導語：如何才能寫好一篇航空貨運存在問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1. 引言

隨著我國對外開放戰(zhàn)略的進一步實施,許多國際航空貨運巨頭紛紛前來開拓中國市場,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航貨運、漢莎航空貨運、大韓航空貨運、新加坡航空貨運等公司的中國業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭很快,有資料表明,在中國民航的貨運市場中,外國航空公司占據(jù)了65%的份額,而多家內(nèi)地航空公司僅爭奪剩余的35%的市場。再加上,近年來其他運輸行業(yè)如海運、鐵路、高速公路的快速發(fā)展,更加劇了行業(yè)間的競爭,使得我國航空貨運業(yè)的市場份額愈來愈小,為此,我國國內(nèi)的航空貨運企業(yè)要想在同國外航空貨運企業(yè)以及其他運輸行業(yè)的激烈競爭中取得優(yōu)勢,首先必須找出影響我國航空貨運業(yè)發(fā)展中的現(xiàn)存問題,并運用科學手段來解決這些問題,以增強我國航空貨運企業(yè)的競爭能力。

2. 現(xiàn)存問題分析

(1)貨物體積的不確定性

在我國的航空貨運業(yè),由于由于客戶訂艙過程中對貨物重量的估計往往是不準確的,通常是估計的重量大于實際到貨時的重量,而航空貨運企業(yè)裝貨時候的信息匹配是根據(jù)客戶所報的貨物重量來進行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現(xiàn)比較大的艙容閑置,而一般情況下短時間內(nèi)找貨源填補這項估算誤差的困難性較大,造成了航空運力一定程度上的浪費。此外,目前國內(nèi)貨物信息沒有將體積因素考慮進去,顯然增大了裝載貨物的難度,因為這樣往往也導致了實際中一些不超重的貨物因為體積超出而不能得到裝載。

(2)航班艙容不確定

因為航班艙位容量受旅客量、行李重量、航線、溫度、起降機場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機變化致使飛機的貨運承載能力不穩(wěn)定,造成了貨運部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運大都是采用客機腹艙,因此客運航班計劃的變動也常常導致一些貨物滯留而不能及時運走,不僅影響貨運部門的工作效率,也對客戶關(guān)系造成了一定的負面效應(yīng)。

(3)艙位控制存在問題

雖然對于一些需求量較小的航線來說,進行存量控制的規(guī)模經(jīng)濟效率的確不明顯,但是對于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因為這是提高收益的關(guān)鍵技術(shù),考慮是否應(yīng)該預留一定艙位給未來可能出現(xiàn)的高價值客戶,怎樣將顧客進行細分以及應(yīng)該預留多少存量給那些高價值客戶沒有一個很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。

(4)運價制定策略不夠合理

在我國的航空貨運企業(yè)中,運價的制定主要根據(jù)市場行情和競爭對手的運價作為定價的標準的,在運價的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經(jīng)驗,依然缺乏更為科學的決策支持,因此運價制定策略不夠合理。如何較為準確地把握不同季節(jié)、航線的需求彈性,利用科學的定價手段,制定出合理的定價策略,也是我國航空貨運業(yè)所面臨的一大問題。

(5)淡旺季需求差異大

目前總的來說,我國航空貨運業(yè)全年的銷售情況運力過剩,但在少數(shù)旺季,卻有較為明顯的供不應(yīng)求的狀況出現(xiàn),淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價的機制、同時不斷拓寬區(qū)域覆蓋面的廣度,使運力過剩的時候能夠有充足的貨源,供不應(yīng)求的時候能通過貨物的價值選擇來最大化收益?？傊?如何有效應(yīng)對需求的波動性也是尚待解決的問題之一。

(6)對No-show與取消訂艙情形沒有適當?shù)奶幜P措施

在我國航空貨運業(yè)中,由于對沒有按時履約的客戶無相應(yīng)的處罰規(guī)定,使得no-show情況相對較多。在貨運旺季的時候,由于貨源充足,可以及時進行補艙,因此這種情況對貨運公司的產(chǎn)生的負面影響并不顯著;但是在貨運淡季,這種情況的出現(xiàn)就會對貨運的收益產(chǎn)生直接影響。

(7)貨物等級不明確

在航空貨運企業(yè)內(nèi)部,由于在配艙過程中,貨物等級是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據(jù)。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據(jù)等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制。

(8)空艙現(xiàn)象嚴重

現(xiàn)實中,由于部分長期協(xié)議客戶在某一時間內(nèi)未按協(xié)議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協(xié)議時間內(nèi)又達到了協(xié)議量的情況下,是不會向客戶索取空艙費的,這部分虧損由航空貨運企業(yè)自己擔負。

(9)貨物等級不明確

在我國航空貨運業(yè)中,由于在配艙過程中,貨物等級是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據(jù)。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據(jù)等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國航空貨運企業(yè)對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制,這也是我國航空貨運業(yè)的發(fā)展的瓶頸。

3. 總結(jié)

由于受到全球金融危機的影響,全球經(jīng)濟增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運業(yè)收益都有所下降,這對我國航空運輸業(yè)來說既是考驗,也是契機。因此,我國的航空貨運業(yè)企業(yè)要充分認識到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強我國航空貨運業(yè)的國際競爭力。

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關(guān)鍵詞：機場管理；非航空性經(jīng)濟發(fā)展；特許經(jīng)營權(quán)

中圖分類號：F560.81　文獻標識碼：A　文章編號：1006－1894(2010)03－0072－08

上海市“十?五”規(guī)劃中提出在“十?五”期間要將上海機場建成亞太地區(qū)航空樞紐港的目標，這是上海機場發(fā)展的大好機遇，但同時也面臨國外實力雄厚的機場管理公司，如美國OGDEN和英國BAA的競爭。我國機場普遍存在著規(guī)模偏小、商業(yè)化程度較低、經(jīng)濟效益不高、機場建設(shè)資金不足等問題，加之經(jīng)營理念陳舊、競爭意識較差、管理機制不全，難以形成核心競爭力。機場管理者往往只重視航空主業(yè)經(jīng)營，如飛機起降、旅客過港及機場當局自營的地面服務(wù)業(yè)務(wù)，而忽視了與航空運輸不直接相關(guān)的各項現(xiàn)代服務(wù)業(yè)即非航空性經(jīng)濟的發(fā)展。鑒于這一背景，筆者以非航空性經(jīng)濟作為研究課題，運用戰(zhàn)略管理和競爭戰(zhàn)略的理論，探討非航空性經(jīng)濟對航空主業(yè)的促進作用，并用以指導上海機場非航空性經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的制訂。

一、機場非航空性經(jīng)濟的業(yè)務(wù)范疇與經(jīng)營意義

國際民航協(xié)會(IATA)定義機場是可供飛機安全起降、滑行、停放、維修及為旅客貨物運輸提供良好服務(wù)和實施飛行保障的場所，由飛行服務(wù)區(qū)、運輸服務(wù)區(qū)和綜合服務(wù)區(qū)等組成。通常將飛機起降、旅客過港及機場當局自營的地面服務(wù)業(yè)務(wù)視為機場的航空性業(yè)務(wù)，而將機場所從事的與航空運輸不直接相關(guān)的業(yè)務(wù)，例如賓館、廣告、場地設(shè)施租賃、餐飲、商店及旅游等稱為機場的非航空性業(yè)務(wù)或非航空性經(jīng)濟。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服務(wù)、通信信息等業(yè)務(wù)性質(zhì)的界定，筆者認為還是劃為非航空性經(jīng)濟比較容易歸納。

由此可見，非航空性經(jīng)濟是依托航空主業(yè)而存在，而航空主業(yè)也離不開非航空性經(jīng)濟的配套服務(wù)，兩者相輔相成。尤其是在現(xiàn)代經(jīng)濟社會中，便捷的生活方式已經(jīng)成為現(xiàn)代人的追求和需要，發(fā)展非航空性經(jīng)濟為旅客提供各種方便，并滿足旅客更高層次的需求，從而提高機場的整體服務(wù)水準，同時也成為提高機場經(jīng)濟效益新的增長點。

國際民航組織(ICAO)將機場非航空性經(jīng)濟開發(fā)的內(nèi)容分為3個功能層次和九大類設(shè)施：

對大型機場和國際樞紐機場，非航空性經(jīng)濟業(yè)務(wù)的開發(fā)要求機場的基礎(chǔ)設(shè)施能實現(xiàn)以下九種服務(wù)功能：

通過對以上資料的分析可以看到，機場非航空性經(jīng)濟涉及面廣且行業(yè)跨度大，隨著機場的建設(shè)和發(fā)展，機場非航空性經(jīng)濟業(yè)務(wù)的開發(fā)不斷擴大和深化，使得一個國際樞紐機場形同一個小社會。一個相對獨立的空港市場，現(xiàn)代化的商務(wù)設(shè)施、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、便捷的交通會吸引到大量人流、物流、資金流和信息流的聚集，進而帶來無限的商機并給機場帶來可觀的經(jīng)濟利益。

二、機場非航空性經(jīng)濟的經(jīng)營管理和成功范例

機場的航空性業(yè)務(wù)主要依賴航空公司，機場與航空公司之間的關(guān)系可以比喻為房東與房客的關(guān)系，機場為航空公司的飛行和旅客、貨物的流轉(zhuǎn)提供地面保障，確保航空公司能將旅客與貨物安全正點地送達目的地。由此而延伸和拓展的非航空性經(jīng)濟，著眼于為旅客提供各種服務(wù)，使“旅客”成為機場的“顧客”。因此，先進的機場管理理念不能停留在僅僅把航空公司作為自己的顧客群體，應(yīng)將航空公司和旅客都視為自己的顧客。國外先進機場的管理者已經(jīng)把經(jīng)營思路拓展到以下幾個方面：

(1)通過降低對航空公司的收費來減低航空公司的運營成本，從而吸引大量旅客流經(jīng)機場；

(2)通過對旅客優(yōu)質(zhì)的商業(yè)服務(wù)，提高旅客平均消費而從中獲取利潤；

(3)以發(fā)展實業(yè)帶動資本運作，促進機場公司對外擴張性發(fā)展的可能。

國外運作良好的大型機場公司如英國機場管理局(BAA)、法國巴黎機場公司(ADP)等，其航空業(yè)務(wù)收入與非航空性經(jīng)濟收入之比大致為35:65，而國內(nèi)機場經(jīng)營情況較好的兩者之比僅為70:30，經(jīng)營較差的只有90:10，不難看出國內(nèi)機場與國外機場在非航空性經(jīng)濟經(jīng)營上的差距是很大的。非航空性經(jīng)濟運作的成功，既為這些國際上的先進機場創(chuàng)造了可觀的經(jīng)濟效益，同時也帶來了巨大的社會效益――旅客對機場服務(wù)的高滿意度。敏銳性高的機場早就意識到這場競爭的激烈程度，早在20年前就致力于發(fā)展機場的非航空性經(jīng)濟，并取得了驕人的業(yè)績，值得我們學習和借鑒。

BAA在非航空性經(jīng)濟經(jīng)營方面的成功經(jīng)驗是：

(1)BAA將非航空性經(jīng)濟收入規(guī)定為構(gòu)成機場業(yè)務(wù)總收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已經(jīng)達到公司總收入的73％，而航空性收入僅占27％，這一比例是當時機場非航空性經(jīng)濟經(jīng)營達到的最高水平。

(2)BAA的經(jīng)營戰(zhàn)略是有比較專一的經(jīng)營范圍和領(lǐng)域――零售業(yè)，而不是針對IATA所規(guī)定的機場特許經(jīng)營權(quán)中所有的項目。2000年，BAA的零售業(yè)收入達到公司總收入的55％。

(3)BAA的經(jīng)營策略是“始終把顧客的需求放在首位，盡可能滿足顧客需求，通過不斷改進和革新來實現(xiàn)商業(yè)戰(zhàn)略的目標”。BAA是第一家實行“無理由退賠”承諾的機場公司，還設(shè)立了24小時的旅客免費求助電話，并始終堅持為顧客提供多品種、高質(zhì)量、物有所值的商品。

ADP在非航空性經(jīng)濟經(jīng)營方面的成功經(jīng)驗是：

(1)ADP對機場內(nèi)的免稅店、餐廳、賓館、商務(wù)中心采用租賃方式經(jīng)營，這種經(jīng)營方式的優(yōu)勢在于，轉(zhuǎn)移市場風險、降低管理成本、提高經(jīng)營收益。

(2)ADP設(shè)立商業(yè)策略部、營運部和設(shè)備部實施對商業(yè)設(shè)施的經(jīng)營管理，策略部負責制定有市場競爭力的價格，營運部協(xié)助客戶開業(yè)及之后的服務(wù)管理等工作，設(shè)備部負責維修、改裝工作。

