導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市靜態(tài)停車管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

服務(wù)用戶、回報(bào)社會(huì)，北京旋極信息技術(shù)股份有限公司（下稱旋極）在過去的幾年里依靠已有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合作伙伴的支持，走出了一條可持續(xù)發(fā)展的道路。經(jīng)過多年的積累，公司已在航空航天、船舶、中電、兵器、核工業(yè)、信息電子、國(guó)家稅務(wù)、銀行、煙草、物流、交通運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域打造出眾多成功案例和典型應(yīng)用。同時(shí)，旋極產(chǎn)品已成為這些領(lǐng)域主要機(jī)構(gòu)的首選產(chǎn)品。公司也曾為載人航天、探月工程等國(guó)家級(jí)項(xiàng)目提供了優(yōu)質(zhì)的技術(shù)產(chǎn)品和服務(wù)，為中國(guó)嵌入式技術(shù)的發(fā)展做出了杰出的貢獻(xiàn)。

創(chuàng)新是企業(yè)生存的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也是旋極不斷超越自我、追求卓越的原動(dòng)力。只有創(chuàng)新，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。在跨入信息時(shí)代的今天，旋極將堅(jiān)持同廣大用戶、合作伙伴及公司員工同成長(zhǎng)、同進(jìn)步，共同推動(dòng)中國(guó)嵌入式技術(shù)的發(fā)展和嵌入式產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)。

旋極智能停車收費(fèi)管理解決方案成功應(yīng)用于杭州、上海、西安、北京等地的部分案例中。

靜態(tài)交通管理的現(xiàn)代化是城市現(xiàn)代化一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容，眾多發(fā)達(dá)國(guó)家的城市管理經(jīng)驗(yàn)表明：強(qiáng)化停車管理是提升靜態(tài)交通管理的必要措施，以停車管理為核心的靜態(tài)交通管理系統(tǒng)工程是城市交通暢通的必要保障，也是衡量一個(gè)城市管理水平的標(biāo)準(zhǔn)之一。

運(yùn)用新一代停車收費(fèi)管理模式完善城市停車管理體制，建立高效、合理、動(dòng)態(tài)發(fā)展的城市停車管理機(jī)制，依托目前成熟的信息技術(shù)，提高現(xiàn)代化管理水平，符合現(xiàn)代化城市發(fā)展規(guī)劃的需要，新模式的建立將使城市停車管理工作更加高效、科學(xué)和現(xiàn)代化。

旋極智能停車收費(fèi)管理服務(wù)系統(tǒng)是以市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)和服務(wù)為導(dǎo)向，在全市范圍內(nèi)建設(shè)清結(jié)算、停車收費(fèi)、管理監(jiān)督、停車誘導(dǎo)為一體的綜合平臺(tái)，可快速實(shí)現(xiàn)城市停車收費(fèi)的泊位、費(fèi)率、收費(fèi)結(jié)算、經(jīng)營(yíng)人員、統(tǒng)一支付、增值服務(wù)等管理功能，并對(duì)停車收費(fèi)數(shù)據(jù)進(jìn)行深度數(shù)據(jù)挖掘，為政府、主管單位、經(jīng)營(yíng)單位提供停車遠(yuǎn)程監(jiān)管、數(shù)據(jù)分析和展現(xiàn)、決策分析等信息，實(shí)現(xiàn)停車收費(fèi)管理的一體化、數(shù)字化。

旋極公司于2009年進(jìn)入道路停車領(lǐng)域，典型的代表項(xiàng)目是杭州停車POS收費(fèi)項(xiàng)目，該項(xiàng)目經(jīng)過近兩年的成功運(yùn)營(yíng)日臻成熟，為杭州當(dāng)?shù)氐牡缆吠＼囍鞴懿块T帶來(lái)了良好的財(cái)政收入，為杭州市民出行提供了停車便利。在杭州模式成熟后，旋極公司又成功運(yùn)行上海占道停車收費(fèi)試點(diǎn)工作。今年，5月8日、10日旋極又先后在古城西安、首都北京啟動(dòng)了占道停車POS收費(fèi)試點(diǎn)，逐漸把靜態(tài)交通管理推向全國(guó)。

篇2

[關(guān)鍵詞]停車問題 日益嚴(yán)重

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，隨著城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，人民生活水平不斷提高，城市小汽車擁有量快速增長(zhǎng)，汽車消費(fèi)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一個(gè)新的具有活力的重要因素。轎車大量涌入家庭，給交通、道路建設(shè)及停車帶來(lái)巨大壓力。停車難已成為困擾一些商業(yè)區(qū)發(fā)展的因素。再加上城市硬件建設(shè)不完善，停車管理體制不健全等原因，城市“亂停車”的問題也隨著汽車消費(fèi)市場(chǎng)的迅速發(fā)展而日益凸現(xiàn)。而城市中心區(qū)作為市民生活集中的地方，往往是零售商業(yè)、商務(wù)辦公、娛樂、酒店、居住等多種土地利用匯集的地區(qū)，具有城市功能集中，土地利用強(qiáng)度大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密集特征。機(jī)動(dòng)車擁有量和道路交通流量急劇增長(zhǎng)，我國(guó)城市中心區(qū)停車問題日益突出，問題集中體現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車運(yùn)行與停車相互干擾，停車需求不能有效滿足，停車資源浪費(fèi)、停車效率低等方面。停車成為制約城市中心區(qū)發(fā)展和城市暢通的重要交通問題。

一、存在的主要問題及

1、停車資源利用不均衡。

我國(guó)城市中心區(qū)土地資源較緊張，大多采用建筑配建地下停車庫(kù)來(lái)解決停車問題。在中心區(qū)停車需求不斷升溫，停車位似乎不夠用的同時(shí)卻往往存在這樣一個(gè)事實(shí)：停車資源利用不均衡。一部分居于中心且進(jìn)出方便的車庫(kù)停車位供不應(yīng)求，而另一部分居于中心或進(jìn)出不便的車庫(kù)車位大量閑置。

2、機(jī)動(dòng)車道上多違章停車。

如停車后駕駛?cè)穗x開車輛則為停放車輛，停放車輛必須在依法施劃的停車泊位上，否則為違章停車。機(jī)動(dòng)車道上違章停車會(huì)大大降低道路的通行能力，影響其他車輛安全通行，更嚴(yán)重的可能會(huì)引起交通堵塞，造成交通秩序混亂。此外，一些占道停車使原本狹窄的車道變得更窄，使得行車或者兩車交匯時(shí)，容易出現(xiàn)碰撞或者刮擦現(xiàn)象，增加社會(huì)矛盾。

3、停車出入口設(shè)置不合理。

中心區(qū)往往建筑密集，停車庫(kù)開口較密集，停車需求大，停車出入口設(shè)置和組織的合理性直接關(guān)系到進(jìn)出停車庫(kù)交通對(duì)干道交通的影響，處理不當(dāng)，必然帶來(lái)靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通的矛盾，降低中心區(qū)干道交通通行能力，造成交通擁堵。

4、‘城市車輛亂停亂放。

諸如侵占綠地、占?jí)菏姓芫€及消防通道等現(xiàn)象都很普遍。亂停亂放的車輛經(jīng)常堵塞居民小區(qū)消防通道或者擋住消防栓等設(shè)施，導(dǎo)致消防車輛無(wú)法及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)撲救火災(zāi)，嚴(yán)重危害人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。另外，城市車輛亂停亂放嚴(yán)重影響市容市貌，影響城市品位。在城市繁華商圈，機(jī)動(dòng)車占用人行道停車的問題尤為嚴(yán)重，造成行人沒路可走，只能穿行于車林之間，嚴(yán)重影響了行人的交通安全。車輛亂停亂放現(xiàn)象危害嚴(yán)重，不僅影響道路通行、交通安全，其而且對(duì)市容環(huán)境、公共安全、社會(huì)治安等多方面的消極影響都是不容忽視的。

5、停車信息系統(tǒng)不完善。

停車信息的有效提供，直接影響駕駛員對(duì)停車地點(diǎn)和路徑的選址，我國(guó)城市在停車信息系統(tǒng)建設(shè)方面總體還處于起步階段，城市中心區(qū)停車信息系統(tǒng)尚不完善，停車信息相關(guān)設(shè)施不足和設(shè)置不合理導(dǎo)致駕駛員難以及時(shí)獲取準(zhǔn)確的停車信息，增加了停車過程當(dāng)中的時(shí)間和繞行距離。

6、停車管理不到位。

中心區(qū)停車管理涉及部門單位較多，停車管理協(xié)調(diào)難度較大，停車處罰等管理措施難以嚴(yán)格落實(shí)，合理的停車收費(fèi)體制尚未得到有效的制定和執(zhí)行，形成路內(nèi)停車供不應(yīng)求，而路外停車資源閑置的鮮明反差。

