導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通與運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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世界各大城市在軌道交通的運營管理方面有不少好的作法，有的城市還制定有專門的法律、法規(guī)。例如，《紐約市地鐵乘坐條例》、《東京都地下高速電車條例》、《新加坡捷運法》、《香港鐵路條例》等。此外，東京、香港等地交通主管部門還依據(jù)當?shù)胤芍贫ㄓ幸恍┮?guī)范性文件，例如東京都交通局制定了各種“規(guī)程”，香港鐵路公司制定了“香港鐵路附例”，這些文件也具有強制執(zhí)行力?？偟膩砜矗鞯亓⒎ǖ闹饕獌?nèi)容集中在以下四個方面：

一、乘坐軌道交通的行為規(guī)范

軌道交通系統(tǒng)內(nèi)空間相對狹窄，人流量大，設備運行的安全要求很高，這些特殊性決定了在其范圍內(nèi)，人們所須遵守的行為規(guī)范要嚴于一般公共場所?！都~約市地鐵乘坐條例》對每個進入軌道交通設施的人，規(guī)定了四個方面的禁止性義務：（1）正確使用軌道交通設施的義務；（2）不實施妨礙治安秩序行為的義務；（3）未經(jīng)許可禁止攜帶任何槍支或管制類武器的義務；（4）不進入受限制區(qū)域與不實施受限制行為的義務?！断愀鄣罔F附例》也規(guī)定了四大類義務：（1）禁止侵入和損害鐵路處所；（2）乘坐行為規(guī)范；（3）未經(jīng)許可不實施販賣、游蕩、招貼；（4）汽車進入鐵路設施規(guī)范。比對紐約和香港的具體規(guī)定可以發(fā)現(xiàn)不少共同之處，可能體現(xiàn)了地鐵管理中的規(guī)律。在兩地的規(guī)定中，有些行為均被絕對禁止，如在軌道交通設施內(nèi)不得實施妨礙或堵塞通道的任何行為；不得使用未經(jīng)封閉的容器攜帶任何液體；不得將腳放在座位上，等等。有的行為需要經(jīng)過許可才能實施，如非經(jīng)許可不得在地鐵設施內(nèi)從事與交通運營無關的任何活動，如演講、露營、發(fā)放宣傳單等；非經(jīng)許可不得制造任何噪音，收音機或其他音響設備時需使用耳機確保不影響他人，等等。

通常，各地軌道交通乘坐規(guī)范中都會包含一項內(nèi)容，即乘客隨身攜帶物品規(guī)范。這類規(guī)定多緊密結(jié)合當?shù)貙嶋H情況和地鐵運營安全要求，限制過少不利于安全運營，限制過多則可能損害乘客出行便利。在這方面，東京的立法體現(xiàn)了日本文化中謹慎、細致的特點，較具代表性?！稏|京都地下高速電車旅客規(guī)程》將乘客攜帶行李分為兩類：一類是絕對禁止攜帶的，包括（1）各類易燃、易爆的危險品；（2）暖爐；（3）尸體；（4）動物；（5）各種可能造成車輛損害的物品；（6）其他不潔或散發(fā)異味，可能影響其他乘客的物品。另一類是限制攜帶的，這是立法者考慮到市民的生活習慣，允許市民采取一定的補救措施后即可帶入地鐵的物品，是前一類規(guī)定的例外。例如，隨身攜帶的懷爐，小鳥、昆蟲、寵物幼雛以及經(jīng)過妥善包裝的魚類可以攜帶進入地鐵。而旅客因特殊出行需要而必須攜帶的動物也不受前一類規(guī)定限制，如導盲犬等殘疾人輔助犬類等。此外，超過一定體積的物品，只要經(jīng)過折疊并妥善裝載，也可以進入，如折疊自行車。香港、新加坡的規(guī)定與東京基本類似。

二、對軌道交通運營安全的關注

東京都交通局制定了《東京都地下高速電車實施基準管理規(guī)程》，是地鐵安全操作方面的技術規(guī)范，在東京地鐵法規(guī)和文件中，每當涉及到安全運營問題，均援引該規(guī)程為基本行為準則。香港、新加坡比較重視日常檢查來保障地鐵運營安全。在新加坡，運輸部長有權委任安全監(jiān)督官員從事安全檢查，安全監(jiān)察官享有以下法定權力：（1）在任何合理的時間，進入地鐵設施內(nèi)；（2）檢查其認為必要的設備；（3）要求任何其認為必要的人接受檢查或測試；（4）向其提供與檢查相關的信息，回答任何相關的問題。安全監(jiān)督官員為了監(jiān)督的需要，還可以聘用其認為合適的助手。此外，《新加坡捷運法》還規(guī)定，拒絕配合安全檢查官的行為是犯罪?！断愀坭F路條例》規(guī)定，交通局長有權委任監(jiān)督專員，與新加坡立法類似。

