導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通營運管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項目進行籌融資、投資、建設(shè)、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點是適應(yīng)性強、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機構(gòu)進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計了定期審核調(diào)整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費用。其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設(shè)費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當(dāng)?shù)卣难a貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值模圆扇∵@種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務(wù)費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協(xié)議制定。曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務(wù)收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運營的多元化，進而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設(shè)與運營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設(shè)與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設(shè)、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時序開通，分線進行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設(shè)與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議

篇2

世界各大城市在軌道交通的運營管理方面有不少好的作法，有的城市還制定有專門的法律、法規(guī)。例如，《紐約市地鐵乘坐條例》、《東京都地下高速電車條例》、《新加坡捷運法》、《香港鐵路條例》等。此外，東京、香港等地交通主管部門還依據(jù)當(dāng)?shù)胤芍贫ㄓ幸恍┮?guī)范性文件，例如東京都交通局制定了各種“規(guī)程”，香港鐵路公司制定了“香港鐵路附例”，這些文件也具有強制執(zhí)行力?？偟膩砜?，各地立法的主要內(nèi)容集中在以下四個方面：

一、乘坐軌道交通的行為規(guī)范

軌道交通系統(tǒng)內(nèi)空間相對狹窄，人流量大，設(shè)備運行的安全要求很高，這些特殊性決定了在其范圍內(nèi)，人們所須遵守的行為規(guī)范要嚴于一般公共場所?！都~約市地鐵乘坐條例》對每個進入軌道交通設(shè)施的人，規(guī)定了四個方面的禁止性義務(wù)：（1）正確使用軌道交通設(shè)施的義務(wù)；（2）不實施妨礙治安秩序行為的義務(wù)；（3）未經(jīng)許可禁止攜帶任何槍支或管制類武器的義務(wù)；（4）不進入受限制區(qū)域與不實施受限制行為的義務(wù)?！断愀鄣罔F附例》也規(guī)定了四大類義務(wù)：（1）禁止侵入和損害鐵路處所；（2）乘坐行為規(guī)范；（3）未經(jīng)許可不實施販賣、游蕩、招貼；（4）汽車進入鐵路設(shè)施規(guī)范。比對紐約和香港的具體規(guī)定可以發(fā)現(xiàn)不少共同之處，可能體現(xiàn)了地鐵管理中的規(guī)律。在兩地的規(guī)定中，有些行為均被絕對禁止，如在軌道交通設(shè)施內(nèi)不得實施妨礙或堵塞通道的任何行為；不得使用未經(jīng)封閉的容器攜帶任何液體；不得將腳放在座位上，等等。有的行為需要經(jīng)過許可才能實施，如非經(jīng)許可不得在地鐵設(shè)施內(nèi)從事與交通運營無關(guān)的任何活動，如演講、露營、發(fā)放宣傳單等；非經(jīng)許可不得制造任何噪音，收音機或其他音響設(shè)備時需使用耳機確保不影響他人，等等。

通常，各地軌道交通乘坐規(guī)范中都會包含一項內(nèi)容，即乘客隨身攜帶物品規(guī)范。這類規(guī)定多緊密結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況和地鐵運營安全要求，限制過少不利于安全運營，限制過多則可能損害乘客出行便利。在這方面，東京的立法體現(xiàn)了日本文化中謹慎、細致的特點，較具代表性?！稏|京都地下高速電車旅客規(guī)程》將乘客攜帶行李分為兩類：一類是絕對禁止攜帶的，包括（1）各類易燃、易爆的危險品；（2）暖爐；（3）尸體；（4）動物；（5）各種可能造成車輛損害的物品；（6）其他不潔或散發(fā)異味，可能影響其他乘客的物品。另一類是限制攜帶的，這是立法者考慮到市民的生活習(xí)慣，允許市民采取一定的補救措施后即可帶入地鐵的物品，是前一類規(guī)定的例外。例如，隨身攜帶的懷爐，小鳥、昆蟲、寵物幼雛以及經(jīng)過妥善包裝的魚類可以攜帶進入地鐵。而旅客因特殊出行需要而必須攜帶的動物也不受前一類規(guī)定限制，如導(dǎo)盲犬等殘疾人輔助犬類等。此外，超過一定體積的物品，只要經(jīng)過折疊并妥善裝載，也可以進入，如折疊自行車。香港、新加坡的規(guī)定與東京基本類似。

二、對軌道交通運營安全的關(guān)注

東京都交通局制定了《東京都地下高速電車實施基準管理規(guī)程》，是地鐵安全操作方面的技術(shù)規(guī)范，在東京地鐵法規(guī)和文件中，每當(dāng)涉及到安全運營問題，均援引該規(guī)程為基本行為準則。香港、新加坡比較重視日常檢查來保障地鐵運營安全。在新加坡，運輸部長有權(quán)委任安全監(jiān)督官員從事安全檢查，安全監(jiān)察官享有以下法定權(quán)力：（1）在任何合理的時間，進入地鐵設(shè)施內(nèi)；（2）檢查其認為必要的設(shè)備；（3）要求任何其認為必要的人接受檢查或測試；（4）向其提供與檢查相關(guān)的信息，回答任何相關(guān)的問題。安全監(jiān)督官員為了監(jiān)督的需要，還可以聘用其認為合適的助手。此外，《新加坡捷運法》還規(guī)定，拒絕配合安全檢查官的行為是犯罪?！断愀坭F路條例》規(guī)定，交通局長有權(quán)委任監(jiān)督專員，與新加坡立法類似。

除了運營中的安全保障之外，有的城市還向源頭延伸，例如地鐵建設(shè)行為、地鐵公司資產(chǎn)控制等。例如，《新加坡捷運法》就有兩項特色規(guī)定：（1）未取得地面交通運輸部核發(fā)資質(zhì)，而承攬捷運系統(tǒng)建設(shè)工程的行為是重罪，處50000元以下罰款，或6月以下監(jiān)禁，或并處。拒不改正的，再加罰最高5000元/天的罰款。（2）為了防止專業(yè)不適格的主體控制捷運公司，新加坡規(guī)定，捷運公司的資產(chǎn)、股權(quán)并購需要接受法律的嚴格限制，未取得捷運系統(tǒng)運營許可資質(zhì)以及獲得運輸部認可的企業(yè)或個人，不得參與并購捷運公司資產(chǎn)或股權(quán)，否則將被視為危害公共安全的犯罪。

三、軌道交通運營信息公開

在特大型城市，地鐵幾乎是市民出行必須的交通工具，因此，地鐵運營信息的公開是保障市民對城市管理的知情權(quán)和參與權(quán)的重要手段。在新加坡，從地鐵規(guī)劃開始就要求向市民公開，《新加坡捷運法》規(guī)定，經(jīng)批準的地鐵規(guī)劃應(yīng)當(dāng)置備于當(dāng)局辦公場所供市民于工作時間內(nèi)免費查看。在東京，運營信息事無巨細向市民公開。針對市民尤其感興趣的運營效率和運營安全問題，自2007年開始，東京都交通局每三年制定一次經(jīng)營計劃書，計劃書包括經(jīng)營總方針、基本目標、運營效率提升計劃、預(yù)算和決算，等等。自2010年開始，東京都交通局每年在網(wǎng)站上新增了“安全報告書”公開，檢討當(dāng)年度安全運營的成績和不足，提出完善方案。此外，一些運營細節(jié)屬于公開范圍，例如，地鐵發(fā)生運營延遲時，東京都交通局會在其網(wǎng)站上“延遲證明書”，供市民下載；地鐵內(nèi)的廣告設(shè)施招租的全過程在網(wǎng)站上公示。