二、對(duì)策與建議

中心區(qū)停車的基本思路：在依托公共交通，保障人的出行需求的前提下，以控制相關(guān)干道交通壓力為約束條件，控制停車總量，分散停車壓力，整合停車資源，提高停車效率，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)動(dòng)態(tài)交通和靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

針對(duì)中心去停車的種種問題，從綜合交通的角度，提出停車問題綜合改善的總體思路：

1、合理規(guī)劃

合理規(guī)劃要求規(guī)劃者在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)明確城市的性質(zhì)、規(guī)模、總體布局等。其中城市規(guī)模的確定對(duì)本文所研究的城市中心區(qū)停車問題有著關(guān)鍵作用。若能正確判斷城市未來(lái)人口的發(fā)展趨勢(shì)則規(guī)劃者可據(jù)此合理的規(guī)劃公共設(shè)施和文化設(shè)施的內(nèi)容和數(shù)量、交通運(yùn)輸量、交通工具的選擇、道路等級(jí)與指標(biāo)、市政公用設(shè)施的組成與能力等等。同時(shí)，要求規(guī)劃者在進(jìn)行遠(yuǎn)景規(guī)劃時(shí)“從實(shí)際出發(fā)，科學(xué)預(yù)測(cè)城市遠(yuǎn)景發(fā)展的需要?！边@樣才能把握城市發(fā)展的大方向、大結(jié)構(gòu)，從而對(duì)城市中心區(qū)的走向有所準(zhǔn)備，進(jìn)而在總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃時(shí)合理的、有針對(duì)性的解決停車問題。

2、依托公共交通，適度控制停車供給總量

我國(guó)大多數(shù)城市中心區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時(shí)期基本結(jié)束，相繼轉(zhuǎn)入交通局部治理和管理階段，道路容量增長(zhǎng)的有限性客觀要求限制中心區(qū)的道路機(jī)動(dòng)車流量，而適度控制停車供給總量正可以從靜態(tài)交通的角度控制動(dòng)態(tài)交通總量，并減少靜態(tài)交通對(duì)動(dòng)態(tài)交通的干擾和空間占用，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通總量的空間平衡。同時(shí)，為了中心區(qū)人的出行需求，必須逐步建立以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。

TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來(lái)協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。同時(shí)宏觀上兼顧引導(dǎo)城市空間有序增長(zhǎng)，控制城市無(wú)序蔓延的作用。

3、增加外部停車供給，在空間上適度分散停車壓力。

“停車壓力易散不易聚”，在中心區(qū)設(shè)置部分集中式停車場(chǎng)，通過引導(dǎo)中心區(qū)部分內(nèi)部停車向“外部停車+步行”轉(zhuǎn)化。降低中心區(qū)停車壓力，并減少中心區(qū)緊鄰交通干道的交通壓力，式集中停車建筑在形式上主要分兩類：依托建筑開發(fā)額外配建停車樓層和獨(dú)立停車樓。

4、立體停車方案

在城市中心區(qū)由于建筑密度高、土地資源不足的情況下，可以建造立體停車庫(kù)。

機(jī)械化立體停車庫(kù)是解決現(xiàn)階段以及未來(lái)停車矛盾行之有效的措施。機(jī)械式立體停車和其他停車方式相比，有以下明顯特點(diǎn)：

節(jié)省占地面積，充分利用空間。一般情況下，機(jī)械式立體停車庫(kù)的占地面積約為平面停車場(chǎng)的1／2～1／25,空間利用率比建筑自走式停車庫(kù)提高75％以上。傳統(tǒng)停車場(chǎng)停50輛車需要空間1650平方米，而采用塔式立體停車只需50平方米，也就是說(shuō)，可以達(dá)到每1平方米即停放一輛小車。這對(duì)城市中心區(qū)來(lái)說(shuō)意義尤其重大。

使用方便、操作簡(jiǎn)單、安全可靠、存取快捷。一般一次存（取）車時(shí)間不超過120秒。此外，由于存取車、收費(fèi)等實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化，因而汽車進(jìn)入車庫(kù)后的所有過程均由電腦控制，可減少?gòu)U氣排放，有利環(huán)保。

5、建立停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，提高停車效率

分階段、分步驟的建立停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，逐步構(gòu)建三個(gè)子系統(tǒng)：行前引導(dǎo)系統(tǒng)、行程中引導(dǎo)系統(tǒng)、終端引導(dǎo)系統(tǒng)。通過實(shí)現(xiàn)停車誘導(dǎo)，均衡停車資源的使用狀況，減少搜尋停車地點(diǎn)的無(wú)效交通，大力提高停車效率，并減少搜尋停車地點(diǎn)的無(wú)效交通量以及由此引起的噪聲、空氣污染等危害。

6、加強(qiáng)停車執(zhí)法管理，規(guī)范停車行為

停車管理與執(zhí)法目的在于規(guī)范停車行為。針對(duì)目前城市中心區(qū)停車管理不到位，停車收費(fèi)不合理的問題，應(yīng)完善中心區(qū)相關(guān)停車政策，加大停車管理力度，嚴(yán)禁路邊亂停亂放，有效規(guī)范中心區(qū)停車行為，減少靜態(tài)交通對(duì)動(dòng)態(tài)交通的干擾。

綜上所述，要從根本上解決城市中心區(qū)停車問題，應(yīng)從綜合交通的角度，充分考慮停車與道路、公交、軌道、步行等多交通方式的協(xié)調(diào)，在較大區(qū)域進(jìn)行交通分析，找出問題根源，并從政策制定、規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，因地制宜，統(tǒng)籌安排，制定停車綜合改善措施。這樣方能取得較佳的改善效果。

篇3

關(guān)鍵詞：靜態(tài)交通 ;P+R

Abstract:Parking planning is an important part of city comprehensive transportation system planning, each subsystem of city traffic sustainable development of city traffic need to cooperate with each other, mutual promote, coordinate development, this article from the city parking planning point of view, the parking lot planning guidance for city traffic development in-depth study, analysis of the relationship between the parking lot planning and planning of public traffic, vehicle development, center area dynamic traffic, sustainable development of city traffic from the two aspects of management and technology, especially the static traffic planning of referential significance to the city traffic planning.

Keywords:Static traffic; P+R

中圖分類號(hào)：[F292]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：

1 概述

哈爾濱市于2011年9月啟動(dòng)《哈爾濱市停車場(chǎng)規(guī)劃》項(xiàng)目，并于今年年初編制完成，目前，近期規(guī)劃已經(jīng)進(jìn)入實(shí)施階段，靜態(tài)交通規(guī)劃之所以受到如此關(guān)注，主要是隨著城市機(jī)動(dòng)車交通量迅速增長(zhǎng)，城市靜態(tài)交通問題日趨嚴(yán)重，特別是城市中心城區(qū)已出現(xiàn)較嚴(yán)重的“停車難”問題。

哈爾濱市區(qū)現(xiàn)有停車泊位總量約14多萬(wàn)個(gè)，其中中心城區(qū)（二環(huán)路內(nèi)）現(xiàn)有公共停車泊位約為2.6萬(wàn)個(gè)。從現(xiàn)狀停車供給可以看出，哈爾濱市中心城區(qū)公共停車泊位數(shù)量較少，而且多為路內(nèi)停車，特別是商業(yè)中心區(qū)、中小學(xué)周邊、醫(yī)院等區(qū)域供需矛盾尤為突出，對(duì)動(dòng)態(tài)交通影響較大。人行道上亂停亂放，堵塞人行道，行人安全和環(huán)境得不到有效保障，破壞哈爾濱（冰城夏都）吸引力，制約城市發(fā)展。

2 國(guó)外靜態(tài)交通發(fā)展?fàn)顩r

國(guó)外的汽車工業(yè)相對(duì)我國(guó)要早幾十年進(jìn)入高度發(fā)展階段，2011年，巴黎已有機(jī)動(dòng)車500多萬(wàn)輛，多數(shù)為小轎車。莫斯科為540多萬(wàn)輛，洛杉磯為650多萬(wàn)輛，紐約、東京更是達(dá)到800多萬(wàn)輛。

飛速增長(zhǎng)的汽車擁有量。給城市中心區(qū)的交通帶來(lái)了巨大的壓力，對(duì)停車設(shè)施的要求也越來(lái)越高。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的停車設(shè)施建設(shè)從路邊免費(fèi)停車開始，逐漸過渡到路邊收費(fèi)和路外地上、地下立體停車。