除了運營中的安全保障之外，有的城市還向源頭延伸，例如地鐵建設行為、地鐵公司資產(chǎn)控制等。例如，《新加坡捷運法》就有兩項特色規(guī)定：（1）未取得地面交通運輸部核發(fā)資質(zhì)，而承攬捷運系統(tǒng)建設工程的行為是重罪，處50000元以下罰款，或6月以下監(jiān)禁，或并處。拒不改正的，再加罰最高5000元/天的罰款。（2）為了防止專業(yè)不適格的主體控制捷運公司，新加坡規(guī)定，捷運公司的資產(chǎn)、股權并購需要接受法律的嚴格限制，未取得捷運系統(tǒng)運營許可資質(zhì)以及獲得運輸部認可的企業(yè)或個人，不得參與并購捷運公司資產(chǎn)或股權，否則將被視為危害公共安全的犯罪。

三、軌道交通運營信息公開

在特大型城市，地鐵幾乎是市民出行必須的交通工具，因此，地鐵運營信息的公開是保障市民對城市管理的知情權和參與權的重要手段。在新加坡，從地鐵規(guī)劃開始就要求向市民公開，《新加坡捷運法》規(guī)定，經(jīng)批準的地鐵規(guī)劃應當置備于當局辦公場所供市民于工作時間內(nèi)免費查看。在東京，運營信息事無巨細向市民公開。針對市民尤其感興趣的運營效率和運營安全問題，自2007年開始，東京都交通局每三年制定一次經(jīng)營計劃書，計劃書包括經(jīng)營總方針、基本目標、運營效率提升計劃、預算和決算，等等。自2010年開始，東京都交通局每年在網(wǎng)站上新增了“安全報告書”公開，檢討當年度安全運營的成績和不足，提出完善方案。此外，一些運營細節(jié)屬于公開范圍，例如，地鐵發(fā)生運營延遲時，東京都交通局會在其網(wǎng)站上“延遲證明書”，供市民下載；地鐵內(nèi)的廣告設施招租的全過程在網(wǎng)站上公示。

四、違法行為監(jiān)管和法律責任

授權軌道交通運營企業(yè)對軌道交通運營進行監(jiān)管是各城市普遍的作法，紐約大都會運輸署（國營企業(yè)）、東京都交通局（國營企業(yè)）、香港港鐵公司、新加坡地鐵公司都根據(jù)法律授權，享有相應的行政管理權。主要包括兩個內(nèi)容，一是檢查權，二是處罰權。例如《新加坡捷運法》、《東京都地下高速電車旅客規(guī)程》、《香港鐵路條例》和《香港鐵路附例》均規(guī)定，旅客行李必須接受地鐵公司授權官員的檢查，否則將被拒絕進入。當乘客或其他人員違法相關法規(guī)時，地鐵工作人員則有權將其驅(qū)離，或者對其實施處罰?！缎录悠陆葸\法》對地鐵工作人員的授權尤其充分，得到運輸部執(zhí)行長官授權的捷運公司雇員甚至可以對違法人員實施逮捕。

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關鍵詞 城市軌道運營管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

1南寧的城市軌道交通運營管理專業(yè)學生就業(yè)前景分析

2008年8月國家發(fā)改委正式批準南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項目之一。整個項目規(guī)劃建設8條線路，設計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數(shù)超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設初期運營管理人才的缺口已經(jīng)達到了不容忽視的地步?？紤]到未來全國地鐵建設和運營的的到來，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會越來越大。

值得說明的是，企業(yè)對運營管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。

這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務工作的應用型、復合型專業(yè)技術人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運服務工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。

實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業(yè)知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應有的理論知識和進行系統(tǒng)的規(guī)章學習。畢業(yè)后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內(nèi)部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災難。

我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養(yǎng)學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內(nèi)適應崗位需求的人才做簡要闡述。

2強調(diào)適合自身特長和發(fā)展需要的成長計劃，在職業(yè)能力上進行重點培養(yǎng)

高職高專的學生基礎知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業(yè)的《運籌學》之類的基礎科目表示學習困難。從專科學生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面。可從在職業(yè)教育上，重視學生的自身特長和發(fā)展需要，設計符合其發(fā)展和成長的職業(yè)。在總體上，針對學生的崗位設計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協(xié)作能力的學生，將其設計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業(yè)過程中有一定的優(yōu)勢。對一般學生來講，應當在強調(diào)理論學習的同時，增加對于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應用文寫作、外語和計算機知識方面的內(nèi)容，或鼓勵學生考取相關的資格證書。

在學生進入第二年的學習時，應該安排相關的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當增加社會實踐經(jīng)驗，增強對于崗位的適應性

受部分學校實驗實訓設備的不足，學生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關的動手能力上。而應該全面的提高學生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團或組織。同時，學校應該在寒暑假，和學生家長聯(lián)系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協(xié)作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質(zhì)和增強就業(yè)能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化?？梢灶A見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業(yè)生有更強的競爭力。

4提前進行學生求職和就業(yè)前的各項教育，做好學生離校前的職前準備

城市軌道交通運營管理就業(yè)單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應聘時會以較高的要求來考核畢業(yè)生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經(jīng)驗的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗的畢業(yè)生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設計和制作、個人形象的設計、職業(yè)禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業(yè)生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生畢業(yè)后要立即進入相對較短崗位適應期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對于剛畢業(yè)的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現(xiàn)和成長上都是非常危險的。

