導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運培訓總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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本文對鐵路貨運作業(yè)標準化在鐵路運輸中作用以及目前我國鐵路貨運作業(yè)中存在的一些問題進行了分析，并提出相關的的解決措施。

【關鍵字】鐵路貨運；作業(yè)標準化；措施

中圖分類號：F560.84 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路貨運作業(yè)標準化是指在進行日常的鐵路貨運作業(yè)時，相關工作人員一定要嚴格按照各項規(guī)章制度的具體要求進行作業(yè)，鐵路貨運作業(yè)標準化促使各項工作在既定標準的指導下順利完成并達到預期目標。嚴格執(zhí)行鐵路貨運作業(yè)標準，有利于提高作業(yè)效率，提升服務質(zhì)量，使鐵路運輸能更好的為廣大人民群眾服務。

一、貨運作業(yè)標準化在鐵路貨運中的重要作用

1有效組織并管理鐵路貨運的各項工作。通過標準化的組織以及管理，有助于有效的對作業(yè)質(zhì)量進行控制。受到人為因素的影響，整個作業(yè)過程存在較多的不確定性，作業(yè)標準化可以很大程度上消除人為因素的影響，使整個作業(yè)過程更加科學合理

2標準化作業(yè)能有效保證鐵路運輸安全。鐵路貨運具有運輸量較大、運輸距離較長、運輸貨物情況較為復雜等特點，于是，安全問題在鐵路貨運中顯得尤為重要。實現(xiàn)貨運標準化作業(yè)，能夠切實保證運輸過程的質(zhì)量和效率，確保整個運輸過程安然無恙。

3助于提高作業(yè)人員的職業(yè)素養(yǎng)。參照作業(yè)標準對員工進行相關的培訓，能夠極大程度提高員工的專業(yè)技能水平和綜合素質(zhì)，對整個鐵路貨運的發(fā)展意義重大。

二、目前我國鐵路貨運作業(yè)中存在的問題

1 貨運作業(yè)人員隊伍的整體水平有待提高。目前，普遍存在于我國鐵路貨運系統(tǒng)的情況是，許多職工對專業(yè)理論知識及業(yè)務技能的掌握不夠充分，于是很大程度上限制了自身綜合水平的提高。另外，一些職工自身的思想覺悟也不夠高，不知道積極學習各種新知識進行自我提高。有些車站甚至出現(xiàn)嚴重的職工老齡化現(xiàn)象，許多職工年齡偏大，學歷水平偏低，年輕的、高學歷高水平的相關人才較為缺乏。

2作業(yè)標準執(zhí)行力度不夠。有了詳細嚴格的標準制度，但沒有人去執(zhí)行也是不行的。但是，目前有不少職工對一些業(yè)務不夠熟悉，不知道具體作業(yè)流程，更別說相關的標準和規(guī)定了。而隨著時代的不斷發(fā)展變化，鐵路貨運的業(yè)務范圍也在不斷擴大，于是會出現(xiàn)很多新業(yè)務新問題，此時，許多員工便會亂了手腳，顧此失彼，無法嚴格執(zhí)行各項標準。

3貨運作業(yè)相關規(guī)定與標準制定等不夠完善。作業(yè)相關規(guī)章制度等是日常貨運作業(yè)的基本依據(jù)和參考標準，對整個貨運作業(yè)工作十分重要。但目前的實際情況是，因為運輸和貨物的種類和數(shù)量較大，涉及面較廣，歸納總結等工作較難開展等，鐵路貨運作業(yè)一直缺乏全面可行的參照標準，嚴重制約了我國鐵路貨運作業(yè)的標準化發(fā)展。而且，隨著時代的發(fā)展與社會的進步，各種新問題、新狀況也不斷的涌現(xiàn)出來，這就給舊的規(guī)范制度提出了新要求。

三、加強鐵路貨運作業(yè)標準化的相應措施

1 加強作業(yè)人員貨運作業(yè)標準化的教育。要樹立安全作業(yè)、標準化作業(yè)的根本觀念，認清當前鐵路貨運發(fā)展的新趨勢，認識到嚴格執(zhí)行貨運作業(yè)標準對提高職工綜合素質(zhì)和提高鐵路貨運整體服務水平的重要意義。要通過各種宣傳欄和書面資料等在全體職工中廣泛開展各種宣傳和教育活動，積極鼓勵大家學習標準的具體內(nèi)涵并積極應用到自身的實際作業(yè)中去。而且可以定期組織職工參加相關的知識講座，邀請專家來給大家進行深入的講解和分析。還可以積極開展各種業(yè)務練兵和技能大賽等活動，鼓勵職工之間進行良好的公平競爭，從而互相學習，共同提高。而且，可以加大相關獎懲的力度，對積極學習、表現(xiàn)突出、理論知識和業(yè)務水平較高的職工進行精神和物質(zhì)上的雙重獎勵。而對那些不思進取，玩忽懈怠的職工也要予以批評警告，甚至是適當?shù)奶幜P。

2 加強對貨運作業(yè)的各項標準的執(zhí)行和管理力度。鐵路貨運作業(yè)涉及面較廣，作業(yè)環(huán)節(jié)較多，牽涉到的人員眾多。所以，在具體的貨運作業(yè)中，一定要加大管理和執(zhí)行力度，積極進行督促和指導，確保作業(yè)標準化的順利實施。首先，相關領導一定要從思想上認識到管理工作的重要性，發(fā)揮自身管理監(jiān)督作用，認真進行指導監(jiān)督。而在具體的執(zhí)行和監(jiān)督工作中，要采取合理的方式方法，科學的開展各項工作。例如，在具體作業(yè)中，可以采取個別作業(yè)環(huán)節(jié)隨機抽查、重點作業(yè)環(huán)節(jié)抽查等方式定期或者不定期的進行抽查工作，及時發(fā)現(xiàn)貨運作業(yè)中的實際問題，并及時采取措施進行解決。對抽查過程中牽涉到的相關作業(yè)人員也可以按照隨機抽查的具體結果予以相應的獎勵或者懲罰，以提高大家執(zhí)行標準的自覺性。同時可以積極在各個班組之間開展互相學習互相監(jiān)督的活動，提高班組自身執(zhí)行貨運作業(yè)標準的積極性和自覺性，并有助于班組間的良好競爭，從而互相學習，共同提高。

3加強對貨運作業(yè)各項標準的管理力度。要積極運用現(xiàn)代化的技術和方法，努力加強相關建設工作，實現(xiàn)貨運作業(yè)相關各規(guī)章制度及相關標準的電子化管理。對各法律法規(guī)及文件等的修改能夠及時進行更新和，有效提高工作效率。另外，要努力克服鐵路貨運中運輸量大，涉及面廣，問題錯綜復雜等困難，切實的做好各種調(diào)查、分析工作，積極的對實際作業(yè)中出現(xiàn)及可能出現(xiàn)的問題進行歸納、分析，并制定相應的措施。從而不斷完善貨運作業(yè)標準，使未來的作業(yè)工作有章可循，更加順利高效。而且，還要緊跟時展的步伐，勇于接受新挑戰(zhàn)，對不斷出現(xiàn)的新狀況新問題予以充分的重視，并深入分析，制定可行解決方案，既完善了整個作業(yè)標準，又加快了自身的建設和發(fā)展。

總結：鐵路貨運作業(yè)標準化能夠有效落實國家相關的規(guī)章制度，提高鐵路貨運的工作效率和服務質(zhì)量，對提高職工的整體水平和各鐵路貨運部門的自身發(fā)展水平也有重要意義。

參考文獻：

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（一）傳統(tǒng)鐵路貨運缺乏現(xiàn)代化物流服務意識

鐵路素有“鐵老大”之稱。正是由于鐵路運輸在我國的重要地位，使得其市場競爭意識不強，對市場變化的感知能力較弱。鐵路工作人員在一定程度上，依賴國有企業(yè)員工的身份，服務態(tài)度較差、水平較低，影響了鐵路運輸在人們心目中的形象。

（二）觀念陳舊，缺乏創(chuàng)新性

固定化的服務模式，使得鐵路物流不能滿足客戶的個性化需要。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，客戶所需要的不在是簡單的固化的服務方式。另外，過去鐵路貨運很大程度上是等戶口上門，不能主動尋找貨運，營銷模式缺乏創(chuàng)新性。

（三）附加產(chǎn)品不足，不能滿足多樣化客戶需要

傳統(tǒng)鐵路貨運關注主要在于對客戶商品的運輸，缺乏延伸服務或附加產(chǎn)品，不能滿足客戶與日俱增的多樣化的需求。

二、客戶關系管理

客戶關系管理（Customer Relationship Management，CRM）是企業(yè)以客戶關系為重點，通過開展系統(tǒng)化的研究，不斷改進與客戶相關的全部業(yè)務流程，采用先進的技術優(yōu)化管理，提高客戶滿意度和忠誠度，實現(xiàn)電子化、自動化運營目標，提高企業(yè)的效率和效益的過程。其內(nèi)含是企業(yè)利用IT技術和互聯(lián)網(wǎng)技術實現(xiàn)對客戶的整合營銷，是以客戶為核心的企業(yè)營銷的技術實現(xiàn)。

正式因為傳統(tǒng)鐵路貨運在為客戶服務方面存在的各種問題，制約了其發(fā)展，削弱了其市場競爭能力?？蛻絷P系管理強調(diào)客戶至上，是一種管理思想與企業(yè)經(jīng)營的新戰(zhàn)略。因此，鐵路物流企業(yè)實施客戶關系管理是其長遠發(fā)展的必然選擇。

鐵路物流客戶關系管理是從“以產(chǎn)品為中心”向“以客戶為中心”轉(zhuǎn)變過程中的必然產(chǎn)物，它使鐵路物流企業(yè)的關注焦點從企業(yè)內(nèi)部運作轉(zhuǎn)到與客戶的關系上來。