思路明確的經(jīng)營方向和成功的管理策劃，使得146家航空公司、600多家加工業(yè)公司、200多家承租公司、400多家專業(yè)貨運公司，圍繞ADP展開有序的商業(yè)競爭，使ADP在非航空性經(jīng)濟的收入占到其總收入的67％左右。

由此可見，拓展非航空性經(jīng)濟是機場擴大經(jīng)營規(guī)模、降低運行成本、提高經(jīng)濟效益的重要途徑，也是全球各大機場的努力方向。

三、國內(nèi)機場發(fā)展非航空性經(jīng)濟面臨的問題

回顧我國民航業(yè)的發(fā)展，在20世紀70年代，我國民航基本上處于封閉和半封閉狀態(tài)，很少有平民百姓能夠搭乘民航班機。80年代，全國進行經(jīng)濟改革，老百姓的經(jīng)濟生活大大改善，給民航業(yè)帶來了發(fā)展機遇。90年代，中國民航進行體制改革，機場的管理體制逐步從航空公司與機場合一的運營體制中分離出來，按照自主經(jīng)營、自我發(fā)展的原則，國內(nèi)機場進入了企業(yè)化經(jīng)營的時代。為了適應(yīng)市場經(jīng)濟的要求，國內(nèi)一些機場開始調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，努力發(fā)掘非航空性經(jīng)濟的經(jīng)營資源。到1999年底，我們可以從下表內(nèi)的數(shù)據(jù)中了解到國內(nèi)機場發(fā)展的水平。其中的主營業(yè)務(wù)收入比例反映了機場經(jīng)營的結(jié)構(gòu)，主營業(yè)務(wù)利潤率與非主營業(yè)務(wù)利潤率則

反映了機場的綜合經(jīng)營效益。

可以看出，國內(nèi)機場仍處于落后的狀況，不少機場虧損嚴重，所面臨的形勢十分嚴峻。要扭轉(zhuǎn)這一局面，首先要解決以下4個方面問題：

1、更新觀念問題

長期以來，我國機場管理者接受計劃經(jīng)濟一套思維方式，把主營業(yè)務(wù)和非主營業(yè)務(wù)的經(jīng)營人為隔裂開來，存在著搞非航空性經(jīng)濟實際上是不務(wù)正業(yè)的想法，因此考慮的只是航空公司一個“顧客群體”，而忽略了旅客這一龐大的顧客群體的存在，從而制約了機場的經(jīng)濟發(fā)展和繁榮。機場管理者的觀念創(chuàng)新，是機場發(fā)生變革的重要內(nèi)在因素，應(yīng)該認識到機場是個聚散地，是一個城市的門戶和窗口，發(fā)展非航空性經(jīng)濟經(jīng)營，可以為機場經(jīng)濟帶來意想不到的收獲。

2、規(guī)模經(jīng)營問題

由于機場管理者對發(fā)展非航空性經(jīng)濟存在著偏見，因此國內(nèi)許多機場非航空性經(jīng)濟項目，都停留在小打小鬧的“三產(chǎn)”性質(zhì)上，目光短淺，只是考慮一些蠅頭小利，沒有規(guī)劃，更談不上規(guī)模經(jīng)營了。長此下去，勢必造成掠奪性經(jīng)營，破壞現(xiàn)有資源的整體格局。

3、功能定位問題

一些機場管理者始終認為發(fā)展非航空性經(jīng)濟將影響航空主業(yè)的經(jīng)營。因此，在考慮機場發(fā)展規(guī)劃時，只關(guān)心主營業(yè)務(wù)。殊不知主營業(yè)務(wù)固然重要，但主營業(yè)務(wù)的發(fā)展，是由當?shù)氐臍v史、地理條件所決定的，發(fā)展主營業(yè)務(wù)有一定的條件制約。而發(fā)展非航空性經(jīng)濟作為一個城市的補充，甚至于作為一個小城市發(fā)展來規(guī)劃，則可以起到立竿見影的效果。

4、確立顧客是“上帝”的理念問題

由于中國民航機場一直以來處于壟斷的地位，老大自居的思想十分嚴重，沾沾自喜，自我感覺十分良好。因此，顧客是“上帝”成為一句空話。與國外先進機場的經(jīng)營理念相比，國內(nèi)機場的經(jīng)營理念是十分落后的。由此，什么樹立顧客核心理念、為顧客提供全方位服務(wù)也變得不可能了。

正是由于我國民航機場管理者的觀念問題，制約了我國民航事業(yè)的發(fā)展。不少民航企業(yè)經(jīng)濟效益連續(xù)多年發(fā)生滑坡，客觀原因除了全球金融危機余波尚未完全消除外，主觀上也暴露了我國民航企業(yè)在經(jīng)營管理方面存在問題，例如企業(yè)成本控制問題、投入和產(chǎn)出脫節(jié)問題、多元化經(jīng)營思路保守、企業(yè)經(jīng)營機制不活，等等。造成了國內(nèi)機場企業(yè)的市場應(yīng)變能力差，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟的要求，改革已經(jīng)迫在眉睫。

四、上海機場非航空性經(jīng)濟經(jīng)營的拓展

通過對非航空性經(jīng)濟的分析與比較，促使上海機場的管理者轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理理念，并增強了危機感，關(guān)注影響企業(yè)經(jīng)營的主要因素，制訂出適合企業(yè)內(nèi)部資源條件和外部資源環(huán)境的發(fā)展戰(zhàn)略，廣泛吸納國內(nèi)外機場先進的管理模式，結(jié)合我國國情盡量規(guī)避在發(fā)展過程中產(chǎn)生的矛盾，使上海機場非航空性經(jīng)濟在過去的10年里取得了長足的發(fā)展。

1、重視機場餐飲、廣告和商業(yè)等的經(jīng)營

上海機場集團運用優(yōu)勝劣汰的競爭法則精選出一批作為機場非航空性經(jīng)濟主要收入來源的行業(yè)，所涉及的領(lǐng)域有廣告、商貿(mào)、泊車場(樓)、賓館酒店、房地產(chǎn)置業(yè)、空港巴士、海關(guān)監(jiān)管倉庫、貨運處理與、航空配餐、信息服務(wù)、物業(yè)租賃、餐廳和旅游等行業(yè)。目前上海機場的免稅店(免稅商品的銷量全國第一)、候機樓餐飲、廣告等項目的收入，已經(jīng)成為上海機場集團非航空性收入的主要來源。這類產(chǎn)業(yè)共同的特點是含有特許經(jīng)營權(quán)權(quán)益，利潤率非常高。

2、機場資金運作業(yè)務(wù)的開展

機場業(yè)顯著的特點是現(xiàn)金流量大、且較為穩(wěn)定。機場零售業(yè)主要通過現(xiàn)金結(jié)算，機場與航空公司間的結(jié)算也基本以現(xiàn)金支票進行，這些資金都為機場帶來了短期運作的機會。上海機場股票上市后，上市融資與資金使用之間的時間差為上市公司帶來前所未有的短期投資收益。上海機場集團通過這部分短期資金的入市運作，得到了較好的回報。

3、開展租賃經(jīng)營和委托管理

采取出租方式對候機樓商業(yè)設(shè)施、機場內(nèi)場地及物業(yè)進行租賃經(jīng)營，已在候機樓內(nèi)形成了8000余平方米的商業(yè)街，為提高機場的商業(yè)營收提供了良好條件，一批名牌商家的引入提升了機場的購物環(huán)境，收益的穩(wěn)定性有了保障。

對一些利潤相對較低、勞動密集型的服務(wù)保障性項目，則采取委托管理的方式，通過招標，由社會上專業(yè)性較強的企業(yè)進行管理。既解決了機場必需的配套(如餐飲保障、道路保潔、綠化養(yǎng)護、排水排污等)項目，又可提高機場的整體管理水平，還可為社會解決勞動力就業(yè)的出路問題。

4、合資合作的參股經(jīng)營

上海機場通過合資合作參股航空油料項目和空中交通管制項目(參股比例見下圖)，合作經(jīng)營浦東機場的保稅倉庫設(shè)置，使上海機場集團在這些領(lǐng)域逐漸進入了市場。另外，浦東機場75萬噸級貨站與德國漢莎航空公司和錦海捷運貨運公司合資經(jīng)營，使先進的地面服務(wù)設(shè)備為浦東機場航空地面服務(wù)增強了競爭力。設(shè)施先進的中外合資佳美食品公司投產(chǎn)，提高了浦東機場在機上配餐與其他公司競爭的能力。

上海機場在運營中充分運用合資、合作的形式，使得機場與基地航空公司、空管、油料等單位業(yè)務(wù)相互滲透，達到了前所未有的緊密程度，也保障了合作方穩(wěn)定的收益，達到了雙贏的目的。

五、上海機場非航空性經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略

企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是企業(yè)面對激烈變化、嚴峻挑，戰(zhàn)的經(jīng)營環(huán)境，為求得長期生存和不斷發(fā)展而進行的總體性規(guī)劃，它是企業(yè)戰(zhàn)略思想的集中體現(xiàn)，是企業(yè)經(jīng)營范圍的科學規(guī)定，同時又是制定各項實施計劃的基礎(chǔ)。競爭戰(zhàn)略是企業(yè)戰(zhàn)略研究的核心思想，是實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的手段，通過實施競爭戰(zhàn)略，可以形成經(jīng)營的相對優(yōu)勢，從而實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略管理的目標。

上海機場圍繞要建成亞太地區(qū)航空樞紐港的目標，為發(fā)展機場非航空性經(jīng)濟，成立企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展部和專門的非航空性經(jīng)濟管理模塊，制定了一系列實施規(guī)劃，全力打造非航空性經(jīng)濟，全方位加強資產(chǎn)運作。這些規(guī)劃目前正在進行之中，有些已經(jīng)完成并取得了成效。

1、逐步擴大機場的規(guī)模，適應(yīng)不斷發(fā)展的航空市場需求

上海機場為適應(yīng)市場需求以每年遞增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦東機場的第二、三條跑道和第二個候機樓已先后投入使用，虹橋機場的第二條跑道和第二個候機樓也即將投入使用。擴建后的兩個機場能滿足2010年上海世博會期間國內(nèi)外客貨運輸?shù)男枨螅材軡M足今后上海市成為國際金融中心和國際貿(mào)易中心的需求。

按照國際機場協(xié)會(ACI)的統(tǒng)計，每100萬航空旅客一年最少可以為機場所在城市創(chuàng)造1.2億美元的經(jīng)濟效益，創(chuàng)造2500個就業(yè)崗位。隨著規(guī)模的擴大，上海機場現(xiàn)在能滿足7500萬至1億的旅客吞吐量，不難預料，這將為上海機場乃至整個上海市帶來巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。

2、加快開發(fā)空港現(xiàn)代園藝農(nóng)業(yè)

由行凈空限制，機場周邊地區(qū)發(fā)展工業(yè)項目有一定的局限性，但可以利用這些區(qū)域開發(fā)現(xiàn)代園藝農(nóng)業(yè)，建立一個集設(shè)施農(nóng)業(yè)、特色農(nóng)業(yè)、都市農(nóng)業(yè)、旅游農(nóng)業(yè)、創(chuàng)匯農(nóng)業(yè)于一體的現(xiàn)代綜合農(nóng)業(yè)園區(qū)。尤其是浦東機場地處沿海，土地資源豐富，可充分利用現(xiàn)有的閑置土地資源，種植高檔次品種的水果、鮮花，養(yǎng)殖水產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品，并可以通過深加工提高產(chǎn)品的附加值。發(fā)展都市農(nóng)業(yè)、旅游農(nóng)業(yè)，還有利于機場環(huán)境的美化凈化以及機場旅游功能的開發(fā)。未來的浦東國際機場正朝國際樞紐港方

向發(fā)展，飛機起降密度高、噪聲大，環(huán)機場開發(fā)園藝農(nóng)業(yè)，既可以創(chuàng)收，還可以除塵降噪、凈化空港環(huán)境。

3、高標準、高起點開發(fā)機場地區(qū)旅游(娛樂)業(yè)

機場是城市的標志和窗口，也是人流的主要集散點，富有創(chuàng)意的旅游產(chǎn)品的開發(fā)，一定能夠吸引大量的游客。應(yīng)考慮重點開發(fā)兩類旅游產(chǎn)品：一是開發(fā)空港整體的旅游功能，即在機場地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局中，注入更多的文化內(nèi)涵，使旅游業(yè)和機場設(shè)施、周邊環(huán)境的建設(shè)有機地融為一體，結(jié)合毗鄰長江出海口的地理優(yōu)勢，形成觀賞游覽區(qū)域，可以為上海市民、全國乃至全球游客增添一處休閑旅游，生態(tài)旅游的好場所。二是建造世界級的主題公園，例如在建中的體育主題公園項目，預計可以為機場帶來極大的商機。