80年代以來(lái)，這一時(shí)期是歐美城市中心區(qū)的穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期。城市中心區(qū)停車設(shè)施的發(fā)展已從大興土木的建設(shè)階段轉(zhuǎn)入強(qiáng)化管理的完善階段。這一時(shí)期城市中心區(qū)停車設(shè)施的發(fā)展重點(diǎn)是通過各項(xiàng)政策、法規(guī)及管理辦法的制定與實(shí)施來(lái)抑制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，并使之既滿足停車需求，又與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、環(huán)境規(guī)劃及城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相一致。

3 哈爾濱停車場(chǎng)規(guī)劃

3.1指導(dǎo)思想

近期以大力發(fā)展公共交通、規(guī)范停車管理秩序、擴(kuò)大停車供應(yīng)為主，停車需求管理為輔的停車發(fā)展策略。充分利用城市廣場(chǎng)下、公園（灌木區(qū)、廣場(chǎng)區(qū)）下、橋下空間，結(jié)合棚戶區(qū)改造、庭院改造、道路升級(jí)改造、地下人防工程建設(shè)，廣聚資源，政府統(tǒng)籌，政策引導(dǎo)，多元化投資模式，實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)經(jīng)營(yíng)、誰(shuí)受益”，形成促進(jìn)城市停車設(shè)施發(fā)展的良性循環(huán)。在推動(dòng)多元化投資體制的同時(shí)，政府設(shè)立專項(xiàng)基金，帶動(dòng)停車設(shè)施的建設(shè)。同時(shí)成立專門的停車建設(shè)部門，按照“取之于停車，用之于停車”的原則，使資金流達(dá)到平衡，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.2規(guī)劃原則

以優(yōu)先解決中心城區(qū)停車矛盾集中地區(qū)的停車需求為重點(diǎn)，“先內(nèi)后外，先急后緩，先易后難”，逐步緩解矛盾。

近期重點(diǎn)解決道里中央大街（哈一百）地區(qū)、南崗秋林地區(qū)、道外中華巴洛克地區(qū)、三中（醫(yī)大一院）地區(qū)、沿江地區(qū)、學(xué)府地區(qū)、動(dòng)力廣場(chǎng)地區(qū)、會(huì)展地區(qū)等停車矛盾突出的地區(qū)。

3.3規(guī)劃目標(biāo)

實(shí)行區(qū)域差別化停車政策，以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)停車需求，做到主干路網(wǎng)動(dòng)、靜態(tài)交通合理組織，各暢其行；重點(diǎn)地域、重要節(jié)點(diǎn)靜態(tài)交通疏導(dǎo)能力大幅提升；區(qū)域路網(wǎng)交通順暢銜接，直通交通能力得到保障；居民停車難得到改善，實(shí)現(xiàn)“停車有位、停車有序、停車有法”的目標(biāo)。

3.4規(guī)劃主要內(nèi)容

本次規(guī)劃共新建社會(huì)停車場(chǎng)170處，總泊位約9.4萬(wàn)個(gè)。其中：中心區(qū)新規(guī)劃路內(nèi)停車場(chǎng)8處，停車泊位約2100個(gè)；橋下停車場(chǎng)10處，停車泊位1900個(gè)；停車樓17處，泊位約0.8萬(wàn)個(gè)；地下停車庫(kù)50處，泊位約2.3萬(wàn)個(gè)；結(jié)合人防工程建設(shè)地下停車庫(kù)57處，泊位約4.5萬(wàn)個(gè)；地區(qū)停車場(chǎng)28處，規(guī)劃泊位1.4萬(wàn)個(gè)。其中近期共規(guī)劃建設(shè)社會(huì)停車場(chǎng)63處，總泊位約2.3萬(wàn)個(gè)。

3.5規(guī)劃實(shí)施保障措施

3.5.1政策保障

制定公共停車場(chǎng)項(xiàng)目免收土地出讓金和配套費(fèi)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)投資建設(shè)停車場(chǎng)。

逐步調(diào)整停車收費(fèi)價(jià)格。形成“路內(nèi)高于路外、地上高于地下、室外高于室內(nèi)、白天高于夜晚”的收費(fèi)價(jià)格體系。試行地段差別收費(fèi)制度。對(duì)于中心城區(qū)繁華地段，通過提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)停車行為；對(duì)“停車＋換乘”配套的停車場(chǎng)，實(shí)行低收費(fèi)。

加強(qiáng)道路臨時(shí)停車管理。在能夠提供充足停車泊位的新建停車場(chǎng)服務(wù)半徑300米范圍內(nèi)，取消占道停車，引導(dǎo)車輛路外停車場(chǎng)泊車。

3.5.2機(jī)制保障

成立停車場(chǎng)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，組長(zhǎng)由市領(lǐng)導(dǎo)掛帥，建委、發(fā)改委、規(guī)劃局、土地局、法制辦、城管局、房產(chǎn)局、交管局、物價(jià)局、辦及各區(qū)政府主要領(lǐng)導(dǎo)為小組成員。

3.5.3資金保障

將政府投資的公共停車場(chǎng)建設(shè)列入城建計(jì)劃，由市、區(qū)政府投融資平臺(tái)負(fù)責(zé)投資建設(shè)。

本著“誰(shuí)投資、誰(shuí)經(jīng)營(yíng)、誰(shuí)收益”的原則，鼓勵(lì)社會(huì)投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)公共停車場(chǎng)。

4 停車規(guī)劃對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量的引導(dǎo)作用

4.1現(xiàn)狀分析

目前，哈爾濱市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過80萬(wàn)輛，其中市區(qū)內(nèi)約有60萬(wàn)輛左右，且以年12萬(wàn)輛左右的速度高速增長(zhǎng)，近幾年哈爾濱市汽車市場(chǎng)發(fā)展比較迅速，70%左右的機(jī)動(dòng)車為三年內(nèi)購(gòu)買的新車。

哈爾濱市機(jī)動(dòng)車購(gòu)置年限情況分布圖

機(jī)動(dòng)車的高速增長(zhǎng)為城市道路交通帶來(lái)了巨大壓力，以哈爾濱市典型交叉口省政府為例， 2001年每小時(shí)的機(jī)動(dòng)車流動(dòng)量是8200輛，而2010年的每小時(shí)機(jī)動(dòng)車流動(dòng)量是13000輛，早晚高峰出現(xiàn)了一定的交通擁堵。

4.2停車規(guī)劃應(yīng)對(duì)措施

為引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車車保有量的合理增長(zhǎng)，緩解城市交通壓力，目前，國(guó)內(nèi)北京、上海等城市采取了限購(gòu)和拍賣號(hào)牌等方式抑制機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)，取得了較好效果。

通過停車規(guī)劃，采用“帶位購(gòu)車”的方式引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理發(fā)展，做到“兩權(quán)一體”，即車位或車庫(kù)產(chǎn)權(quán)和車輛購(gòu)置權(quán)掛鉤，這樣做的好處體現(xiàn)在兩方面：一是通過價(jià)格杠桿引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理增長(zhǎng)；二是做到滿足“車者有其位”的基本要求。避免遠(yuǎn)期居住區(qū)車輛過多為城市帶來(lái)交通矛盾。

5停車規(guī)劃對(duì)機(jī)動(dòng)車使用量的引導(dǎo)作用

5.1國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

一個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車保有量并不可怕，關(guān)鍵是機(jī)動(dòng)車的使用率，東京機(jī)動(dòng)車保有量為800多萬(wàn)輛，但車輛出行率只有10%。紐約機(jī)動(dòng)車保有量同樣為800多萬(wàn)輛，但車輛出行率也不到20%。但是從國(guó)內(nèi)看，很多大城市超過80%的機(jī)動(dòng)車每天在路上行駛，導(dǎo)致大規(guī)模的交通擁堵。北京市去年年底機(jī)動(dòng)車保有量為500萬(wàn)輛左右，只是東京和紐約機(jī)動(dòng)車保有量的62.5%，但是每天上路的機(jī)動(dòng)車卻有400萬(wàn)輛左右，是東京和紐約的3—4倍，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施面臨嚴(yán)重考驗(yàn)。

5.2 停車規(guī)劃應(yīng)對(duì)措施

5.2.1社會(huì)公共停車場(chǎng)適度供應(yīng)

根據(jù)中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，配套停車水平，以路外為主，適度供應(yīng)社會(huì)公共停車場(chǎng)水平，通過對(duì)出行訖點(diǎn)停車位數(shù)量上的控制，減少車輛出行比例。

5.2.2提高中心區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

以紐約市曼哈頓中城停車場(chǎng)為例，每小時(shí)收費(fèi)包括稅至少要9美元;在一些鬧市區(qū)，停車費(fèi)用甚至高達(dá)每小時(shí)20美元。