三、現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)實施客戶關系管理的策略

（一）樹立并落實“以客戶為中心”的理念

客戶關系管理的本質(zhì)就是“以客戶為中心”。針對我國鐵路物流企業(yè)存在的問題，要想成功實施客戶關系管理，必須充分認識“以客戶為中心”理念的重要性。首先，企業(yè)的各級領導必須要充分認可，最高領導的支持；其次，要獲得基層員工的認可，將“以客戶為中心”的理念融入到日常的工作中；第三，要加強培訓，同時建立完善的獎懲措施，從制度上保證以“以客戶為中心”的理念得到落實并不斷完善。

（二）實施客戶代表制度，為客戶提供全方面服務

傳統(tǒng)意義上的鐵路貨運客服人員主要指與客戶辦理貨物運輸直接相關的人員，這種模式在一定程度上已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在鐵路物流的需要。

客戶代表是和客戶建立聯(lián)系，保持聯(lián)系，為公司帶來客戶的訂單，為客戶推薦公司推出的最新項目，并隨時為客戶提供服務，解決客戶在使用公司產(chǎn)品或服務遇到的問題的公司員工。鐵路物流領域?qū)嵭锌蛻舸碇贫瓤梢蕴岣呖蛻絷P系關系水平，促進鐵路物流良性、健康發(fā)展。目前北京鐵路局京津冀快運已經(jīng)?_始實施客戶代表制度，其客戶代表范圍如下：

1、鐵路局各貨運中心（含京鐵物流中心）全體干部、職工（裝卸、后勤人員除外）及勞務派遣人員均為專職客戶代表；2、路局機關、各單位（貨運中心）干部、職工、勞務派遣人員及貨運系統(tǒng)裝卸、后勤人員按自愿報名方式兼職客戶代表。

實施客戶代表制度可以使鐵路物流企業(yè)與客戶之間構筑更加完善的溝通渠道，可以促進企業(yè)成功實施客戶關系管理。

（三）進行客戶細分、為客戶提供個性化服務

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，客戶越來越追求個性化服務，傳統(tǒng)的固定的、標準的服務模型已經(jīng)不能滿足客戶的需求。有研究表明，企業(yè)20%左右的關鍵客戶提供了80%左右的企業(yè)利潤，因此需要當客戶進行恰當?shù)姆诸?，提供個性化、精細化服務。通過分類，可以對不同的客戶提供不同層次的鐵路物流產(chǎn)品，在節(jié)約成本的同時，滿足客戶需求。

（四）追求雙贏，共同發(fā)展

現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)與客戶之間不再是單純的買賣關系，只有站在客戶的角度，尋找解決方案，實現(xiàn)企業(yè)與客戶雙贏，建立伙伴式的合作關系，才能實現(xiàn)長久發(fā)展、共同發(fā)展。

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【關鍵詞】　貨運；保價運輸；建議

鐵路保價運輸業(yè)務開展20多年來，在展業(yè)、理賠、安防等各項業(yè)務方面都取得了較大成績，并針對運輸保險的激烈競爭采取積極措施，獲得了較大的市場份額。我局自保價運輸開展初期至2011年，保價運輸業(yè)務量逐年遞增，已翻了幾十倍。保價運輸貨物已占到總發(fā)送量的70%以上，并且擁有了一批比較固定的保價運輸大客戶。據(jù)統(tǒng)計，2011年全局保價收入30萬元以上的大客戶共23家，其保價收入占全局保價收入的77%。

目前，鐵路保價運輸雖已有了一套較完善的管理體制，但隨著鐵路貨運市場營銷體系的不斷完善，特別是貨主需求的不斷提高，對鐵路保價運輸工作提出了更高的要求。本文結合目前這項工作中存在的部分難點問題，就保價運輸如何進一步適應鐵路改革發(fā)展進行了探討。

一、影響保價運輸發(fā)展的不利因素及分析

1．不足額保價現(xiàn)象存在較普遍，從一定程度上影響了鐵路保價運輸發(fā)展。主要表現(xiàn)在兩方面，一是由于承運人對貨物價格及市場變化情況了解不夠，不能夠及時掌握運輸貨物的價格，無法判別貨主所報價格的高低致使貨物未足額保價；二是托運人沒有從根本上認識保價運輸?shù)囊饬x或心存僥幸，故意以低于貨物實際價值投保，達到少交保價費來節(jié)約運輸成本的目的，而承運人為了留住貨源，按托運人要求的金額進行投保。從路局近年來保價事故賠償案卷中可以看出，保價嚴重不足額問題比較普遍。例如：某站承運的聚乙烯產(chǎn)品保價金額為6萬元，僅占到貨物實際價值的不足10%：某站承運的面粉保價金額僅為12000元，明顯與貨物的實際價值差別較大。此類貨物在運輸過程中一旦發(fā)生事故，承運人不能夠按實際損失賠付，貨主得不到足額的賠償，從而失去了規(guī)避風險的機會，對鐵路保價收入的增長也造成影響。

2．保價事故賠償服務不到位。近年來，隨著鐵路貨運保安設施投入的加大、方案措施的不斷完善以及沿線治安秩序的好轉(zhuǎn)，發(fā)生貨運事故的概率明顯降低。但在實際的貨運事故賠償過程中，仍存在理賠不及時、超期賠償?shù)葐栴}發(fā)生。特別是在賠償過程中，因個別貨運人員責任意識不強，導致“推、托、賴”現(xiàn)象難以根本杜絕，致使部分貨主對保價服務質(zhì)量評價不高。分析近幾年路局的事故案卷的賠償周期，從編制貨運記錄—受理賠償—支付賠款的平均時間為110余天。究其原因，主要包括賠付機制不夠完善，對賠償時效性缺乏有效的監(jiān)督機制，現(xiàn)場工作人員素質(zhì)不高等。

3．保價運輸營銷宣傳不到位。目前，保價運輸?shù)男麄饕呀?jīng)不能適應市場營銷的要求。一方面保價運輸?shù)男麄鞯攸c僅限于貨運營業(yè)場所內(nèi)，且宣傳方式比較單一，僅限于宣傳欄、宣傳牌和一些長期固定貨主的座談會；另一方面，保價運輸?shù)臉I(yè)務人員大多數(shù)為兼職人員擔當，缺乏固定的長期從事保價運輸宣傳、營銷的人員，由于工作人員對保價工作的相關政策掌握不足，很難讓貨主真正認識到保價運輸?shù)膬?yōu)勢，從而不能令貨主從內(nèi)心接受保價運輸。

4．鐵路保價運輸?shù)某胸煼秶窒扌源?。保價運輸?shù)某胸煼秶且蜩F路責任造成的貨物滅失、短少、損壞、變質(zhì)、污染及嚴重辦理差錯，起止時間是從貨物承運時起至到站交付收貨人止。但保險運輸?shù)呢熑畏秶侨肆Σ豢煽咕艿淖匀粸暮鸵馔馐鹿?，自貨物參加保險時刻起就承擔起責任，是全過程的保險。兩者相比較保價運輸承擔的范圍小、責任短，而隨著保險公司推出的多樣化保險產(chǎn)品和個，保價運輸?shù)母偁幟黠@減弱。

二、對發(fā)展鐵路保價運輸?shù)慕ㄗh

1、完善保價理賠保障機制。

保價理賠工作是保價運輸?shù)暮诵?，理賠工作的好壞直接影響保價運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵道部針對保價事故賠付問題出臺了一系列相關文件，為快速理賠提供了依據(jù)，創(chuàng)造了條件。筆者以為應該從四方面做好保價理賠工作：

首先，實行上門受理服務。對鐵路保價大客戶及固定客戶提出賠償要求，由車站貨運安全人員上門受理，全過程代辦賠償手續(xù)，至將賠款匯入貨主賬戶，電話回訪的全過程服務。其次，明確理賠時限，根據(jù)賠款額度的大小，分層次確定賠償?shù)臅r間，對外公布，接受社會的監(jiān)督。再次，不斷完善網(wǎng)上事故處理系統(tǒng)，使系統(tǒng)功能達到跟蹤每個賠償案卷自記錄編制—事故案卷往來調(diào)查--貨主提出賠償要求—支付賠款的全過程監(jiān)控。最后，要加強對貨運事故處理質(zhì)量的考核，把賠償時間、貨主的不良反應、投訴作為主要考核內(nèi)容，加大考核力度，促進事故處理質(zhì)量的提升。

2.創(chuàng)新保價運輸業(yè)務。

一方面要拓展服務領域，積極適應市場的需要，不斷擴大保價運輸承責范圍，逐步把鐵路運輸貨物托運前和交付后的短途運輸納入承責范圍，實現(xiàn)將賠償責任范圍從承運后交付前向“門到門”延伸，解決好貨主運輸?shù)娜^程保價問題。另一方面，適當調(diào)整保價費率，目前鐵路保險的費率為3‰，鐵路保價運輸?shù)馁M率為1‰－15‰，從表面來看雖然部分費率低于保險，但由于鐵路保價運輸承責距離小于保險且免責范圍大于保險，所以托運人選擇鐵路代辦保險的機率大于選擇保價，因此，應建立靈活的費率機制才能不斷擴大保價市場占有率。

3.培養(yǎng)固定的保價專業(yè)隊伍。

對于保價運輸管理人員可與保險公司聯(lián)系學習培訓，學習保險業(yè)先進的理念、工作經(jīng)驗，逐步建立起專業(yè)化的精英隊伍。各車務段應依托原段管內(nèi)具有保價事故處理及時力量較強的貨運安全室，建立專業(yè)保價事故處理隊伍，由車務段業(yè)務科直接管理，例如：局管內(nèi)的西安西站貨運安全室，現(xiàn)有貨運安全值班員1人，安全員5人，可以把西安西站貨運安全室由車站業(yè)務科直管，負責處理西安西及各中間站的保價貨運事故處理工作，有效發(fā)揮專業(yè)事故處理人員優(yōu)勢，提高保價貨運事故處理質(zhì)量和效率。