4、充分利用特許經(jīng)營權(quán)優(yōu)勢，開發(fā)非航空性經(jīng)濟

引進國外先進機場在利用特許經(jīng)營權(quán)方面的成功經(jīng)驗，在機場區(qū)域權(quán)限范圍內(nèi)多渠道、多角度地開拓非航空性經(jīng)濟項目，擴大特許經(jīng)營，讓更多的商家進入機場。所謂特許經(jīng)營是指機場當局按照限定的財務(wù)和經(jīng)營條件，并以簽訂協(xié)議的方式準許商家在機場內(nèi)進行的一種商業(yè)活動。特許經(jīng)營可以說是國內(nèi)機場未來選擇的一種重要經(jīng)營模式。

實行特許經(jīng)營，機場可以節(jié)約大量的人力、物力和財力，無需付出高額的勞務(wù)和管理費用，而且中標的特許經(jīng)營者往往是有實力且銷售前景好的商家或公司，機場還可利用他們高質(zhì)量的商品、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以及他們對市場極為敏銳的洞察和研究來推動、改進整個機場的商業(yè)管理，以調(diào)整機場非航空性經(jīng)濟的方向。同時，可以對非航空性企業(yè)的經(jīng)營者施以職、權(quán)、利的經(jīng)濟目標考核，打破長期以來的“大鍋飯”式的管理面貌，從而改變現(xiàn)有的機場資源得不到充分利用的現(xiàn)象，提高上海機場非航空性經(jīng)濟經(jīng)營的規(guī)模效益。

5、建立物流中心，大力發(fā)展航空貨運業(yè)務(wù)

航空貨運是航空運輸新的經(jīng)濟增長點，隨著世界經(jīng)濟的一體化和全球化，物流量將增加，現(xiàn)在以旅客為主的服務(wù)結(jié)構(gòu)將會發(fā)生變化。面對“現(xiàn)代物流”集生產(chǎn)、倉儲、運輸、配給于一體的需求，建立以現(xiàn)代化信息技術(shù)為依托的物流系統(tǒng)是機場發(fā)展的又一良好機遇，也是機場新的經(jīng)濟增長點。國家民航總局預測，上海機場航空貨運吞吐量將以每年14.2％的速度遞增，貨運量的迅速增加必然會帶來非航空性經(jīng)濟發(fā)展的機遇。

因此，筆者建議應(yīng)從以下幾個方面著手拓展貨運業(yè)務(wù)市場：

(1)借鑒國際上主要樞紐機場和大型物流中心的經(jīng)驗，根據(jù)“統(tǒng)籌規(guī)劃、市場共建”的指導思想，改善機場運作管理機制，積極推進上海機場“投資多元化、經(jīng)營市場化、管理社會化”的運營模式。

(2)積極吸引國內(nèi)外航空貨運公司在上海開辟貨運線路，盡快形成依托長江三角洲、連接亞歐美、輻射全國的航空貨運網(wǎng)絡(luò)。

(3)采取合資、合作、租賃、轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)等方式，擴大融資渠道，多層次吸引投資主體，特別是吸引境外資金流入，規(guī)劃建造現(xiàn)代國際物流中心，建成世界一流的電子商務(wù)平臺。

(4)利用機場的優(yōu)勢，抓住上海發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、培育物流主體企業(yè)的機遇，吸引大型物流企業(yè)入駐基地。機場可選擇一家有較強發(fā)展?jié)摿Φ墓具M行合作或合資經(jīng)營，使其發(fā)展成為物流功能設(shè)施區(qū)的龍頭和樣板企業(yè)，帶動物流基地整體快速發(fā)展，逐步整合分散化的貨運市場。

(5)在扶持發(fā)展東航和上航的基礎(chǔ)上，建議逐步實行若干頗具開放度的政策，“筑巢引鳳”，吸引世界排名前25位的外航公司早日選擇浦東機場建立新基地，讓國外先進的管理理念帶動上海機場現(xiàn)代物流的發(fā)展。

篇3

關(guān)鍵詞：國際化 存在問題 趨勢

近年來，隨著經(jīng)濟全球化的趨勢以及國內(nèi)物流市場需求的迅速增加，越來越多的外國物流公司開始進軍中國。對于我國本土物流企業(yè)來說，為了在激烈的市場競爭中立于不敗之地，也要充分利用自身優(yōu)勢開拓海外市場。

一、中國物流企業(yè)走國際化道路的原因

（一）對外貿(mào)易額的不斷增長

近十年來，我國對外貿(mào)易額增長十分迅速（圖1-1），2009年我國對外貿(mào)易額達22072.7億美元，超過日本，成為僅次于美國的第二大貿(mào)易體，外貿(mào)依存度超過70％。2010年，我國對外貿(mào)易額預計將達到2.8萬億美元。對外貿(mào)易的快速增長和外向型經(jīng)濟的發(fā)展，產(chǎn)生對國際物流持續(xù)穩(wěn)定的需求，也激發(fā)了本土物流企業(yè)走出國門的想法。

(二)對外投資的增加

目前，中國對外直接投資凈額年均增長速度達54%。2009年對外直接投資565億美元，截至2009年底，中國境外企業(yè)資產(chǎn)總額已超過1萬億美元。名列全球第五位。2010年我國累計實現(xiàn)非金融類對外直接投資590億美元，同比增長36.3％，對外投資流量再創(chuàng)歷史新高（圖1-2）。眾多客戶企業(yè)海外市場業(yè)務(wù)所帶來的物流需求，使物流企業(yè)有可能以較低的投資風險進入國際物流市場。

（三）激烈的市場競爭

中國國內(nèi)制造業(yè)經(jīng)濟的快速發(fā)展，為我國物流業(yè)的快速發(fā)展帶來了廣闊的前景。然而，國內(nèi)物流企業(yè)能夠提供的服務(wù)遠遠趕不上市場上物流服務(wù)的需求量。國內(nèi)物流市場的廣闊空間吸引了國外大型物流企業(yè)的目光，本土物流企業(yè)和外來跨國公司的競爭越來越激烈。本土有雄厚資金實力的物流企業(yè)為了進一步發(fā)展，取得更大的市場并規(guī)避風險，開始開拓海外市場。

(四)國內(nèi)大型物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展

初步預計，2010年我國社會物流總額將達到125萬億元，是“十五”末期的2.6倍，年均增長21%。根據(jù)測算，2010年單位GDP對社會物流需求的系數(shù)將達到1:3.2，即表示目前我國每單位GDP產(chǎn)出需要3.2個單位的物流總額來支持。該系數(shù)比2005年的1:2.6提高了23%，表明社會經(jīng)濟發(fā)展對物流的需求呈加速增長態(tài)勢。

2010年我國物流業(yè)增加值預計為2.7萬億元，是“十五”末期的1.2倍，年均增長16.7%；占GDP的比重為7%。物流業(yè)作為生產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，對經(jīng)濟和社會發(fā)展的作用進一步增強。據(jù)2010年全國重點企業(yè)物流統(tǒng)計調(diào)查顯示， 2009年排名前50位的企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入共達4506億元。

二、中國物流企業(yè)國際化的現(xiàn)狀

（一）我國大型物流企業(yè)國際化現(xiàn)狀概況

在中國物流企業(yè)中，能夠有實力跨出國門多是國有大型遠洋運輸公司，下文分析了八家具有代表性公司例如中遠、中海等集團及其下屬子公司的國際化狀況。這些公司具有雄厚的資金實力和先進的管理經(jīng)驗。其在國外市場上的實踐也可以為國內(nèi)其他物流公司走出國門提供有益經(jīng)驗。

1.中國遠洋集團

中國遠洋集團不但是國內(nèi)最大的物流企業(yè)，在國際物流市場的擴展上，也是首屈一指的。其旗下子公司的海外業(yè)務(wù)狀況可參考表2-1。

2.中外運長航集團

中國外運長航集團有限公司在韓國、日本、加拿大、美國、德國、蒙古、越南、朝鮮、伊朗、阿富汗等境外地區(qū)，與400多家知名的境外運輸與物流服務(wù)商建立了業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。中國外運長航集團2009年實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入715億元，截至2009年底資產(chǎn)總額為1064億元。

3.中國海運集團

中國海運集團在美國洛杉磯、西雅圖港擁有合資碼頭。1999年起相繼在歐洲、北美、東南亞、西亞，日本以及澳大利亞設(shè)立了公司。境外網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球五大洲100多個國家和地區(qū)。中海集裝箱運輸股份有限公司已先后開辟數(shù)十條國際集裝箱班輪航線。

4.中國物資儲運總公司

中國物資儲運總公司的進出口貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，進口渠道與韓國、印度、澳大利亞、新加坡、俄羅斯、奧地利、伊朗、巴西、德國、瑞士等國家建立密切、穩(wěn)定的供求關(guān)系。

5.遠成集團

2000年，“遠成國際物流發(fā)展有限公司”和“遠成國際投資發(fā)展有限公司”在新西蘭成立，初步打開了國際市場的大門。2007年，遠成集團與住友商事株式會社簽訂了戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。與此同時，遠成已在日本、朝鮮、韓國、新加坡、新西蘭和比利時等國家開設(shè)海外機構(gòu)。

6.廈門象嶼集團有限公司

廈門象嶼股份有限公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋東部沿海各主要港口并擁有完善的海外網(wǎng)絡(luò)。公司為包括世界500強在內(nèi)的眾多跨國公司、國內(nèi)大型企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，如雪津啤酒、廈工機械等。

7.中國國際貨運航空公司

中國國際貨運航空有限公司擁有由北京、上海出發(fā)至美國、德國、法國、英國以及中日、中韓、航線等國際貨運航線的經(jīng)營權(quán)。并獨家享有國航股份8架波音747-400大型客貨混裝型飛機和所有客機的載貨使用權(quán)，是中國國內(nèi)最大的專業(yè)貨運航空公司。

8.山東海豐國際航運集團

山東海豐國際航運集團是一家多元化、現(xiàn)代化、國際化的綜合性航運集團。公司目前開辟了中國-日本、大陸-香港、大陸-臺灣、日本-臺灣、日本-東南亞、韓國-臺灣等40多條航線。

(二)中國物流企業(yè)走出國門的方式

1.跟隨所服務(wù)的企業(yè)拓展海外市場

我們國家的物流企業(yè)可以跟隨所服務(wù)的中國本土企業(yè)一同走出國門。以中遠物流為例，中遠物流已經(jīng)伴隨TCL、科龍等進入美洲、歐洲、澳洲等家電物流市場；伴隨中核集團、山東電力和東方電器進入美洲、中亞和東南亞電力物流市場。

2.戰(zhàn)略聯(lián)盟

戰(zhàn)略聯(lián)盟是和海外的物流企業(yè)或者同所服務(wù)的企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟謀求共贏。除此之外，物流企業(yè)之間也可通過市場互換、項目合作、業(yè)務(wù)協(xié)作等形式，實現(xiàn)相互進入市場的目標。2007年，遠成集團與住友商事株式會社簽訂了戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，雙方商定在多個領(lǐng)域進行合作。據(jù)介紹，與住友商事株式會社的合作，將占每年遠成集團營業(yè)額的5％-6％。

3.并購

并購是近年來國內(nèi)企業(yè)走出國門的一種常見方式，并購能夠使企業(yè)迅速的占領(lǐng)海外市場。我國民營企業(yè)申通快遞，面臨國內(nèi)市場激烈的競爭，在收購臺灣華迅國際快遞公司后，正和美國美亞快遞洽談股權(quán)收購事宜，收購其美國總部，通過控股這家美國公司，將把業(yè)務(wù)拓展到美國市場，實施走出去戰(zhàn)略。

4.直接投資

直接投資是以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，選擇一個海外市場進行投資。由于市場、網(wǎng)絡(luò)、各種社會關(guān)系等都從新開始建立，因此市場規(guī)模擴張速度較慢。上個世紀90年代初，中遠集團在英國成立了子公司，公司主要服務(wù)于兩國之間的物流業(yè)務(wù)。公司注冊資本20萬英鎊，股金100萬股，全部由中遠集團擁有。

5.直接投標

直接投標是直接參與跨國的一些大型項目的投標。中遠物流于2005年年初，分別在新加坡和日本兩地，與10多家國外物流企業(yè)同臺競技，共同參加我國最大的中外合資項目一中海殼牌南海石化工程的國際物流招標，最終一舉中標。同年，中遠物流收到山東電建公司有關(guān)印度巴庫項目的中標通知書。

三、我國物流企業(yè)國際化發(fā)展存在的問題

（一）企業(yè)自身實力的欠缺

1.物流技術(shù)相對落后及信息化程度低

在我國，物流企業(yè)的信息化水平也比較差。諸如物流領(lǐng)域信息技術(shù)應(yīng)用較少。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的應(yīng)用范圍有限。企業(yè)之間的物流共享機制尚未形成；網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用仍停留在初級水平上；利用系統(tǒng)集成軟件技術(shù)優(yōu)化物流配置的企業(yè)非常少。這些都是我國物流企業(yè)想要走出國門的障礙。

