政策的推出。勵展早在幾年前就已經(jīng)涉足土耳其、泰國、新加坡、印度尼西亞和沙特阿拉伯等“一帶一路”沿線市場。對于企業(yè)來說，進入新市場的時間點非常重要。在正確的時間點進入新市場有助于企業(yè)獲得成功。未來，我們建議中國企業(yè)密切關注泰國和印度市場，不僅因為這兩個市場潛力巨大，更重要的是，這兩個市場的商業(yè)環(huán)境已經(jīng)成熟到可以承載商業(yè)展會的階段?！耙粠б宦贰毖鼐€市場有很多，但我們建議展商在進入一個新市場之前不但要考慮市場潛力，同時也需要考慮商業(yè)環(huán)境。潛力大的市場生意不一定會好，因為潛力大往往也意味著風險高和不確定性大。當然，我們也在不斷探索更多新市場。我們往往會先以展覽品牌授權的方式進行市場拓展，這樣可以降低風險、控制運營成本。同時，我們也會積極了解市場反饋，力爭在時機成熟時第一時間全面進入。

何緬芝：泰德勝以“一帶一路”戰(zhàn)略為基礎，著重開拓了亞洲、歐洲和非洲市場。其中，亞洲市場包括伊朗、土庫曼、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、斯里蘭卡、印度、泰國和越南；歐洲市場包括土耳其、烏克蘭和塞爾維亞；非洲市場包括埃及、突尼斯、肯尼亞、尼日利亞和突尼斯。

程偉：作為探路者，嘉諾一直把拓展新興市場作為不懈的追求。為響應國家“一帶一路”戰(zhàn)略，嘉諾重點開拓了哈薩克斯坦、波蘭和印度等“一帶一路”沿線地區(qū)的汽配及照明行業(yè)展會市場，如波蘭（凱爾采）國際汽配及售后服務展、哈薩克斯坦（阿拉木圖）國際汽配展和印度（新德里）國際LED照明展等。

任恩杰：經(jīng)過10年的努力，恒立偉業(yè)已經(jīng)較好地進入有關地區(qū)的市場。近幾年來，公司每年組團參展數(shù)量近50個，其中大部分來自“一帶一路”沿線地區(qū)，特別是東歐地區(qū)如波蘭、捷克、俄羅斯以及烏克蘭等。

耿銀：“一帶一路”沿線地區(qū)成為外貿(mào)企業(yè)出口的新長點。如今，“一帶一路”沿線地區(qū)商機倍增，展商參展踴躍。中商展覽組織的2016年伊朗工業(yè)展，成為該展覽有史以來最大的中國展團。

進出口經(jīng)理人：您認為貴公司所在的行業(yè)有哪些痛點？未來有哪些趨勢？

吳祥：我認為出展行業(yè)在目前階段存在兩大痛點。第一，很多組團機構仍處于“老模式、吃老本”的階段，后期服務競爭激烈。而這些服務在未來會被更加專業(yè)的服務商所取代。我們看到不少的組團單位仍然去拼酒店、拼餐飲、拼展后行程。作為展覽公司，我們需要不斷提醒自己什么才是更應該關注、應該花更大力氣去開拓的。展商跟著我們出國參展，而不跟著旅行社，這說明我們的核心競爭力在哪里？第二，目前不少展覽主辦機構，包括勵展，都紛紛推出一系列可以促成商業(yè)成交的產(chǎn)品和服務。但我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，不少中國展商對這些產(chǎn)品和服務并不了解。造成這種信息缺失的原因很值得我們思考。這兩個痛點其實有著同一種“止痛藥”：我們必須從現(xiàn)在開始，真正從提高展商商業(yè)成功率的角度去考慮，并設計相對應的產(chǎn)品和服務。未來，展商參展的個性化需求將大大增加，越來越多的企業(yè)會考慮專業(yè)展會上有哪些真正有意義的資源和機會。越來越多的企業(yè)會意識到“別人的熱鬧”永遠是別人的，只有自己的需求得到滿足才是“自己的熱鬧”。進而，企業(yè)在甄選專業(yè)展會、籌備參展的過程中將更加理性。未來，服務定制化能力越強的展覽主辦機構越能留住老客戶、吸引新客戶。