四、違法行為監(jiān)管和法律責(zé)任

授權(quán)軌道交通運營企業(yè)對軌道交通運營進行監(jiān)管是各城市普遍的作法，紐約大都會運輸署（國營企業(yè)）、東京都交通局（國營企業(yè)）、香港港鐵公司、新加坡地鐵公司都根據(jù)法律授權(quán)，享有相應(yīng)的行政管理權(quán)。主要包括兩個內(nèi)容，一是檢查權(quán)，二是處罰權(quán)。例如《新加坡捷運法》、《東京都地下高速電車旅客規(guī)程》、《香港鐵路條例》和《香港鐵路附例》均規(guī)定，旅客行李必須接受地鐵公司授權(quán)官員的檢查，否則將被拒絕進入。當(dāng)乘客或其他人員違法相關(guān)法規(guī)時，地鐵工作人員則有權(quán)將其驅(qū)離，或者對其實施處罰?！缎录悠陆葸\法》對地鐵工作人員的授權(quán)尤其充分，得到運輸部執(zhí)行長官授權(quán)的捷運公司雇員甚至可以對違法人員實施逮捕。

篇3

專業(yè)建設(shè)的根本任務(wù)是服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才，要實現(xiàn)這一目標，主要通過科學(xué)的專業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時，科學(xué)的專業(yè)定位也是開展工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進行深入的市場調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開設(shè)了城市軌道交通運營管理專業(yè)。專業(yè)建設(shè)依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業(yè)定位的準確性、科學(xué)性和合理性。同時，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀和動態(tài)，適時調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)目標和發(fā)展方向，形成了鮮明的專業(yè)特色。

二、以工學(xué)結(jié)合為切入點，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系

“服務(wù)需求、就業(yè)導(dǎo)向”是《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業(yè)導(dǎo)向、能力本位”的辦學(xué)理念，對典型專業(yè)工作崗位的社會性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進行職責(zé)分析，同時對職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進行職業(yè)分析，從而確定該專業(yè)的工作崗位定位，以及相應(yīng)的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學(xué)生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進行，使學(xué)生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實現(xiàn)了“無縫結(jié)合”。首先，學(xué)院成立了以來自行業(yè)、企業(yè)的專家及學(xué)院專業(yè)教師組成的專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會，共同討論確定專業(yè)定位，共同開發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標準對接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開發(fā)流程。學(xué)院教學(xué)團隊按順序分別進行專業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責(zé)分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據(jù)專業(yè)定位、典型崗位、崗位職責(zé)、崗位能力構(gòu)建知識技能模塊和課程體系。在課程開發(fā)、研究的過程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專家優(yōu)勢資源，全面分析專業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學(xué)生應(yīng)具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。課程設(shè)置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場調(diào)研為基礎(chǔ)，加強培養(yǎng)核心技能的專業(yè)課程建設(shè)與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設(shè)置為依據(jù)，聘請企業(yè)相關(guān)部門負責(zé)人和經(jīng)驗豐富的企業(yè)骨干，擔(dān)任專業(yè)教學(xué)委員會的委員或?qū)嵙?xí)實踐教學(xué)的指導(dǎo)教師，并邀請其參與審議專業(yè)教學(xué)設(shè)計和研究課程設(shè)置等工作。另一方面，以就業(yè)為導(dǎo)向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業(yè)必修課程、專業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實踐過程中，通過多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專家共同研究社會、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡了部分專業(yè)基礎(chǔ)課和公共選修課內(nèi)容，增設(shè)了兼顧學(xué)生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)、基礎(chǔ)會計、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學(xué)生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學(xué)生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競爭力。

三、強化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，完善工學(xué)結(jié)合的實訓(xùn)體系

強化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學(xué)生在校內(nèi)實踐教學(xué)基地完成崗位技能訓(xùn)練，從而實現(xiàn)專業(yè)理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉(zhuǎn)化和升級”。根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養(yǎng)，強化實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓(xùn)練和企業(yè)文化，在實習(xí)實訓(xùn)教學(xué)課程設(shè)計與實施、指導(dǎo)教師安排、實習(xí)實訓(xùn)管理、實習(xí)實訓(xùn)安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實習(xí)實訓(xùn)效果。通過強化實踐教學(xué)建設(shè)，為學(xué)生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認知規(guī)律的實訓(xùn)環(huán)境，充分保障城市軌道交通運營管理專業(yè)人才的專業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學(xué)生通過在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓(xùn)練和熏陶，在學(xué)習(xí)能力、專業(yè)能力、安全意識、環(huán)保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學(xué)生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應(yīng)工作崗位提供實質(zhì)有效的幫助。

四、以校企深度融合為基礎(chǔ)，建設(shè)長期穩(wěn)定的實習(xí)基地

改變以往企業(yè)投入設(shè)備在學(xué)校建實訓(xùn)室的模式，學(xué)院與昆明地鐵運營有限公司合作建設(shè)的“城市軌道交通實訓(xùn)基地”是將實訓(xùn)基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校資源的整合與共享；“廠中?！遍_創(chuàng)了校企合作的新模式；提高了職業(yè)院校學(xué)生的崗位適應(yīng)能力，縮短其成長周期；學(xué)校培養(yǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性；加強校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施，破解了學(xué)校“硬件”滯后于生產(chǎn)應(yīng)用的“瓶頸”?？傊?，“廠中?！睂嵱?xùn)基地的建設(shè)，實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校的深度融合，能使實訓(xùn)基地發(fā)揮更好的社會效益。為了確保校外實習(xí)實訓(xùn)基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務(wù)，以及實施規(guī)范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓(xùn)基地管理辦法、實習(xí)指導(dǎo)教師手冊、學(xué)生實習(xí)手冊等實習(xí)實訓(xùn)管理制度，按照企業(yè)相應(yīng)崗位能力要求的標準共同考核學(xué)生。在實習(xí)實訓(xùn)的過程中強化對學(xué)生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學(xué)生自覺遵守實訓(xùn)基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學(xué)生在實訓(xùn)期間即養(yǎng)成遵紀守法的習(xí)慣，具備相應(yīng)的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準備。

五、以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點，建設(shè)雙師結(jié)構(gòu)的師資團隊

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關(guān)鍵詞:在線考試系統(tǒng);巡更系統(tǒng);設(shè)備故障管理系統(tǒng);VR虛擬現(xiàn)實

一、應(yīng)用在線考試系統(tǒng)的新技術(shù)

“在線考試系統(tǒng)”意為應(yīng)用此系統(tǒng)在線上進行考試，目的在于考試，是為了一線員工業(yè)務(wù)能力，集練習(xí)與考試于一身，是一項自動化軟件。該系統(tǒng)分為兩部分，一個是前臺在線考試系統(tǒng)，其中包括員工信息、答題、錯題提示三部分;另一個則是后臺管理系統(tǒng)。后臺管理系統(tǒng)可以很全面地對整個系統(tǒng)進行監(jiān)查和調(diào)控。

(一)前臺在線考試系統(tǒng)

前臺在線考試系統(tǒng)包括員工信息的錄入，應(yīng)用在線考試系統(tǒng)進行錄入員工信息方便快捷;在線答題部分具有較高靈活性，題庫巨大，員工隨機抽取試題，公平公正。此部分分為考試部分與聯(lián)系部分，使員工有充分的聯(lián)系機會，不斷提升自我;三是錯題提示部分，在答完題之后，可以快速知道自己做題的錯誤出在哪里，及時進行反思與改正。不斷提高自己的水平，改善自己的不足。例如，對員工進行考核時，可以組織員工進行統(tǒng)一的考試，電腦隨機發(fā)題，員工可根據(jù)自己崗位工作性質(zhì)選擇適合自己的題目，確保員工做題的準確性。

(二)后臺考試管理系統(tǒng)