2.管理能力及經(jīng)驗的缺乏

企業(yè)在開拓海外市場時，會面臨一個完全不同的市場環(huán)境，需要強大的管理能力。我國很多物流企業(yè)的缺乏必要的管理規(guī)范，經(jīng)營管理粗放，跨國物流的操作經(jīng)驗更加缺乏。一般都依賴于“走出去”之后通過親身實踐來總結(jié)經(jīng)驗，也有個別企業(yè)通過與國際跨國物流公司的合作而間接地學習有限的國際物流操作經(jīng)驗。

3.人才流失

中國物流企業(yè)想要開發(fā)海外市場，人才也是一個關(guān)鍵因素。在許多發(fā)達國家，物流人才的培養(yǎng)體系已經(jīng)十分成熟，我國雖然現(xiàn)在很多高校都開設(shè)了物流專業(yè)，但培養(yǎng)的速度還是趕不上行業(yè)的需求。企業(yè)對于人才培養(yǎng)和科研的重視程度也還不夠。因此在外企優(yōu)越的物質(zhì)條件以及良好的發(fā)展空間的誘惑下，一些優(yōu)秀人才流失逐漸增多。

（二）我國物流行業(yè)存在問題制約了物流企業(yè)的國際化發(fā)展

1.運輸服務(wù)貿(mào)易呈逆差

雖然在我國產(chǎn)品貿(mào)易長期處于順差，但是我國服務(wù)貿(mào)易卻存在多年逆差，而且逆差額度是逐漸增長的。而其中逆差最大的是運輸服務(wù)業(yè)。上世90年代初，我國發(fā)展外貿(mào)的核心是出口加工貿(mào)易，而不是運輸業(yè)。因此目前在我國，外資企業(yè)占領(lǐng)了絕大多數(shù)海運貨代市場，以及航空貨運市場。

2.物流行業(yè)總體成本高

2010年中國物流總額和物流業(yè)增加值分別為125萬億和2.7萬億，相比2005年，年均增長21%和16.7%。但是中國物流成本仍很高，2010年全社會物流總費用占GDP的比重為18%，該比重比發(fā)達國家高一倍。由于高速公路的收費體系不合理，形成了龐大的物流成本，已經(jīng)成為物流業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。

3.物流企業(yè)組織規(guī)模小，不能形成規(guī)模效應(yīng)

除了一些國有的大型物流企業(yè)外，現(xiàn)在從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸企業(yè)以及專業(yè)化的物流企業(yè)，規(guī)模和實力都比較小，服務(wù)方式單一。物流企業(yè)要想提高競爭力，應(yīng)當充分發(fā)揮通過規(guī)模經(jīng)濟帶來的成本優(yōu)勢。

4.物流企業(yè)提供增值服務(wù)能力較低

增值服務(wù)能力是靠創(chuàng)新和理念去超越競爭對手。所以說，專業(yè)的物流技術(shù)贏得高端的客戶，專業(yè)的物流技術(shù)贏得高額的回報。但是，目前中國本土物流企業(yè)很少擁有國家專利，很少擁有國家科技成果獎，這往往是我們中國物流企業(yè)與國外的一流物流公司存在差別的根本原因。

（三）文化沖突的影響

由于社會文化環(huán)境的影響，各國消費者往往會有其獨特的購買方式與消費嗜好，這也是國際市場營銷中最棘手的問題之一。很多跨國公司都十分重視文化沖突的避免，采用標準化和本土化相結(jié)合的國際化經(jīng)營策略。盡管如此，還是有很多失敗的案例?？鐕?jīng)營中多以并購常見，而60%的企業(yè)并購失敗，其中2/3的失敗源于并購后的文化整合。另外，我國跨文化管理成功經(jīng)驗不足也是導致文化沖突的一個原因。

（四）國際政治歷史環(huán)境的負面影響

國內(nèi)企業(yè)想要走國際化道路，就不能不考慮到政治、歷史等國際因素的影響。中國敏感的經(jīng)濟政治地位，決定了中國企業(yè)想要走出國門必然會遇到更多的曲折。2006年上半年，中國集裝箱集團下屬深圳中集天達空港設(shè)備有限公司以7.91億盧比的最低價中標，卻被印度外交部和內(nèi)政部叫停。究其原因，是因為印度一直將中國作為其最大的競爭對手，再加上中巴關(guān)系的陰影，使得中國企業(yè)進入印度市場的前景很不樂觀。

四、中國物流企業(yè)走出去的對策建議

（一）增加終端體系的建設(shè)，實現(xiàn)完整意義的國際化

在本文之前總結(jié)的幾大發(fā)展國際市場業(yè)務(wù)的本土企業(yè)中，我們可以看出這些具有國際能力的運輸企業(yè)，一般只從事國際間的干線運輸業(yè)務(wù)，沒有在國外的配送終端體系，這還不是完整意義上的物流企業(yè)國際化。未來物流企業(yè)的發(fā)展目標應(yīng)該不僅僅是進行國際間干線的運輸，更應(yīng)該通過在國外建立真正的配送終端體系來擴展國外市場。

（二）擴大投資領(lǐng)域，開拓發(fā)展中國家市場

通過以上的分析，我們可以看出我國物流企業(yè)所進行投資的國外市場大多屬于北美、歐洲，日韓等發(fā)達國家。進軍發(fā)達國家有許多的優(yōu)勢，例如這些國家大多具有成熟的物流基礎(chǔ)設(shè)施，物流技術(shù)，管理經(jīng)驗和人才也比較發(fā)達和豐富。我國物流業(yè)起步時間不長，成熟度低，因此想要進入這些國家并站穩(wěn)腳跟不是一件容易的事。故我國物流企業(yè)應(yīng)當同時將目光放在一些發(fā)展中國家。利用國家加大在發(fā)展中國家投資的機會，擴展新的市場。

（三）物流企業(yè)應(yīng)不斷增強參與國際競爭的實力

1.通過強強聯(lián)合增強自身實力

針對國內(nèi)許多物流公司大多規(guī)模偏小的情況，企業(yè)之間可以在競爭中求聯(lián)合，依據(jù)雙贏戰(zhàn)略選擇戰(zhàn)略伙伴，以圖結(jié)成實業(yè)聯(lián)盟創(chuàng)造規(guī)模效益?？梢灶A見，隨著物流企業(yè)的強強聯(lián)合趨勢的加強，我國現(xiàn)代化大型物流企業(yè)將出現(xiàn)在歷史舞臺上。

2.采用先進技術(shù)，增強信息化與標準化程度

信息化和標準化是現(xiàn)代物流發(fā)展，特別是發(fā)展國際物流的必然要求?，F(xiàn)階段，我國絕大多數(shù)物流企業(yè)還缺乏參與國際競爭的實力。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流企業(yè)應(yīng)當不斷重視先進物流技術(shù)的應(yīng)用，增強物流信息化程度，物流標準實現(xiàn)與國際對接。

3.重視人才培養(yǎng)，提高管理水平

物流企業(yè)以及教育機構(gòu)還要面向世界，培養(yǎng)全面的國際型物流人才。對物流人才的培養(yǎng)是一個長期的規(guī)劃，不是一朝一夕就能實現(xiàn)的，因此，我國物流方面的領(lǐng)導應(yīng)當把物流教育與物流人才的培養(yǎng)放在戰(zhàn)略首位。同時，物流企業(yè)應(yīng)當建立高效的管理體制，重視管理經(jīng)驗的摸索和總結(jié)；要明確核心競爭力，從低層次的價格競爭中脫穎而出，成為行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)，進而能夠具備參與國際競爭的實力。

參考文獻：

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［3］茅士家,融人國際物流格局延伸國有物流企業(yè)發(fā)展空間［J］, 航海技術(shù),2005(1)

［4］安祥林 金英子 師東菊,構(gòu)建我國具有國際競爭力的物流企業(yè)的探討［J］, 物流科技2007(30)

［5］喬曉靜,淺析我國物流企業(yè)走向國際化的對策［J］, 現(xiàn)代企業(yè),2007(1)

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路；運輸結(jié)構(gòu)；貨物運輸市場；市場監(jiān)測；互聯(lián)互通

按照國家提出調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進行運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。在借鑒運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)研究[1-3]的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等重點區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進展，分析運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對策，為運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進提供支撐。

1我國貨物運輸市場結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1貨物運輸市場分析

根據(jù)2019年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，我國全年貨物運輸總量2019年471億t，貨物運輸周轉(zhuǎn)量199290億tkm，貨物運輸總量和貨物運輸周轉(zhuǎn)量較2018年均有所下降。目前，我國貨物運輸最主要的運輸方式為公路運輸，占比高達75%以上，并保持波動上漲的態(tài)勢。2017年、2018年公路貨運量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運量2017年之前呈現(xiàn)下降的趨勢，2017年降本增效、2018年和2019年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等國家政策的影響下，鐵路貨運量占全國貨運總量的比重有所提高，分別增長了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國鐵路累計完成貨物發(fā)送量43.18億t，同比增長7.3%，其中國家鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億t，創(chuàng)歷史新高，同比增長7.8%[4]。盡管運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整初見成效，但交通運輸部2019年初在《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整2018年工作總結(jié)及2019年工作安排》明確，2019年全國鐵路貨物發(fā)送量目標為較2018年的40.25億t增長3.5億t，即達43.75億t。2020年鐵路貨運增量壓力仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)[5]。

1.2鐵路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

（1）加快推進鐵路專用線建設(shè)。2019年9月，為實現(xiàn)鐵路干線運輸與重要港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無縫銜接，解決鐵路運輸“最后一公里”問題，國家發(fā)展和改革委員會、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進鐵路專用線建設(shè)的指導意見》，明確鐵路專用線重點項目清單，并從新線建設(shè)規(guī)劃、專用線技術(shù)標準等方面提出了指導意見，通過簡化接軌條件、壓縮辦理時限、創(chuàng)新運維模式、優(yōu)化運輸服務(wù)等方面優(yōu)化政策環(huán)境。（2）發(fā)展港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運輸。貨運增量的關(guān)鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運力供給、提升運輸服務(wù)質(zhì)量、降低運輸成本等措施，完成了《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》中“2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運輸”的要求，港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”初見成效。（3）推進鐵路集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運的發(fā)展方向之一，也是發(fā)展多式聯(lián)運、實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業(yè)大力推廣應(yīng)用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經(jīng)濟實用的集裝箱輕型小型吊具，推進公鐵聯(lián)運馱背運輸專用車和運用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運輸效率。（4）信息互聯(lián)互通建設(shè)。針對當前多式聯(lián)運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統(tǒng)一、公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業(yè)積極參與籌建多式聯(lián)運信息交換平臺，主動與港口或物流企業(yè)開展合作，推進個性化應(yīng)用開發(fā)等相關(guān)工作的實施[7]。

1.3運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在問題

（1）地方政府缺乏統(tǒng)一的組織領(lǐng)導和協(xié)調(diào)。一是地方政府的組織協(xié)調(diào)有待提高。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及政府部門、多個運輸企業(yè)，單純依靠鐵路運輸企業(yè)難度較大，需要地方政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是單純的市場行為，有可能增加企業(yè)調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的運營成本，因而地方政府應(yīng)出臺相關(guān)的配套政策，推動和促進企業(yè)積極主動調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)。（2）基礎(chǔ)設(shè)施配套升級有待進一步加強。隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進，基礎(chǔ)設(shè)施能力與運輸需求間的不匹配成為制約運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進的一個重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升?！肮D(zhuǎn)鐵”要求港口鐵路專用線的運量均有一定程度的增加，部分港區(qū)專用線的線路、調(diào)車機、接軌站等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備陳舊，集疏運能力難以適應(yīng)不斷增長的貨運量。二是港口鐵路裝卸車設(shè)施有待升級。部分港口鐵路裝卸車設(shè)施設(shè)備陳舊，設(shè)施設(shè)備數(shù)量和作業(yè)效率均不能滿足貨運需求，成為制約運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整運量任務(wù)的瓶頸。三是企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級有待推進?！肮D(zhuǎn)鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進行疏運至鋼廠等企業(yè)，部分企業(yè)并未建設(shè)專用線，導致末端還需要公路的短接駁，增加了運輸成本和運輸時間。（3）鐵路運價水平和調(diào)整規(guī)則競爭力有待加強。鐵路運價相對公路競爭力不強，主要有2個方面：一是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時往往運價相對較低，采用鐵路疏港時價格競爭力不如公路；二是雖然鐵路貨運組織改革后，推行了運價的浮動機制，但是不同浮動比例操作起來需要一定的流程和手續(xù)。目前鐵路運價較高的多是小批量、不穩(wěn)定貨源，鐵路運價的競爭力仍需提高。（4）運輸方式之間的運輸組織協(xié)調(diào)有待提高。一是不同運輸方式間的組織協(xié)調(diào)有待提高。目前，不同運輸方式間的聯(lián)運運載單元、快速轉(zhuǎn)運設(shè)備、專用載運機具等方面還相對欠缺，一定程度上影響了聯(lián)運的效率和服務(wù)水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達預確報以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進出港、船期艙位預定等鐵水聯(lián)運信息尚未實現(xiàn)互聯(lián)共享。二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)組織協(xié)調(diào)有待提高。港區(qū)集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國鐵集團系統(tǒng)內(nèi)跨鐵路局集團公司組織協(xié)調(diào)有待提升。（5）推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策保障力度有待提升。各級地方政府和有關(guān)部門為推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作出臺了多項政策和措施推進“公轉(zhuǎn)鐵”，一定程度上促進了公路運量向鐵路和水運轉(zhuǎn)移。但是存在少數(shù)地區(qū)對落實情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實的情況[8]。