4.做好保價營銷的宣傳工作。

保價運輸?shù)男麄鞯攸c要由單一的貨運營業(yè)場所向戰(zhàn)略裝車點、專用線拓展；二要擴大媒體、網(wǎng)頁、短信等方式定向向貨主和社會各界宣傳保價運輸?shù)膬?yōu)勢，選擇保價運輸?shù)囊嫣幖氨r運輸事故理賠程序與保價運輸?shù)闹R；三要通過召開現(xiàn)場會、座談會等形式，對足額保價和不足額保價正反兩方面的典型事故案例進行剖析，向貨主講清不足額保價的危害性，增強足額保價的自覺性。

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1　貨運教學現(xiàn)狀分析

1.1　不利于學員操作技能的形成。具體說來，理論課內(nèi)容太抽象，實踐中的具體內(nèi)容及操作無法在課堂中展示。理論和實踐嚴重脫節(jié)，使學員感到空洞乏味，影響了技能型人才的培養(yǎng)。

1.2　不利于教學資源的配置。由于理論教學與實踐教學分別進行，各自為政，互不干涉，造成了重復教學和資源浪費。

1.3　不能滿足運輸單位對人才質(zhì)量的需求。從近幾年的培訓情況看，很多學員到單位后只能從事簡單的工作，對擴大貨物裝載加固等技術性較強的工作仍然無法勝任。

1.4　不適合學員的認知特點。一般人們的形象思維長于邏輯思維，實踐學習長于理論學習，動手能力長于動腦能力。而目前教學模式理論知識多于實踐操作，邏輯思維多于形象思維，動腦多于動手，這種反差使很多學員產(chǎn)生厭學情緒，認為在職教培訓中學不到東西。

2　“二維一體”教學模式的內(nèi)涵

所謂“二維一體”就是將理論與實踐更好地銜接，將理論教學與實作培訓融為一體的教學模式。具體地說就是將教室與工作間合二為一，將理論教學內(nèi)容與實訓內(nèi)容有機地揉合在一起，打破原有教材的系統(tǒng)性，將原來的課程同與之相配套的實訓課題組合成教學模塊，一門課程的全部教學內(nèi)容由若干個模塊組成。教師的教和學員的學有機結合，邊教邊做、邊學邊做，學員學的過程也是做的過程，教師完成教學任務，學員同時掌握了操作過程。使理論知識的學習與實際操作的訓練緊密結合，大大提高教學時間和教學設備的利用率，使教學內(nèi)容更具有針對性，使學員真正做到知行合一，使學習理論知識、訓練技能二者相輔相成，完美統(tǒng)一。

近年來，筆者在《鐵路貨運組織》教學中，對“二維一體”教學模式進行了潛心研究和認真實踐。根據(jù)學員特點、課程特點，通過多媒體教學課件，促使學員與生產(chǎn)現(xiàn)場“零距離”接觸，實現(xiàn)課堂理論教學與實作技能培訓的相互融合。在教學中以學員為本，努力提高學員的學習積極性，解決了在課堂上無法講解生產(chǎn)現(xiàn)場技術的問題。使課堂教學更為生動，學生更易接受知識，取得了較好的教學效果。

3　如何構建“二維一體”教學模式

3.1　“二維一體”教學模式要求專業(yè)課程模塊化、教材項目任務化。著力構建以項目為主體的模塊化課程體系，徹底打破職工培訓中傳統(tǒng)的“學科化”、“系統(tǒng)化”的教學框架。按照一體化要求，將理論教學內(nèi)容嵌入到各實踐教學環(huán)節(jié)之中，理論知識的講授以“必需、夠用”為原則，強調(diào)“實用、適度”，根據(jù)教學目標和任務，編寫以項目為引導、以任務為驅(qū)動的一體化教學方案。教學設計要以能力為本位，以職業(yè)實踐為主線，以任務驅(qū)動為主體，同時根據(jù)運輸單位的具體要求和學校實際情況，結合學員的個性發(fā)展需要，對教材內(nèi)容進行必要的取舍和創(chuàng)新整合，將各個知識點分解成若干個實踐訓練任務。

如在一般條件貨運組織教學時，首先以貨物包裝的精細化程度為載體確定四個體現(xiàn)知識和能力且呈遞進關系的教學項目：散裝貨物運輸組織、裸裝貨物運輸組織、包裝貨物運輸組織、集裝貨物運輸組織，然后又對每一項目確定了具體任務，如散裝貨物中磷礦石、煤炭的運輸；裸裝貨物中原木、鋼板的運輸；包裝貨物中袋裝玉米、箱裝電器的運輸；集裝貨物中通用、專用集裝箱運輸?shù)鹊?。在實際工作任務驅(qū)動下，使工作內(nèi)容轉(zhuǎn)化為學習內(nèi)容，學員要根據(jù)任務的需求來學習，由過去被動地接受知識，轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃拥貙で笾R。在該教學模式下，學員會遇到很多問題，有的可以通過閱讀教材解決，有的可以通過學員間相互交流、討論解決，有的則需要教師在校內(nèi)實訓室通過現(xiàn)場案例解析指導。隨著一個個任務的完成，學員學會了獨立處理一般條件下貨物運輸?shù)挠媱潯⑹芾?、保管、裝卸、費用核收、交付等工作，具備了在一般條件下貨物發(fā)送、途中、到達作業(yè)的組織能力。

3.2　 “二維一體”教學模式要求教學手段多媒體化。借助現(xiàn)代化的多媒體技術手段，形象直觀地將一些抽象、難懂的內(nèi)容用動畫演示出來，充分調(diào)動學員的視覺器官，提高注意力，有效地突出教學重點、突破教學難點。

如在貨物裝載加固教學時，由于學員沒有實踐經(jīng)驗，缺乏感性認識，在理解上存在很大困難，而采用現(xiàn)場實習的方法又不可能在有限的學時內(nèi)全面系統(tǒng)地接觸到相關知識。通過多媒體課件可將作業(yè)現(xiàn)場“搬到”課堂，化靜為動、化虛為實，讓學員身臨其境，把書本上枯燥無味的知識變成實實在在的東西，在講解理論的同時可以進行實際操作訓練，在訓練實操的同時又可以鞏固理論知識。這樣老師教得不累，學員學得也輕松。 轉(zhuǎn)貼于

3.3　“二維一體”教學模式要求教室與車間合一、學校與運輸單位合一。教室即車間，車間即教室。它強調(diào)空間和時間的統(tǒng)一，即在同一場地、同一時間完成教學的多種任務。所以，要實施一體化教學，就必須要有與專業(yè)和規(guī)模相適應的硬件設備和學習環(huán)境，具有既能滿足理論教學，又能滿足實習教學的“一體化”場所。

如在貨物發(fā)送作業(yè)教學時，在一體化實訓室內(nèi)，利用實物和仿真模具，通過角色扮演，達到模擬現(xiàn)場作業(yè)過程和方法的目的。在教學中首先布置具體任務（散裝貨物磷礦石的運輸），然后講解托運和受理的概念、運單填寫的要求、運單檢查的要求及運單簽證的方法，最后將學員分成兩人一組，一位是“托運人”，另一位是“承運人”，進行角色扮演，完成任務中指定貨物品名的發(fā)送作業(yè)。實訓室配有貨物運單、貨票樣張，受理戳、承運日期戳。通過這樣的教學演練，學員不僅掌握了托運、受理、承運的概念，同時也了解了現(xiàn)場作業(yè)的過程和方法。

隨著教學內(nèi)容的不斷深入，教學演練也在進一步延伸與拓展。例如分角色扮演不同工種，引導學員進入工作角色，熟悉貨物運輸?shù)幕咀鳂I(yè)流程和工種間的配合，最終適應鐵路貨運員、貨運計劃員、貨運調(diào)度員、貨運值班員等工作崗位。

3.4　“二維一體”教學模式要求建設一支“雙師型”的教師隊伍。由一位專業(yè)課教師同時擔任專業(yè)理論與專業(yè)技能的教學，要求教師不僅具有扎實的專業(yè)理論功底，也要具有熟練的實踐技能，更要具有理論和實際結合的教材分析及過程組合的能力。

學校應采取多種途徑打造雙師型隊伍：一是充分挖掘教師自身潛力，喚醒他們專業(yè)發(fā)展的自覺意識，縮短理論與實踐的距離；二是定期組織專業(yè)教師到職業(yè)師資培訓機構進行學習，更新教學理念，學習先進的教學方法；三是利用假期安排專業(yè)教師到現(xiàn)場頂崗鍛煉，提高教師的實踐能力。

3.5　“二維一體”教學模式要求建立健全一套符合運輸單位用人要求的評價體系。教育質(zhì)量考評體系是教學工作的指揮棒，它的優(yōu)劣對教育教學的質(zhì)量起決定作用。鐵路職業(yè)培訓就是為運輸生產(chǎn)服務的，并以運輸生產(chǎn)的實際需要為己任，所以“二維一體”教學質(zhì)量評價體系必須以運輸單位用人標準為導向，切實做好現(xiàn)場調(diào)研，確定評價要素，量化評價指標，形成評價體系。在這樣的評價體系指導下，才能真正做到運輸單位需要什么人才，我們就培養(yǎng)什么樣的學員，真正做到學以致用。

如在《鐵路貨運組織》教學中，根據(jù)課程目標設定評定目標，制定課程考核方案。將教學質(zhì)量評價分為項目完成過程評價和項目完成結果評價，且以過程評價為主，強化過程考核。學員最終成績應由各項目技能訓練的考核成績和理論考核成績綜合評定。

4　“二維一體”教學模式需要解決的幾個問題

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[關鍵詞]培訓模式創(chuàng)新 培訓質(zhì)量提高

中圖分類號：F426.61 [關鍵詞]文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）45-0313-01

隨著我國鐵路運輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)場涌現(xiàn)大量新設備、新技術、新材料、新工藝和先進的作業(yè)方法，鐵路科技進入了一個全新的時代，由于我局現(xiàn)有的干部、職工隊伍，是在普速鐵路和傳統(tǒng)技術裝備條件下成長起來，干部職工總體技術素質(zhì)不適應的問題比較突出，亟需通過培訓增加知識，更新理念、提升技能水平。包頭職工培訓基地找準定位，明確目標，以需求為導向、以動手能力培養(yǎng)為核心，全面開展職工各類培訓工作。