后臺考試管理系統(tǒng):主要包括用戶自我的角色管理、考試科目的參數(shù)控制、題庫自行維護、題目進行批量導(dǎo)入、自主查詢與統(tǒng)計六大功能。這些均由后臺考試系統(tǒng)直接自主管理試題數(shù)據(jù)，使整個系統(tǒng)的正常運行有非常高的安全性、穩(wěn)定性、正確性。例如，一般在計算機進行考試過程中，可能出現(xiàn)電腦死機的情況，運用此系統(tǒng)可以有效進行監(jiān)控，及時解決問題，有效解決可能會出現(xiàn)的問題。該系統(tǒng)特點是足夠靈活，足夠公平與公正并且具有較高的聯(lián)動性。該系統(tǒng)可以根據(jù)員工崗位工作特點自行設(shè)置考試時間與及格分數(shù)。還可以根據(jù)各工作崗位特點從題庫中隨機抽題，保證公平與公正。在作答完畢之后，可以自行查看所做題目的正確性，自行進行錯題解析，不斷提高自己。另外，該系統(tǒng)分為兩部分，極大提高了工作效率，前臺系統(tǒng)與后臺管理系統(tǒng)信息互通，資源共享，前臺后臺保持一致，具有較高的聯(lián)動性。在線考試系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點是該系統(tǒng)不僅可以對老員工進行定期檢測，而且可以作為培養(yǎng)新員工的一種技術(shù)手段。據(jù)統(tǒng)計，自該系統(tǒng)投入使用之后，不僅按照規(guī)定時間完成了新員工上崗前的培訓(xùn)和考核以及員工持證上崗的真實性，而且每年至少完成上千名的值班人員、車站站務(wù)人員的日常檢測培訓(xùn)以及年度達標測試，很大程度節(jié)約了勞動力、物力，充分節(jié)約了時間，具有高度的靈活性，具體表現(xiàn)在:簡化了傳統(tǒng)的一對一、一對多的班級授課考試培訓(xùn)模式，出題時間和批改時間大大減少。減少了人力物力的使用，并且在檢測與培訓(xùn)中效果較好。

二、應(yīng)用巡更系統(tǒng)的新技術(shù)

在日常車站運作管理中，需要對運營前的設(shè)備進行檢查，需要對運營期間客流設(shè)備及人員的巡視檢查這些都是車站安排的每日必需要做的工作，但是往往車站自行安排的需要巡視的線路、巡視的點位、巡視的次數(shù)等都是不確定的，這樣會出現(xiàn)遺漏或者檢查巡視不到位的情況。這些問題的出現(xiàn)給車站運營工作帶來很大的安全隱患。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用就可以很好地解決這些問題，巡更管理系統(tǒng)很大程度上解決了人員管理不到位問題，可以自主移動，自動識別路線，對巡視時間、地點及巡視情況等都可以自動記錄，可以全面地進行監(jiān)控。可以科學(xué)，規(guī)范的管理巡視工作。例如，巡更系統(tǒng)可以代替人進行巡視，合理安排巡視時間，節(jié)約人力。系統(tǒng)地對巡視的地點與時間進行管理?？梢栽O(shè)置每10分鐘或20分鐘巡視一次，可以實時對巡視過的地點進行記錄，避免巡視地點的重復(fù)，極大地節(jié)約時間。

(一)巡更線路及巡更點設(shè)定原則

在各車站的巡更過程中，巡更線路重復(fù)，巡更時間重復(fù)是巡更過程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題。為解決這一問題，可以有效運用巡更系統(tǒng)進行線路與時間的設(shè)置。巡更系統(tǒng)涉及范圍非常廣泛，包含了所有除房間內(nèi)的所有可見范圍，巡更時間更加準確有效。因此，要根據(jù)各車站站型和特點，合理地制定巡視線路，制定合理的巡更時間，充分利用巡更系統(tǒng)，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在運用巡更系統(tǒng)的過程中，要根據(jù)實際情況合理安排員工的一日工作流程，要根據(jù)實際情況合理安排巡更時間，確保巡更工作的有序進行，巡視期間要明確巡視的時間、內(nèi)容。對重點區(qū)域、重點工作地方做好巡視記錄，例如通過攝像、拍照等記錄方式進行記錄并做到及時上報。

(三)巡更數(shù)據(jù)的采集與管理

巡更數(shù)據(jù)要采取逐級上報的原則，可以先由各車站進行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)收集與整理并進行匯報，再由上一級進行匯總，進行上傳，并對出現(xiàn)的問題進行及時整改，最后由總部門進行數(shù)據(jù)情況分析，對各個車站的情況進行監(jiān)查并對各部門的巡更情況進行抽查，及時提出問題，使問題得以及時改正，確保巡更系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，以及車站的各項工作有序展開。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點在于全面使用巡更系統(tǒng)，可以使車站日常運營過程中管理監(jiān)督不全面、巡視不全面的問題得以解決，而且可以及時發(fā)現(xiàn)并解決很多影響車輛行駛在行駛過程中遇到的各種突況，同時車站人員通過應(yīng)用此系統(tǒng)巡視，也可以不斷探索并總結(jié)日常巡視工作的要點，提高自己的工作質(zhì)量，極大地促進車站整體的運營管理工作。

三、車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用

在車站的工作過程中，工作強度較大，各種設(shè)備故障報修也相對較多。傳統(tǒng)的報修模式主要是依據(jù)電話進行報修并人工記錄報修結(jié)果，工作過于強度大，維修進度堪憂，因此，OA辦公軟件故障維修系統(tǒng)的應(yīng)用勢在必行。此系統(tǒng)可以自行設(shè)置施工人員信息和自主對人員權(quán)限進行設(shè)置;對故障報修情況進行及時上報，及時記錄并跟進;可以實時查看修復(fù)狀態(tài)和維修結(jié)果。這樣不僅節(jié)約了維修工作時間，而且有效節(jié)約了辦公成本。車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用的優(yōu)點在于在車站管理系統(tǒng)中應(yīng)用此系統(tǒng)，很好地解決了在設(shè)備使用過程中故障報修問題，維修中存在的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計不全的問題，不能及時維修設(shè)備的問題以及設(shè)備故障率統(tǒng)計不準確等許多問題，極大地提高了工作效率，節(jié)約了工作時間。同時也節(jié)約了辦公成本。例如:如果有某一臺設(shè)備出現(xiàn)了故障，可通過此系統(tǒng)及時報告，值班人員便可安排維修人員及時對故障設(shè)備進行維修。另外，此系統(tǒng)還可以準確報告出故障的具置，使維修快捷有效。

四、VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用

VR技術(shù)又稱虛擬現(xiàn)實技術(shù)，是利用計算機生成的一種虛擬模式，具有多源信息和三維系統(tǒng)的仿真模式，目前在該系統(tǒng)應(yīng)用中主要運用仿真技術(shù)模擬軌道交通施工、交通設(shè)備操作與維護、員工的培訓(xùn)與演練等。目前，在列車模擬駕車方面應(yīng)用廣泛，主要在新司機學(xué)習(xí)過較系統(tǒng)地理論培訓(xùn)后進行上車模擬練習(xí)過程中進行應(yīng)用，在應(yīng)用過程中，對司機檢車、調(diào)試、模擬駕駛、如何停車、如何處理緊急情況等都有很大幫助。雖然可以使新司機快速掌握實際操作汽車技能，但該系統(tǒng)真實性較差，與司機真實情況下作業(yè)環(huán)境有一定偏差，在操作過程中對司機在通過曲線車道、上下坡道及正線的駕駛過程中體驗感有一定誤差，這樣對掌握列車性能、詳細了解路線突況及線路技術(shù)指標不全面，而且在開展列車客運服務(wù)設(shè)施操作的工作上沒有很大幫助，因此，司機在駕駛練習(xí)過程中仍要以開真實車輛和走實際線路駕駛為主。幫助司機提高對突況的處理能力，幫助司機真正掌握開車技術(shù)。目前，車輛越來越多，在行使線路上要求員工的應(yīng)急處理能力突出。因此，通過VR技術(shù)的應(yīng)用可以使各類突況具體展現(xiàn)，員工穿戴上可視頭盔等裝置，可在真實模擬中體驗如果車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸、大面積停電等突況，可以提高真實的模擬車站演練，并幫助員工提高心理素質(zhì)。VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用有許多優(yōu)點，VR技術(shù)的應(yīng)用還處于未成熟階段，該技術(shù)與軌道交通運營管理工作的結(jié)合還在不斷探索與不斷的嘗試過程中，因此，在此系統(tǒng)應(yīng)用過程中，要合理充分分析其中的利害關(guān)系，要最大程度發(fā)揮此系統(tǒng)在模擬過程中不可替代的作用，而在司機的實際操作過程中，要充分考慮其安全性及可靠性，應(yīng)注重在實際情況中不斷提高司機的能力。另外，國內(nèi)鐵路行業(yè)也在積極利用VR技術(shù)開展相關(guān)的活動，比如在各車站運用此技術(shù)實現(xiàn)全景導(dǎo)航，值得學(xué)習(xí)和利用。南昌鐵路局率先提出這種服務(wù)，例如，旅客在乘車前可通過智能手機可提前對進站、安檢、乘車等進行體驗，提前熟悉路線，以免人多的時候找不到進站口、安檢口等，使得找人找路安全方便。