2鐵路推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對策分析

2.1加強組織協(xié)調(diào)和市場監(jiān)測

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需要地方政府加強組織協(xié)調(diào)政府部門、多個運輸企業(yè)，鐵路企業(yè)應(yīng)成立專門領(lǐng)導小組摸清運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求，細化鐵路貨運量增量方案并推進實施，對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整能力進行有效保障，最大限度提高運輸能力和生產(chǎn)效率，兌現(xiàn)增量目標。此外，鐵路部門及企業(yè)還應(yīng)研究精簡審批事項、簡化審批手續(xù)，充分發(fā)揮市場主體的積極性，進一步完善鐵路運價市場化變動機制，做好市場監(jiān)測，發(fā)揮價格引導資源配置的基礎(chǔ)性作用。完善貨運價格動態(tài)調(diào)整機制，采用精細化，差異化策略動態(tài)調(diào)整。加強鐵路貨運收費管理，清理無用環(huán)節(jié)和收費，與全社會物流市場規(guī)則有機銜接，有效推動物流成本的降低，從而進一步促進運輸結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整。

2.2推進基礎(chǔ)設(shè)施配套升級

針對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施能力與運輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進基礎(chǔ)設(shè)施配套能力升級。一是鐵路企業(yè)應(yīng)對影響港區(qū)鐵路集疏的瓶頸進行改造升級，進一步提升港口鐵路的集疏能力適應(yīng)不斷增長的貨運量；推進企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級，針對礦石等大宗貨物疏運末端“最后一公里”，降低運輸成本、減少運輸時間、提高運輸效率，加強與省市地方政府和企業(yè)對接，全力推進鐵路專用線建設(shè)。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據(jù)實際情況指導優(yōu)化專用線設(shè)計方案，簡化專用線審批流程，壓縮辦理時間，優(yōu)化專用線與既有路網(wǎng)接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設(shè)提供便利。三是港口部門應(yīng)對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程口內(nèi)不同品類貨物鐵路裝卸車情況進行分析，對運量增長穩(wěn)定但裝卸車設(shè)施能力不足的設(shè)施設(shè)備，增加設(shè)施設(shè)備數(shù)量，提高作業(yè)效率，消除制約運量增長的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量

在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅戰(zhàn)中，鐵路企業(yè)應(yīng)努力用高質(zhì)量的服務(wù)贏得客戶、贏得市場。一是補短板。針對部分運能緊張的干支線路和樞紐場站，加快設(shè)施建設(shè)、運力調(diào)配、運輸組織優(yōu)化等工作，通過調(diào)整運行圖、調(diào)整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運輸潛力，為鐵路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整增量行動提供可靠的運力保障，確?！肮D(zhuǎn)鐵”能“接得了、運得好、可持續(xù)”。二是優(yōu)服務(wù)。進一步提升服務(wù)理念，改善服務(wù)水平，提高客戶體驗。著力創(chuàng)新運輸組織模式，推動鐵路運輸企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，提升全程物流服務(wù)水平；針對附加值高、時效性強的白貨，研究打造不同種類等級的快運班列體系，滿足貨主的需要。三是強協(xié)同。主動加強與地方政府和貨主、物流企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，共同研究“公轉(zhuǎn)鐵”舉措，提高運力調(diào)配和運輸組織的針對性、時效性。對于同一家企業(yè)到達的原材料和發(fā)運的產(chǎn)成品，實施物流總包，通過整體打包、量價捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時增加鐵路競爭力，進一步降低企業(yè)客戶兩端物流成本。

2.4推進海鐵聯(lián)運

鐵路運輸企業(yè)應(yīng)完善路港合作機制，按照“一港一策”的原則，采取多項具體措施加以落實，全力拓展海鐵聯(lián)運市場份額，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本，達到運輸能力的提升。通過在運費政策、運營模式、技術(shù)創(chuàng)新等層面采取多種措施，有力推進集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展。一是給予運費優(yōu)惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與港口航線網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以水鐵聯(lián)運模式建設(shè)鐵路綠色物流通道；三是積極研發(fā)鐵海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運項目，通過整合公路、鐵路、港口、海運等優(yōu)勢資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運行圖，固定發(fā)到時刻、固定運行徑路和編組，保證鐵路、海運的運力和時限，配套發(fā)到端優(yōu)質(zhì)汽運短駁服務(wù)等，實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫銜接。鐵路運輸企業(yè)還應(yīng)因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運輸解決方案，采取多種不同措施，推動煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業(yè)提升鐵路運量。一是簽訂運量運能互保協(xié)議，實現(xiàn)互惠共贏方面。各鐵路局集團公司與轄區(qū)內(nèi)大型工礦企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作或運量互保協(xié)議，客戶降低物流成本，鐵路增運增收，實現(xiàn)互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰(zhàn)略客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。可綜合采取細分到達車流、優(yōu)化停時考核、加大堆場能力等手段，提高運輸組織效率；在價格優(yōu)惠上，享受適度下浮政策；在運費結(jié)算上，提供銀行承兌支持，進一步加深路企合作。

2.5推進多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通

針對多式聯(lián)運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統(tǒng)一，公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團公司應(yīng)積極推進多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通。一是積極參與籌建多式聯(lián)運信息交換平臺，主動與港口或物流企業(yè)開展合作，可以通過構(gòu)建鐵路貨物運輸管理信息系統(tǒng)優(yōu)勢，推進個性化應(yīng)用開發(fā)，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實時跟蹤、在線評價等增值服務(wù)，拓展業(yè)務(wù)范圍，開發(fā)敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達業(yè)務(wù)。二是不斷開發(fā)擴展鐵路貨運統(tǒng)功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉配一體化”等功能，進一步完善公鐵聯(lián)運體系建設(shè)。三是積極與機場集團公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業(yè)開展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰?lián)運企業(yè)聯(lián)盟，打造多式聯(lián)運“一體化”平臺，探索實施公鐵聯(lián)運“一票制”、“一條龍”綜合服務(wù)供應(yīng)鏈，推動實現(xiàn)信息流、資金流和物流深度融合。四是對于特種貨物，應(yīng)不斷加強與特貨公司的溝通協(xié)調(diào)力度，提前掌握保溫車計劃到達時間，并與企業(yè)共享信息，及時組織上貨，確?？焖傺b運,減少貨物在站停留時間。

篇5

[關(guān)鍵詞]雙語教學 國際貨物運輸 教學改革

一、雙語教學的優(yōu)勢及存在問題

在我國,高校的“雙語教學”一般是指在專業(yè)學科課程的教學中采用國外原版教材,而在授課中采用中外兩種語言交叉進行,作業(yè)、實驗、考試均采用外文的一種教學方法。雙語教學的實施對學生專業(yè)知識的提升和外語能力的加強提供了一種很好的途徑,但在具體實踐過程中又存在著很多問題。

首先,加強了學生外語語言能力的發(fā)展。學生在專業(yè)學習的同時強化了外語聽力和外文知識,同時在專業(yè)環(huán)境中外語的應(yīng)用更能讓學生感受到外語的實用性。但也存在著學生外文水平差異的問題,出現(xiàn)了外語水平“強者愈強,弱者愈弱”的現(xiàn)象。

其次,雙語教學更易于接觸學科前沿理論與知識。雙語教學的普及有助于跨越時間、地域和語言的障礙,把握學科發(fā)展動態(tài),躋身國際研究前沿。但許多國外原版教材內(nèi)容繁多,內(nèi)容體系龐雜,不適合國內(nèi)學生的理解和學習。

最后,結(jié)合我校的實際情況來看,對于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面條件的限制,英語教學與專業(yè)教學脫鉤現(xiàn)象突出,提高學生運用外語能力的難度相對較大。

二、以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎(chǔ)

美國加州大學克拉中教授提出的“輸入假說”理論可以認為是以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎(chǔ)。該理論認為語言習得的一個重要條件就是學習者要理解略超過他現(xiàn)存水平的輸入語。如果學習者現(xiàn)有水平為I,那么,教學中應(yīng)該提供的輸入只能是I+1。如果輸入內(nèi)容太難,學生的學習積極性與自信心將會受到挫傷,最終收效甚微;如果輸入的信息能為學生所理解,并能引起他們的共鳴與思考,學生的學習動力就會增強,自信心就會上升,漸漸地就會形成積極的學習態(tài)度。

目前,一般認為雙語教學模式主要有以下三種:一是沉浸型雙語教學模式,即完全使用非母語的第二語言進行教學;二是保持型雙語教學模式,即學生剛?cè)雽W時使用母語教學,然后逐漸地使用第二語言進行部分學科的教學。三是過渡型雙語教學模式,即學生入學以后部分或全部地使用母語教學,然后逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹皇褂玫诙Z言進行教學。無論采取何種雙語教學模式,都要綜合考量學生的實際能力和水平,都是要使學生通過雙語課程的學習實現(xiàn)專業(yè)知識和外語能力的雙重收獲。

三、以學生為主體的《國際貨物運輸》課程雙語教學

《國際貨物運輸》是我校面向國際經(jīng)濟與貿(mào)易專業(yè)和物流管理專業(yè)開設(shè)的一門重要的專業(yè)課程,主要介紹國際貨物運輸實際業(yè)務(wù)和相關(guān)法律法規(guī)等內(nèi)容。隨著國際貨運在上海發(fā)展規(guī)劃中地位的提高、網(wǎng)絡(luò)化信息化進程的加快和高校對課程雙語教學要求的提出,傳統(tǒng)單一的課堂中文授課已面臨挑戰(zhàn)。通過專業(yè)教師多年的探索與研究,該課程根據(jù)學生的專業(yè)背景和外語水平,在教學內(nèi)容和教學手段、教學方式等方面都進行了改革和創(chuàng)新,獲得了一定的成效。

1.教學內(nèi)容和課程教材的建設(shè)

伴隨著近年來國際貿(mào)易的不斷發(fā)展和物流管理的蓬勃興起,國際貨運的理論概念、運輸方式、操作流程、法律法規(guī)、單據(jù)證件等方面都有了很大的變化。《國際貨物運輸》課程在教學內(nèi)容方面也進行了調(diào)整和變化。整個課程內(nèi)容分為貨運基礎(chǔ)、法律法規(guī)、實務(wù)操作和單據(jù)填制四個模塊,其中前三個模塊在課堂完成,最后一個模塊在實驗室完成。

貨運基礎(chǔ)模塊內(nèi)容包括運輸基礎(chǔ)、海洋運輸、運價計算等內(nèi)容,法律法規(guī)模塊包括提單、租船合同和相關(guān)案例分析課內(nèi)容,實務(wù)操作模塊包括班輪貨運、鐵路運輸、航空運輸、多式聯(lián)運等內(nèi)容,單據(jù)填制模塊包括提單和航空單的填寫等內(nèi)容。通過四個模塊的學習,使學生理論聯(lián)系實際,全面掌握國際貨運的綜合知識。

根據(jù)學生的實際水平,如直接閱讀原版教材又一定的難度。課題組編寫了講義《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,從2006年開始試用,得到不同英語程度學生的認同,并編寫中文《國際貨物運輸實務(wù)與案例》,供學生配套使用。

2.雙語教學模式的開展

使用雙語教學首先要考慮學生的接受能力,根據(jù)學生的外語基礎(chǔ)及課程內(nèi)容有針對性地安排并做好課前預習指導。上課以小班授課教學效果更好。在教學中,根據(jù)我校學生的水平,一般內(nèi)容盡量用外語講解,重要原理、重點和難點采用漢語講授,通過提問和回答問題等方式,及時檢查學生的學習效果,調(diào)動學生使用外語的積極性和主動性。課堂教學采用英文講義和英文CAI課件,考核內(nèi)容80%以上也是用英語完成。通過雙語教學增加學生的專業(yè)英語水平,提高閱讀英文原版書籍和文獻的能力,增強英語表達專業(yè)知識的能力,同時也兼顧英語水平一般的學生的實際情況,不使他們喪失學習該課程的興趣和信心。