一、摸清底數(shù)，確定培訓方向

在每期班開班之前，基地積極與業(yè)務處室及相關站段了解培訓人員的年齡、文化結構、工種、技術等級等情況，圍繞鐵總公司崗位培訓規(guī)范，有針對性地制定教學計劃。

如：新職工崗前培訓，是了解鐵路、融入企業(yè)的第一課，是走向崗位、成長成才的第一步。為了讓這批新職工盡快融入崗位，進入角色，發(fā)揮作用，我們緊貼生產(chǎn)實際和新職工特點，認真制定培訓方案，力爭在短期內(nèi)讓新職工掌握崗位應知應會知識，能夠獨立頂崗。目前，已培訓工務線路工、車輛鉗工、客車檢車員等工種新職人員664人。在現(xiàn)代物流骨干935人的兩期培訓班中，第一期我們請中鐵快運的講師結合中鐵快運的實際和經(jīng)驗，與學員進行交流、溝通，使學員認識到當前我局貨運改革的重要性和緊迫性，更新貨運理念，增強服務意識。第二期我們了解到當前我局貨運中心人員亟需更新物流理念，快速融入到現(xiàn)代物流當中，我們積極聯(lián)系北京交通大學物流管理專業(yè)教授、內(nèi)蒙古大學市場營銷研究生導師從專業(yè)角度講解現(xiàn)代物流的概念，打破以往人們固守的貨運經(jīng)營理念，讓學員從新的角度建立符合我局實際的現(xiàn)代物流理念。同時，在職工培訓過程中，我們將不斷總結經(jīng)驗，明晰路徑，努力在思想認識上上水平，在理論認知上達到新高度，在工作方式方法上求創(chuàng)新，在具體工作實踐中下功夫，在培訓成效上取得新突破。

二、多種形式，提高培訓效果

擴充培訓內(nèi)容，改變培訓方式，采取多種方法，確保培訓工作早見效，培訓人員早到崗

1.實施定向培養(yǎng)。由于培訓基地面向全局各專業(yè)、各工種，為防止培訓工作演變成囫圇吞棗、大雜燴，學的多、記不住，我們提前根據(jù)現(xiàn)場培訓需求，要求專人管理。培訓計劃全部根據(jù)工種及培訓規(guī)范的要求來編寫，理論學習和實做項目全部按照崗位和承擔工作的不同來確定，聘請站段本專業(yè)的專兼職教師擔任授課任務，學習效果全部由基地監(jiān)督、專人考評，定向培養(yǎng)現(xiàn)場急需和需要儲備的技術工人，保證培訓效果。

2.抓好理論學習。一是基礎培訓，重點培訓職業(yè)道德、法律法規(guī)、安全技術規(guī)章及事故案例、共性知識和學員應當掌握和了解的常識。二是突出針對性的理論知識培訓，根據(jù)培訓的工種，重點講解崗位應知應會、作業(yè)標準等知識。

3.突出實做培訓。采取“專業(yè)人員上講臺，現(xiàn)場培訓到課堂”的方式，將培訓地點由現(xiàn)場搬到功能實訓教室內(nèi)，將培訓方式由照本宣科變?yōu)閯邮植僮?，針對不同工種、不同崗位從現(xiàn)場專兼職教師中中抽選現(xiàn)場經(jīng)驗豐富的專業(yè)技術干部，現(xiàn)場觀摩講解作業(yè)程序、標準和技巧。還采取“先理論后實訓，再理論再實訓”反復循環(huán)的方式，讓職工學有對照，干有實物，加深職工的直觀認識，提高技能水平，努力在短期內(nèi)達到頂崗作業(yè)的標準。目前，我基地已對工務鋼軌探傷工、車輛鉗工、客運乘務人員、車務人員等5個工種的人員進行了現(xiàn)場模擬實作培訓。

4.開展“學、比、練”活動。為營造良好的學習氛圍，在培訓過程中適時舉辦各種不同形式的“學、比、練”活動。在培訓期間，按照基地優(yōu)秀學員的評比辦法，對培訓期間成績優(yōu)異、能力突出的學員，進行表彰獎勵，并將學員培訓情況反饋站段。激發(fā)學員學習勁頭，進一步促進職工技術業(yè)務水平的迅速提高。

三、抓好落實，加強培訓管理

為保證培訓工作落實到位，我們在實施培訓工作的同時，采取四項措施嚴格日常管理

1.加強組織管理。由基地主任總體負責，培訓科科長具體負責，成立培訓項目組，從安全意識培養(yǎng)、技術作業(yè)規(guī)范到規(guī)章制度學習等方面，突出專業(yè)技術人員的管培訓、抓培訓、培訓效果專業(yè)化的目的。同時，設立培訓班班委會，進一步加強人員管理，活躍業(yè)余文化生活，讓新職工感受到組織的關懷溫暖。

2.實行帶班包保。按培訓計劃，安排項目負責人、班主任，全過程參與學員的培訓工作，全過程檢查指導學員的學習生活，全過程加大日常管理力度，為學員答疑解惑，做好日常服務。培訓科派專人抽查培訓班培訓進度，對落后學員指定班委全程幫保促學。

3.從嚴考核評價。根據(jù)培訓實際，將基地內(nèi)培訓、考試情況進行實時遠程監(jiān)控，提高培訓質(zhì)量及效果?？荚嚭细衤蔬_不到95%的考核項目負責人、班主任、任課教師。同時建立健全學員評教、督導評教、領導考核、教師互評、教學反饋等培訓質(zhì)量評價體系，嚴格管理，考核排隊，考核結果進行公布。對學習培訓期間表現(xiàn)良好，考試優(yōu)異的學員建議站段列入后備人才重點培養(yǎng)。

4.做好生活保障。積極做好基地后勤保障，統(tǒng)一規(guī)劃整修完成了包頭職工培訓基地住宿樓，建成食堂、活動中心、浴池，安排專人負責餐飲、住宿管理及衛(wèi)生清潔，形成培訓、用餐、住宿、娛樂一體化。努力活躍學員空余時間的文娛生活，定期開放活動中心、圖書室、宿舍內(nèi)設置電視，滿足新職工學習娛樂的需要。

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關鍵詞：交通運輸專業(yè)；企業(yè)實習體系；卓越人才培養(yǎng)

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同濟大學在卓越人才培養(yǎng)規(guī)劃中強調(diào)以卓越人才培養(yǎng)為主線，強化實踐教育的傳統(tǒng)特色，構建以“三大聯(lián)盟與三線聯(lián)動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養(yǎng)體系，旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強，適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術人才。

交通運輸專業(yè)以培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業(yè)實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發(fā)展以及運輸企業(yè)管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創(chuàng)新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業(yè)的經(jīng)營者，學生們必須提前掌握本行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業(yè)實習，讓企業(yè)直接對未來所需人才進行引導，將使本專業(yè)培養(yǎng)出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養(yǎng)目標，能夠“適銷對路”。

交通運輸專業(yè)課程體系包含理論教學與實踐環(huán)節(jié)兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環(huán)節(jié)則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業(yè)的相關理論知識，并培養(yǎng)和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業(yè)的要求。

二、交通運輸專業(yè)傳統(tǒng)企業(yè)實習存在問題

交通運輸專業(yè)在實行卓越工程師培養(yǎng)計劃之前，本專業(yè)的生產(chǎn)實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調(diào)度所，另一周在學校的實驗室進行接發(fā)列車實訓。傳統(tǒng)的交通運輸專業(yè)生產(chǎn)實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。

1.在企業(yè)實習時間短，對企業(yè)生產(chǎn)實踐了解少。在實行卓越工程師培養(yǎng)計劃之前，企業(yè)實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發(fā)列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業(yè)生產(chǎn)實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。

2.軌道交通行業(yè)發(fā)展快速，理論教學與實踐需求脫節(jié)。近年來年我國軌道交通運輸行業(yè)發(fā)展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸?shù)囊?guī)劃與管理。通過企業(yè)實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業(yè)對未來人才的需求。

3.校企聯(lián)合培養(yǎng)不足。改革前交通運輸專業(yè)企業(yè)實習學生只去上海鐵路局調(diào)度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養(yǎng)過程。需結合交通專業(yè)卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業(yè)企業(yè)實習的教學改革與創(chuàng)新。

三、交通運輸專業(yè)生產(chǎn)實習體系的構建

（一）交通運輸專業(yè)實踐基地的建設

卓越實習要以運輸生產(chǎn)環(huán)境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內(nèi)容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業(yè)培養(yǎng)計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調(diào)度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調(diào)度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調(diào)度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業(yè)學科的發(fā)展方向，進一步拓展了交通運輸專業(yè)的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養(yǎng)與產(chǎn)學研合作協(xié)議書。

（二）交通運輸專業(yè)生產(chǎn)實習體系構成

根據(jù)本專業(yè)教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養(yǎng)學生實踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)，對企業(yè)專業(yè)實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業(yè)實習的特點及主要專業(yè)技術問題，設計了車站―列車―運行調(diào)度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，培養(yǎng)了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：

1.校內(nèi)實訓部分。校內(nèi)實訓包括列車接發(fā)實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統(tǒng)完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內(nèi)實訓為后續(xù)開展企業(yè)實習做好過渡準備。

2.企業(yè)實習部分。企業(yè)實習內(nèi)容包括兩大板塊：鐵路運輸企業(yè)實習和地鐵運營企業(yè)實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產(chǎn)實習可以把交通運輸專業(yè)所學專業(yè)課程知識系統(tǒng)集成，因此在鐵路運輸企業(yè)實習中設置了多個實習項目。

①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規(guī)程》中關于編組站技術作業(yè)的有關規(guī)定，學生在跟班實習中需要系統(tǒng)了解編組站到、解、編、發(fā)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)內(nèi)容和流程等。