雖然私家車主也可以利用街邊的停車計(jì)時(shí)器停車，每小時(shí)只要1美元，但這種路邊停車是限時(shí)的，一般少的只有1小時(shí)，最多也不會(huì)超過2小時(shí)，超時(shí)停車也會(huì)遭重罰。如果上街辦事時(shí)間超過1小時(shí)，車主還得回來(lái)續(xù)硬幣，這樣做費(fèi)時(shí)又費(fèi)錢。

在劃定的城市中心區(qū)大幅度提高公共停車場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通過價(jià)格杠桿引導(dǎo)中心區(qū)上班的人主動(dòng)放棄駕駛私家車上下班。減少車輛出行比例。

5.2.3嚴(yán)格管理和控制違章停車

在中心區(qū)設(shè)立違章拖車區(qū)，嚴(yán)格管理執(zhí)法力度，對(duì)違章車輛開出高額罰單。這樣能夠確保價(jià)格和車位有限供應(yīng)手段得以有效發(fā)揮作用。

6停車規(guī)劃對(duì)城市公共交通出行方式的引導(dǎo)作用

6.1結(jié)合城市公共交通樞紐設(shè)立P+R停車場(chǎng)

近年來(lái)，哈爾濱市一直著手實(shí)行道路和地鐵的快速建設(shè)，同時(shí)我市已經(jīng)完成BRT快速公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。但是停車換乘設(shè)施的建設(shè)一直被忽略，在中心區(qū)建設(shè)停車換乘設(shè)施，有利于減小中心城區(qū)的交通壓力。

停車換乘設(shè)施設(shè)在中心城區(qū)的周邊地區(qū)。為了促進(jìn)小汽車換乘，停車換乘設(shè)施應(yīng)設(shè)在主干道上或方便進(jìn)出站點(diǎn)的道路上。

停車換乘設(shè)施應(yīng)有一系列的功能。除了為小汽車提供的停車換乘設(shè)施，也須要有電動(dòng)車和自行車的停車設(shè)施。為了更有效地使用土地，停車換乘樞紐應(yīng)盡可能與對(duì)外交通設(shè)施相結(jié)合。機(jī)動(dòng)車應(yīng)與行人分開，目的應(yīng)該是為所有乘客提供安全、舒適和方便的換乘。

結(jié)合哈爾濱市軌道交通規(guī)劃與快速公交 (BRT)規(guī)劃，規(guī)劃建設(shè)11處停車換乘樞紐

6.2項(xiàng)目配建停車場(chǎng)和公共交通聯(lián)動(dòng)機(jī)制

如果在建筑物周邊500米范圍內(nèi)建有公共交通站點(diǎn)，則開發(fā)商可以少建50%的停車位。同時(shí)開發(fā)商會(huì)把節(jié)省的成本的25%-50%上交市政府，用于支持公共交通的發(fā)展。同時(shí)，如果公共交通延伸至一個(gè)未開發(fā)區(qū)域，則開發(fā)商需要對(duì)公交的發(fā)展進(jìn)行投資，同時(shí)可以在地塊開發(fā)時(shí)，減少配建停車位的數(shù)量。

在申請(qǐng)建設(shè)工程許可證的過程中，公交公司就是一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)。如果該區(qū)域的公共交通沒有解決，開發(fā)商拿不到許可證。

7結(jié)束語(yǔ)

城市靜態(tài)交通規(guī)劃是個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到城市綜合交通體系的各個(gè)方面，一個(gè)科學(xué)的規(guī)劃需要從大處著眼，從小處入手，把實(shí)現(xiàn)城市遠(yuǎn)景交通的發(fā)展目標(biāo)作為規(guī)劃的目的，通過各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、配合，最終實(shí)現(xiàn)城市交通的健康、科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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⑤日本土木計(jì)畫學(xué)會(huì)編,《交通Network分析》，日本土木學(xué)會(huì)，1999

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⑦張秀媛等著 城市停車規(guī)劃與管理 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社 2006

姓名：劉冠華

性別：男

出生年月：1974.08

最高學(xué)歷：大學(xué)本科

工作單位：哈爾濱市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

篇4

近年來(lái)，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速攀升，停車設(shè)施嚴(yán)重不足，致使停車設(shè)施嚴(yán)重短缺的矛盾日益突出，目前市區(qū)停車矛盾還比較突出。為有效緩解“停車難”問題，創(chuàng)造便捷、安全、有序、的靜態(tài)交通格局，現(xiàn)提出如下10項(xiàng)舉措。

1.規(guī)劃先行，確保不欠新帳。

確定公共停車設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，強(qiáng)化規(guī)劃剛性約束，明確分期建設(shè)時(shí)序和措施，通盤考慮。對(duì)城市中心區(qū)、邊緣區(qū)要分類規(guī)劃、區(qū)別對(duì)待，特別是新建商業(yè)區(qū)、大型住宅小區(qū)，在控制性詳規(guī)中按規(guī)范控制停車場(chǎng)用地，并保持適度超前。

2. 挖潛改造，大力開發(fā)公共停車場(chǎng)。

加大閑置土地利用，統(tǒng)籌考慮園林綠化設(shè)施的新建和改建，加強(qiáng)公園、綠地、城市有機(jī)更新等工程的綜合利用，兼顧環(huán)境功能、綠化功能、停車功能，開發(fā)臨時(shí)停車場(chǎng)。針對(duì)條件成熟的立交橋、高架橋橋下區(qū)域，開發(fā)建設(shè)橋下地面停車場(chǎng)。

3.盤活存量，增加基本停車位供給。要充分利用現(xiàn)有建設(shè)用地空閑地建設(shè)臨時(shí)停車場(chǎng)。加強(qiáng)對(duì)已有地下停車庫(kù)的清理整改，挪作他用的要恢復(fù)原有停車功能。

4.有償有序，最大限度地利用停車資源。加強(qiáng)交通道路收費(fèi)停車管理，擴(kuò)大道路停車收費(fèi)管理范圍。對(duì)公益性停車泊位的收費(fèi)，嚴(yán)格按照管理成本定價(jià)。對(duì)經(jīng)營(yíng)性停車泊位的收費(fèi)，按照保本微利的原則定價(jià)。對(duì)比較空曠、停車矛盾不突出、無(wú)人值守的道路所劃停車泊位實(shí)行免費(fèi)停車。

5. 整合資源、錯(cuò)時(shí)開放挖潛單位停車場(chǎng)。充分利用有限的空間資源，發(fā)揮機(jī)關(guān)事業(yè)單位和國(guó)有企業(yè)在破解“停車難”問題方面示范、帶頭作用，群眾有需求、單位有條件的要向社會(huì)錯(cuò)時(shí)開放停車場(chǎng)。

6.因地制宜，增加夜間等時(shí)段性停車泊位。對(duì)有停車條件的道路和人行道逐步進(jìn)行改造，增加停車泊位，增加支路內(nèi)巷背街路邊劃線停車泊位, 實(shí)現(xiàn)分時(shí)段管理，并根據(jù)道路交通狀況、周邊停車場(chǎng)增設(shè)情況，合理設(shè)置增加臨時(shí)泊車位。

7．疏堵結(jié)合，強(qiáng)化停車秩序管理。完善城區(qū)交通標(biāo)志、標(biāo)線、指路標(biāo)志的設(shè)置與施劃，建設(shè)智慧停車管理服務(wù)系統(tǒng)。實(shí)時(shí)車主周邊的停車信息，實(shí)現(xiàn)車輛統(tǒng)一停車管理、智能監(jiān)督管控、電子支付以及涉車數(shù)據(jù)共享。合理設(shè)置道路機(jī)非隔離設(shè)施，科學(xué)合理設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，從源頭上杜絕違章停車。

8.推廣“社區(qū)道路微循環(huán)”模式。在干道網(wǎng)絡(luò)以外的支路、小區(qū)內(nèi)道路、背街小巷，通過單向交通等方式，改善小區(qū)內(nèi)道路通行狀況，實(shí)現(xiàn)社區(qū)路網(wǎng)微循環(huán)，在不影響通行的情況下，增設(shè)停車泊位，允許小區(qū)業(yè)主車輛沿道路順向停車，緩解部分老舊小區(qū)尤其是停車位缺口較大的開放式小區(qū)的“停車難”問題。

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【關(guān)鍵詞】 大中城市；停車管理；問題；對(duì)策建議