3.課堂教學形式的改革

任課教師注重使用先進的教學方法,同時合理運用現(xiàn)代信息技術(shù)等手段,根據(jù)班級學生的實際情況,主講教師對教學資源進行加工,開發(fā)研制英語多媒體課件。在本課程的課件制作過程中,收集了一定量的音像資料,三維動畫資料,圖片和單證模版,并編制了反映港口運作和管理的VCD教學片,使整個教學更加直觀、形象,延伸課堂教學的空間和渠道,增強學生學習的興趣。

課堂教學形式的多樣改變了傳統(tǒng)單一教師課堂授課方式。在教學過程中從教師單一授課的模式改變?yōu)閹熒幽Ｊ?加強師生交流,通過實驗課、案例課、討論課、習題課的開展鼓勵學生積極參與課堂的教學活動,并要求學生在課后做好預習課文、查找資料、復習習題等工作,增強學生的學習興趣,拓展學生的專業(yè)知識。

4.考核方式的多樣化

該課程綜合學生課堂表現(xiàn)、平時作業(yè)、實驗報告、英語論文和期末閉卷的成績進行考核,使考核過程更加客觀合理。平時的作業(yè)主要以學生閱讀英文資料,回答相關(guān)英語專業(yè)問題為主,增強用英語表達的能力。英語論文的寫作增強學生閱讀有關(guān)國際貨物運輸?shù)挠⒄Z專業(yè)資料能力,并能用英語進行相關(guān)內(nèi)容的表達。另外,采用多種考核方式相結(jié)合,避免學生死記硬背,囫圇吞棗。學生考核成績呈正態(tài)分布,較為合理。

四、結(jié)束語

國際貨物運輸雙語教學實踐的時間不長,雖然在教學內(nèi)容、教學手段、師資隊伍建設(shè)等方面進行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但還存在著很多問題,如外文教材選用、教師授課水平提高、學生英語水平差異等問題。希望能夠繼續(xù)秉承以學生為主體的教改思路,通過探索教學方法、完善課程教材、改進教學課件和加強師資培訓來進一步提高教學水平和效果。

參考文獻:

[1]徐莉莉.如何促進雙語教學在高校的推廣[J].教育發(fā)展研究,2006,(4).

[2]李芊蕾.“國際貨運”雙語教學的探索[J].教育發(fā)展研究,2006,(4).

篇6

Abstract: Not only in view of the fact that the commercial aviation enterprise's particularity, the airport enterprise is specially the small airport needs to undertake the economic efficiency function, must consider the social efficiency function. The small airport airport even more must strengthen the fiscal control, prepares, the investment to the enterprise and so on a series of services to carry on the surveillance and the control, completes the financing plan, the cost control and so on concrete financial inventory accounting to work, the promotion enterprise increases income and reduces expenses, realizes the enterprise to develop steady.

關(guān)鍵詞：中小機場 財務(wù)管理 強化

key word: Small airport financial control strengthening

作者簡介：尚宗飛（1982-7），男，羌族，四川成都人，四川九寨黃龍機場有限責任公司計劃財務(wù)部副經(jīng)理。

以北京、上海、廣州為代表的大型機場和以省會城市、東部地區(qū)沿海發(fā)達城市以及西部地區(qū)區(qū)域中心城市為主體的干線機場，承擔了全國旅客吞吐量的近90%，發(fā)展勢頭迅猛且經(jīng)營條件良好；而占全國機場總量80%的中小機場，僅承擔了約10%的運量，絕大部分地處經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，經(jīng)營環(huán)境十分脆弱，發(fā)展面臨極大的困難，大多嚴重虧損，存在設(shè)施、設(shè)備落后、運營量明顯不足等問題。與之對應(yīng)的是，中小機場的管理包括財務(wù)控制存在著一些與當前形勢不想符合的情況，需要我們認真面對改善。

一、 中小民用機場財務(wù)控制現(xiàn)狀分析

（一）成本與費用的管控比較粗放

企業(yè)利潤的來源主要是收入與成本、費用之差。從這個意義上來講，控制成本與擴大收入同樣重要。但目前我國較多的機場企業(yè)成本管理控制水平還不盡如人意，特別是中小機場由于企業(yè)規(guī)模較小，人員素質(zhì)、觀念、制度都沒有相應(yīng)匹配，故成本核算還不夠深入與精細。一方面，在航空業(yè)務(wù)方面，對于收入費用甚至沒有細化到具體的航空公司上、航班、航線上，從而導致成本控制對象弱化；又如，由于機場企業(yè)的多元化經(jīng)營如如停車費、餐飲、購物及廣告等等各個方面,也沒有得到相應(yīng)的重視，還沒有能夠建立定量化的成本分析模式。中國大多數(shù)機場的非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營收入平均只占業(yè)務(wù)總收入的百分之三十。而國際上商業(yè)化水平較高的機場有百分之五十至百分之六十，甚至更多。結(jié)果往往導致機場企業(yè)管理者在具體業(yè)務(wù)決策過程中沒有一個準確的依據(jù),造成不必要的成本浪費。

（二）機場應(yīng)收款項的回收存在問題

由于當前的實際情況，特別是對于中小支線機場而言，絕大多數(shù)航班和上座率都不很不理想，航空公司在與機場的關(guān)系中處于強勢主導地位，這給機場的財務(wù)狀況帶來了一些不利影響。航空公司拖欠機場使用費的老問題一直存在，嚴重損害了機場的合法權(quán)益。航空公司拖欠機場費增加了機場運營和管理壓力，導致機場成本支出不能得到及時補償，營運資金緊張，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)效率遲遲得不到改善。

二、 強化中小民用機場財務(wù)控制意義與原則

（一） 強化中小民用機場財務(wù)控制的意義

1.是完善我國民用航空格局的重要戰(zhàn)略部署。我國航空業(yè)仍處于發(fā)展階段，與發(fā)達國家相比人均航空量相當小。上海、北京和廣州是三個最大的國際口岸市場，占據(jù)了近80%的旅客吞吐量市場份額。200萬人口以上的大城市仍然占據(jù)了民航客流的絕大部分。而中小型城市比重只有10%左右。考慮到大多數(shù)旅游資源，特別是自然旅游資源位于中小城市附近，因此旅游資源差異和旅游地功能對于航空客流的直接吸引仍不明顯。2000年1月21日中國民航工作會議指出：為認真貫徹實施國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，支持西部大開發(fā)，我國民航將積極調(diào)整支線運輸政策規(guī)定，支持西部交通不便地區(qū)發(fā)展支線運輸。做好中小機場的財務(wù)管理工作，對于中小機場在全國民用航空網(wǎng)中的份額與分量，具有比較現(xiàn)實的操作意義。

2.直接關(guān)系到中小機場的長遠發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2001年全國143個民航運輸機場中，50萬人次以下的有101個機場，占機場總數(shù)的70.6％。經(jīng)分析，旅客吞吐量50萬人次以下的機場多為支線機場,普遍存在虧損。據(jù)調(diào)查，對于建設(shè)投資為2億元的支線機場，在投產(chǎn)運營初期，折舊攤銷每年要達到760萬元左右，占到總成本的70％，對于年收入不足1000萬元的支線機場，虧損是不可避免的。這就對中小機場的財務(wù)管理與財務(wù)核算提出了更高的要求。在以貨幣為計量單位的財務(wù)會計數(shù)據(jù)中，能夠直觀地反映出機場的經(jīng)營情況，同時也能夠揭示出相應(yīng)存在的問題，便于管理者有針對性地改進。

（二） 強化中小民用機場財務(wù)控制的原則

支線機場的經(jīng)營管理者應(yīng)盡快樹立盈虧意識，對中小機場不同的業(yè)務(wù)項目采取不同的有針對性的財務(wù)管理原則。偏向營利性的機場管理機構(gòu)，財務(wù)控制側(cè)重提高企業(yè)盈利能力，從而不斷增加企業(yè)財富；偏向公益性的機場管理機構(gòu)，財務(wù)控制側(cè)重通過完善的內(nèi)部控制體系，來規(guī)范和約束機場組織內(nèi)設(shè)機構(gòu)的財務(wù)行為，為企業(yè)合理利用組織內(nèi)部的資源、減少財政依賴、提高市場競爭力創(chuàng)造條件。

三、 強化中小民用機場財務(wù)控制的對策

(一) 突出財務(wù)管理的重點是保證航運的順利進行

中小機場財務(wù)管理的重點在于確保其生存，因此初期建設(shè)規(guī)模不宜太大，一般應(yīng)按3C級控制，特殊需要，可適當擴大。重點是完善飛行區(qū)設(shè)施，以保證飛行安全，對航站樓及其附屬設(shè)施盡量簡化 除大型土石方工程外，建設(shè)投資一般應(yīng)控制在2～3億元為宜。對于投產(chǎn)年的航空業(yè)務(wù)量，具備在不考慮折舊攤銷時，能夠達到運營收支平衡，適度盈利為重心。

(二) 以成本導向多元化發(fā)展為主要思路，同時體現(xiàn)中小機場的公益性與盈利性

從長遠來看，在國內(nèi)機場的收入結(jié)構(gòu)中，航空性收入占比逐步下降、非航空性收入占比逐步上升是必然的趨勢。國外機場業(yè)發(fā)展歷程顯示，為了吸引更多的航空公司和旅客流量，各大機場都在努力提高服務(wù)質(zhì)量的同時，充分運用價格手段，推出更優(yōu)惠的收費標準。對于中小機場而言，公益性目標遠遠大于經(jīng)濟性目標，因此這就要求機場的管理者以成本為依據(jù)向航空公司收取航空收費，該項收入將主要用以維持機場主營業(yè)務(wù)的正常經(jīng)營，體現(xiàn)機場的公共產(chǎn)品特性；同時充分利用機場的特許經(jīng)營權(quán)和龐大的客流物流，大幅增加非航空性收入，盡可能多地為股東創(chuàng)造價值。

(三) 注重現(xiàn)金流量的質(zhì)量

一方面，對于主業(yè)，從強化應(yīng)收款項日常管理做起,要認真作好航空公司信用評級工作和應(yīng)收賬款的日常核算工作,按欠款單位、應(yīng)收賬款賬齡及相關(guān)業(yè)務(wù)人員等信息做好臺賬。相關(guān)部門負責應(yīng)收賬款催繳工作,財務(wù)部配合。對信用度不高的航空公司可以考慮實行現(xiàn)付制度。另一方面，對于非航空業(yè)，如收取租金和專營權(quán)費用，比如對加油站的特許經(jīng)營固定費用加浮動租金，比如對候機樓內(nèi)部部分商業(yè)設(shè)施的特許經(jīng)營采取合資的方式，比如對航油供應(yīng)項目的特許經(jīng)營，都需要以現(xiàn)金支付或者嚴格信用標準的方式，杜絕可能的賒欠和壞賬行為。

四、 結(jié)論

通過一系列的舉措，我國中小機場近年來經(jīng)營與管理的水平都得到了極大的提高，2009年以中小機場為主的西部、東北民航市場的客貨運輸業(yè)績都呈現(xiàn)了出乎意料的好業(yè)績。正如來自德國的漢莎咨詢公司機場經(jīng)濟部主管Tibor 提出，“對于中小型機場而言，首先要面對的問題不是更大更強”，這就可以理解為，對于中小民用機場的首要任務(wù)就是強化內(nèi)功，向內(nèi)部資源要潛力。機場財務(wù)控制體系是企業(yè)內(nèi)部管理的重要組成部分，其完善是一個系統(tǒng)工程，非朝夕之功能夠完成，需要調(diào)動機場各方面的力量，財務(wù)人員要發(fā)揮主觀能動性，以成本為導向建立完善的財務(wù)管理制度，并落到實處，確保收支平衡與現(xiàn)金流質(zhì)量，促進機場企業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]陳金星編著.民航運輸企業(yè)財務(wù)管理[M].北京:中國民航出版社,1994.