②鐵路調(diào)度所實習，實習地點為上海鐵路局調(diào)度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調(diào)度所生產(chǎn)組織系統(tǒng)及各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容；對行調(diào)、貨調(diào)、機調(diào)等調(diào)度員崗位跟班實習，了解調(diào)度員應具備的基本專業(yè)知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內(nèi)容、編制辦法。

③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調(diào)度室內(nèi)車站調(diào)度員和貨運調(diào)度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業(yè)的流程，以及貨運員的崗位職責。

④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內(nèi)主要設備設施、高鐵列車動車組營業(yè)規(guī)章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內(nèi)容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調(diào)查。

⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發(fā)特點、站內(nèi)中轉(zhuǎn)、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內(nèi)容、崗位設置及崗位責任。

（2）地鐵部分。地鐵運營企業(yè)實習則主要依托上海地鐵調(diào)度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統(tǒng)了解地鐵生產(chǎn)組織系統(tǒng)架構、各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容，重點關注地鐵運營突發(fā)事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業(yè)管理規(guī)定及流程。

（三）實習保障體系

交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業(yè)實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯(lián)絡、緊密協(xié)作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規(guī)章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現(xiàn)場實習安全、有序提供了重要保障。

運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現(xiàn)場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現(xiàn)場交接班后規(guī)定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現(xiàn)場工作的影響。鐵路局則安排了站內(nèi)短駁車輛，安全快速地將學生送達站內(nèi)各實習崗位。至今，交通運輸專業(yè)已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業(yè)實習，實習全程未發(fā)生一例安全事件，同學經(jīng)過現(xiàn)場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內(nèi)容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運輸專業(yè)生產(chǎn)實習的特色和實施效果

運輸管理工程系將交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統(tǒng)工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創(chuàng)新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業(yè)的教育部工程教育專業(yè)認證創(chuàng)造了良好的條件，已經(jīng)取得了可喜的實施效果。

1.設計了車站―列車―運行調(diào)度的三層次的實習體系。根據(jù)本專業(yè)的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調(diào)度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，讓學生通過現(xiàn)場實習、調(diào)研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養(yǎng)了學生分析和解決問題的能力。

2.企業(yè)生產(chǎn)實習內(nèi)容組織創(chuàng)新，實習對畢業(yè)設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習有鮮明的專業(yè)特色，實習內(nèi)容緊密圍繞本專業(yè)人才培養(yǎng)目標設置，多個鐵路實習項目關聯(lián)緊密。首先，實習讓學生系統(tǒng)地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)高速列車裝備和集各類先進控制系統(tǒng)于一體的調(diào)度指揮中心讓同學增強了專業(yè)自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調(diào)度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業(yè)課程知識串連起來，為來年的本科畢業(yè)設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統(tǒng)了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質(zhì)量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調(diào)度所與地鐵調(diào)度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環(huán)境、調(diào)度信息系統(tǒng)和調(diào)度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業(yè)擇業(yè)有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創(chuàng)建高校和行業(yè)企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機制。建立了專業(yè)實習組織管理體系，實行校內(nèi)專業(yè)指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業(yè)兼職導師，與校內(nèi)導師共同精心設計了企業(yè)專業(yè)實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業(yè)實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。

4.加強學生對本專業(yè)的興趣，推動本專業(yè)就業(yè)率的提升。交通運輸專業(yè)改革后的企業(yè)實習，為學生鞏固所學專業(yè)知識、系統(tǒng)了解鐵路運輸專業(yè)現(xiàn)場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業(yè)觀，提升了交通運輸專業(yè)學生畢業(yè)后去鐵路局和地鐵公司就業(yè)的人數(shù)。

5.同濟大學交通運輸專業(yè)認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業(yè)以工程實踐為驅(qū)動的企業(yè)實習計劃得到了上海鐵路局企業(yè)高管和同行業(yè)專家的支持，同濟大學的卓越人才培養(yǎng)理念得到業(yè)界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業(yè)理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質(zhì)與能力進行了肯定。

五、結語

交通運輸專業(yè)的企業(yè)實習，基于卓越工程師培養(yǎng)的要求進行不斷調(diào)整和優(yōu)化，在理論教學上調(diào)整相關課程的設置，使各個課程間更加協(xié)調(diào)，也為實踐環(huán)節(jié)打下良好基礎。實踐環(huán)節(jié)不斷增加企業(yè)實習的單位和內(nèi)容，力求符合交通運輸專業(yè)本行業(yè)生產(chǎn)工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經(jīng)過多年的努力，交通運輸專業(yè)學生的“卓越工程師”企業(yè)實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養(yǎng)的企業(yè)實習工作還將謀求更大的創(chuàng)新，為交通運輸卓越人才的培養(yǎng)和行業(yè)的發(fā)展做出新的貢獻。

參考文獻：

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【關鍵詞】信息化 稅收票證 票證管理

一、引言

隨著我國稅收體制的不斷改革和科學技術的不斷發(fā)展，稅收征管信息化的程度也越來越高。信息化環(huán)境下，構建高效、安全、穩(wěn)定的稅收系統(tǒng)至關重要。稅收票證管理是信息化環(huán)境下稅收征管工作中的重要組成部分，但目前，處于信息化環(huán)境的鐵路貨運票證管理工作出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，需要我們進行深入的分析，并積極尋找可行的措施來加強稅收票證管理。

二、對稅收票證管理的認識

（一）稅收票證

《稅收票證管理辦法》中對稅收票證的解釋是，稅收票證指的是稅務機關和扣繳義務人按照我國相關法律法規(guī)的具體規(guī)定，代征代售人根據(jù)委托協(xié)議的具體內(nèi)容，征收稅款和基金費，以及滯納金和罰沒款等的過程中，所開具的各種法定證明，例如收款和退款以及繳庫憑證等。所以說，稅收票證是稅務部門開展稅收活動過程中的一種具有法律效力的特殊的憑征和重要的載體，是稅務機關組織各項收入的時候用到的收款和退款的憑證，例如稅款和基金等。

（二）稅收票證管理

稅務機關會對所有稅收票證進行全程的專業(yè)化管理，從設計和印制稅收票證，再到領發(fā)和保管、填用，以及結報繳銷和作廢、盤點、核算、交接稅收票證，直到最后的歸檔和銷毀的整個過程，稅務機關都會予以嚴格的管理。

（三）稅收票證管理的重要性

稅收票證是一個十分重要的、不可替代的組織收入工具，稅務機關組織稅款和基金等各項收入的時候都要使用這種重要的憑證，也是稅務機關在進行稅收會計和統(tǒng)計核算的過程中要用到的重要原始憑證。所以說，稅收票證與我國的稅收政策的具體實施效果密切相關，是維護稅款安全和足額入庫的重要保障。因此，加強稅收票證管理意義十分重大。

三、信息化環(huán)境下稅收票證管理出現(xiàn)的問題

稅收票證管理工作意義重大，信息化環(huán)境下，鐵路貨運的稅收票證管理工作得到了較好的發(fā)展，但也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，總體來講，有以下一些方面。

（一）設計與規(guī)劃問題

就目前的實際情況來看，信息化環(huán)境下稅收票證管理工作在設計和規(guī)劃上存在較為突出的問題，例如實用性較差。而且設計不合理，導致大量寶貴的信息資源被浪費，沒有得到全面深入的利用，相關信息沒有在管理和決策等方面發(fā)揮出應有的作用，還需要進一步優(yōu)化設計和規(guī)劃。

（二）實際應用問題

稅收票證管理的實際信息化過程中也存在一些問題，受到多種因素的影響，在票證模塊中，往往會出現(xiàn)只能正常使用其中一部分功能的現(xiàn)象，一些較為重要的功能卻無法正常使用。于是，雖然處于信息化的環(huán)境下，但征管系統(tǒng)卻只實現(xiàn)了票證領發(fā)的信息化管理。但其他大量的工作卻仍然沒有實現(xiàn)信息化，還需要大量的工作人員進行手工辦公，工作效率較低。例如，在編制結報手冊、報表，記載票證分類出納賬的時候，大多還是人工操作，沒有實現(xiàn)信息化。而且，在實際應用過程中，有時候，受到各種因素的影響，在傳輸各種數(shù)據(jù)的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)錯誤，直接致使了票證繳銷和結存數(shù)據(jù)的錯誤。進而導致票證庫存和票證賬簿無法正常查詢，票證用存報表也無法產(chǎn)生。另外，一些工作人員不熟悉相關操作軟件和技術，也導致了實際應用過程中一些人為錯誤的出現(xiàn)。

（三）信息系統(tǒng)問題

信息系統(tǒng)出現(xiàn)的一些問題也較為嚴重。例如，系統(tǒng)不穩(wěn)定的時候，便會直接對開具稅收票證的過程產(chǎn)生影響。于是便會出現(xiàn)在打印稅票的時候，經(jīng)常會在點擊打印之后，卻無法打印實物票證，但系統(tǒng)后臺卻已經(jīng)將實物票證作為正常打印的票證進行處理的情況。當遇到這種情況的時候，工作人員只能無奈的將該票證作廢，重新打印，以避免出現(xiàn)打印下一張票證的時候系統(tǒng)電子票號和實物票證號碼不一致的情況。另外，在票證打印設置未發(fā)生變化的前提下，因為系統(tǒng)的一些錯誤，也會出現(xiàn)打印的內(nèi)容格式和正常情況不符的現(xiàn)象，導致返工。

（四）其他問題

目前，還有一些票證是手工填開，沒有全部納入信息化管理，使得票證的填開和結報銷號等工作變得十分繁瑣，例如，稅務代保管資金收據(jù)和印花稅銷售憑證，以及代扣代收稅款憑證等。另外，還有一些票證的管理途徑不同于稅收票證，是由地方財政部門進行管理的，也沒有納入信息化管理。這些情況的存在，都極大地增加了稅收票證的統(tǒng)計難度。于是，征管系統(tǒng)產(chǎn)生的報表和賬簿在內(nèi)容和數(shù)據(jù)上都無法直接生成正式報表和賬簿。