在經(jīng)過了求職環(huán)節(jié)的增強和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強現(xiàn)實性的頂崗實習環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗的學生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢，強調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會實踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機會。

參考文獻

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[關鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養(yǎng)模式

伴隨著我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市化進程逐漸加快，城市內(nèi)部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發(fā)展的核心要素，這就促使各大城市開始關注城市軌道交通運營建設[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業(yè)得到快速發(fā)展。在城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展的同時，對軌道交通運營管理專業(yè)人才的需求逐步增大，呈現(xiàn)出供不應求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業(yè)人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業(yè)出臺了從業(yè)人員相關職業(yè)證書，對部分崗位的從業(yè)人員必須獲得相關證書才能進入相關崗位任職，這對從事軌道交通相關行業(yè)的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養(yǎng)城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據(jù)企業(yè)的要求對學校城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式進行了調(diào)整，將職業(yè)證書引入到日常教學進程和教學考核過程中，加強技術技能培養(yǎng)以滿足企業(yè)對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的融合還存在脫節(jié)、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據(jù)城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結(jié)合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，給出了相關建議。

1城市軌道交通運營管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運營管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發(fā)展的產(chǎn)物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發(fā)展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設。城市軌道交通運營特性和發(fā)展是一個隨著社會發(fā)展而動態(tài)變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業(yè)就是利用現(xiàn)代教學管理方法，培養(yǎng)學生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業(yè)輸送的綜合能力較強的技術技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠?qū)臉I(yè)者在所在專業(yè)領域的技能水平或者職業(yè)能力的進行公平公正的評價，也是某一崗位對從業(yè)者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業(yè)崗位的工作標準和規(guī)范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學校城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中，同時，部分城市軌道交通企業(yè)明確規(guī)定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關證書。

2城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求

按照國際上給軌道交通行業(yè)配備人才的標準比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業(yè)技術人員和管理人員約60人左右。按照此標準，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設中。每年對軌道交通方面的技術人才需要達到數(shù)十萬。可見，城市交通運輸行業(yè)對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設置包括車站秩序維護人員、調(diào)度人員、乘務員以及設備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術技能型人才培養(yǎng)的主要基地能夠為城市軌道交通行業(yè)輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)問題

根據(jù)城市軌道交通運營管理行業(yè)和證書制度的內(nèi)容，需要大量的持有相關職業(yè)證書的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才。雖然部分高職院校已經(jīng)將職業(yè)證書融合到人才培養(yǎng)方案中，但是相關崗位人才培養(yǎng)效果并不明顯，主要存在以下問題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經(jīng)將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，但是在授課內(nèi)容上大部分以教材內(nèi)容為依托，未能有效地聯(lián)系相關證書所需要掌握的內(nèi)容，授課內(nèi)容的局限性比較明顯。具體表現(xiàn)在，部分專業(yè)教師根據(jù)課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內(nèi)容的過程中，對證書相關知識和技能不是很了解，授課內(nèi)容涉及證書相關知識甚少。部分教師雖然了解證書相關知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學生的重視。造成這種現(xiàn)象的主要原因是課程體系的開發(fā)和職業(yè)證書考核內(nèi)容不匹配。雖然人才培養(yǎng)模式中，明確了將證書制度引入到人才培養(yǎng)方案中，但是未能細致地去開發(fā)課程內(nèi)容與職業(yè)證書內(nèi)容的融合度，學生只需要參加一定的集中培訓，通過相關證書考試就行，未能體現(xiàn)出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案還只是停留在紙質(zhì)上。

3.2證書內(nèi)涵有待提高

通過對相關證書進行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓，完成考試就能獲取相關證書，考試內(nèi)容太過于片面化，不能體現(xiàn)城市軌道交通運營管理企業(yè)對人才的需求。說明目前來說職業(yè)資格證書開發(fā)有待加強，需要對崗位所需知識和技能進行細化，采用理論考試和實際操作相結(jié)合的方式提升職業(yè)證書的內(nèi)涵。此外，在豐富證書內(nèi)涵的同時，細化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現(xiàn)不同崗位對職業(yè)的需求。

4證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)建議

證書制度人才培養(yǎng)模式強調(diào)以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的核心，這就要求完善證書制度考核體現(xiàn)，打造適合證書制度人才培養(yǎng)模式下的教師隊伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開發(fā)需要與崗位特征相結(jié)合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發(fā)都是由統(tǒng)一機構組織頒發(fā)，高職院校學生參加考試，考試合格者組織結(jié)構統(tǒng)一頒發(fā)相關職業(yè)證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術的考核，與一線崗位強調(diào)的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業(yè)的相關證書類似于一紙文憑，將其作為從業(yè)資格明顯還不能足以說明學生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關機構，包括企業(yè)、行業(yè)和政府機構組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業(yè)證書制度考核體系，將考核體系內(nèi)容和標準與企業(yè)的崗位制度、特征等結(jié)合起來，依據(jù)崗位特征設置考核內(nèi)容，真正實現(xiàn)證書制度既包含專業(yè)理論，又包含業(yè)實際崗位知識。