姜冠雄：總的來看，外展行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢還是好的，但瑕不掩瑜，也存在一些亟待解決的問題：一是展覽業(yè)法規(guī)建設、依法依規(guī)管理有待加強，同時要強化行業(yè)自律；二是進入門檻低、魚龍混雜，惡性競爭屢見不鮮；三是展會同質化嚴重，真正做出特色、規(guī)模的展覽機構太少。在我們看來，展覽行業(yè)將發(fā)生3個新變化。一是專業(yè)性將越來越強，不僅是展覽內容的專業(yè)性，還包括展會服務的專業(yè)性也會越來越高；二是展覽的形式將呈現(xiàn)出多樣性，大中小微展覽將并存，隨著大規(guī)模定制化的發(fā)展，展覽形式必須適應這一變化，微型展覽會甚至有可能大行其道；三是展覽自身的功能也將進一步加強，不僅是一個貿(mào)易促進功能，甚至還有可能成為人們休閑娛樂的一個去處。

程楊：目前，中國展商的環(huán)保意識比較淡泊。此外，很多企業(yè)只重展臺結構，輕視新的展示形式。這導致了企業(yè)展示互動方式缺乏，最終難以達到預期的展示效果。

何緬芝：就展覽物流行業(yè)而言，存在著價格競爭激烈、差異化不明顯、服務內容可代替性強及相關法規(guī)缺乏等痛點。我認為展覽物流行業(yè)將有三大趨勢。第一，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+會展物流”的發(fā)展，整個行業(yè)將實現(xiàn)結合大數(shù)據(jù)為主展方提供數(shù)據(jù)信息支持，并利用互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)展品實時跟蹤和查詢。第二，RHD射頻識別技術將使會展物流通過無線電訊號識別特定目標產(chǎn)品和嘜頭，有效核對產(chǎn)品的風險性和嘜頭的正確性，大大降低錯誤率。第三，隨著更多的外貿(mào)企業(yè)“走出去”，一般貿(mào)易物流將與會展物流相結合。

程偉：我認為展覽行業(yè)目前最大的痛點在于需求和供給沒有很好地聯(lián)系起來。一方面國內展覽企業(yè)存在小弱雜陳現(xiàn)象，很多小企業(yè)無法給展商推薦好的平臺，而展商也不知道如何尋找展覽服務機構；另一方面，除了知名的大型展覽，世界各地還有很多當?shù)卣褂[。由于主辦方宣傳和運營的專業(yè)度不夠，因此展會無法滿足展商的參展需求。未來展覽行業(yè)的趨勢肯定是向專業(yè)化、國際化、品牌化和信息化發(fā)展。無論是展覽主辦機構還是服務機構，都需要向這個方向努力。

任恩杰：最近幾年，中國一些頗具實力的組展單位已開始涉足“一帶一路”沿線地區(qū)的展覽推廣和組織，特別是自辦展的組織。其中不乏成功的案例和貿(mào)易效果不錯的展會，但也有相當多的展覽會效果不盡人意。一些組織單位盲目扎堆某一個國家或地區(qū)，組織類似主題或行業(yè)主題過于雜亂的展覽會，導致國內招展無序競爭，以及招商困難等現(xiàn)象。

篇9

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經(jīng)濟權衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒牵绻覀儾恢榔髽I(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關——實現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應鏈管理的未來發(fā)展構成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產(chǎn)關系的逐利本質，市場經(jīng)濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統(tǒng)的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統(tǒng)行為之間的關系往往就是各種經(jīng)驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）

1利息

2稅費、過時、貶值、保險

3倉儲成本

二、運輸成本

1公路運輸

2城際卡車運輸

3本地卡車運輸

4鐵路運輸

5水路運輸（國際190，國內90）

6油料管道運輸

7航空運輸（國際70，國內170）

8貨運

9與發(fā)貨人相關的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關系統(tǒng)要素之間的互動關系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統(tǒng)關系：采購策略，產(chǎn)品定價策略和客戶服務標準。三是系統(tǒng)設計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經(jīng)濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數(shù)據(jù)來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務部的“國民收入和生產(chǎn)核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業(yè)狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U.S.Statistical經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調查或問券調查，應用統(tǒng)計學的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標準就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數(shù)據(jù)庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎數(shù)據(jù)。

為了鼓勵企業(yè)參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業(yè)都可以進入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關本行業(yè)的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

該公司還通過對調查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業(yè)務性質：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節(jié)約的貢獻，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務數(shù)據(jù)分成高技術產(chǎn)業(yè)和非高技術產(chǎn)業(yè)兩大類，同時還認為，高技術企業(yè)產(chǎn)品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