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三菱電機獲準恢復國防項目投標

2月13日，日本最大的國防承包商之一的三菱電機公司宣布，在向政府退還了過去10年里從防衛(wèi)省多收取的600億日元（6.42億美元）費用后，該公司已可恢復軍事合同的競標。三菱電機2012年初承認在多項軍事和民用合同上向防衛(wèi)省以及內(nèi)閣府衛(wèi)星情報中心和日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)多收費。該公司隨后被暫時取消了某些政府合同的競標資格。在退還了總計150億日元的多收費用后，日本宇宙探索局、內(nèi)閣府衛(wèi)星情報中心和日本情報通信研究機構(gòu)已在1月中旬解除了對該公司的投標禁令。（陽光）

法減少向空間站項目出資

法國國家空間研究中心表示，在認定其當前的出資額遠高于法企業(yè)拿到的合同額后，法正在減少向國際空間站項目的出資。根據(jù)歐空局的部長會議協(xié)議匯總文件，該中心同歐空局的協(xié)議是法國2013年～2014年空間站項目出資額將封頂為2.75億美元，占歐空局該項目資金總額的20.86%，且2021年前將一直保持在同一水平上。歐空局已暫時同意在2013年和2014年在國際空間站項目上投入總共13.2億歐元，但目前只落實了其中的82%。歐空局官員稱，他們正在研究在不減少站上實驗數(shù)量的情況下削減空間站年度開支的途徑。歐空局各成員國政府已暫時決定在2020年前繼續(xù)參與國際空間站項目。歐洲要承擔該站8.3%的年度運行費用，但不是靠現(xiàn)金支付，而是通過由歐洲“自動轉(zhuǎn)移飛行器”貨運飛船為空間站提供補給服務(wù)來支付。（陽光）

“好奇”號證實鉆取到火星巖樣

2月20日，美航宇局宣布，“好奇”號火星漫游車傳回的圖像證實它已成功取得了來自一塊巖石內(nèi)部的樣品。這是人造探測器首次鉆入另一顆行星上的巖石內(nèi)部并從中采集到樣品。從當天收到的圖像上可看到粉末狀樣品被裝入敞開的鏟斗中。樣品是漫游車機械臂上的鉆具2月8日對這塊巖石進行鉆孔作業(yè)時取得的。鉆孔深6.4米。地面團隊打算讓漫游車對樣品進行篩分，并把部分樣品送到車內(nèi)的分析儀器處加以分析研究。被鉆的是一塊細顆粒、多紋理的沉積巖。選擇它作為首個鉆取對象是因為它可能含有早先濕潤環(huán)境條件的證據(jù)。

由于太陽爆發(fā)產(chǎn)生的大量帶電粒子沖向火星，正在火星表面工作的“好奇”號火星漫游車3月初暫時進入休眠狀態(tài)。盡管“好奇”號在設(shè)計之初便考慮到了嚴酷空間環(huán)境的因素，然而由于它前不久剛剛經(jīng)歷過一次計算機故障事件，因此地面控制者還是決定將其暫時切換到休眠狀態(tài)以確保安全。但另一輛老牌火星漫游車“機遇”號以及兩艘美國航宇局的正在火星軌道上運行的探測器仍將繼續(xù)正常開展工作。（江山）

泰阿空間同列舍特涅夫組建合資公司

2月28日，為增強贏得俄羅斯和國際通信衛(wèi)星建造合同的能力，法意合資衛(wèi)星制造商泰雷茲‘阿萊尼亞空間公司和其俄羅斯長期合作伙伴信息衛(wèi)星系統(tǒng)（ISS）-列舍特涅夫公司宣布在俄組建一家合資公司。新公司稱為宇宙空間技術(shù)公司，由ISS-列舍特涅夫公司控股，并設(shè)在該公司位于克拉斯諾亞爾斯克的總部。俄總統(tǒng)普京和法總統(tǒng)奧朗德出席了在莫斯科舉行的合資公司成立儀式。泰阿空間公司自上世紀90年代中期以來一直在同ISS-列舍特涅夫公司開展合作，雙方已共同為俄市場和少數(shù)出口用戶建造了約20顆通信衛(wèi)星。合資公司的首要工作是使ISS-列舍特涅夫公司能贏得俄政府今后幾年預計將訂購的衛(wèi)星的訂單。（江山）

俄欲購買德國雷達偵察衛(wèi)星

歐洲官員稱，俄羅斯國防部正在請求德國政府批準其從阿斯特里姆有限責任公司采購兩顆中等分辨率X波段雷達對地觀測衛(wèi)星為俄軍提供服務(wù)。這兩顆衛(wèi)星將類似于均已在軌工作的“大地合成孔徑雷達”（TerraSAR）和“TerraSAR-X數(shù)字高程測量新增星”（TanDEM-X）。德國宇航中心證實了俄方的請求，但稱德國政府尚未予以批準。據(jù)稱，除德國政府外，鑒于上述兩顆在軌衛(wèi)星均含有受技術(shù)出口管制的美制部件，這筆交易很可能還需獲得美國政府批準。按阿斯特里姆有限責任公司正在考慮的情形，位于俄圣彼得堡的兵工廠設(shè)計局將成為俄方負責兩顆衛(wèi)星總裝的主要廠家。阿斯特里姆將會以“黑匣子”的形式交付星上的合成孔徑雷達觀測儀器，即原則上說，俄方承包團隊將不能對其進行徹底檢查和仿制。（江山）

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關(guān)鍵字：管理問題;流程再造;必要性

Abstract: this article expounds the particularity of the railway transport enterprise, this paper analyzes the management problems, and then discusses the railway transport enterprises implement the necessity of process reengineering.

Keyword: management problem; Process reengineering; necessity

中圖分類號：C29文獻標識碼：A 文章編號：

一、 鐵路運輸企業(yè)的特殊性

1.1鐵路運輸企業(yè)定義及簡介

鐵路運輸業(yè)是高度集中的國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，有著半公共產(chǎn)品性質(zhì)。鐵路運輸企業(yè)出售的產(chǎn)品就是“位移”，即旅客和貨物在空間位置上的變化。

鐵路運輸企業(yè)是指在國家鐵路和地方鐵路線路上從事旅客和貨物運輸經(jīng)營活動，具有獨立法人資格的生產(chǎn)經(jīng)營單位。目前，國家鐵路的18個鐵路局和國家鐵路與地方鐵路組建的若干具備法人實體的合資鐵路公司，以及為數(shù)不多的地方鐵路公司，均可稱為鐵路運輸企業(yè)。

鐵路運輸企業(yè)實行兩級管理，即鐵路局和站段。鐵路局機關(guān)相應(yīng)地設(shè)置了客貨運等業(yè)務(wù)處室，負責行政管理、后勤保障和運輸生產(chǎn)經(jīng)營指揮。站段設(shè)置根據(jù)生產(chǎn)布局，設(shè)有車站、車務(wù)段（管理中間小站）、機務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車輛段、供電段（電氣化線路）、線路大修段、房屋建筑段，以及后勤保障等單位和眾多的多元經(jīng)營實體（包括多種經(jīng)營和集體經(jīng)濟實體）等，它們在鐵路局的統(tǒng)一指揮調(diào)度下，既各司其職又聯(lián)勞協(xié)作，共同確保鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營的正常秩序。 鐵路運輸?shù)娜倘W(wǎng)、集中調(diào)度指揮，全系統(tǒng)緊密協(xié)作的生產(chǎn)特征決定了鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計劃性強。

1.2鐵路運輸企業(yè)特殊性

相比于其他企業(yè)，鐵路運輸企業(yè)有其特殊性。

第一，鐵路運輸企業(yè)公共性與企業(yè)性并存。它首先表現(xiàn)為較強的公共性，鐵路是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合國力的表現(xiàn)，鐵路的基礎(chǔ)性地位決定鐵路有承擔政府目標的義務(wù)；同時，鐵路運輸企業(yè)同樣也有企業(yè)性，和其他企業(yè)一樣，也要獨立核算收益、以提高生產(chǎn)效率為終極目標。第二，產(chǎn)品的無形性與異質(zhì)性與其他企業(yè)不同，鐵路運輸企業(yè)的產(chǎn)品不具有實物形態(tài)，是一種運輸勞務(wù)，只改變運輸對象的地理位置，即運輸對象的“位移”。同時這種位移有不同的質(zhì)量要求即異質(zhì)性，如快速、直達、便利、舒適等。第三，鐵路運輸企業(yè)的產(chǎn)品具有很強的可替代性。鐵路運輸和公路、航空、水路等運輸方式一樣，都是進行人和物的空間位移。除了在運輸成本、服務(wù)的可便捷性等方面存在一定的差異外，旅客和貨物從鐵路轉(zhuǎn)到其他運輸方式所花費的轉(zhuǎn)換成本很少。和其他運輸方式相比，鐵路運輸雖然在運量大、價格較低、安全可靠、節(jié)約能源、占用土地資源少、環(huán)境污染小等方面具有一定得比較優(yōu)勢，但同時還應(yīng)看到，鐵路運輸在價格上比不過水路，在運輸方便性上比不過公路，在運輸速度上比不過航空，這一切都給鐵路運輸企業(yè)提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，也給鐵路運輸企業(yè)形成了極大的外部壓力。

二、 鐵路運輸企業(yè)所存在管理問題的分析

2.1鐵路運輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)管理問題分析

當代企業(yè)組織結(jié)構(gòu)大部分仍然是金字塔型的傳統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)。鐵路運輸企業(yè)也不例外，它的運作模式是各職能部門的大部分權(quán)力由職能部門負責人控制，涉及幾個部門的活動由更高一級的負責人出面協(xié)調(diào)，是一種縱向管理、逐級負責、集中控制的模式。它是在求大于供的賣方市場的推動和刺激下，逐步發(fā)展形成的一種與大批量生產(chǎn)模式相適應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)。由于運輸生產(chǎn)組織的復雜性，職權(quán)分裂現(xiàn)象非常普遍，同時它帶來了職能部門的“隧道效應(yīng)”，產(chǎn)生內(nèi)部政治，增加了內(nèi)部磨耗。鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)組織具體存在著以下弊端：

(1)增加內(nèi)部交易成本。

在鐵路運輸企業(yè)的金字塔組織結(jié)構(gòu)中，部門（或工序）是按照職能劃分的。企業(yè)的一個完整的“業(yè)務(wù)活動”要經(jīng)過若干個部門或工序才能完成。在每個部門或工序內(nèi)部，我們姑且以為其活動都是“增值的”，但部門（或工序）之間對“業(yè)務(wù)活動”信息的溝通、核檢、等待、質(zhì)疑是“非增值的”，甚至是“減值的”。所以從經(jīng)濟學角度來看，企業(yè)的“業(yè)務(wù)活動”流經(jīng)的部門（或工序）越多，其內(nèi)部交易成本就越高。

(2)信息傳遞渠道較長

在金字塔組織結(jié)構(gòu)中，其縱向?qū)哟伪姸?，橫向部門林立，使得命令鏈和信息渠道太長。這種狀況造成了三個不良后果：一是信息傳遞速度慢，并且容易失真，使得高層的決策無法得以快速、真實地執(zhí)行；二是在快速多變的市場環(huán)境中，無法對客戶的需求做出及時的、準確的反應(yīng)；三是一線員工的創(chuàng)造力得不到及時和充分的認可和激勵。企業(yè)經(jīng)營活動的這種遲緩的運作狀態(tài)最終將導致企業(yè)競爭力的下降。

(3)沒有專一部門對整個業(yè)務(wù)增值活動負責

各部門由于職能劃分，每個部門只關(guān)心本部門的工作，并且以達到上級部門滿意為標準。所以每個部門的活動從局部上看是最優(yōu)的，但從局部最優(yōu)不見得是全局最優(yōu)，每個職能部門只對其上級負責，而不是對顧客負責，而且沒有一個部門在面對顧客時能代表跨局整體關(guān)照客戶，并力求少犯錯誤。

(4)組織機構(gòu)臃腫，助長官僚作風

為了把企業(yè)內(nèi)部各部門、各環(huán)節(jié)銜接起來，需要許多管理人員，作為組織管理的信息存儲器、協(xié)調(diào)器和監(jiān)控器。因此，人事負擔已經(jīng)成為了眾多企業(yè)難以承受的重負。此外，在企業(yè)運行時，各部門都從本部門的實際利益出發(fā)，這就不可避免地出現(xiàn)本位主義和相互推諉現(xiàn)象，這就是“隧道效應(yīng)”，也不利于形成良好的企業(yè)文化。

(5)不利于員工職業(yè)生涯的發(fā)展

主要表現(xiàn)在兩個方面：一是精細的分工使得員工從事某一單一操作，對其他崗位的知識和技能一無所知，不符合員工知識技能增加的需求；另外，金字塔式組織結(jié)構(gòu)中的層級制的官僚體制從文化氛圍上大大束縛了員工的創(chuàng)造性和主動性，不利于學習型組織的形成。

2.2鐵路運輸企業(yè)維修施工流程管理問題分析

隨著列車速度提高，運輸密度加大，施工安全與運輸效益的矛盾日益突出，特別是既有線施工對鐵路運輸安全與效率影響極大。而問題癥結(jié)主要是作業(yè)流程不合理與管理體制不完善。

(1)傳統(tǒng)的“計劃天窗修”管理模式是各系統(tǒng)獨立申請“天窗”并施工，相互間的協(xié)調(diào)配合程度低，采取的是零敲碎打、分散作業(yè)的維修方式和手段。在這種分散維修模式下，一方面維修施工“天窗”數(shù)需求大，“天窗”時間利用率低，不僅造成“天窗”難以兌現(xiàn)，設(shè)備失修，構(gòu)成設(shè)備質(zhì)量安全隱患，而且由于頻繁開“天窗”施工，限制了整個運輸系統(tǒng)的效能提升；另一方面，施工基層單位人數(shù)少、檢修資源受限，專業(yè)化、機械化作業(yè)優(yōu)勢難以充分發(fā)揮，總體檢修技術(shù)水平和效率都難以得到提高。