4.2優(yōu)化證書制度下的教師隊伍

證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案的實施主要依靠專業(yè)的教師去執(zhí)行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養(yǎng)方案的執(zhí)行需要專門的部門去負責。需要對人才培養(yǎng)過程中的證書制度與實際教學過程的融合度進行過程性監(jiān)督和考核；另外一方面，在具體的教學過程中，高職院校要打造具有較強綜合能力的高素質(zhì)教師隊伍。高職院校在設置師資隊伍方面要按照“企業(yè)+證書”結(jié)合原則，集中力量打造精通職業(yè)證書考試、專業(yè)理論知識以及企業(yè)崗位特征的教師。學校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業(yè)內(nèi)部各崗位，了解企業(yè)崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養(yǎng)模式制度化、常態(tài)化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業(yè)背景、專業(yè)理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進行分類，明確專職教師的培養(yǎng)方向，實現(xiàn)各類教師主攻、研究各自領域的職業(yè)證書制度。最后，定期的派老師出去交流學習，這類學習包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質(zhì)。

5結(jié)語

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［關鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡化；運營管理

1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運營階段。計劃到2020年，天津規(guī)劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網(wǎng)絡。2020年天津城市軌道交通建設規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網(wǎng)絡化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡化建設還將強化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進入網(wǎng)絡化運營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設施設備資源共享、線路間運力協(xié)調(diào)、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網(wǎng)絡化運營階段，在提升網(wǎng)絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1軌道交通運營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實施網(wǎng)絡運營組織工作的關鍵，網(wǎng)絡信息和資源的共享、運行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡系統(tǒng)運營的優(yōu)越性。

2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設備和調(diào)度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網(wǎng)絡化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設逐步完善，關系到網(wǎng)絡化的運營質(zhì)量和運營效率，同時關系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3突發(fā)事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網(wǎng)絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強的專業(yè)性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強網(wǎng)絡化運營管理的幾點建議

3.1加強運營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運營格局愈加復雜，網(wǎng)絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的運營發(fā)展。運營公司應建立協(xié)同管理機制、加強有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2構建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡化運營后，當線網(wǎng)中某一點出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡的運營，因此逐點逐線的調(diào)控已不能適應新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬?nèi)部組織管理模式的構建應根據(jù)運營體系、人員構成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運營。

3.3提高網(wǎng)絡管理中的應急處置能力

網(wǎng)絡化運營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網(wǎng)絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強，只有各項專業(yè)技術及設施設備協(xié)同高效運作，才能保證安全運營。而網(wǎng)絡運營的復雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強專業(yè)人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網(wǎng)絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設施設備的性能，落實網(wǎng)絡體系的維護機制，提高網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全可靠性。

4結(jié)論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運營公司應在總結(jié)線路運營管理經(jīng)驗、分析既有問題的基礎上，創(chuàng)新網(wǎng)絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網(wǎng)絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟,2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網(wǎng)絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

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關鍵詞：仿真軟件VISUM 地鐵運營管理專業(yè) 實驗 實踐

中圖分類號：G642.4 文獻標識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.01.038

1 前沿

隨著全國城市軌道交通的大力建設，城市軌道交通學院和專業(yè)也如雨后春筍般出現(xiàn)，上海工程技術大學城市軌道交通學院作為全國第一個城市軌道交通專屬學院。學院特點之一是與上海申通地鐵合作辦學，實現(xiàn)學生就業(yè)對接、科研合作，這對學生的實踐能力提出了更高的要求。

運營管理專業(yè)學生在日后的工作中會涉及各項運營管理手段，如何合理對城市軌道交通施加措施，措施實施后的效果如何進行預估，掌握這些技能不僅依賴書本理論知識的學習，還需要進行實踐，獲得直觀認識，累積生產(chǎn)經(jīng)驗與教訓。但城市軌道交通系統(tǒng)龐大，各部門互相交融，牽一發(fā)而動全身[1]，且作為公共交通設施，承擔著大量的客流，學生很難在實際的城市軌道交通系統(tǒng)中進行實驗。

近年來，計算機的大力發(fā)展為學生創(chuàng)造了實驗模擬的機會。目前專門針對城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理的軟件較少，但大部分的綜合規(guī)劃、管理軟件都可以實現(xiàn)模擬城市軌道交通系統(tǒng)的功能。德國PTV公司VISUM就是其中一個功能全面、實踐效果較好、市場占有率較高的軟件[3]。因此，本文研究如何利用VISUM仿真在城市軌道交通管理專業(yè)進行實驗和實踐環(huán)節(jié)教學。

2 VISUM仿真軟件的適用性

城市軌道交通學院運營管理專業(yè)的兩門專業(yè)特色課程《城市軌道交通規(guī)劃》與《城市軌道交通運營管理》及其對應實踐教學環(huán)節(jié)課程設計都涉及VISUM軟件相關功能。