五、結(jié)語

現(xiàn)代社會網(wǎng)絡(luò)越來越國民化，大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)越來越多地應(yīng)用到城市軌道交通行業(yè)，網(wǎng)絡(luò)化程度日益加深，交通十分便利，在平常車站人流量較多。因此，在車站運營管理過程中、員工培訓(xùn)階段、設(shè)備故障報修等方面也面臨著更大的困難、更高的挑戰(zhàn)。如果采用新技術(shù)手段，不但可以優(yōu)化車站管理，監(jiān)控各車運營路線，合理管理車站人流量，而且可以不斷提高員工素質(zhì)，提高員工工作效率，而且對設(shè)備等方面的報修管理工作也更加到位。

參考文獻:

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篇5

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務(wù)，這一重要交通在對城市居民開展服務(wù)時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運行的重要保障。所以，新線運營企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟發(fā)展與城市化的進步，國內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時，需要根據(jù)本城市軌道交通的實際情況，還有城市發(fā)展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費很長時間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業(yè)特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業(yè)需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責(zé)進明確，也就是對本企業(yè)服務(wù)的水平、運營管理、運行方式和人員的規(guī)模等進行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時間和方法等進行明確。

2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理

（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業(yè)需要提報新線運營的需求，對現(xiàn)場的接入和相關(guān)問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運營的需求提報需要企業(yè)各個部門根據(jù)整個項目的規(guī)劃、設(shè)計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經(jīng)驗相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標準把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運營環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進行對接，要與現(xiàn)場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環(huán)節(jié)主要是運營企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗收的結(jié)果，運營企業(yè)可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對軌道交通各個系統(tǒng)中接口的功能和整個系統(tǒng)的性能開展有效測試，測試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時的情況，然后對整個系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進行檢驗。

（2）新線運營組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內(nèi)部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內(nèi)部考評的辦法。對于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運營組織管理計劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進行證明，還要借助演練對一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進行檢測。

（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業(yè)就要與省級部門進行溝通，以此為基礎(chǔ)對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關(guān)的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環(huán)節(jié)對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預(yù)驗收活動，檢測與預(yù)驗收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時發(fā)現(xiàn)問題，并進行整改，防止在試運營時出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結(jié)果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結(jié)果上交至省級部門。

3 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運營質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對這一環(huán)節(jié)進行改進與完善，切實發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1] 張紅欣，郭建強.關(guān)于城市軌道交通運營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

篇6

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通建設(shè) 運營管理

城市軌道交通具有運量大、速度快、環(huán)保、節(jié)約用地等方面的優(yōu)勢，是未來城市公共交通體系的骨干部分。在我國，上海、廣州、北京、南京等城市都已經(jīng)有地鐵投入運行，長沙等城市也在加快發(fā)展地鐵、輕軌等軌道交通。在此背景下，探討如何進一步加快城市軌道交通建設(shè)步伐，促進城市軌道交通持續(xù)健康發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

一、城市軌道交通建設(shè)意義重大將并迎來建設(shè)

軌道交通（當(dāng)前主要是地鐵）是城市建設(shè)極其重要的組成部分，也是城市現(xiàn)代化的重要標志。隨著城市現(xiàn)代化進程的加快、居民出行方式和需求的變化、軌道交通將在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和方便廣大群眾出行方面發(fā)揮巨大的作用。

1、加快發(fā)展軌道交通是緩解交通擁堵、解決群眾出行難的必然選擇

軌道交通具有運量大、更快捷的特點，可以大大改善公共交通環(huán)境、緩解群眾出行難的問題。目前南京地鐵日均客流已達100萬人次，軌道交通客運量占全市常規(guī)公交客運量的三分之一以上，如繼續(xù)加快軌道交通建設(shè)，對緩解城市交通擁堵現(xiàn)象將有積極的作用。

2、加快發(fā)展軌道交通是有效節(jié)能減排、促進綠色發(fā)展的重要舉措

與傳統(tǒng)交通方式相比，軌道交通還具有更安全、低能耗、少污染等優(yōu)點，能有效減少尾氣排放，保護城市環(huán)境，降低能源消耗，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別是南京要建設(shè)現(xiàn)代化人文綠都，需要在各個領(lǐng)域進行環(huán)境保護。優(yōu)化發(fā)展軌道交通是建設(shè)現(xiàn)代化城市的綠色交通、環(huán)保通道、民生通道的最好途徑。

3、加快發(fā)展軌道交通是優(yōu)化城市布局、提升城市功能和加速城市現(xiàn)代化進程的關(guān)鍵

國際、國內(nèi)許多大城市實踐表明，軌道交通十分顯著地改善城市面貌，完善城市功能，引導(dǎo)城市布局，拓展城市空間，提升城市品質(zhì)。同時，軌道交通還能拉近郊區(qū)與市中心的時空距離，縮小城市間的距離，改善周邊物業(yè)的可達性和居民出行的便捷性，有利于老城人口疏散，并帶動相關(guān)的房產(chǎn)、金融、商貿(mào)、服務(wù)、制造、建材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動再就業(yè)效果十分明顯。

4、加快發(fā)展軌道交通是形成新的經(jīng)濟增長點，帶動城市經(jīng)濟發(fā)展的有效手段

城市軌道交通的發(fā)展，一方面，可以形成零部件生產(chǎn)、交通運輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)，如僅南京地鐵1號線，其運營6年就取得運營收入16.88億元，收支盈余1.01億元的良好成績。另一方面，還會帶動相關(guān)地區(qū)餐飲娛樂、物業(yè)開發(fā)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這都將增加城市新的經(jīng)濟增長點。

二、城市軌道交通建設(shè)與管理面臨的挑戰(zhàn)

城市軌道交通在我國的發(fā)展還處于起步階段，其發(fā)展過程中還面臨諸多的挑戰(zhàn)，并將對軌道交通建設(shè)帶來了實質(zhì)性的影響。

1、建設(shè)規(guī)模龐大，運營壓力大

首先，投資規(guī)模龐大帶來的挑戰(zhàn)不容小覷。軌道交通不同于傳統(tǒng)的城市公共交通工具，它需要特定的運行環(huán)境，如地鐵需要開通地下運營通道，輕軌需要鋪設(shè)專用軌道，這都使得其運營所需的資金規(guī)模巨大，平均每公里的造價可能高達幾億元，如南京地鐵一號線平均每公里決算造價達到3.72億元。按照規(guī)劃，“十二五”期間，南京地鐵還將投入上千億元的資金，如此龐大的資金規(guī)模要實現(xiàn)保值增值，保證國有資產(chǎn)的安全，其運營的壓力必定非常大，需要有完善的管理體制予以保障。其次，征地拆遷帶來的壓力不容小覷。軌道交通的開發(fā)不僅需要設(shè)置各種站點，還可能會對經(jīng)過地區(qū)的房屋、水網(wǎng)電網(wǎng)帶來影響，從而面臨不小的拆遷壓力。但由于受到大的政策環(huán)境、各區(qū)標準不一、被拆遷人要求較高等諸多因素影響，征地拆遷壓力大。