2011 年中國(guó)汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，僅次于美國(guó)，位居世界第二。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局資料，2001 年國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量只有207 萬(wàn)輛，2010 年達(dá)到1800 萬(wàn)輛，汽車社會(huì)來(lái)得太快，配套機(jī)制嚴(yán)重準(zhǔn)備不足。無(wú)論是動(dòng)態(tài)還是靜態(tài)交通矛盾都逐漸顯現(xiàn)出來(lái)：第一，現(xiàn)有的城市道路布局、設(shè)施設(shè)置規(guī)劃不夠合理，道路的通行能力嚴(yán)重不足；其次，停車設(shè)施也不充足，停車場(chǎng)規(guī)劃不合理、管理制度不規(guī)范，這些無(wú)疑加劇了交通與停車的發(fā)展矛盾，不可避免的直接影響城市交通的運(yùn)行效率以及人民生活、出行和休閑的品質(zhì)，在提高城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力方面停滯不前?！堆诺洹分赋龀鞘幸?guī)劃的目的是解決居住、工作、游憩與交通四大功能活動(dòng)的正常進(jìn)行。因此，為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)計(jì)，從城市布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整出發(fā)，建立并完善能夠促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的城市停車管理系統(tǒng)，不僅必要，而且緊迫。

一、我國(guó)大城市停車難的表現(xiàn)與原因

正如前述，我國(guó)私人汽車數(shù)量增長(zhǎng)過于快速，私人汽車已逐漸的進(jìn)入越來(lái)越多的家庭，難免給各大城市的停車問題帶來(lái)了越來(lái)越大的壓力，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：第一，工作上班停車難，如果是在市中心上班，那停車更是難上難；第二，辦事進(jìn)城停車難，幾乎所有停車場(chǎng)都是滿的，往往要在目的地周圍轉(zhuǎn)上幾圈才能勉強(qiáng)找到車位；第三，下班回家停車難，現(xiàn)有住宅小區(qū)大部分缺少必要的停車庫(kù)，馬路邊、人行道、甚至草坪上都停車，甚至有時(shí)小區(qū)緊急的救護(hù)車和消防車“望路興嘆”?？梢?，多時(shí)段多路段多方面的停車難問題，已成為影響城市可持續(xù)發(fā)展、生活可持續(xù)優(yōu)化的重要瓶頸。原因是多方面的，但主要概括為三種：機(jī)動(dòng)車擁有量的大幅度增長(zhǎng)是停車難產(chǎn)生的直接原因；停車管理體制不順、停車政策落后是停車難產(chǎn)生的重要原因；停車收費(fèi)不盡合理，停車未能真正產(chǎn)業(yè)化是停車難產(chǎn)生的根本原因。

二、借鑒國(guó)外有關(guān)停車管理的措施與經(jīng)驗(yàn)

面對(duì)停車管理這個(gè)城市發(fā)展過程中世界性難題，自20 世紀(jì) 50 年代始，一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都紛紛投入科研力量和經(jīng)費(fèi)支持，進(jìn)行越來(lái)越深入的研究，陸續(xù)取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證，已被證明行之有效。這些方面，對(duì)中國(guó)大城市停車狀況和提高交通管理水平的提高改善，應(yīng)該具有可行性的借鑒意義。

1、德國(guó)：路側(cè)停車標(biāo)志系統(tǒng)最完善

德國(guó)城市的停車管理十分規(guī)范，擁有世界上最完善的路側(cè)停車標(biāo)志系統(tǒng)。每個(gè)停車標(biāo)志牌都指明了可以停車路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)和時(shí)間段。停車標(biāo)志牌的間隔非常密集，甚至一個(gè)路邊停車位會(huì)有兩塊停車標(biāo)志牌（起點(diǎn)和終點(diǎn)）作指示。

2、美國(guó)：停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)多樣

美國(guó)紐約市80%的街道旁都設(shè)有停車計(jì)時(shí)表，不同的地段和時(shí)段有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。晚上七點(diǎn)鐘以后紐約90%的街道停車都是免費(fèi)，直至第二天早上七至十點(diǎn)鐘。紐約市共有600 萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，其中有60%的車是“在馬路上過夜”。停在街道旁過夜的車，每天早上必須在規(guī)定的時(shí)間前開走，否則將被拖走并罰款200 美元。

3、日本：鼓勵(lì)建設(shè)立體停車場(chǎng)

日本各城市對(duì)經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)給予了減免稅的優(yōu)惠。在一些特別繁華和擁擠的路段，通過政策來(lái)經(jīng)營(yíng)者多修建立體停車場(chǎng)，積極推廣“小而分散”的指導(dǎo)原則，有的“停車場(chǎng)”小到只有兩三個(gè)車位。各城市均在道路較寬、車流量較小的路段設(shè)置了臨時(shí)性的收費(fèi)停車位，以將路邊的潛在停車位利用好，白天停車最長(zhǎng)不超過一個(gè)小時(shí)，晚上則全部免費(fèi)開放。

4、意大利：NICE停車管理系統(tǒng)，而且通過手機(jī)來(lái)支付停車費(fèi)

意大利的居民，開車方便到這樣的程度：發(fā)展到了NICE停車管理系統(tǒng)的第三代產(chǎn)品（循環(huán)式，遙控器在出廠時(shí)已經(jīng)設(shè)定一組不可仿制的循環(huán)碼密碼，即遙控器每次發(fā)射的脈沖信號(hào)都不一樣），解決了讀卡系統(tǒng)存在著讀卡距離近車輛通過緩慢的問題。還有，不僅可以通過網(wǎng)絡(luò)登錄網(wǎng)站預(yù)訂停車位，而且可以使用手機(jī)直接支付停車費(fèi)，所以沒必要再攜帶很多硬幣或購(gòu)買停車票。

5、新加坡：建造ERP停車場(chǎng)

新加坡人口密度很大，但停車管理非常科學(xué)，都是全自動(dòng)化停車場(chǎng)，有效緩解停車位緊張的問題。大多數(shù)大廈、所有的購(gòu)物中心內(nèi)部都能找到停車場(chǎng)，不僅如此，各街道鄰里也大多設(shè)有停車場(chǎng)。如果你只要沒有看到私人停車位標(biāo)志的停車場(chǎng)，那盡管放心進(jìn)去停車。還有，車主簡(jiǎn)單的把車子停在入口處（設(shè)有大電梯），走出電梯開動(dòng)停車程序，然后簡(jiǎn)單的輸入個(gè)人密碼，這時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)尋找合適的停車位。反之，您要取回車子，只需要把之前牢記的密碼在等候室的觸屏上輸入一下，系統(tǒng)自動(dòng)完成找車、挪車、取車的一系列過程。而且全部是電子繳費(fèi)，所有的停車場(chǎng)見不到一個(gè)收費(fèi)專員。

三、大中城市解決停車管理問題的對(duì)策建議

1、限制策略：減少汽車增長(zhǎng)，完善公共交通體系

眾所周知，大部分城市特別是大城市的土地資源緊張程度越發(fā)凸顯：土地是不可再生資源，越來(lái)越有限，停車泊位的不斷需求不可能無(wú)限的滿足正是由城市土地的有限性所決定的，大城市的中心區(qū)更是矛盾凸顯，所以，各地實(shí)行停車控制供給政策十分緊迫。只有控制是不夠的，政府應(yīng)在管理上采取措施：比如積極興建停車換乘設(shè)施，尤其是大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，堅(jiān)決實(shí)施“公交優(yōu)先”的政策，不斷提高公交服務(wù)的質(zhì)量、效率，滿足市民需要的安全、舒適、便捷、實(shí)惠的公交服務(wù)系統(tǒng)，以求不斷增加公共交通系統(tǒng)對(duì)市民的吸引力，來(lái)逐漸降低私人小汽車的出行量，有效調(diào)節(jié)、改變?nèi)藗兊某鲂杏^念的更新，從而達(dá)到緩解城市中心區(qū)交通擁堵的目的。

2、建設(shè)策略：因地制宜、科學(xué)規(guī)劃、統(tǒng)籌布局

政府要遵循系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性、動(dòng)態(tài)性以及可操作性等原則，規(guī)劃停車需要考慮道路條件、交通條件、路外停車設(shè)施、交通管理水平等因素來(lái)進(jìn)行。適當(dāng)劃設(shè)路邊停車位，建立立體式機(jī)械停車庫(kù)，根據(jù)實(shí)際情況，既要結(jié)合城市規(guī)劃、人防工程設(shè)施，又要滿足停車需要，在不同地區(qū)的大廈樓宇等建筑物、道路、公園、廣場(chǎng)、綠地等停車需求區(qū)域修建地下停車場(chǎng)，積極發(fā)展機(jī)械式立體化停車，這些措施將是緩解大城市用地緊張、提高土地使用價(jià)值的可行策略，機(jī)械式立體停車庫(kù)也可為城市環(huán)境增姿添彩，美化了城市景觀。