交通規(guī)劃項目，首先會涉及到交通供給問題。因此，把各種交通方式的供應情況通過路網(wǎng)模型表達出來就具有重要意義[4]。通過這個數(shù)字形式的路網(wǎng)模型，可以反映出研究范圍內(nèi)的交通設施在時間、空間的結(jié)構特性。VISUM宏觀交通規(guī)劃軟件，正是滿足這種建立模型和分析模型的要求而產(chǎn)生的。VISUM主要用于區(qū)域規(guī)劃或全國范圍內(nèi)規(guī)劃，提供各種交通分配運算程序、建立傳統(tǒng)的四階段交通模型，包括新興的基于出行鏈和活動鏈的非集計分析方法。為教學實驗中演示交通預測各階段任務、新興模型與傳統(tǒng)模型的區(qū)別提供直觀、系統(tǒng)的認識。

運營管理中涉及大量的管理措施和手段，其采取與否以及采取哪項措施、方案能否優(yōu)化是主要問題，而這些問題都依賴于對措施和手段實施效果的評價。VISUM仿真軟件提供了豐富深入的定量分析指標及分析方法，通過龐大的數(shù)據(jù)庫管理，可以實現(xiàn)強大的數(shù)據(jù)分析和評價功能。

3 演示性實驗及練習

城市軌道交通運營管理的目的是利用城市軌道交通有限的資源，使其能夠發(fā)揮最大的交通運輸功能，其主要手段是調(diào)節(jié)地鐵系統(tǒng)的運能和客流分布，具體如：增加列車班次、優(yōu)化換乘車站客運組織、調(diào)整出行費用等，為了使學生更直觀地了解以上手段的效果，開設相關演示性實驗及練習。

在教學過程中，由教師基于VISUM仿真軟件建立一個基本模型，建模數(shù)據(jù)包括某城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構和OD數(shù)據(jù)。

3.1 列車發(fā)車間隔調(diào)整

列車發(fā)車間隔關系乘客在地鐵系統(tǒng)中的運行時間，是乘客選擇出行路徑的重要因素。實驗中由教師調(diào)整一些線路的行車間隔，運行軟件后會發(fā)現(xiàn)客流分布發(fā)生了變化，由此，請學生思考并分析客流分布變化與線路行車間隔的關系，之后請學生自己嘗試選擇不同線路、不同幅度改變發(fā)車間隔，分析客流變化情況，加深相關理論知識理解。

3.2 票制票價設置

票價因素是出行者的一個重要考慮因素。教師基于基本VISUM模型，參考上海地鐵的票價票制進行軟件參數(shù)設定。實驗中由教師調(diào)整一些線路的票價后，運行軟件后同樣會發(fā)現(xiàn)客流分布發(fā)生變化。之后過程類似，請學生結(jié)合理論知識對軟件運行結(jié)果進行探討分析，并自己動手操作軟件。

3.3 換乘走行時間

換乘走行時間不僅關系乘客在地鐵系統(tǒng)中的運行時間，而且關系到乘客的體力消耗。教師將基礎模型中某些換乘站的時間進行更改，后運行軟件，請學生結(jié)合理論知識分析軟件運行結(jié)果，并請學生自己動手操作軟件。

3.4 各參數(shù)綜合實驗

在上面的例子中，模型中只改變了某一個參數(shù)的數(shù)值，通常實際情況下運營組織方案的改變不會是單一參數(shù)的改變，因此，在實驗課程的最后，請學生自己對軟件中的多項指標進行更改，并綜合分析軟件運行結(jié)果。從而培養(yǎng)學生系統(tǒng)、全面看待地鐵系統(tǒng)的觀念。

4 實踐環(huán)節(jié)

實驗課隨著教學內(nèi)容進行，雖然可以驗證和鞏固每個知識點，但軟件的應用被分裂開零散的進行，系統(tǒng)性不強。因此在相關專業(yè)課程結(jié)束后，需要綜合實踐環(huán)節(jié)――課程設計對所學知識、軟件進行綜合應用。從課堂實驗到課程設計，符合由簡入繁的教學原則。該課程設計任務包括基于VISUM仿真軟件的交通規(guī)劃四階段建模和運營組織方案評價比選及優(yōu)化。具體設計流程包括基礎信息輸入（如：小區(qū)人口/用地性質(zhì)，地鐵線網(wǎng)運營方案等）、交通產(chǎn)生與吸引、交通分布、交通分配及方式劃分、軟件參數(shù)標定（如：發(fā)車間隔、票價票制、行車速度）及運營方案比選（評價指標為：車廂滿載率、出行時間、行業(yè)效益等）幾個方面。

5 總結(jié)

通過互動式的實驗教學，課堂上及時鞏固加深所學專業(yè)知識，并提高學生參與度，課堂學習氛圍和效果好。通過綜合課程設計環(huán)節(jié)，學生的軟件操作能力得到提升，綜合、系統(tǒng)分析問題解決問題的思維方式得以形成，全局觀和自主思維模式得以樹立，實踐環(huán)節(jié)目標達成。

參考文獻：

[1]黃璐，劉志鋼，邱薇華.“城市軌道交通行車組織”創(chuàng)新實驗的實踐及探索[J].實驗室研究與探索，2012，31（2）：119-121.

[2]PTV公司.VISUM軟件說明書[Z].

[3]秦煥美.交通規(guī)劃軟件實驗教學研究[J].實驗室研究與探索，2007，26（2）：50-53.