2、籌資渠道有待暢通，資金壓力大

當(dāng)前，軌道交通建設(shè)所需的資金中財政投入所占的比重并不高，如南京地鐵公司累計收到的各項財政性資本金僅占總投資的29%，余下的缺口需銀行等機構(gòu)予以補充。但當(dāng)前的的籌資壓力較大。首先，宏觀貨幣政策持續(xù)收緊導(dǎo)致軌道交通建設(shè)融資困難。2010年下半年，國務(wù)院及四部委先后發(fā)文，展開對地方政府融資平臺的清理工作和加強地方政府性債務(wù)的管理、清理，地鐵公司被納入其中。除融資難度加大外，融資的成本也不斷上升，目前這類融資已難以享受利率下浮等政策優(yōu)惠。其次，資本金不到位影響銀行資金到位及竣工驗收工作。由于銀行資金是分期放貸，若資本金不能按照當(dāng)初承諾在建設(shè)期內(nèi)足額到位，審計部門無法出具項目竣工決算審計報告，則會影響到放貸的規(guī)劃。再次，還本付息壓力巨大，當(dāng)前軌道交通企業(yè)還本付息模式主要有兩種，由市財政負責(zé)還本付息或者由公司通過土地運作收益進行還款，但目前要獲得土地利用規(guī)劃指標和農(nóng)轉(zhuǎn)用指標，使儲備土地具備上市的“資格證”難度較大，從而影響到還款。

3、施工規(guī)模龐大，安全壓力大

首先，安全管控的范圍空前龐大。我國軌道交通建設(shè)規(guī)模龐大，同一城市同一時間可能有上百個工點同步施工，參與施工的人數(shù)眾多，高峰時期同時在現(xiàn)場施工可能有幾萬人，如此大規(guī)模的施工安全管理難度必定會很大。其次，施工環(huán)境復(fù)雜給施工帶來了挑戰(zhàn)，軌道交通線路長，部分地區(qū)所處地質(zhì)情況復(fù)雜，涵蓋了多種地層條件，決定了地下工程是一個高風(fēng)險行業(yè)。再次，軌道交通施工周邊建筑保護壓力巨大。文物保護、老城區(qū)方面的壓力可能導(dǎo)致軌道交通施工面臨盾構(gòu)機自動換刀空間狹小、泥漿導(dǎo)出限制、垂直運輸困難等大難題。

三、加快城市軌道交通建設(shè)規(guī)范運營管理的對策建議

加快城市軌道交通建設(shè)規(guī)范運營管理，必須強化組織保障推動產(chǎn)品品牌化經(jīng)營，強化管理提供運營效益降低運營成本，創(chuàng)新融資模式，強化政策保障，以此推動軌道交通持續(xù)健康發(fā)展。

1、加強領(lǐng)導(dǎo)，推動品牌運營

首先，要加強組織領(lǐng)導(dǎo)。一方面，要積極組建高級別的軌道交通建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，強化對軌道交通建設(shè)工作的領(lǐng)導(dǎo)，另一方面，要積極制定落實發(fā)展軌道交通工作規(guī)劃和措施，加強對軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策扶持，要定期召開專題會議，部署檢查工作落實情況，協(xié)調(diào)解決建設(shè)運營中的重大突出問題。其次，要樹立品牌經(jīng)營理念，要按照以人為本理念，以優(yōu)化線路運行促進地鐵、輕軌與其他交通工具進行對接，優(yōu)化服務(wù)提高服務(wù)質(zhì)量來樹立品牌經(jīng)營理念，提升軌道交通運輸管理水平。

2、強化管理，提高運營效益降低運營成本

首先，要建立建設(shè)、運營、資源開發(fā)“三位一體”理念進行軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、籌資、建設(shè)、運營及與相關(guān)的物業(yè)開發(fā)，通過科學(xué)規(guī)劃、合理開發(fā)，全面挖掘軌道交通各項資源，形成工程配套服務(wù)、文化傳媒、商鋪、通信視訊、物業(yè)開發(fā)、園林綠化等產(chǎn)業(yè)，提升資源開發(fā)收益。其次，要完善“五大模式”強化管理，即以目標責(zé)任為內(nèi)容的集團管理模式、以可持續(xù)發(fā)展為中心的籌融資模式、以計劃目標為核心的建設(shè)管理模式、以服務(wù)乘客為中心的效益型運營管理模式、以發(fā)展軌道交通經(jīng)濟為核心的資源開發(fā)模式。

3、創(chuàng)新融資模式，緩解建設(shè)壓力

首先，軌道交通運營企業(yè)要進一步完善以“政府投入＋公司融資”的融資方式，積極引入戰(zhàn)略合作伙伴以開拓BT融資方式。一方面，要創(chuàng)新性的采用軌道交通建設(shè)投融資領(lǐng)導(dǎo)小組等方式籌集資金，采取多元化方式為軌道交通提供資金保障。通過政府行政行為，采用政府注入財政資金、拆遷資金及實現(xiàn)政府資本金到位。另一方面，軌道交通企業(yè)要通過銀團貸款、企業(yè)債券、中期票據(jù)、信托、BT等市場化運作解決其余建設(shè)負債資金來源，以政府配置的資源為依托，通過收儲土地運作實現(xiàn)還本付息。其次，要強化政策落實，一方面，國資委要積極落實國有資產(chǎn)界定、轉(zhuǎn)讓和融資審批工作，金融辦要積極負責(zé)軌道交通建設(shè)籌融資方案中涉及的相關(guān)融資政策落實。另一方面，稅務(wù)部門要在稅收政策上給予支持，按相關(guān)政策規(guī)定減免地鐵公司房產(chǎn)稅、耕地占用稅。

4、狠抓落實，強化政策保障

首先，要做好有關(guān)軌道交通建設(shè)的拆遷保障工作。要強化對征地拆遷的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，積極協(xié)調(diào)化解征地拆遷中的矛盾，落實征地拆遷屬地責(zé)任，司法部門應(yīng)積極支持工作，提供法律保障。其次，規(guī)范流程，努力提高各項審批工作的效率。發(fā)改、國土等部門要在強化與上級工作對接的同時，增強部門之間的協(xié)調(diào)，推動工作的開展。再次，要加大對軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持力度。抓住軌道交通加快建設(shè)的契機，大力培育和壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)集群，使軌道交通資源平臺與城市區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展相連接，提升軌道交通產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，推動軌道交通經(jīng)濟多元化發(fā)展，充分發(fā)揮軌道交通的資源價值，實現(xiàn)軌道交通社會效益和經(jīng)濟效益的“雙正向效應(yīng)”。

參考文獻：

[1]汪侃，余秉東，劉共華.從運營角度探討地鐵新線建設(shè)中的問題[J].城市快軌交通，2012（1）

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關(guān)鍵詞：工學(xué)結(jié)合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學(xué)結(jié)合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學(xué)結(jié)合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學(xué)模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學(xué)結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學(xué)結(jié)合”特色應(yīng)在教學(xué)模式上充分體現(xiàn)理論知識的學(xué)習(xí)與頂崗實習(xí)的深度融合，在教學(xué)過程上，重視教學(xué)的內(nèi)容和工作任務(wù)在學(xué)校和企業(yè)之間有機地結(jié)合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學(xué)計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學(xué)結(jié)合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導(dǎo)向，科學(xué)地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學(xué)地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學(xué)的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學(xué)定位。同時，實時關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學(xué)結(jié)合”的課程體系

我院始終堅持著以就業(yè)為導(dǎo)向，能力培養(yǎng)為基準的辦學(xué)理念，課程體系的建設(shè)始終以學(xué)生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學(xué)生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領(lǐng)導(dǎo)，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導(dǎo)共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進行定位，所謂定位，就是在學(xué)生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當(dāng)中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學(xué)生要具備比較豐富的人文社會及自然科學(xué)知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設(shè)置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學(xué)生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學(xué)結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實施