3、管理策略：加強(qiáng)智能管理，提高科技手段

以人為本、美化環(huán)境的城市發(fā)展理念深入人心，依據(jù)這個(gè)理念，要不斷建設(shè)并積極優(yōu)化停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)、停車位預(yù)定系統(tǒng)等，并在停車場(chǎng)的外面（尤其是入口）和主要交叉口處設(shè)置光電顯示的標(biāo)志，這樣可以實(shí)現(xiàn)路外停車信息的透明度和準(zhǔn)確性，自然能夠縮短尋找路外停車場(chǎng)的時(shí)間。同時(shí)，提高管理道路設(shè)施的精細(xì)化，積極利用部分道路資源全時(shí)段或部分時(shí)段來(lái)規(guī)劃好路邊臨時(shí)停車安排；有效的加強(qiáng)管理，提高合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，如考慮實(shí)施累進(jìn)制停車收費(fèi)，減少整日停車的數(shù)量，促進(jìn)居民的出行效率以及城市化管理水平。

4、體制策略：注重監(jiān)管體制的協(xié)同一致性

我們要積極借鑒國(guó)外大城市停車管理的做法和經(jīng)驗(yàn)，防止停車行業(yè)主管部門相互扯皮，政府統(tǒng)籌成立專門的停車管理機(jī)構(gòu)，以便進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)同的管理，不僅來(lái)負(fù)責(zé)制定規(guī)章政策和監(jiān)管制度、理順各級(jí)政府及部門的相關(guān)管理職責(zé)，而且要負(fù)責(zé)停車管理與城市其它相關(guān)方面管理的協(xié)調(diào)關(guān)系，以求嚴(yán)格、規(guī)范管理城市停車場(chǎng)。同時(shí)，政府通過制定有效的產(chǎn)業(yè)化政策，以積極的投資為引導(dǎo)，采取多種措施：例如鼓勵(lì)銀行貸款、租稅減免、提高流程辦理效率、給予適當(dāng)補(bǔ)貼以及加強(qiáng)對(duì)違規(guī)停車和違法經(jīng)營(yíng)停車場(chǎng)的治理等，有效吸收社會(huì)資本，發(fā)揮體制優(yōu)越性。

5、法治策略：制定和完善停車相關(guān)政策法規(guī)體系

政府相關(guān)部門要依據(jù)城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略，結(jié)合交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，針對(duì)停車需求，廣泛征求專家、市民意見，有效的研究交通政策，把各方面與城市綜合交通規(guī)劃融為一體，同時(shí)，一舉多得，科學(xué)的停車政策也帶來(lái)消減汽車?yán)昧俊⒕徍偷缆方煌〒矶碌耐獠啃б?。例如新建?xiàng)目，停車位配套指標(biāo)就必須達(dá)標(biāo)。要促進(jìn)公共停車設(shè)施建設(shè)事業(yè)的發(fā)展、制定停車設(shè)施的管理辦法和相應(yīng)的制度與標(biāo)準(zhǔn)還必須得到立法的保證，停車法規(guī)的完善與有效執(zhí)行是公共停車設(shè)施得以順利建設(shè)、停車問題得以逐步解決的基本措施。

【參考文獻(xiàn)】

[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.

篇6

【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

（一）道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

（三）道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

三、交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

（一）出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

（二）交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

四、應(yīng)用實(shí)例

（一）江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國(guó)第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

（二）規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

篇7

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

篇8

【關(guān)鍵詞】智能尋車 停車場(chǎng) 泊位引導(dǎo)系統(tǒng)

1 停車場(chǎng)泊位現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，私家車普遍出現(xiàn)在普通家庭，這就導(dǎo)致了民眾自駕駛率增高，城市停車?yán)щy。加之城市用地有限，停車場(chǎng)車位已趨于飽和，這就需要提高當(dāng)前擁有的停車位的利用率，提高停車場(chǎng)的管理效率，盡可能的讓車主快速準(zhǔn)確的找到停車位，較少擁堵，同時(shí)盡可能的利用好停車場(chǎng)的每一個(gè)空閑車位。實(shí)現(xiàn)智能化的快捷高效的停車場(chǎng)管理。因此，提高停車場(chǎng)高效率，智能化，高服務(wù)水平刻不容緩。

2 精確車位引導(dǎo)系統(tǒng)的組成

在智能車位引導(dǎo)系統(tǒng)中，每一個(gè)停泊位的正上方安裝有一個(gè)超聲波探測(cè)器，其通過測(cè)量會(huì)波距離與預(yù)先設(shè)置的距離做對(duì)比，判斷泊位是否被占用，每一個(gè)車位靠近行車道的一端安裝有一個(gè)車位指示燈，用于指示車位是否被占用，如果占用則為紅燈否則為綠燈，這樣駕駛?cè)藛T可以通過這個(gè)信號(hào)快速地找到空的停車位，車輛探測(cè)器的檢測(cè)信息直接發(fā)送給區(qū)域控制器，通過區(qū)域控制器匯總發(fā)送給上一層的控制器或者車位引導(dǎo)屏。系統(tǒng)組成如圖1所示。

3 引導(dǎo)邏輯研究

停車場(chǎng)引導(dǎo)邏輯就是研究如何將停車場(chǎng)區(qū)域，停車通道和泊位信息進(jìn)行有效的組織，向駕駛員提供直觀的、準(zhǔn)確的停車信息、區(qū)域信息，對(duì)駕駛員進(jìn)行引導(dǎo)。引導(dǎo)邏輯對(duì)于設(shè)計(jì)良好的智能車位引導(dǎo)系統(tǒng)有著至關(guān)重要的作用，它的性能直接決定了引導(dǎo)系統(tǒng)的性能和作用。

進(jìn)行引導(dǎo)邏輯設(shè)計(jì)時(shí)需要了解停車場(chǎng)的基本情況：停車場(chǎng)的通道數(shù)目（通過進(jìn)口可以直接達(dá)到出口的單向通道數(shù)），進(jìn)/出口數(shù)目，各個(gè)通道可以到達(dá)的泊位以及通道之間相互交叉區(qū)域的泊位數(shù)等。對(duì)此，我們將采取以下措施進(jìn)行研究：

（1）在停車場(chǎng)平面圖上繪制出停車場(chǎng)泊位分布和通道分布；

（2）將通道前行可以到達(dá)的泊位所在的區(qū)域劃分一個(gè)區(qū)域，如果通道太長(zhǎng)或包括的區(qū)域過大，可以繼續(xù)劃分為較小的區(qū)域；

（3）將通道兩側(cè)的泊位分別劃分為兩個(gè)不同的集合；

（4）構(gòu)造相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù)，相應(yīng)的車位引導(dǎo)屏顯示引導(dǎo)邏輯的最終結(jié)果。

4 產(chǎn)品設(shè)計(jì)

如圖2所示，由中央控制器下的區(qū)域顯示頻來(lái)顯示泊位為空的車位，通過超聲波探測(cè)器來(lái)判斷車位是否被占用，如果被占用，就指示紅燈，否則就指示綠燈。這樣避免了人工引導(dǎo)車輛，停車場(chǎng)的管理成本得到了提高，同時(shí)也增加了圖2產(chǎn)品設(shè)計(jì)示意圖車主尋找車位的效率。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過對(duì)智能車位的引導(dǎo)系統(tǒng)的研究，發(fā)現(xiàn)了目前停車場(chǎng)泊車時(shí)駕駛員很難快速尋找停泊位，通過本文設(shè)計(jì)的精確車位引導(dǎo)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)泊車智能化和人性化，從而降低管理人員成本，提高了停車場(chǎng)的使用率。

參考文獻(xiàn)

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作者單位

篇9

關(guān)鍵詞：國(guó)外 停車場(chǎng) 規(guī)劃 研究

1.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

關(guān)于停車場(chǎng)建設(shè)和管理的全國(guó)性規(guī)定只有1988 年由公安部、建設(shè)部頒布的《停車場(chǎng)建設(shè)和管理暫行規(guī)定》及《停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，很顯然不符合目前的實(shí)際情況。目前許多省市都制訂了地方性的規(guī)定，對(duì)停車場(chǎng)的規(guī)劃提出了規(guī)定，但由于沒有相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及指導(dǎo)性要求，各地的標(biāo)準(zhǔn)差異較大。由于各城市對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，布局不合理，造成以下問題：沒有形成間隔一定路段就設(shè)置有一個(gè)停車場(chǎng)的規(guī)劃，特別是在路邊很少設(shè)置有社會(huì)性的小型停車場(chǎng)；一些較大型商場(chǎng)雖設(shè)有停車場(chǎng)，但沒有明顯的停車標(biāo)志，不能有效引導(dǎo)車主入內(nèi)停車；有些停車點(diǎn)停車后步行距離過遠(yuǎn)，致使車主不愿停車。此外，多數(shù)舊的住宅區(qū)沒有增加停車泊位，新建大廈和住宅區(qū)也沒有設(shè)立停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)；一些大型建筑物內(nèi)的地下停車場(chǎng)被侵占它用，等等。