作者簡介：陳穎雪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，上海 201620

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關鍵詞：城市軌道交通；建設發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網(wǎng)絡化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規(guī)模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內(nèi)在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡化建設，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內(nèi)更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

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關鍵詞：高職；城軌運營管理專業(yè)；市場需求；專業(yè)建設；培養(yǎng)目標；就業(yè)崗位

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）12-0040-03

市場分析

從1863年世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，至今，軌道交通已有上百年的發(fā)展歷史。由于具有高效、經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點，軌道交通日漸成為居民出行的主要方式。近幾年，我國城市軌道交通發(fā)展勢頭迅猛，已成為世界軌道交通發(fā)展速度最快的國家。

全國城市軌道行業(yè)基層崗位急缺城軌運營管理人才 據(jù)《中國城市軌道交通年度報告2010》顯示，截至2010年12月31日，我國內(nèi)地共有13個城市擁有49條投入運營的城市軌道交通線路，總運營里程達1425.5公里。據(jù)悉，按照規(guī)劃，這個數(shù)字到2020年將猛增至6994公里。我國城市軌道交通平均每公里所需員工數(shù)為50～80人，按照到2020年規(guī)劃新增5569公里計算，10年內(nèi)城市軌道行業(yè)所需員工數(shù)為28～45萬人，每年平均新增從業(yè)人數(shù)為2.8～4.5萬人。其中，運營管理人員約占員工總數(shù)的1/3。由此可以確定，全國城市軌道行業(yè)運營管理人員每年的需求約為0.9～1.5萬人。根據(jù)各城市最新規(guī)劃，目前我國內(nèi)地共有47個城市規(guī)劃了總數(shù)超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，全國城市軌道行業(yè)大量的基層崗位急缺城軌運營管理人才。

未來西安市城軌運營管理專業(yè)的技術型人才缺口大 西安市軌道交通建設也迎來了快速發(fā)展時期，按照《西安市城鄉(xiāng)建設“十二五”規(guī)劃》，西安市將加快軌道交通建設進度，地鐵二號線已于2011年正式通車運營，一號線2013年通車運營，三號線2015年通車運營，規(guī)劃新建的地鐵四、五、六號三條線路總長為95.7公里，規(guī)劃年限為2012～2018年。預計到2018年，西安市將建成6條地鐵線路，通車里程達到191.7公里，目前正式通車運營的地鐵二號線全長僅有20.5公里。按照到2018年規(guī)劃新增171.2公里計算，到2018年，西安市所需城市軌道行業(yè)員工總數(shù)為8560～13696人，其中，運營管理人員的需求為2853～4565人。為適應大西安規(guī)劃發(fā)展需要，西安市的遠期規(guī)劃是建設15條地鐵線路，總長約550公里?？梢娢磥砦靼彩谐擒夁\營管理專業(yè)的技術型人才缺口較大。

建設現(xiàn)狀

雖然我國城市軌道交通正經(jīng)歷著一個前所未有的建設，人才需求數(shù)量大，但同時對軌道交通領域工作人員的專業(yè)知識和素質(zhì)要求也很高，對城軌運營管理專業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量要求更高。在現(xiàn)有的高職院校中，開辦相關專業(yè)的學校還不是很多，已開辦的專業(yè)還不夠成熟。主要存在以下五個方面的問題：

沒有形成真正體現(xiàn)高職規(guī)律的人才培養(yǎng)模式 大部分高職院校由于開辦城軌交通類專業(yè)時間不長，沒有現(xiàn)成可參考的模式借鑒，所以課程設置體系基本遵循傳統(tǒng)的專業(yè)設置模式，即文化基礎課+專業(yè)基礎課+專業(yè)課+實習，沒有充分體現(xiàn)高職院校學生的學習特點，專業(yè)培養(yǎng)目標無法與行業(yè)發(fā)展相適應。

學校專業(yè)教學與職業(yè)要求結(jié)合不夠緊密 城軌交通行業(yè)的技術、設備發(fā)展更新快，職業(yè)標準不統(tǒng)一，課程與就業(yè)關聯(lián)不夠，學科課程多，與就業(yè)及工作相關的課程少，學校專業(yè)教學還沒有完全結(jié)合企業(yè)的實際需要，教學內(nèi)容相對滯后，學用不一致，專業(yè)課程設置難以與企業(yè)崗位需求相結(jié)合。

城軌運營管理專業(yè)師資力量薄弱 由于城軌交通行業(yè)在我國屬于新興的交通行業(yè)領域，很多學校的專業(yè)教師是由相近的交通運輸專業(yè)教師轉(zhuǎn)換而來，深入軌道交通企業(yè)的實際工作經(jīng)驗較少，師資建設尚處于起步階段，人才培養(yǎng)水平有限。

學校難以承擔專業(yè)實訓設施設備建設費用 由于軌道交通實訓條件投資費用大，學生的實訓主要依靠到軌道交通企業(yè)現(xiàn)場進行實習參觀、培訓，或者通過模擬設備培訓。軌道交通企業(yè)培養(yǎng)學生的收費標準與現(xiàn)行的學費標準有較大差距，學校在實施實訓過程中的經(jīng)費困難較大。