由此獲得使用FedEx快遞服務企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節(jié)約的時間

據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協(xié)調機制，設計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經(jīng)濟管理部門去做。

4、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經(jīng)加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經(jīng)濟行業(yè)分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結構及其與物流管理基礎數(shù)據(jù)的接口，在此基礎上提出相應的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經(jīng)濟學家和經(jīng)濟統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領先企業(yè)，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應積極資助有關的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇10

關鍵詞：中小物流企業(yè)；SWOT分析；發(fā)展對策

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）09-0003-01

1 物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢

1.1 國家大力支持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

“十一五”規(guī)劃綱要明確了現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位，提出“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”。溫總理在2007年的《政府工作報告》中，再次強調發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。各地也根據(jù)實際情況積極進行區(qū)域性物流規(guī)劃，大力構建物流網(wǎng)絡。

1.2 大型企業(yè)和中小企業(yè)在一定時期內并存

我國地域遼闊，企業(yè)眾多，市場容量大，對物流服務的要求也各具個性。大型物流企業(yè)大多有不易替代的行業(yè)背景，有穩(wěn)定的行業(yè)客戶，有雄厚的資金支持，也有健全的物流網(wǎng)絡和先進的技術裝備，能夠滿足綜合和高端的物流需求。但是，物流服務又具有很強的地域性，中小企業(yè)在配送、流通加工等方面更具有靈活性；而倉庫的不可替代性也使中小企業(yè)擁有某些大企業(yè)無法獲得的優(yōu)勢。所以，大型企業(yè)和中小企業(yè)在現(xiàn)有條件下并存的格局將在一定時期內存在。

1.3 企業(yè)聯(lián)合和并購將成為今后的趨勢

雖然會同時存在大中小型物流企業(yè)，但是，物流市場的集中度不斷提高將是不可避免的事實，經(jīng)營不善的企業(yè)將會被市場淘汰，加速發(fā)展將是各類企業(yè)面臨的共同課題。具有互補業(yè)務的企業(yè)互相聯(lián)合以抵御對手的競爭，或者通過參股、控股壯大實力，將是物流企業(yè)在今后一段發(fā)展過程中的大趨勢。

2 中小物流企業(yè)的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢

(1)人力資源優(yōu)勢。勞動力資源豐富，隨著我國教育水平的提升，人力資源素質大幅提高。但是，隨著新勞動合同法的實施，企業(yè)在用工方面會受到一定程度的限制。

(2)熟悉本地市場環(huán)境，對本地的產(chǎn)業(yè)布局、流通特點、交易習慣等往往比國外企業(yè)更熟悉。

(3)在某些業(yè)務上具備優(yōu)勢。配送、流通加工、同城快遞等業(yè)務不需要太多固定資產(chǎn)和技術裝備，正是中小企業(yè)可以大力發(fā)展的，企業(yè)在線路規(guī)劃、人力成本、業(yè)務流程、調度靈活性等方面比大企業(yè)更具優(yōu)勢。對于倉儲型的企業(yè)，獨特的倉庫位置有時是別的企業(yè)無法替代的。

(4)有競爭力的價格。中小企業(yè)從業(yè)人員較少，經(jīng)營成本較低，具有較強的價格優(yōu)勢。

2.2 困難

（1）技術水平低。先進的技術手段和設備普遍缺乏，企業(yè)信息化建設落后，無法勝任顧客對物流服務的高標準要求，喪失一部分優(yōu)質客戶。

（2）管理不規(guī)范。中小企業(yè)的所有者是私人或集體，管理理念相對落后，管理水平停留在經(jīng)驗管理階段，特別是私營小型企業(yè)，大多沒有質量保障體系。

（3）企業(yè)形象差。許多中小企業(yè)不注意企業(yè)形象，沒有建立CI系統(tǒng)的意識，作業(yè)現(xiàn)場臟亂差，無法得到顧客的信任。

（4）不注意開發(fā)個性化服務，缺乏分析和研究顧客需求的意識和能力，同質化嚴重，容易導致價格競爭，加速企業(yè)經(jīng)營效益下滑。

（5）規(guī)模小，不能提供一體化解決方案，更不具備全球化服務能力。

2.3 機會

（1）國家政策的支持力度加大。隨著國家和地方政府對物流行業(yè)的重視和支持，中小企業(yè)在稅收、融資、市場準入、用地等方面獲得了更加有力的支持。

（2）市場容量大，市場需求多樣化。我國經(jīng)濟持續(xù)增速發(fā)展，物流需求總量保持較高速度的增長；此外，流通模式的不斷變革和電子商務的發(fā)展也對物流服務提出了新要求：農(nóng)資配送、分揀包裝、同城快遞等都是中小企業(yè)可以大有作為的領域。