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關(guān)鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各國交通運輸領(lǐng)域的建設(shè)得到極大的發(fā)展，但是交通需求的快速增長已經(jīng)遠勝于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度。由此帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經(jīng)濟的良性發(fā)展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設(shè)施建設(shè)并不能徹底解決交通問題，而必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)（Enterprise Asset Management，EAM）以設(shè)備資產(chǎn)臺賬為基礎(chǔ)，工單的提交、審批和執(zhí)行為主線。系統(tǒng)按照預(yù)防性維修、預(yù)測性維修等維修保養(yǎng)模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統(tǒng)綜合了采購管理、庫存管理、人力資產(chǎn)管理、保存對設(shè)備進行全壽命管理的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設(shè)和運營實踐，應(yīng)該向信息技術(shù)這一當(dāng)代先進生產(chǎn)力要安全、要效益、要節(jié)約，在地鐵資產(chǎn)管理領(lǐng)域進行科學(xué)的系統(tǒng)籌劃，在技術(shù)路線、重點系統(tǒng)、創(chuàng)新模式、風(fēng)險控制等方面進行有益探索，在服務(wù)、安全、能耗、效率、節(jié)約等方面堅持自主創(chuàng)新，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發(fā)達國家分別運用當(dāng)代的高新技術(shù)和原理，開始研發(fā)以提高效率、提高安全性和減輕環(huán)境影響為目標的交通系統(tǒng)。歐美日等發(fā)達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領(lǐng)域進行廣泛研究和開發(fā)，取得顯著的效果。實踐證明，資產(chǎn)管理利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，充分利用現(xiàn)有企業(yè)資產(chǎn)，實現(xiàn)人、財、物的統(tǒng)一，提高運輸效率、增強交通運輸?shù)陌踩?、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經(jīng)取得較好的效果。2000年科技部會同相關(guān)部門成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略、體系構(gòu)架和技術(shù)標準。計劃確定了“十五”科技攻關(guān)項目智能交通系統(tǒng)試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設(shè)，取得了顯著的成果。

2 資產(chǎn)管理系統(tǒng)

資產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)采用統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容，根據(jù)工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產(chǎn)管理的一個重要的問題是如何表述資產(chǎn)管理的體系結(jié)構(gòu)，即如何對資產(chǎn)管理模型體系結(jié)構(gòu)建模并加以實現(xiàn)。根據(jù)建模的側(cè)重點不同，資產(chǎn)管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質(zhì)上是一些描述考慮如何完成資產(chǎn)管理的任務(wù)實現(xiàn)，以及系統(tǒng)本身的運作規(guī)律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環(huán)的持續(xù)優(yōu)化的概念。

系統(tǒng)應(yīng)具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網(wǎng)絡(luò)、通信、控制等最新技術(shù)，貫穿先進的設(shè)計和管理思想，保證本系統(tǒng)功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發(fā)展目標相協(xié)調(diào)。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設(shè)效率。以滿足企業(yè)發(fā)展需要的整體觀念來建設(shè)系統(tǒng)，滿足各個子系統(tǒng)的集成整合數(shù)據(jù)交流需求，實現(xiàn)模塊間的無縫連接。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的功能模型從資產(chǎn)管理包括的內(nèi)容，以及效能、活動方面來考察資產(chǎn)管理系統(tǒng)的概念。作者認為資產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)生成和系統(tǒng)應(yīng)用兩大功能。系統(tǒng)生成主要包括資產(chǎn)系統(tǒng)建構(gòu)、模型管理、獲取外部資產(chǎn)信息等三大活動。系統(tǒng)應(yīng)用包括資產(chǎn)系統(tǒng)整合、資產(chǎn)測度、系統(tǒng)傳遞、資源存儲和系統(tǒng)識別等。（見上圖）

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務(wù)。服務(wù)框架是構(gòu)建邏輯和物理框架的基礎(chǔ)。確立服務(wù)框架應(yīng)從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎(chǔ)上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域劃分和服務(wù)功能定義，進而確定EAM的服務(wù)框架，以實現(xiàn)“高品質(zhì)、高安全、高效率”的三高目標。

3 EAM系統(tǒng)模型設(shè)計

1）MVC。通過對web應(yīng)用開發(fā)常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構(gòu)成Web應(yīng)用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應(yīng)用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應(yīng)用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔(dān)負不同的任務(wù)。

MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結(jié)構(gòu)方面上一個新的臺階。盡管在最初構(gòu)建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發(fā)的效率。

2） Struts的體系結(jié)構(gòu)。Stluts是MVC的一種實現(xiàn)，其體系結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了MVC設(shè)計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應(yīng)的實現(xiàn)組件。

3）其他。資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)主要是對軌道交通系統(tǒng)的各類固定資產(chǎn)的信息管理，在數(shù)據(jù)庫的設(shè)計方面我們遵循把資產(chǎn)分類，每類資產(chǎn)對應(yīng)數(shù)據(jù)庫中的一個實體。為了保證數(shù)據(jù)庫的參照完整性，每類資產(chǎn)都有資產(chǎn)編號主屬性。按照確認的資產(chǎn)分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產(chǎn)編號是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術(shù)，實現(xiàn)新增自動提示。；客戶端定期向服務(wù)器端發(fā)出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統(tǒng)管理員可以自行設(shè)定，服務(wù)器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應(yīng)用，在Web應(yīng)用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。

4 結(jié)論

軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)是集成電子技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)，配以管理與決策支持技術(shù)和智能自動化技術(shù)等先進手段，以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量。

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篇9

（武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 湖北 武漢 430205）

摘 要：指出學(xué)生職業(yè)能力評價存在的問題，明確高職學(xué)生職業(yè)能力評價的原則，提出學(xué)生職業(yè)能力評價體系的構(gòu)建思想，最后構(gòu)建城市軌道交通運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力評價體系。

關(guān)鍵詞 ：職業(yè)能力；評價體系；檔案袋

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．06．023

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有48個百萬人口以上的特大城市完成了軌道交通的前期規(guī)劃設(shè)計，總規(guī)劃里程超過5 000 km。城市軌道交通的巨大發(fā)展，要求城市軌道運營管理專業(yè)提供大量合格運營管理人才。作為“2009年湖北改革試點專業(yè)”，武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運營管理專業(yè)已經(jīng)順利完成“以增強學(xué)生職業(yè)能力為目標，按照職業(yè)崗位任職要求和相關(guān)職業(yè)資格標準，完善基于城市軌道交通運輸組織工作過程的課程體系和課程標準”的改革工作，建立了符合學(xué)生職業(yè)能力成長規(guī)律，基于過程的學(xué)生職業(yè)能力評價體系。通過近年的教學(xué)實踐，學(xué)生的職業(yè)能力得到明顯提高。

1 原有學(xué)生職業(yè)能力評價體系存在的問題

1．1 評價體系的內(nèi)涵過于貧乏

原有評價體系是一種以結(jié)果——“技能考證”作為唯一憑證的終結(jié)性評定?？茖W(xué)的評價應(yīng)是終結(jié)性與形成性評價的綜合體，它不僅評定學(xué)生職業(yè)能力，而且對學(xué)生職業(yè)能力的發(fā)展提供幫助。隨著學(xué)生學(xué)習(xí)的逐漸深入，職業(yè)能力由簡單發(fā)展到復(fù)雜，由專項能力發(fā)展到綜合職業(yè)能力，所以高職學(xué)生職業(yè)能力評價必須既有結(jié)論性評價，也應(yīng)有過程性評價。

1．2 評價重結(jié)論，輕指導(dǎo)

學(xué)生拿到的職業(yè)能力評價往往是數(shù)量化的結(jié)論，沒有附加改進意見，這種評價只完成了對學(xué)生職業(yè)能力結(jié)論性的評價，沒有涉及對學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的指導(dǎo)，學(xué)生職業(yè)能力評價的實效性和潛在價值沒有得到充分的發(fā)揮。

1．3 評價方法不能滿足“以職業(yè)能力為目標”的教學(xué)要求

原有職業(yè)能力評價體系雖然努力想把“職業(yè)能力”作為評價對象，但其對職業(yè)能力的評價僅局限于某一項技能的評價，究其原因是對職業(yè)能力評價目標的過度分解，單純僅以職業(yè)技能標準作為評價依據(jù)，以工作樣本作為測量方法，使得原有的職業(yè)能力評價脫離能力評價的核心。這種評價方法去除了真實復(fù)雜的工作情境，只是對單一封閉的操作過程進行觀察和測量，顯然不能真正實現(xiàn)對“職業(yè)能力”的科學(xué)評價。

2 高職學(xué)生職業(yè)能力評價的原則

2．1 過程性原則

評價的過程性原則包涵兩層含義。一方面，要關(guān)注高職學(xué)生職業(yè)能力動態(tài)發(fā)展的全過程。其評價的目的在于記錄高職學(xué)生職業(yè)能力不斷發(fā)展的過程，以便對整個職業(yè)能力的培養(yǎng)和發(fā)展進行及時的導(dǎo)向、修正和完善，促使高職學(xué)生更快地成為一名“準職工”；另一方面，不僅要重視評價的結(jié)果，而且要重視得出評價結(jié)果的過程。