缺乏與城軌運營管理專業(yè)相適應的配套教材 作為新興的交通方式，軌道交通引進的技術、管理理念都處于世界領先水平，而且軌道交通技術發(fā)展之快也是史無前例的。因此，在城軌運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)過程中缺乏相適應的教材，沒有切合城軌運營管理專業(yè)教學需要的教材，直接影響到了高職院校培養(yǎng)學生的質(zhì)量。

培養(yǎng)目標

由于上述原因，應著力解決高職城軌運營管理專業(yè)教育比較突出的問題，確定以就業(yè)為導向，以能力為本位，以崗位需要和職業(yè)標準為依據(jù)，滿足學生職業(yè)生涯發(fā)展需求，適應軌道交通新技術快速發(fā)展的需要。為此，具有現(xiàn)代職業(yè)教育特色的城軌運營管理專業(yè)培養(yǎng)目標尤為重要。

在充分了解國內(nèi)高職院校城軌運營管理專業(yè)存在問題的前提下，通過對軌道交通行業(yè)、地鐵公司及相關企業(yè)中高職學生所能勝任的軌道交通工作領域的調(diào)查分析，可以得出城軌運營管理專業(yè)人才的培養(yǎng)目標：掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等方面專業(yè)知識的城市軌道交通運輸生產(chǎn)管理一線的技術應用、技術管理和服務人才。該專業(yè)培養(yǎng)的人才應具備以下知識、技能、態(tài)度：具有法制意識、責任意識、職業(yè)道德；具有良好的人際交往、團隊合作能力；具有基礎的專業(yè)英語識讀、會話能力；具有計算機基本操作能力；具有城市軌道交通線路組成、車站設備、牽引供電、車輛的系統(tǒng)知識；具有車站客運服務、客運組織、票務管理的能力；具有行車設備管理、行車安全管理及施工檢修作業(yè)管理的能力；具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析的能力；具有處理突發(fā)事件的應變能力；具有安全管理和操作環(huán)境控制設備的能力。

崗位定位

在明確城軌運營管理專業(yè)從業(yè)所需技能、知識、素質(zhì)的基礎上，依據(jù)城軌運營管理的就業(yè)崗位和相應崗位群的需求，充分涵蓋行車運營技術與設備管理等方面的內(nèi)容，針對學生發(fā)展空間和就業(yè)崗位特點，可確定“梯度推進”的三個層次、七個崗位的高職城軌運營管理專業(yè)學生就業(yè)崗位和相應崗位群。所培養(yǎng)的學生應從站務崗位做起，在不斷提升業(yè)務水平的同時，達到勝任車站值班崗位的目標，最終以行車調(diào)度崗位作為可持續(xù)發(fā)展方向，具體如表1所示。

基于對地鐵日常運作過程中各崗位工作任務的總結(jié)，可歸納出與站務員、車站值班員、車站值班站長、行車調(diào)度員就業(yè)崗位相對應的主要工作職責，有以下幾個方面。

站務員主要工作職責 （1）售票處售票、檢票、處理壞票、補票；（2）從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒；（3）站廳和站臺等處的站務工作，向需要幫助的乘客提供服務；（4）車站售票設備和其他設備的操作；（5）監(jiān)視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺；（6）監(jiān)控設備的維修情況；（7）處理乘客問詢；（8）突發(fā)事件應急處理。

車站值班員主要工作職責 （1）車站車票管理、現(xiàn)金管理、臺賬報表填寫；（2）檢查車站控制室擺放的客運服務備品是否齊全且狀態(tài)良好；（3）AFC系統(tǒng)設備狀況和票務處情況監(jiān)控；（4）自動售檢票系統(tǒng)操作，出現(xiàn)故障時，配合故障的檢查、維修；（5）檢查票務備品是否齊全且狀態(tài)良好；（6）監(jiān)控車站客流情況、采取措施疏導大客流、及時增設臨時售票處；（7）回答乘客詢問、乘客事務處理及站臺廣播；（8）車站施工作業(yè)登記、施工安全監(jiān)控；（9）監(jiān)控當班員工服務工作，發(fā)現(xiàn)問題及時提醒；（10）突發(fā)事件應急處理。

車站值班站長主要工作職責 （1）ATC出現(xiàn)故障而聯(lián)鎖正常時的車站組織；（2）聯(lián)鎖出現(xiàn)故障時的車站組織；（3）日常及特殊情況下的票務管理；（4）日常車站客運服務；（5）換乘站、突發(fā)大客流客運組織；（6）當班站務員、值班員的管理；（7）處理、記錄乘客投訴；（8）消防安全管理；（9）車站相關報表填寫；（10）突發(fā)事件應急處理。