四、信息化環(huán)境下稅收票證管理的強化措施

經(jīng)過上文的分析我們知道，信息化環(huán)境下，稅收票證管理中出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，需要我們積極地采取措施來加強稅收票證管理。經(jīng)過分析研究，我們認為，可以從以下一些方面進行嘗試。

（一）加強稅務隊伍建設

信息化環(huán)境下，對工作人員的要求也越來越高。所以，貨運中心要積極地做好對工作人員的培訓工作，幫助大家學好、用好各種軟件，提高實際操作的熟練程度和準確程度，最大程度地減少各種人為錯誤的發(fā)生，提高整體工作效率。

（二）加強系統(tǒng)建設

針對系統(tǒng)中出現(xiàn)的問題，我們要努力提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性，完善相關程序，有針對性地對相關軟件進行升級，保證軟件的穩(wěn)定運行。并把稅收票證的相關知識和具體管理等與信息技術密切地結合在一起，保證各個稅收票證功能模塊的充分應用，提高稅收票證管理的質(zhì)量和效率，促進貨運中心稅收票證管理水平的提高。

（三）多種手段相結合

目前，鐵路貨運中心的稅收票證管理信息化水平還有待提高，暫時還無法覆蓋到稅收票證管理的所有環(huán)節(jié)。所以，在實際管理過程中，貨運中心要充分考慮到實際情況，采用多種手段相結合的方式，將信息管理系統(tǒng)作為主要的手段和方式，同時積極結合其他軟件進行票證管理。從而保證稅收票證管理的穩(wěn)定、高效進行。例如，在日常管理過程中，貨運中心在設計各種出票證賬簿和票證報表的時候，可以利用EXCEL錄入所需要的少量數(shù)據(jù)。然后，其他大量的日常貨運業(yè)務中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)則利用計算機進行處理和匯總。多種手段相結合，從而最大程度提高貨運中心稅收票證管理的效率。

（四）制定作業(yè)指導書

貨運中心要積極地結合日常貨運的各項具體業(yè)務，制定詳細規(guī)范的作業(yè)指導書，充分發(fā)揮計算機發(fā)票的強大作用，利用各種先進的技術手段，發(fā)揮信息優(yōu)勢。并利用貨運中心的內(nèi)部網(wǎng)絡，對稅收票證的全過程進行嚴密的監(jiān)控。一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時予以解決，提高貨運中心稅收票證管理的規(guī)范化和信息化程度。

（五）加強日常管理

貨運中心還要注意信息化環(huán)境下對稅收票證的日常管理。首先，要注意完善日常領用制度，對資料的完整率進行考核。并嚴格規(guī)范票證填開流程，加強對作廢票的管理，責任落實到人，并定期對票證進行統(tǒng)一的盤點，保證結存票證的安全。

五、總結

稅收體制的改革和科學技術的發(fā)展推動了鐵路貨運稅收票證管理的信息化的發(fā)展。但在信息化環(huán)境下，在實際應用過程中，也出現(xiàn)了諸多問題，需要我們積極地采取有效措施來加強稅收票證管理?；阼F路貨運的特殊性，貨運中心的稅收票證管理工作漫長而艱巨。通過分析，我們認為，貨運中心可以通過加強稅務隊伍建設和系統(tǒng)建設，制定詳細規(guī)范的作業(yè)指導書，加強日常管理的方式，來不斷提高自身的稅收票證管理水平。同時，針對實際情況，貨運中心還可以積極地采用多種手段相結合的方式，將信息管理系統(tǒng)作為主要的手段和方式，同時積極結合其他軟件進行稅收管理票證

總之，鐵路貨運稅收票證管理工作任重而道遠，貨運中心要積極地適應新環(huán)境，并進行深入全面的分析研究，采取可行措施解決各種問題，強化管理工作，從而更好地實現(xiàn)鐵路貨運中心稅收票證管理的信息化和規(guī)范化。

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篇8

建設鐵路安全風險評估機制應遵循的基本原則

（1）科學性原則。以鐵路基本法律法規(guī)、安全政策和技術規(guī)章、管理制度為基礎，遵循鐵路安全發(fā)展的基本規(guī)律。安全風險評估要有科學的程序，在安全風險評估過程、環(huán)節(jié)中要做到有法可依、有規(guī)可依、有據(jù)可依，對每一種可能出現(xiàn)的風險都要制定嚴密、可靠的控制措施，并對實施情況進行有說服力的量化評價，達到流程化管理、閉環(huán)化控制、數(shù)量化評價。（2）系統(tǒng)性原則。一是建立統(tǒng)一的風險管理平臺，即政策平臺和系統(tǒng)平臺。以政策平臺明確組織與個人在處理風險中的原則、角色和責任，以系統(tǒng)平臺規(guī)范日常管理工作流程與業(yè)務活動實踐。二是在危險源辨識中，通過主動對鐵路系統(tǒng)硬件、軟件、人員、環(huán)境及其相互之間的影響進行系統(tǒng)和持續(xù)分析，梳理鐵路系統(tǒng)組織結構、運行環(huán)境、運行過程、程序、人員、設備及設施資源等狀況，為準確識別鐵路系統(tǒng)和工作運行中的主要問題及潛在不安全因素提供全面、科學的依據(jù)。三是安全風險評估堅持發(fā)生概率與損失程度相結合的系統(tǒng)評價原則。一種危險源（點）導致的事故、問題發(fā)生概率雖然較低，如果損失后果較嚴重，也一定要重點予以評估和控制。在對風險發(fā)生概率的判斷上，既要重視歷史經(jīng)驗、數(shù)據(jù)分析，還要重視技術進步、規(guī)章變化、環(huán)境突變等帶來的潛在威脅，以及由此帶來的后果損失程度變化，做到系統(tǒng)研判、準確評價。（3）公平性原則。保證風險評估從過程到結果的公平公正性，堅持統(tǒng)一、公正的分析和評判標準，保證評估過程、結果的權威性，保證安全風險評估機制的公信力不被人為降低或減弱。（4）透明性原則。堅持廣泛參與、主動接受監(jiān)督的透明性原則，充分調(diào)動廣大干部職工的參與熱情，體現(xiàn)現(xiàn)代安全風險管理更加信任和尊重員工的基本思想。

鐵路安全風險評估機制構成及其運行體系

鐵路安全風險評估應基本遵循“制定風險政策系統(tǒng)和工作分析風險源（點）辨識風險評估原因分析控制選擇風險溝通采取行動監(jiān)督進度控制與報告”的科學流程。從鐵路安全風險評估機制的構成來看，主要包括3個部分：安全風險政策評估機制、安全風險源（點）辨識與研判評估機制、安全風險考核評估機制。各構成部分及其運行體系如下。

1建立安全風險政策評估機制

鐵路局安全生產(chǎn)委員會作為安全風險管理最高決策機構，負責制定鐵路局安全風險政策、辦法，建立安全風險政策平臺和操作平臺，履行安全風險管理決策、組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督檢查和評價考核、責任追究等職責。定期召開會議，研究部署安全風險管理工作，確定全局重大安全風險源，從資金投入、設備改造、制度完善等方面組織協(xié)調(diào)解決重大安全風險源。鐵路局運輸、客運、貨運、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等各專業(yè)部門是系統(tǒng)安全風險管理的主體，負責本系統(tǒng)安全風險管理，制定、健全本系統(tǒng)安全風險管理辦法和制度，分析系統(tǒng)安全風險源和風險點，建立風險控制數(shù)據(jù)庫，定期指導、評價系統(tǒng)各單位加強安全風險管理，從資金投入、設備改造、規(guī)章制度完善等方面組織協(xié)調(diào)各單位解決安全風險源的控制措施，降低或消除安全風險點。鐵路局安全監(jiān)察室負責安全風險管理協(xié)調(diào)，加強監(jiān)督檢查，督促各部門、各單位落實安全風險管理制度和措施。鐵路局總工程師室、勞動和衛(wèi)生處、職工教育處、財務處等綜合部門要在規(guī)章制度建設、人力資源配置、業(yè)務技能培訓、資金安排、生產(chǎn)生活設施建設、物資供應、宣傳教育和引導等方面積極做好服務和保障工作，滿足安全生產(chǎn)需要。各站段是安全風險管理的落實主體，負責制定本單位安全風險管理的制度和實施細則，動態(tài)分析安全風險源和風險點，建立安全風險控制數(shù)據(jù)庫。明確各生產(chǎn)崗位技術標準、作業(yè)程序、風險處置流程和控制責任，做好職工的培訓教育，增強全員安全風險意識，提升職工業(yè)務技術素質(zhì)。定期對車間、班組的安全風險管理進行檢查、評價，規(guī)范現(xiàn)場安全風險管理，強化安全風險點控制。車間、班組是安全風險控制的實施主體，要針對現(xiàn)場存在的安全風險點，把作業(yè)標準、作業(yè)辦法、應急處置和風險控制責任落實到各崗位和作業(yè)環(huán)節(jié)，嚴格抓好落實，促進崗位作業(yè)、設備質(zhì)量達標，使現(xiàn)場各崗位、各個作業(yè)環(huán)節(jié)、設備質(zhì)量安全風險點得到有效控制或消除。