2．2 主體性原則

主體性原則就是通過職業(yè)能力評價充分發(fā)揮學(xué)生在職業(yè)能力培養(yǎng)過程中的自主性、主動性和創(chuàng)造性。學(xué)生是培養(yǎng)職業(yè)能力的主體，而職業(yè)能力需要學(xué)生通過自身的活動和練習(xí)，將心智活動和行為方式進行內(nèi)化。

2．3 激勵性原則

激勵性原則是指高職學(xué)生職業(yè)能力評價能夠調(diào)動學(xué)生培養(yǎng)職業(yè)能力的積極性。職業(yè)能力評價應(yīng)從正面引導(dǎo)，充分調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，為其職業(yè)能力發(fā)展提供源源不絕的內(nèi)在激勵。

2．4 可行性原則

可行性原則即可操作性，它包涵兩層涵義：①指高職學(xué)生職業(yè)能力的評價方法在操作性上要可行；②指評價方式和評價工具應(yīng)該是可行的。評價結(jié)果的統(tǒng)計要科學(xué)，利于職業(yè)能力評價的分析和改進。

3 城市軌道交通運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力評價體系的構(gòu)建思想

城市軌道交通運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力評價體系的構(gòu)建主要是在城市軌道交通運營管理專業(yè)高職學(xué)生的專業(yè)課程學(xué)習(xí)、技能訓(xùn)練和實習(xí)中進行的。職業(yè)能力評價體系構(gòu)建以發(fā)展性評價、多元性評價和反思性評價為理論指導(dǎo)，以《城市軌道運營管理職業(yè)技能鑒定標準》、《軌道交通運營規(guī)章》和《城市軌道交通運營管理專業(yè)課程標準》為評價依據(jù)，構(gòu)建科學(xué)的學(xué)生職業(yè)能力的評價體系，為城市軌道運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力的發(fā)展提供科學(xué)的保障。

4 城市軌道交通運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力評價體系構(gòu)建

為適應(yīng)教學(xué)改革，滿足學(xué)生培養(yǎng)職業(yè)能力的需要，建立以檔案袋評價為核心、基于過程評價的城市軌道運營管理專業(yè)高職學(xué)生職業(yè)能力評價體系。

4．1 選擇基于過程追問的職業(yè)能力評價方法

職業(yè)能力的評價必須基于典型工作任務(wù)的完成來實施?！跋惹皩W(xué)習(xí)認定”和“行為事件訪談法”對職業(yè)能力在工作過程中這個內(nèi)在建構(gòu)具有識別與評價的功能，所以“先前學(xué)習(xí)認定”和“行為事件訪談法”在學(xué)生職業(yè)能力評價時，始終堅持使用。

（1）先前學(xué)習(xí)認定?！跋惹皩W(xué)習(xí)認定”是通過對學(xué)生當(dāng)前的知識和能力進行評價，確定其后續(xù)職業(yè)能力培養(yǎng)的措施，并融合了多種可以使用并且有效的途徑和方法。

（2）行為事件訪談法?！靶袨槭录L談法”是20世紀70年代初期由美國哈佛大學(xué)心理學(xué)教授克里蘭及其研究小組首創(chuàng)的，它是一種開放式的行為回顧式探索技術(shù)。行為事件訪談法是一種綜合的方法，它融合了“關(guān)鍵事件法”與“主題統(tǒng)覺測驗”?！靶袨槭录L談法”關(guān)注在事件中做出的具體行為，所以比較容易判斷學(xué)生職業(yè)能力的高低，能夠提高評價的區(qū)分度。此法可以準確而詳細地反映學(xué)生處理具體工作任務(wù)的過程。做了什么，沒做什么，有效和無效的工作行為是什么？對于“工作過程”的個人職業(yè)能力建構(gòu)具有揭示作用。

4．2 建立基于檔案袋評價的職業(yè)能力評價體系

對學(xué)生進行職業(yè)能力評價，既要反映出學(xué)生的職業(yè)能力水平，又要顯示出學(xué)生職業(yè)能力形成過程的“證據(jù)”。“檔案袋”能較好地收集職業(yè)能力形成的相關(guān)證據(jù)，記錄學(xué)生在某一特定職業(yè)領(lǐng)域中的職業(yè)能力的發(fā)展?fàn)顩r。以城市軌道行車、客運各崗位的工作過程為核心，根據(jù)工作崗位所需掌握的職業(yè)能力，建立基于檔案袋職業(yè)能力的評價體系。

4．2．1 進行職業(yè)和工作任務(wù)分析

職業(yè)分析主要是對城市軌道交通運營生產(chǎn)職業(yè)活動的整體工作任務(wù)所需能力單元分解，確定典型工作任務(wù)。工作任務(wù)分析是為確定工作的性質(zhì)、任務(wù)和環(huán)境條件，以及對承擔(dān)該項工作人員的職業(yè)能力進行分析。對工作任務(wù)所需的職業(yè)能力單元逐一分解，根據(jù)職業(yè)能力單元來制定職業(yè)能力評價標準。

4．2．2 選擇學(xué)生職業(yè)能力評價方法

在每一工作任務(wù)學(xué)習(xí)過程中，在學(xué)習(xí)任務(wù)開始時，使用“先前學(xué)習(xí)認定”評價方法。在學(xué)習(xí)任務(wù)完成時。使用“行為事件訪談法”評價方法。在模擬實訓(xùn)室內(nèi)，組織學(xué)生進行角色扮演法綜合練習(xí)的評價，實現(xiàn)職業(yè)能力階段性的過程性和結(jié)論性的評價。

4．2．3 課前發(fā)放“檔案袋”建立指引文件

根據(jù)職業(yè)能力評價標準，針對本課程的工作任務(wù)學(xué)習(xí)，制定相應(yīng)的評價標準、方法和情境模擬考核題目，制定評價手冊和檔案袋建立指引文件。

在學(xué)生上課前，教師將學(xué)習(xí)指導(dǎo)和檔案袋建立指引文件等發(fā)放給學(xué)生，引導(dǎo)學(xué)生按學(xué)習(xí)指導(dǎo)學(xué)習(xí)，指導(dǎo)學(xué)生按“檔案袋指引”建立自己的檔案袋。

4．2．4 建立職業(yè)能力評價檔案袋

在教學(xué)實施過程中，學(xué)生按檔案袋項目認真收集相關(guān)資料。教師按檔案袋項目，對學(xué)生職業(yè)能力進行即時評價，真實記錄完整學(xué)習(xí)過程。

針對每一項工作任務(wù)建立檔案袋。學(xué)生將自己職業(yè)能力形成過程中的原始資料，按檔案袋的要求，不間斷地收集。其所匯集的材料應(yīng)該是學(xué)生某一時期內(nèi)職業(yè)能力培養(yǎng)的真實可見的呈現(xiàn)。教師定期指導(dǎo)學(xué)生對檔案袋加以整理。階段性的整理、總結(jié)和反思可以促使學(xué)生回顧并反思職業(yè)能力培養(yǎng)過程的得與失，及時調(diào)整學(xué)習(xí)狀態(tài)和策略，提高職業(yè)能力培養(yǎng)的效果。

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵安全、地鐵風(fēng)險管理

Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.