行車調(diào)度員主要工作職責 （1）行車系統(tǒng)運營監(jiān)控；（2）組織列車投入正線運營、監(jiān)督列車由入庫線回庫；（3）調(diào)整晚點列車運行方案使列車恢復正點運行；（4）各類列車按照運行圖要求，運行終止或完成入庫作業(yè)；（5）施工計劃的審核、施工安全距離的確定、施工實施步驟的制定；（6）核對施工信息，確認各項準備到位；（7）施工令的、施工檢修實施過程監(jiān)控；（8）觸網(wǎng)停電、人工點、動車調(diào)試、重大施工組織；（9）核對施工檢修作業(yè)的各項因素，施工現(xiàn)場清除，注銷命令號；（10）突發(fā)事件處理，恢復按圖行車的運行秩序。

高職城軌運營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標與就業(yè)崗位研究分析是我國城市快速軌道交通大發(fā)展、交通職業(yè)教育工作的迫切需要。通過分析研究，解決城軌運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標及就業(yè)崗位定位等問題，可以為國內(nèi)同類院校在開設同類專業(yè)時提供指導和參考。

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作者簡介：

薛倩（1978—），女，河南焦作人，碩士，陜西交通職業(yè)技術學院講師，研究方向為交通信息工程與控制。

衛(wèi)小偉（1975—），男，西安藍田人，碩士，陜西交通職業(yè)技術學院副教授，信息工程系副主任，研究方向為交通智能控制。

趙晨（1982—），女，河北辛集人，碩士，陜西交通職業(yè)技術學院講師，研究方向為計算數(shù)學與高職教育。

篇8

[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理

中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：

我國有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規(guī)有待進一步完善

地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系

地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。

2.1加強城市軌遺交通規(guī)劃、建設、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強規(guī)劃、建設、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關的安全管理法規(guī)

認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。

2. 3制定統(tǒng)一的技術規(guī)范，推進設備技術國產(chǎn)化

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統(tǒng)一、完善的技術規(guī)范和標準，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發(fā)揮自身的技術優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產(chǎn)化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責任制

地鐵運營安全需要相應的監(jiān)控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質(zhì)量和應急功能狀態(tài)。

2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統(tǒng)的可靠性和安全性

一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備，提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設備設施的質(zhì)量狀態(tài)。

篇9

[關鍵詞]：城市軌道交通；運營；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)化措施；應對策略

中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現(xiàn)代交通設施發(fā)展的基礎上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運輸服務。作為城市交通的關鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細節(jié)不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進一步的發(fā)展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運營組織的現(xiàn)狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發(fā)展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設已漸趨完善，以先進的技術設備為依托，以現(xiàn)代化的科學管理為基礎，內(nèi)部管理體制趨于健全，運營模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發(fā)展時間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負擔，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設和永續(xù)發(fā)展帶來巨大障礙。

2.管理協(xié)調(diào)性差

就我國目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無論是軌道建設還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責劃分不清楚，如運營企業(yè)承擔了政府應承擔的公共服務管理職能，很多軌道交通服務質(zhì)量的相關標準，相關票價水平，相關的公共衛(wèi)生服務標準等都由運營企業(yè)承擔，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個管理部門有效地協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關系，使公共服務質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進行規(guī)范整治的，這就導致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。

4.客流預測結(jié)果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預測結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設的標準，不僅影響軌道交通建設的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預測大于實際的現(xiàn)象，預測結(jié)果的不準確導致建設資金的極大浪費。

5.票價制定沒有既定的標準

城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據(jù)，隨著物價指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細考慮區(qū)域差別化，使票價結(jié)構不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運營組織的優(yōu)化對策

1.規(guī)范城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營的好壞直接關系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護乘客的合法權益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務，進出地鐵口應該嚴格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應該嚴格指導，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應該貼上醒目的標語，以提醒乘客注意。

2.適時對軌道交通管理人員進行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務質(zhì)量和服務水平，促進軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。

3.定期對軌道交通設施進行維護

軌道交通雖然可以長時間為乘客服務，但是對于設施的維護一點兒不容疏忽，好的交通設施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務，才能使軌道交通設施的運行狀態(tài)符合時代的發(fā)展要求和發(fā)展標準，滿足時代對安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生

軌道交通是公共場合，只有維護車站和列車的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠為乘客提供一個更好的環(huán)境，才能夠推動社會的發(fā)展和國家的穩(wěn)定。在列車內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車環(huán)境，給乘客一個良好的交通環(huán)境。列車內(nèi)和軌道交通進出口出應該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設置廢棄物容器，以保持車站、列車等區(qū)域的清潔，對于通風、空氣檢測等要求要認真落實到實處，才能符合國家要求，促進社會穩(wěn)定，滿足乘客需求。

三、結(jié)束語

城市軌道交通是城市交通建設的重要環(huán)節(jié)，一般建設周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進城市軌道交通建設，是21世紀的發(fā)展要求，切實落實國家相關規(guī)定，及時發(fā)現(xiàn)軌道交通建設中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進社會的穩(wěn)定和國家的富強，真正實現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。

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篇10

關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理

Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.

Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management

1 城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1 城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2 城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1 工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3 我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。 隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。

3.2.1 目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2 任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃 ，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結(jié)構分解，包括建設任務結(jié)構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結(jié)構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結(jié)構分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結(jié)構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3 組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結(jié)構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結(jié)構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調(diào)文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1 全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2 全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3 全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4 全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5 全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6 全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

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