2建立安全風險源辨識與研判評估機制

鐵路局安全風險源按系統(tǒng)分為車務、客運、貨運、機務、供電、工務、電務、車輛、建設管理等系統(tǒng)安全風險源。安全風險識別主要按照線路、機車車輛、通信信號、牽引供電、路外安全及行政執(zhí)法等領域，針對設備設施、施工作業(yè)、人員因素、自然環(huán)境和治安環(huán)境等方面進行識別。識別出風險后，根據(jù)風險發(fā)生的可能性和后果程度，鐵路局安全風險等級原則上分為高度、中度、低度3個級別，實行分級分層管理。高度、中度安全風險等關鍵安全風險點必須采取針對性、具體的風險控制措施加以控制。高度風險指風險程度高（不可接受），可能導致的后果嚴重或是災難性的，需立即采取措施解決。一般指具有突發(fā)性的或易發(fā)性的、源頭性的、系統(tǒng)性的且導致嚴重后果的風險事件。由鐵路局安全生產(chǎn)委員會分析、確定，并由鐵路局主管業(yè)務部門牽頭，組織系統(tǒng)站段采取措施予以防范。中度風險指風險程度一般（不可接受），可能的后果較大，需適時采取措施解決，通常是漸近發(fā)展或局部性的風險事件。由鐵路局主管業(yè)務部門指導，以各站段為主體予以防范。低度風險指風險程度較低（可接受），可能的后果較小，通常是緩慢發(fā)展或個別性的風險事件，但需繼續(xù)觀測風險事件的發(fā)展，條件成熟的情況下盡可能采取措施解決。由各站段負責督導，車間、班組加強現(xiàn)場作業(yè)標準化落實予以防范。鐵路局安全生產(chǎn)委員會分析影響安全的風險因素，對安全管理、規(guī)章制度、職工素質(zhì)、自然災害、設備質(zhì)量等方面可能出現(xiàn)的重大安全風險源進行研判，確定全局重大安全風險源和高度、中度安全風險，檢查并審核風險降低策略，提出專業(yè)意見，以鐵路局1號文件形式對全局公布。對新增安全風險源或階段、季節(jié)性的高度、中度安全風險，分別以鐵路局月度安全生產(chǎn)分析會會議紀要、安全百日風險目標管理文件等形式公布下發(fā)。鐵路局運輸、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等專業(yè)部門建立系統(tǒng)日、周統(tǒng)計分析和月度、安全百日、年度研判制度，定期收集和掌握各系統(tǒng)事故故障、監(jiān)測檢測、日常檢查等信息，按照鐵路局確定的各等級安全風險，通過風險問題數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、研判，按月度、百日、年度對系統(tǒng)存在的或潛在風險源和風險點進行全面分析，明確系統(tǒng)安全風險源和高、中度安全風險點，以系統(tǒng)文件形式公布。各站段建立日、周統(tǒng)計分析和月度、安全百日研判制度，定期收集和掌握本單位事故故障、監(jiān)測檢測、日常檢查等信息，按照鐵路局、系統(tǒng)確定的安全風險源和風險點，按月和安全百日自下而上分析、識別本站段存在的及潛在的安全風險點，按等級制定相應的風險控制措施。利用月度安全例會、專題安全分析會等會議對本站段風險管理進行綜合分析，評價風險源和風險點控制情況，動態(tài)調(diào)整安全風險等級，并以文件形式在本站段公布。

3建立安全風險評估考核機制

鐵路局以周、月、百日、年為周期，對安全風險過程控制及管理效果評價考核。通過修訂和完善安全周對話會、安全風險預警、月度安全工作考核、干部“五定三率”考核、安全百日評價考核、百日綜合動態(tài)檢查、年度安全評比等制度，分階段評價各業(yè)務部門、各站段安全風險點控制效果，加強對高風險崗位和作業(yè)環(huán)節(jié)的掌控，提高安全風險管理效能。（1）每周安全對話。鐵路局實行周安全對話會制度。每周五由安全監(jiān)察室主持，主管安全副局長參加，召開全局安全對話會，對一周來全局發(fā)生的事故、故障和本周鐵路局機關部門現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)的關鍵安全風險點控制問題進行分析，并與問題責任站段對話。主管安全副局長點評各系統(tǒng)、各站段關鍵安全風險點管控情況，確定周安全風險管理較好單位和較差單位，部署下一周全局安全風險控制重點工作。（2）月度工作考核。各專業(yè)部門、各站段每月以確保動車、客車安全為核心，突出人員、設備、管理3大要素，圍繞設備質(zhì)量、業(yè)務技能、規(guī)章制度、職工作業(yè)、安全環(huán)境及施工質(zhì)量等關鍵問題，嚴格落實干部“五定三率”、“十五三”對規(guī)、跟班作業(yè)3項制度。緊盯高速鐵路、客車、寶成線秦北高坡、包西及太中新線、防洪防斷、行車設備、現(xiàn)場作業(yè)、營業(yè)線施工、勞動安全、治安環(huán)境、春暑運、自然災害等高安全風險源控制。鐵路局建立月度安全風險考核制度。鐵路局人事處、安全監(jiān)察室每月對局機關各業(yè)務部門落實安全風險控制措施、風險管理質(zhì)量及成效等進行評估，各專業(yè)部門對本系統(tǒng)站段安全風險控制情況進行評價，確定優(yōu)秀及較差單位和部門，對風險管理存在問題的相關單位進行黃色、橙色、紅色三級安全預警，納入月度安全風險考核。（3）安全百日評價。鐵路局建立安全百日風險評估制度。一是在每個安全百日實現(xiàn)前，鐵路局主管安全、工電、機輛副局長帶隊，各業(yè)務部門參加，開行由工務檢查車、電務試驗車、接觸網(wǎng)檢查車、紅外線檢測車組成的綜合檢查列車，采取地面檢查和動態(tài)檢查相結合，對全局各條線路的線橋隧涵、通信信號、牽引供電、安全防護設施等主要行車設備技術狀態(tài)，以及各站段的安全風險管理情況進行綜合檢查和評價。二是安全監(jiān)察、人事、勞動衛(wèi)生、職教等綜合部門成立運輸客貨、機輛供電、工電建設3個綜合評價檢查組，按照《鐵路局安全百日風險評價考核辦法》確定的評價考核內(nèi)容和標準，對運輸、客運、貨運、機務、工務、供電、電務、車輛、建設等專業(yè)部門打分排序。總結安全風險控制好的做法，分析存在的問題和不足，對優(yōu)秀專業(yè)部門和站段給予獎勵，通報和考核安全風險控制不力的專業(yè)部門和站段，部署下個百日安全風險控制重點。（4）年度先進評比。鐵路局每年末對年度安全風險控制工作進行全面總結，推廣和交流車務、機務、工務、供電、電務、車輛等各系統(tǒng)、各站段在安全風險管理方面的成功經(jīng)驗，評選安全風險控制先進單位、集體和個人，進行表彰獎勵，不斷提升全局安全風險管理水平。

鐵路安全風險評估機制建設應避免步入的誤區(qū)

誤區(qū)一：認為鐵路安全風險評估機制是新生事物。實際上，鐵路安全風險評估機制不是新生事物，以往鐵路安全管理屬于安全風險評估的范疇，只是概念、形式有所不同。以往的鐵路安全管理是一種傳統(tǒng)安全管理，而安全風險評估是一種現(xiàn)代安全管理，在體系的深度、參與管理的范圍、隱患超前預防控制、企業(yè)文化建設等方面更具前瞻性、科學性、合理性。誤區(qū)二：認為安全風險評估管理過程的形式很重要。其實形式并不重要，最重要的是在鐵路局、系統(tǒng)、部門、單位中找到關鍵的危險源（點），然后找到正確、恰當?shù)目刂拼胧?，明確責任部門和責任人，追蹤監(jiān)督措施落實，并對最終的控制效果進行準確評價。對鐵路局來說，對日常容易發(fā)生的事故、嚴重問題進行分類，按照系統(tǒng)、部門、單位等不同層次，分析問題成因，制定控制措施，明確責任，采取監(jiān)督檢查等形式促進落實，并對措施實施效果評價才是真正意義的風險管理。誤區(qū)三：將安全評價打分作為安全風險過程控制的重點。安全評價打分不是安全風險過程管理的重點，應將重點放在確保安全風險控制措施有效和落實上。誤區(qū)四：認為安全風險控制措施中投入資源、卡控層面越多越好。這是不正確的，尤其是安全控制措施中如果涉及到人，一定要評價措施的操作性是否可行。

鐵路安全風險評估機制建設需完善的方面及展望

（1）完善安全風險數(shù)據(jù)庫。在安全風險評估中，有必要對每類事故或較大風險源，重大或慣性、傾向性安全隱患建立數(shù)學分析模型，而關鍵是建立基于事故調(diào)查或現(xiàn)場檢查的安全風險管理數(shù)據(jù)庫。既有安全問題信息管理系統(tǒng)承擔此功能，但尚缺少事故環(huán)境數(shù)據(jù)信息。應在現(xiàn)有數(shù)據(jù)庫基礎上，進一步增加事故環(huán)境數(shù)據(jù)。根據(jù)事故數(shù)據(jù)本身空間特性，建立事故空間數(shù)據(jù)庫，詳細分析可能面臨的安全風險因素，有效反映不同區(qū)域、時期、線路的事故發(fā)生特性、規(guī)律及鐵路交通安全狀況。進一步構建以預警主體、風險預警內(nèi)容與形式、預警級別劃分等為主要項目的安全信息預警體系，為有效降低事故發(fā)生率，減少事故損失，為安全監(jiān)督和管理提供數(shù)據(jù)支撐。（2）加強安全風險動態(tài)管理。鐵路局、站段、車間在原有旬、月度、年度定期安全分析制度基礎上，應根據(jù)階段任務、季節(jié)特性、技術規(guī)章變化、勞動組織變革等，分別確定不同周期，對安全風險控制措施實施情況進行定期與動態(tài)相結合的全面分析和鑒定，完善風險評估手段，掌握一定時期、特殊環(huán)境下的安全風險規(guī)律、發(fā)生概率等，為風險管理提供針對性和有效性的保障。（3）突出“以人為本”的安全文化建設。高度重視、扎實推進安全文化建設，用風險管理文化的力量激發(fā)和調(diào)動職工的積極性和創(chuàng)造性，為鐵路局安全發(fā)展、科學發(fā)展提供強大的精神動力。加強“人-設備-環(huán)境”3要素相互關系研究，突出人在其中的核心、關鍵作用，重視人為因素研究。在不低估科技風險的前提下，采取措施重點防范人的失誤可能造成的風險、事故。日常加強全員風險培訓，提高全員風險意識。使職工逐步自覺形成“不愿出事故”、“不能出事故”、“出不起事故”的基本愿景和認知，達到全員積極參與、主動作為、超前防范安全風險的目的。

篇9

Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China"s railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.