停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理與經(jīng)營(yíng)涉及規(guī)劃、城建、公安、交運(yùn)、工商等多個(gè)部門，由于缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和相對(duì)完備的法規(guī)體系，造成停車設(shè)施在選址、規(guī)模、收費(fèi)等方面的諸多不合理性： 一是停車設(shè)施建設(shè)與城市開發(fā)相脫節(jié)。在城市開發(fā)中，停車設(shè)施用地常常無(wú)法得到保證，公共停車場(chǎng)建設(shè)只能見縫插針，布局很不均衡，導(dǎo)致部分路外公共停車場(chǎng)服務(wù)半徑過大，停車不便；二是路內(nèi)、路外停車設(shè)施的規(guī)劃管理相脫節(jié)。路邊停車帶的設(shè)置較少考慮周圍地區(qū)路外車位的供給狀況，未能與路外停車場(chǎng)的布局相結(jié)合；三是路內(nèi)、外停車價(jià)格倒掛。目前路內(nèi)停車場(chǎng)無(wú)償占用道路這一公共資源，建設(shè)成本和日常經(jīng)營(yíng)成本低，因未計(jì)入社會(huì)成本，收費(fèi)相應(yīng)便宜，而路外停車場(chǎng)的初期建設(shè)成本大，收費(fèi)一般遠(yuǎn)高于路內(nèi)停車場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)。路內(nèi)、外停車場(chǎng)的非公平競(jìng)爭(zhēng)，直接導(dǎo)致路外停車場(chǎng)的低停放率現(xiàn)象，無(wú)法有效發(fā)揮其社會(huì)效益。

2.國(guó)外研究現(xiàn)狀

美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、日本、新加坡等國(guó)由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展早，小汽車的停車問題很早就成為各國(guó)的普遍問題。從發(fā)達(dá)國(guó)家的停車規(guī)劃和布局發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀來(lái)看，基本都是從被動(dòng)的增加停車位來(lái)滿足停車需求的增加，逐漸發(fā)展到以停車需求控制用地，以停車位的供給來(lái)控制交通量，即從被動(dòng)建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)引導(dǎo)。并且結(jié)合交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整，合理布局停車場(chǎng)和提高已有停車場(chǎng)的利用率相結(jié)合。在長(zhǎng)期的規(guī)劃、建設(shè)、管理實(shí)踐中，各國(guó)積累的許多的經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

（1）美國(guó)――從嚴(yán)格的停位配建到車位供給的管理

早期，美國(guó)一些州為了確保停車場(chǎng)建設(shè)，實(shí)行了投入-利益分擔(dān)制，要求新建停車場(chǎng)服務(wù)范圍內(nèi)的開發(fā)商負(fù)擔(dān)一部分停車場(chǎng)建設(shè)費(fèi)用，通常按均一費(fèi)率或受益率向開發(fā)商征收，以此來(lái)促進(jìn)地區(qū)的停車場(chǎng)建設(shè)。在加州的帕羅阿爾特市規(guī)定，如果在停車場(chǎng)服務(wù)范圍內(nèi)的開發(fā)商沒有滿足配建停車場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)的停車場(chǎng)，則根據(jù)建筑物的面積負(fù)擔(dān)每13 O一個(gè)車位的建設(shè)費(fèi)用。上世紀(jì)70 年代末，政府開始轉(zhuǎn)向控制和管理停車場(chǎng)，提出征收就業(yè)地點(diǎn)停車稅的方案，實(shí)施包括停車管理在內(nèi)的“智能”增長(zhǎng)戰(zhàn)略，以減少交通擁擠，增加公交出行量。在這些政策的規(guī)范下，美國(guó)目前的停車場(chǎng)布局呈現(xiàn)的是隨城市布局均勻而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停車場(chǎng)，在城市的中心地區(qū)一般以大型停車樓為主，而在城市邊緣一般以地面停車場(chǎng)為主，而且停車場(chǎng)的容量和規(guī)模都略超過現(xiàn)狀停車需求。

（2）英國(guó)――以保證中心地區(qū)交通為目標(biāo)合理規(guī)劃停車場(chǎng)

英國(guó)倫敦是歐洲大城市中交通問題最嚴(yán)重的城市之一，為了解決倫敦的交通問題，倫敦市在最中心的約10000 公頃的內(nèi)倫敦停車地區(qū)（The Inner London Parking Area，簡(jiǎn)稱為ILPA）控制路旁停車，實(shí)施路上停車管制。從2003 年5 月12 日起，6：00-20：00 進(jìn)入ILPA 地區(qū)的車輛將被征收通行費(fèi)。同時(shí)，在居民集聚的地段特別為居住區(qū)設(shè)置了特別停車區(qū)域，以極低的使用費(fèi)提供給當(dāng)?shù)鼐用瘛榱讼拗铺嗟耐＼噲?chǎng)，限制在建筑物內(nèi)設(shè)過多專用停車場(chǎng)，新建辦公樓406的專用停車場(chǎng)設(shè)置了限度，辦公樓與商店的配建停車場(chǎng)設(shè)置了上限，并動(dòng)員私有停車場(chǎng)的所有者將其停車場(chǎng)向公共開放。ILPA 區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制停車場(chǎng)規(guī)模，以供給車位的數(shù)量來(lái)控制進(jìn)入該地區(qū)的車輛。目前，倫敦的停車場(chǎng)布置十分清晰，ILPA 邊緣地區(qū)環(huán)繞著大量大型停車場(chǎng)，而在ILPA 區(qū)域內(nèi)則均勻分布著許多停車場(chǎng)。

（3）德國(guó)――與城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)的停車場(chǎng)布局

德國(guó)在經(jīng)歷了爆炸式的停車需求增長(zhǎng)后，許多的城市都采用了限制私人汽車交通，保障公共交通和行人優(yōu)先的策略，由此來(lái)調(diào)整城市的交通結(jié)構(gòu)。而停車場(chǎng)的布局則緊密結(jié)合調(diào)整需要，合理地進(jìn)行規(guī)劃?？贫魇性诔鞘兄行牟扇×巳塑嚪蛛x的措施，在中心區(qū)周邊地區(qū)規(guī)劃停車場(chǎng)，進(jìn)入中心地區(qū)的車輛停放到這些停車場(chǎng)，然后步行進(jìn)入中心地區(qū)，實(shí)行邊緣停車的策略。漢堡市通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，設(shè)置郊外P&R（Parking and Ride）停車場(chǎng)，提高換乘的便利性，來(lái)限制市區(qū)內(nèi)的停車。P&R 停車場(chǎng)采用統(tǒng)一收費(fèi)價(jià)格，并在停車場(chǎng)附近建設(shè)了購(gòu)物中心等服務(wù)設(shè)施。亞琛市通過停車場(chǎng)誘導(dǎo)系統(tǒng)，利用交叉口和道路上的信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)各停車場(chǎng)信息，引導(dǎo)車輛合理利用停車場(chǎng)，提高停車場(chǎng)的利用率。

（4）日本――完善的停車場(chǎng)法規(guī)規(guī)劃停車場(chǎng)布局

日本很早就出臺(tái)了停車場(chǎng)建設(shè)、規(guī)劃、管理的相關(guān)法規(guī)，在法律的保障下確保了停車場(chǎng)的用地布局和規(guī)劃的合理性。在購(gòu)車的同時(shí)，要求購(gòu)車者自備停車位。對(duì)建設(shè)公共停車場(chǎng)的民間企業(yè)給予停車場(chǎng)規(guī)劃費(fèi)、建設(shè)費(fèi)等的補(bǔ)助。上世紀(jì)70 年代后，為了削減中心地區(qū)的停車需求，緩減交通壓力，提高了市中心的停車費(fèi)，并采取累時(shí)加倍收費(fèi)的辦法。同時(shí)，應(yīng)用現(xiàn)代電子技術(shù)，通過動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示停車場(chǎng)停車位信息和路徑信息；或通過通訊手段預(yù)約停車位，提高停車位利用率。

篇10

關(guān)鍵詞：山地城市、慢行交通、渝中半島、山城步道

中圖分類號(hào)： TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1慢行交通的定義及其基于山地城市中的特征

1.1 慢行交通的定義

“慢行交通”一詞是基于移動(dòng)速度特征對(duì)非機(jī)動(dòng)交通方式的直觀表述?，F(xiàn)代城市慢行交通通常指步行和自行車，即以人力驅(qū)動(dòng)的交通模式（獸力車也屬于慢行、非機(jī)動(dòng)交通，在中小城市也較為常見；一些大城市存在用于特殊目的的獸力車，如旅游觀光馬車等）。[1]