（3）企業(yè)外包比例逐步加大。隨著現(xiàn)代物流理念的傳播，更多的工商企業(yè)傾向于利用外購3PL的服務，這為廣大物流企業(yè)帶來了新的業(yè)務增長機會。中小物流企業(yè)更應該抓住這一機會，擴展顧客群，盡快壯大自己。

2.4 挑戰(zhàn)

（1）大企業(yè)擴張要求強烈。大型企業(yè)出于發(fā)展和對抗國外企業(yè)的需要，加大了擴張的步伐。它們通過兼并、參股、合資等形式迅速擴張網(wǎng)點，拓展業(yè)務范圍，加速一體化物流的進程，這將吞食中小企業(yè)的發(fā)展空間。

（2）國外物流企業(yè)的進入。已有十余家國際知名物流企業(yè)獲準進入中國市場，這些企業(yè)有豐富的物流運作經(jīng)驗、全球視野的管理人才、具備供應鏈管理水平。這些企業(yè)在高端和綜合物流領域是國內企業(yè)的共同對手。

（3）對物流服務的要求提高。客戶的物流服務的要求體現(xiàn)為一體化、信息化、及時化、個性化，一部分企業(yè)已經(jīng)對物流服務商的綜合運籌水平提高到供應鏈的層次。中小企業(yè)大多局限于單一業(yè)務，很難滿足一體化的要求，而傳統(tǒng)的價格優(yōu)勢將不再是吸引客戶的主要因素。

3 發(fā)展對策

(1)明確的發(fā)展目標與思路。作為企業(yè)領導者應該首先明確企業(yè)的中長期目標，根據(jù)目標制度企業(yè)各項計劃，下達責任指標，通過KPI來評價企業(yè)的經(jīng)營效果。

(2)注重關系營銷。它建立在CRM方法基礎上，有針對地選擇和開發(fā)顧客，做好重點服務，發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)重點長期客戶。

(3)企業(yè)聯(lián)合，參與構建物流服務供應鏈。中小企業(yè)要積極尋找機會，同大型企業(yè)或國外企業(yè)合作，爭取成為它們的二次分包商，分享供應鏈價值的長期增值，在同大企業(yè)合作的過程中，也有利于提高自身的管理水平。

(4)重視企業(yè)文化建設。中小企業(yè)主應該具有現(xiàn)代企業(yè)管理思想，以長遠發(fā)展的眼光進行企業(yè)文化建設，以實施CIS為契機，全面提升人員和企業(yè)形象，塑造企業(yè)軟環(huán)境。

(5)注重專業(yè)人才的培養(yǎng)引進。我國物流從業(yè)人員的整體素質偏低，專業(yè)化程度不高，造成物流業(yè)的低水平管理，競爭力不強。企業(yè)應加強員工的各項培訓，提高其素質，此外，要同物流專業(yè)院校建立合作機制，獲取后備人才支持。

(6)服務水平標準化建設。很多中小物流企業(yè)的物流服務水平很不穩(wěn)定，顧客滿意度很低，質量保證體系的缺失是根本原因。沒有健全的標準化作業(yè)規(guī)范和流程使得這些企業(yè)的作業(yè)隨意性和主觀性加大，難以做到服務水平的一致性，管理者也難以監(jiān)管，很多時候甚至找不到質量事故的原因。

(7)開發(fā)差異化服務。大型和國外企業(yè)也很難做到“大而全”，物流業(yè)務涵蓋范圍廣泛，顧客需求多樣，因此，在詳細市場調查的基礎上，分析競爭對手的業(yè)務特點，找到適合自身的業(yè)務方向，是中小企業(yè)揚長避短的一條途徑。

(8)提高信息化水平。信息化是現(xiàn)代物流的迫切要求和重要特征，許多中小企業(yè)對物流企業(yè)信息化存在著許多誤區(qū)，認為那是大企業(yè)的事情，是花冤枉錢。目前針對中小企業(yè)開發(fā)的WMS、TMS和CRM在價格上已經(jīng)降到合適的水平，功能也很強大。這些軟件的使用，不僅能提高企業(yè)的物流作業(yè)速度和準確性，在溝通客戶方面也發(fā)揮重要作用，有助于提升企業(yè)管理水平。

參考文獻