Key words: the subway security, subway risk management

中圖分類號： P624.8文獻標識碼：A 文章編號

一．我國目前地鐵的發(fā)展概況

截止2010年底，全國擁有地鐵運營線路42條，運營線路總長度達到1217公里，從目前的各城市地鐵開通來看，我國地鐵建設(shè)將迎來新的熱潮。我國已批復(fù)建地鐵城市達到了28個，分布于4個直轄市及黑龍江、遼寧、浙江、江蘇等16個省份。 城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設(shè)周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經(jīng)濟的巨大引擎，發(fā)展?jié)摿薮?，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設(shè)或申請立項的城市達20多個，總規(guī)模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設(shè)規(guī)劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，地鐵建設(shè)和運營安全問題發(fā)生的很多事故，嚴重威脅人們的生命安全，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會的和諧穩(wěn)定。例如，上海地鐵董家渡施工事故；北京5號線崇文門的施工事故；杭州地鐵工地地面坍塌等安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

二、地鐵安全事故成因分析

根據(jù)科學(xué)研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。國際研究人員經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)認為存在著88:10:2的規(guī)律，也就是說100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是難以預(yù)防和避免的。

上海地鐵董家渡施工事故，經(jīng)查明事故原因是施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時采取有效施工措施去排除險情，而且現(xiàn)場管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職之責(zé)。

我國正處于軌道交通的建設(shè)，工程項目管理和營運管理經(jīng)驗相對不足，工程風(fēng)險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：

（1）對大規(guī)模、高速度、跨越式、超常規(guī)地鐵工程建設(shè)發(fā)展，管理隊伍不知如何適應(yīng)。

（2）對基坑較深、規(guī)模較大、施工環(huán)境條件困難、不斷出現(xiàn)的新情況等問題的工程，相應(yīng)的管理人員管理跟不上。

（3）對軌道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去適應(yīng)。

（4）對軌道交通這一高風(fēng)險工程的管理質(zhì)量安全控制方式不匹配。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險管理，有助于盡快地降低災(zāi)害的影響，最大限度地保障人們生命財產(chǎn)安全，促進城市的和諧發(fā)展。

三、地鐵工程質(zhì)量安全管理應(yīng)關(guān)注以下幾個方面：

1、應(yīng)重視地下水對工程的影響：

（1）地下水是軌道交通工程主要敵人。

（2）不僅要重視深層高承壓水，還要重視淺層微承壓水。

2、周邊環(huán)境對地鐵工程的影響：

（1）工程影響范圍內(nèi)水，電，煤等各類管線。

（2）工程附近的建筑物及構(gòu)筑物。

（3）工程水文地質(zhì)條件、暗河、液化等。

3、地鐵施工中監(jiān)測問題：

（1）施工監(jiān)測是地下工程的關(guān)鍵。

（2）要建立第三方委托監(jiān)測制度。

（3）要明確監(jiān)測單位報警的職責(zé)。

4、地下工程相關(guān)預(yù)控、預(yù)防和預(yù)警的布置：

（1）工程監(jiān)控重心從事后驗收轉(zhuǎn)變?yōu)槭孪阮A(yù)控。

（2）條件驗收為手段，防范各類事故的風(fēng)險。

四、地鐵工程中關(guān)鍵工序驗收基本要求

地鐵工程重要部位和環(huán)節(jié)施工前條件驗收是指影響地鐵建設(shè)工程安全質(zhì)量的重要部位和環(huán)節(jié)（驗收節(jié)點），在施工前由施工單位對相應(yīng)的技術(shù)、施工周邊環(huán)境、人員配備、施工設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求而進行自控自檢，監(jiān)理單位組織建設(shè)、設(shè)計、施工、第三方監(jiān)測等單位對相關(guān)條件進行驗收，主要的節(jié)點驗收節(jié)點介紹如下：

1、地鐵車站深基坑開挖節(jié)點條件驗收前提包括基坑圍護設(shè)計和施工方案已通過專家評審；基坑開挖、地下墻堵漏施工方案通過施工企業(yè)技術(shù)負責(zé)人及總監(jiān)的審批。相應(yīng)管理實施細則已編制并經(jīng)審批；圍護結(jié)構(gòu)及圈梁已完成，滿足設(shè)計強度要求；

2、基坑開挖節(jié)點條件驗收條件包括地基處理已完成，并經(jīng)檢測符合設(shè)計要求；降水已滿足設(shè)計施工工況；施工現(xiàn)場基坑外以相應(yīng)的排水措施已落實；基坑周圍建（構(gòu)）筑物、管線等的保護措施、以及能承受變形的能力已調(diào)查，制訂好切實可行的保護措施；按監(jiān)測方案對周圍環(huán)境及基坑監(jiān)測控制點已布置且已測取初始值；各分包單位資質(zhì)經(jīng)過審查且符合相關(guān)規(guī)定；合同中所涉及的相關(guān)人員、施工機械、支撐系統(tǒng)都已安排到位；卸土區(qū)域落實和途徑的手續(xù)等辦妥；建立了相應(yīng)的現(xiàn)場管理制度；對工程中潛在的風(fēng)險進行辯識和分析，已編制有針對性的應(yīng)急預(yù)案并落實搶險方案；監(jiān)控管理系統(tǒng)已建立并正常運行，前期的信息已按要求上傳；相關(guān)質(zhì)量保證資料齊全；設(shè)計及規(guī)范規(guī)定的其他要求。

3、地鐵站端頭井結(jié)構(gòu)移交節(jié)點條件驗收包括端頭井結(jié)構(gòu)已完成，滿足設(shè)計強度要求；結(jié)構(gòu)尺寸和洞門中心已復(fù)核且符合設(shè)計要求；結(jié)構(gòu)滲漏情況滿足盾構(gòu)施工要求；相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全。

4、盾構(gòu)進出洞節(jié)點條件驗收包括施工現(xiàn)場已完成勘察、設(shè)計交底；工作井已通過結(jié)構(gòu)條件驗收，其各項技術(shù)參數(shù)均符合設(shè)計和規(guī)范要求，且滿足盾構(gòu)施工各階段的設(shè)計要求；盾構(gòu)推進、測量、監(jiān)測施工方案和管理細則已編制且經(jīng)審批；施工現(xiàn)場各部門的分項安全、技術(shù)交底已按要求完成；設(shè)計要求的出洞區(qū)域的地基加固完成，且各項加固指標經(jīng)檢測達到設(shè)計要求；對工程潛在的風(fēng)險進行辯識和分析，編制完成了有針對性、可操作的應(yīng)急預(yù)案，并落實搶險設(shè)備、材料、人員、方案；遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)已建立并正常運行，前期工程信息已按要求上傳；設(shè)計及規(guī)范規(guī)定的其他要求。

5、首推100環(huán)節(jié)點驗收包括推進軸線偏差（高程、平面）匯總及分析；100環(huán)拼裝縱縫、環(huán)縫高差匯總；管片破損、滲漏情況匯總和修補方案；防迷流測試匯總；推進監(jiān)測成果匯總及分析；相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全。

6、聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)開挖節(jié)點條件驗收包括施工現(xiàn)場已完成勘察及設(shè)計交底；設(shè)計要求的開挖加固措施已經(jīng)完成，各項加固指標已經(jīng)達到設(shè)計要求并出具檢測報告；聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)開挖、凍融變形控制施組已審批并組織了各方討論會，相應(yīng)的管理細則已編制審批；周圍環(huán)境監(jiān)測控制點已按監(jiān)測方案要求布置完成，且已測取初始值；對工程潛在的風(fēng)險進行辯識和分析，有針對性、可操作性的應(yīng)急預(yù)案已編制完成，并落實搶險設(shè)備、材料、人員、方案； 相應(yīng)質(zhì)量保證資料齊全；遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)已經(jīng)實施并正常運行，前期工程信息按要求完成上傳。

五、結(jié)論與建議

地鐵質(zhì)量安全重于泰山，因此，必須在以下方面進行預(yù)防與完善：

1. 認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對地鐵質(zhì)量安全管理存在的主要問題，明確地鐵規(guī)劃、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營單位相應(yīng)的安全職責(zé)，保護地鐵安全設(shè)施，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。要根據(jù)實際情況制定地鐵建設(shè)、運營等安全管理的相關(guān)標準，加強各方的監(jiān)督管理，從根本上消除地鐵工程的質(zhì)量安全事故隱患。

2. 建立起高效、協(xié)調(diào)的防災(zāi)應(yīng)急機制，制定日常建設(shè)、運營事故處置預(yù)案，做好各項預(yù)警與應(yīng)急處置方案制定和現(xiàn)場的組織實施，定期模擬演練，確保應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動。

3. 完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強化各方的責(zé)任意識。