關鍵詞： 鐵路；危險貨物；安全隱患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社會主義科學發(fā)展觀指導下，社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質(zhì)需求急劇增加，化工業(yè)在這種經(jīng)濟體大環(huán)境下快速的發(fā)展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產(chǎn)地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200KM以上，鐵路運輸是危險貨物運輸?shù)闹饕\輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業(yè)有自己的貨物運輸專用線。

鐵路危險貨物運輸是一種動態(tài)危險源，在整個運輸過程中一旦發(fā)生事故，不但會造成經(jīng)濟上有嚴重損失，而且會給社會帶來很大程度的影響，同時還會對環(huán)境造成嚴重的污染。特別重大事故可能會影響社會安全。則鐵路危險貨物運輸安全是運輸?shù)幕締栴}，忽視安全不僅會對鐵路聲譽有影響，而且會降低鐵路貨物運輸?shù)氖袌?。鐵路第六次大提速來，客貨運輸速度大幅度的提高，區(qū)間行車密度增大，一旦鐵路危險貨物運輸過程中發(fā)生，危害程度會擴大，危險貨物運輸安全服務水平提出了更高的要求。因此對鐵路危險貨物運輸安全相關問題的研究很有必要性。

1 鐵路危險貨物運輸安全現(xiàn)狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發(fā)到業(yè)務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產(chǎn)中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質(zhì)量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現(xiàn)事故多發(fā)局面。

現(xiàn)階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業(yè)、危險貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。

2 鐵路危險貨物運輸?shù)奶攸c

危險貨物運輸作業(yè)、儲存不久需要一般的貨物運輸條件，同時還要滿足特殊的運輸條件。鐵路危險貨物運輸有以下幾點特點：

2．1 危險貨物運輸品種多、化學性質(zhì)復雜 運輸?shù)奈ｋU貨物共九大類，8000多種，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蝕等特性。危險貨物通過外界條件（高溫、高壓、人為等）作用發(fā)生破壞性事故時，由于品種繁多、性質(zhì)各異、產(chǎn)生運輸條件不同，則要根據(jù)各類危險貨物不同的化學性質(zhì)提出相應的運輸各環(huán)節(jié)基本安全組織措施和設施要求。

2．2 運輸環(huán)節(jié)多、事故誘發(fā)因子多 鐵路運輸危險貨物運輸中搬運、保管、裝卸和編組站的解體，編組等相關作業(yè)都要受到不同氣溫、壓強和不同程度的摩擦、震動、雨水的襲擊的變化，以及與不同性質(zhì)貨物相互的接觸等，都可能誘發(fā)事故。

2．3 處理事故的方法繁多且復雜 針對不同類危險貨物運輸或同類危險貨物運輸不同條件下發(fā)生事故，僅對待滅火方法就有很多種，有的不能用水，有的需要砂、蘇打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 現(xiàn)代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題

3.1 許多因素均會導致鐵路危險貨物運輸事故發(fā)生，綜合必選比較后其歸納為三類：

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關鍵詞：鐵路運輸；行車事故；原因

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.246

0 引言

通過行車事故可以對行車的安全狀態(tài)以及治理事故隱患提供重要的依據(jù)，當前的鐵路運輸中行車事故還是時有發(fā)生，在事故的研究中需要對其發(fā)生的原因進行分析，善于進行經(jīng)驗教訓的總結，在明確事故發(fā)生原因的基礎上才能夠更好的去對事故進行預防控制，進而促進我國的鐵路運輸獲得安全發(fā)展，實現(xiàn)行車的規(guī)范化管理，也為人們提供一個更加安全優(yōu)良的出行保障。

1 鐵路行車事故的原因分析

1.1 鐵路管理人員行為不當造成的行車事故分析

在鐵路運輸工作開展中一些員工責任意識較差，忽略了工作紀律以及勞動紀律的作用，在工作中存在我行我素的情況，不按標準作業(yè)造成事故的發(fā)生[1]。這種人為方面的原因主要表現(xiàn)在幾個方面，第一就是員工在自己的工作崗位上出現(xiàn)擅離職守、打盹等問題，比如在鐵路運輸接發(fā)車的過程中去做其他無關的事情，分散了正常工作的注意力，進而在工作過程中出現(xiàn)誤聽或者誤傳車次、錯搬道岔等問題，造成行車事故的發(fā)生。第二就是工作人員存在心理素質(zhì)較差的問題，在實際的鐵路行車操作中容易出現(xiàn)混亂的狀況。在自控、互控等工作不能真正規(guī)范的落實，鐵路車站的值班員以及把關人員等崗位之間的互控性不強。第三是安全意識差，對工作中相關的標準要求進行忽視，沒有根據(jù)要求去對接發(fā)車的進路進行檢查與確認，不能嚴格的遵守相關的調(diào)度命令，在行車憑證的核對工作中也存在不規(guī)范的問題，不能正確的使用行車憑證。

1.2 鐵路行車事故發(fā)生的制度建設方面的原因

在制度建設方面存在的不完善的狀況也是造成行車事故發(fā)生的主要因素，具體的主要有部分單位對路外安全工作不夠重視，不能及時進行工作方式的革新，路外安全壓力傳遞不到位、制定不完善[2]。在防范措施的落實以及防范職責的履行方面都存在比較大的缺陷，鐵路建設發(fā)展中相關的安全考核也缺乏規(guī)范，因為要求不嚴格因此得到了人們的忽視。相關的行車防護設施的管理存在不足，鐵路防護柵欄缺乏相關正規(guī)的管理維護，防護柵欄管理辦法也得不到切實的執(zhí)行，還有不根據(jù)規(guī)范去進行程序?qū)徟膯栴}。

1.3 鐵路行車事故管理方面的原因

在鐵路管理工作開展中主要有施工安全以及安全監(jiān)管、安全技術等管理內(nèi)容，在鐵路施工過程中，存在對施工現(xiàn)場監(jiān)管不力、路料管理規(guī)范落實不到位等問題[3]。尤其是有的單位不能及時的吸取事故發(fā)生的教訓，使得相同性質(zhì)的事故連續(xù)出現(xiàn)。另外，還有的施工單位在與設備管理單位之間的合作上存在問題，或者對施工場地的電纜走向不清楚，而且在沒有防護措施的情況下進行施工作，這樣也是非常容易造成行車事故。一些專用鐵道、專用鐵路線產(chǎn)權單位存在安全、責任意識、法制意識差的問題，實際的安全管理工作開展基礎不足，相關設備缺乏養(yǎng)護，對現(xiàn)場操作缺乏控制，安全監(jiān)管部門對專用鐵道、專用線的安全運輸監(jiān)管應進一步加強。

2 解決鐵路行車事故的措施分析

2.1 增強鐵路行車的安全管理理念

在鐵路建設管理中應該采取開放、自主的教育模式，滿足員工的心理需求，以員工的實際學習及效應能力作為教育前提，充分的發(fā)揮思想政治工作的作用意義，促進員工思想的凈化與進步，增強對安全形勢的認識，形成安全責任方面的需求，自覺的去遵守安全管理制度，通過示范、引導等手段進行安全管理任務及責任的分析，推動其安全生產(chǎn)與安全管理思想的自主形成。另外，還需要注重精神及行為準則等為載體的企業(yè)文化的建設，特別是安全文化的形成，營造一種和諧的統(tǒng)一的價值觀念，促進員工團隊的整體進步，使鐵路事業(yè)更好的達到安全穩(wěn)定、有序的發(fā)展。

2.2 鐵路管理中落實責權，問題查處

在鐵路的安全過程管理中需要形成為安全管理結果服務的考核制度，真正實現(xiàn)責權的落實，加強利益和風險之間的聯(lián)系。還需要不斷的加強安全管理中責權重點控制工作，一方面對鐵路部門決策層形成安全管理思路上的決策，可以及時的發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，建立電子網(wǎng)絡形式的記分履歷表，并且對其實行年度的綜合評分考核，將其加入到任期崗位績效的檔案管理之中。另外，對于安全問題的查處應該通過分析例會的方式進行“零空檔”的管理形式，需要將分析例會與總結、任務會等進行區(qū)分，要重點突出會議的宗旨與要求，實行動態(tài)的責任管理機制。

2.3 提高鐵路員工的綜合素質(zhì)

在鐵路高速化發(fā)展的環(huán)境下，應該重視對員工的教育培訓以及綜合素質(zhì)的提升，在崗位設置中需要進行系統(tǒng)的劃分，實行專業(yè)化的設置，比如車務系統(tǒng)的行車、客運、貨運等各種專業(yè)的管理部門，按照站段實際的設施配置以及勞動條件、勞動生產(chǎn)率等去進行劃分。不同專業(yè)形成的部門中崗位數(shù)與崗位預備率人數(shù)相加就是這一專業(yè)部門崗位應有的定員數(shù)，在鐵路管理中需實行這種按崗核定的管理形式。另外，在不同崗位管理中還應根據(jù)崗位職權的差別去進行薪資的設置。根據(jù)鐵路安全生產(chǎn)工作的簡易度以及生產(chǎn)人員素質(zhì)的實際狀況，設定時間表，在規(guī)定的時間期限內(nèi)由鐵路管理部門或站段相應的崗位人員進行崗位資格認證的申報，對員工頒發(fā)專業(yè)的崗位資格證書，提升鐵路建設的專業(yè)、規(guī)范化的發(fā)展，實現(xiàn)更加嚴格的行車安全管理。

3 結束語

在鐵路運輸過程中對其行車安全造成影響的主要因素有管理不完善、鐵路工作人員素質(zhì)不高以及設備質(zhì)量差、制度建設不健全等等，這些原因之間都是相互關聯(lián)的關系，在鐵路運輸中需要不斷的完善各方面的管理工作，否則就很容易發(fā)生行車事故，行車安全性的提高可以有效的促進鐵路運輸事業(yè)獲得更好的發(fā)展，也為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務。

參考文獻：

[1]齊皓.鐵路行車安全事故的分析及相應的解決策略[J].中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2015（08）：118-119.