1.2 山地城市慢行交通的特征

由于地形起伏存在高差，山地城市道路建設(shè)上主要是順著河流和低谷的走勢(shì)采用自由平面布置形式，線形多采用曲線，而由于山地城市上下、高低之間的車行道路豎向連結(jié)較弱，聯(lián)系上下半城之間的人行梯道就成為一種十分重要的線形要素。故山地城市的慢行交通多以游步道為主，自行車的出行方式受到地勢(shì)限制相對(duì)較少，參與人群多集中在戶外運(yùn)動(dòng)愛好者。

2 構(gòu)成重慶市渝中半島慢行交通的系統(tǒng)要素

2.1 自然系統(tǒng)要素

2.1.1 地形地貌

重慶渝中半島，位于重慶市中部偏西，其西南高，東北低，中間突出，全區(qū)海拔地勢(shì)高差達(dá) 250.1m，區(qū)域內(nèi)主要的地形地貌單元有灣凼、溝谷、坪壩、巖坎、坡、堡嶺等類型[2]。這種復(fù)雜的地形地貌是影響山城步道空間最主要的因素，它在很大程度上直接決定了山城步道的空間形態(tài)，形成了不同與平原城市的特色步行空間。

2.1.2 氣候要素

重慶屬季風(fēng)氣候，降水夏多冬少，日照在四季分布同樣如此，且春季略多于冬季。重慶大部分地區(qū)累年平均氣溫為17.0－18.0℃，各地年平均氣溫比較穩(wěn)定。這類要素主要影響了人們?cè)谏匠遣降郎系幕顒?dòng)時(shí)間及方式。

2.2 人類系統(tǒng)要素

2.2.1 歷史人文要素

重慶是一座歷史文化名城，其孕育出了各種多樣的文化，從古代的巴渝文化、碼頭文化發(fā)展到近代的開埠文化、抗戰(zhàn)文化、陪都文化。這些文化為重慶留下了大量的歷史遺跡，他們遍布于城市的各個(gè)角落，極大的豐富了重慶的人文景觀。而山城步道作為聯(lián)系這些重要?dú)v史遺跡的紐帶，與其互融共生，同樣成為地域人文特色的展窗。

2.2.2 人類活動(dòng)要素

該分析立足于人的行為活動(dòng)展開，人的行為活動(dòng)可分為動(dòng)態(tài)活動(dòng)及靜態(tài)活動(dòng)兩大類，而針對(duì)山地城市中的人群而言，同樣如此。其中，動(dòng)態(tài)活動(dòng)包括了穿越性活動(dòng)、散步、健身、游戲四大方面，靜態(tài)活動(dòng)包括了休息、聊天、觀看、娛樂三大方面。一個(gè)是強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)中的體驗(yàn)，一個(gè)是關(guān)注靜止時(shí)的感受。

3 重慶渝中半島慢行系統(tǒng)規(guī)劃

3.1 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

近年來(lái)，根據(jù)《重慶渝中半島城市形象設(shè)計(jì)》的要求，以渝中半島現(xiàn)有用地狀況為背景，同時(shí)結(jié)合這一區(qū)域的各類吸引元分布情況，改造并規(guī)劃了一系列的山城步道，而其中最具代表性的主要是第一和第三山城步道。（圖3-1）

圖3-1 重慶渝中半島的步道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

3.2 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)改善設(shè)計(jì)

3.2.1 創(chuàng)建通暢的慢行系統(tǒng)

3.2.1.1 創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)街道

為重慶的步行者創(chuàng)建愉悅的步行體驗(yàn)，建立發(fā)達(dá)的步行路網(wǎng)，包括優(yōu)良的步行路線、步行街、行人優(yōu)先街以及便于行走的綠蔭大道。

3.2.1.2 減少市中心停車位

應(yīng)大幅度減少市中心的停車位，來(lái)加強(qiáng)市中心的交通需求管理。保持市中心交通通暢，使得行人和自行車優(yōu)先，盡可能減少市中心每個(gè)核心區(qū)域的交通量。停車管理應(yīng)逐步減少街道兩旁的停車。不建議增加額外的沿街停車位，因?yàn)檫@并不能解決未來(lái)停車的問題。而應(yīng)考慮改善現(xiàn)有停車設(shè)置質(zhì)量且在市中心入口處修建新型的現(xiàn)代停車場(chǎng)。

3.2.2 與水連接

水為人們提供了許多不同的活動(dòng)機(jī)會(huì)，而這些活動(dòng)為都市生活增添了色彩，故把濱江利用起來(lái)是打造重慶都市個(gè)性的關(guān)鍵所在。規(guī)劃中做到現(xiàn)有的濱江娛樂設(shè)施與城市連接，建立人行道延長(zhǎng)連通濱江區(qū)域的優(yōu)良系統(tǒng)；同時(shí)部分把濱江道建成休閑廊道，且設(shè)置階梯通往水邊，或設(shè)置浮橋，提供了更靈活的公共空間。同時(shí)為了滿足行人的親水需求，需提供不同方案使人們能夠沿河行走、到水里、水上或水下。

3.2.3 建造可識(shí)別步道

為了讓道路能夠辨認(rèn)、便于尋找、便于通行，路邊設(shè)置統(tǒng)一的“路標(biāo)”非常重要。這里的路標(biāo)并不僅僅單純指各種指示標(biāo)志（如導(dǎo)航地圖、說(shuō)明、路牌等），而是一個(gè)可識(shí)別的體系——如通過鋪砌、照明及各種城市家具的統(tǒng)一于變化暗示道路的連續(xù)和轉(zhuǎn)折；又如清晰的出入口標(biāo)志能直接提示行人行走路線。

3.2.4 建造各具特色的公共空間節(jié)點(diǎn)

沿著步行道，不同的空間節(jié)點(diǎn)需要各自獨(dú)特的特點(diǎn)，人們才會(huì)有更加豐富的體驗(yàn)。而通過PLPS調(diào)研發(fā)現(xiàn)中國(guó)的一大特色就是體育鍛煉通常是在清晨或傍晚進(jìn)行，故公共場(chǎng)所的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮這一情況，確保人們可以暢通進(jìn)入進(jìn)行各種場(chǎng)所鍛煉。而這些場(chǎng)所通常作為城市廣場(chǎng)存在，打造時(shí)需要注意包含其健身鍛煉性、休閑娛樂性及綠化遮陰性及這幾個(gè)方面。

3.2.5 改善人行過街

調(diào)研發(fā)現(xiàn)重慶的許多人行過街路口設(shè)置得非常具有挑戰(zhàn)性：等候時(shí)間長(zhǎng)、綠燈時(shí)間短、找路困難、各種人行天橋和地下通道等等，這些情況使得橫穿馬路既危險(xiǎn)又困難。因此，關(guān)注行人過街在提高重慶整體步行環(huán)境的質(zhì)量上起著相當(dāng)重要的作用。如下的人行過街示范能夠有效地改善人行過街。

3.2.6 增強(qiáng)弱勢(shì)群體可達(dá)性

特別關(guān)注兒童、老人、盲人和坐輪椅的人，應(yīng)對(duì)山地地形的挑戰(zhàn)。在斜坡的地方設(shè)置電梯或機(jī)械升降機(jī)，注意鋪砌路面的選材和路邊的整體設(shè)計(jì)。

3.2.7 加強(qiáng)公共空間的聯(lián)系

設(shè)計(jì)優(yōu)良的交通樞紐，將公交站點(diǎn)就近主要目的地設(shè)置，把它們整合到公共場(chǎng)所，從而使得交通和公共生活之間的配合作用最大化。不同交通工具的換乘應(yīng)銜接，且站點(diǎn)之間的距離應(yīng)最短。交通樞紐應(yīng)清晰標(biāo)識(shí)，給乘客指路，并且提供大量設(shè)施，如長(zhǎng)椅、綜合藝術(shù)品、充足的照明以及攤販和文化活動(dòng)的場(chǎng)所。

4 結(jié)語(yǔ)

通過上述分析，不難看出渝中半島步行系統(tǒng)規(guī)劃讓更多的步行行為得到邀請(qǐng)，促進(jìn)城市的公共生活更加豐富多彩、更具活力，極大的提升了人居環(huán)境的質(zhì)量。因此，想要?jiǎng)?chuàng)建低碳人性化的城市，營(yíng)造出更加適宜的人居環(huán)境，發(fā)展慢行交通體系勢(shì)在必行，我們應(yīng)當(dāng)給與其更多地關(guān)注。同時(shí)，山地城市慢行交通規(guī)劃中更應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀簧剿匦浴⒌匦翁卣骱偷胤教厣?，?chuàng)造出充滿生機(jī)和活力、和諧、宜居和高品質(zhì)的生態(tài)環(huán)境，使城市生活變得更加美好。

參考文獻(xiàn)

[1] 張明. 慢行交通行為與建成環(huán)境形態(tài)[J]. 景觀設(shè)計(jì)學(xué), 2011, 01(15): 45-49