(2)傳統(tǒng)維修施工管理體制采取的是檢修合一、工區(qū)分散式的維修機制，這種監(jiān)控與施工合一的“教練員當裁判”管理模式，極易滋生僥幸心理，特別是當出現(xiàn)臨時性工作或重點施工任務(wù)時，就有可能發(fā)生“假檢查、假消滅、假簽認”等現(xiàn)象，構(gòu)成運輸安全生產(chǎn)的極大隱患。

三、鐵路運輸企業(yè)實行流程再造的必要性

3.1實行流程再造有利于鐵路運輸企業(yè)參與日益激烈的競爭

市場經(jīng)濟就是競爭經(jīng)濟。對于消費者來說，競爭永遠是社會最好的市場管理者之一。現(xiàn)代化運輸業(yè)內(nèi)部的競爭是歷史發(fā)展的必然，也是市場化實現(xiàn)的強烈要求之一。我國現(xiàn)代化運輸業(yè)的競爭，主要焦點是鐵路與公路、水運和民航間的競爭。不同運輸方式間競爭關(guān)系鐵路與公路的關(guān)系最強，民航次之。原因是進入市場經(jīng)濟后，公路在短途運輸、特別是點到點運輸中的優(yōu)勢充分發(fā)揮了出來；民航客運量和客運周轉(zhuǎn)量在國內(nèi)運輸干線、沿海開放地區(qū)和旅游航線上增長迅速。隨著市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，其它交通運輸方式的迅速崛起，鐵路運輸昔日的優(yōu)勢地位正在受到威脅，鐵路所面臨的競爭十分激烈，主要表現(xiàn)在鐵路運輸業(yè)所占市場份額發(fā)生的不利變化，如鐵路客運量、貨運量在全社會客、貨運量中所占的比重逐年下降，鐵路的客貨運輸市場占有率基本上是下降趨勢。

3.2實行流程再造有利于協(xié)調(diào)鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動

鐵路運輸企業(yè)是一個大“聯(lián)動機”，內(nèi)部車、機、工、電、輛等各專業(yè)部門必須協(xié)調(diào)動作，才能保證經(jīng)營活動的正常開展。在實現(xiàn)同一目標的過程中，其中的各個部門的利益取向是不完全一樣的，各系統(tǒng)、部門效率或效益最大化不能保證總體效率和效益最優(yōu)化，因而如何搞好各部門之間的協(xié)調(diào)就顯得非常重要。而鐵路運輸企業(yè)流程再造包括其組織結(jié)構(gòu)的再造，改變過去的職能制部門劃分，很大程度上協(xié)調(diào)了各個部門的活動。

四、結(jié)論

篇9

[關(guān)鍵詞]物流 技能型人才培養(yǎng) 中原經(jīng)濟區(qū) 航空港區(qū)

中圖分類號：TU-05 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）19-0106-01

一、問題提出

中原經(jīng)濟區(qū)（CPER）地處中國中心地帶，以中原城市群為支撐，涵蓋了河南省延及周邊地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)域，交通發(fā)達且市場潛力巨大。作為全國重要的經(jīng)濟增長板塊，對物流的需求量也隨之攀升。2013年3月7日，國務(wù)院正式批復了《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013～2025年）》，按照規(guī)劃確定的發(fā)展目標，到2025年，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)將成為“大樞紐”，成為引領(lǐng)中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展、服務(wù)全國、連通世界的開放高地。在加強交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，中原經(jīng)濟區(qū)實施大交通大物流戰(zhàn)略，建設(shè)全國現(xiàn)代物流中心。這將會給學生提供更多就業(yè)機會，為教學提供更多實踐機會，為科研提供更多創(chuàng)新機會。鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的建設(shè)與發(fā)展，勢必提供更多的就業(yè)崗位，這不僅為我省物流管理專業(yè)畢業(yè)生提供了更多的就業(yè)機會，同時也可為社會相關(guān)行業(yè)物流從業(yè)者提供更多的發(fā)展空間，在此需求下，給高校物流管理人才培養(yǎng)模式提出了更高的要求。

高職院校作為培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型、操作型物流人才的主力軍，是物流專業(yè)教育中最基本的層次和重要的類型。當前，高職物流人才培養(yǎng)中存在著理論與實踐脫節(jié)，培養(yǎng)目標不清晰，師資力量薄弱等問題。培養(yǎng)高職物流人才，應(yīng)更新教育理念，提高學生的綜合素質(zhì)，以就業(yè)為導向，實行多樣化的人才培養(yǎng)模式；以物流實踐活動為主線，加大教學改革力度。

二、國內(nèi)外物流人才培養(yǎng)模式研究現(xiàn)狀和趨勢

國外的物流發(fā)展成熟，其相關(guān)理論知識和各種物流設(shè)施、實驗室等已經(jīng)健全，給物流教育提供了良好的軟硬件條件。國外物流教育理論的發(fā)展可以概括為三個階段，即“近代實驗科學奠基階段”、“從實驗教育到實用主義的發(fā)展階段”和“現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集成與職教理論系統(tǒng)化階段”。且國外物流教育體系中，較早開展了以市場為導向，物流課程設(shè)置結(jié)合學生就業(yè)方向進行，注重學生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，并且注重學生物流戰(zhàn)略思維的培養(yǎng)。

我國物流專業(yè)教育起步較晚，并且對于高職物流教育起步更晚，初期的物流教育研究停留在學歷教育層面，對高職院校的物流人才培養(yǎng)研究和物流人才培訓模式構(gòu)建的專門系統(tǒng)研究較少。“十一五”期間，物流高職教育的研究逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鲂枨鬄橹行?、以就業(yè)為導向，注重物流人才的職業(yè)能力培養(yǎng)，但是面對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對完整的高職院校物流人才培養(yǎng)體系的理論研究很少，也不夠深入，對于結(jié)合社會培訓結(jié)構(gòu)的、基于區(qū)域性發(fā)展需求的、面向社會培訓與教學的物流人才培養(yǎng)模式研究則更加缺乏。因此以鄭州航空港綜合實驗區(qū)建設(shè)為依托，構(gòu)建物流人才培養(yǎng)模式綜合體系，對于多層次的職業(yè)能力培養(yǎng)、滿足社會物流業(yè)多層次的需求更具現(xiàn)實意義。

三、中原經(jīng)濟區(qū)物流技能型人才需求分析

企業(yè)物流逐漸呈現(xiàn)出社會化與專業(yè)化、模塊化與個性化、市場細分化與國際化、區(qū)域物流集聚與擴散、物流信息集成化與移動化的發(fā)展趨勢，企業(yè)對第三方物流企業(yè)提出了更高、更專業(yè)化的物流需求，要求物流企業(yè)能夠提供符合企業(yè)產(chǎn)品特征及運作的專業(yè)化服務(wù)。中原經(jīng)濟區(qū)有著放射狀、網(wǎng)絡(luò)狀空間的開發(fā)格局，作為國家重要的糧食生產(chǎn)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)基地，也在積極培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，隨著鄭州航空港綜合經(jīng)濟試驗區(qū)的建立，其貨運集散區(qū)域性中心的發(fā)展趨勢更加凸顯，這給高職院校如何培養(yǎng)出符合中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展特點的物流人才也提出了更高的要求。通過對鄭州航空港綜合經(jīng)濟實驗區(qū)中以第三方物流企業(yè)及生產(chǎn)型企業(yè)的調(diào)研，目前，目前中原經(jīng)濟區(qū)對物流技能型人才的需求主要有以下幾個方面：

1、對綜合技能要求有所提高

物流包含運輸、倉儲、配送、裝卸搬運、流通加工、包裝、信息等基本模塊和功能，隨著企業(yè)物流需求日益社會化、專業(yè)化，尤其在生產(chǎn)型企業(yè)中更加注重如何通過物流流程及運作來降低成本、提高效率，因此，物流專業(yè)人才必須熟悉物流及供應(yīng)鏈的各模塊，并能夠從戰(zhàn)略角度提出綜合物流解決方案。

2、“一專多能”技能型人才需求凸顯

隨著企業(yè)物流逐漸模塊化與個性化，在熟知物流綜合運作流程的同時，企業(yè)要求物流管理人員能夠掌握一種或幾種核心的技能，能夠為企業(yè)某一物流模塊提供高端的物流解決方案，并且各模塊人員以物流戰(zhàn)略規(guī)劃為目標，協(xié)同合作，共同為企業(yè)實現(xiàn)物流效益。

3、特殊物流技能型人才需求日益增加

中原經(jīng)濟區(qū)作為國家重要的糧食生產(chǎn)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)基地，同時具有化工、鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，及汽車、電子信息、裝備制造、輕工、新型建材等主導產(chǎn)業(yè)。由于農(nóng)業(yè)、化工、汽車、電子信息等產(chǎn)業(yè)專業(yè)性較強，因此對于冷鏈物流、危險品物流等專業(yè)化物流領(lǐng)域人才需求量較大。并且在鄭州航空港綜合實驗區(qū)的發(fā)展帶動下，對于航空物流的專業(yè)化人才需求量也逐漸增加。

四、中原經(jīng)濟區(qū)物流技能型人才培養(yǎng)模式基本框架構(gòu)建

1、基于物流綜合實訓基地的人才培養(yǎng)模式基本框架構(gòu)建

目前我國物流人才培養(yǎng)的發(fā)展趨勢是以市場需求為導向，在中原經(jīng)濟區(qū)環(huán)境下以鄭州航空港綜合實驗區(qū)為例，其與物流相關(guān)的崗位眾多，對于物流人才的需求數(shù)量大，并且所需要層次不同，因此對于不同的物流技能人才層次及崗位需求，本文建立的基于綜合實訓基地的人才培養(yǎng)模式基本框架主要從以下幾個方面出發(fā)：

（1）結(jié)合社會物流培訓機構(gòu)

高校是物流業(yè)人才培養(yǎng)的承載者和實施者，具有一定的師資力量以及相關(guān)的實訓室基礎(chǔ)。目前眾多社會培訓機構(gòu)對于相關(guān)行業(yè)物流人才的培訓缺乏系統(tǒng)性，鑒于鄭州航空港綜合實驗區(qū)對于物流人才需求的層次與要求不同，若高校與社會培訓機構(gòu)結(jié)合，吸納相關(guān)行業(yè)需要物流技能的人員在高校物流實訓綜合基地進行系統(tǒng)的培訓和學習，必將擴大以鄭州航空港綜合實驗區(qū)需求為導向的物流人才培養(yǎng)規(guī)模，并且提高相關(guān)行業(yè)物流人才的知識與技能；

（2）建立與物流培訓機構(gòu)結(jié)合的物流綜合實訓基地

由于中原經(jīng)濟區(qū)對物流技能型人才具有不同的需求層次，高職院校以其理論優(yōu)勢，結(jié)合社會培訓機構(gòu)的經(jīng)驗優(yōu)勢，以企業(yè)技能型人才需求為導向，依托高校物流實訓基地，不僅針對在校物流專業(yè)學生，可結(jié)合培訓機構(gòu)吸納社會上具有物流技能需求的人員進入綜合實訓基地，由高校物流專業(yè)教師進行系統(tǒng)講授，分別從基礎(chǔ)知識、基本技能、不同崗位所需人才基本素質(zhì)等方面，進行中原經(jīng)濟區(qū)，尤其是鄭州航空港綜合實驗區(qū)物流人才的培養(yǎng)。

（3）校企結(jié)合，針對企業(yè)需求開發(fā)技能型培養(yǎng)課程

課程是授導的基礎(chǔ)，因此，以促進中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展，圍繞鄭州航空港綜合實驗區(qū)及經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)開設(shè)的相關(guān)課程是關(guān)鍵。目前許多高校與企業(yè)合作開發(fā)教材，目的在于培養(yǎng)符合企業(yè)訴求的、能夠快速適應(yīng)崗位的物流人才。

2、實踐教學的開展

在技能型培養(yǎng)課程的基礎(chǔ)上，在物流綜合實訓基地的環(huán)境下，以行業(yè)需求為導向的實踐教學是該框架下培養(yǎng)物流技能人才的重要途徑。以綜合實訓基地為依托，面向社會實踐教學的開展?？稍谛＿x取實驗班，并結(jié)合社會上的物流培訓機構(gòu)，招收社會相關(guān)行業(yè)物流人士，集中開展以中原經(jīng)濟區(qū)需求為導向的物流知識與技能培訓。

3、對教學結(jié)果進行定期評價

為檢測教學及實訓效果，應(yīng)定期對以鄭州航空港綜合實驗區(qū)物流人才培養(yǎng)為主導的中原經(jīng)濟區(qū)物流技能型人才培養(yǎng)模式下進行的實踐教學結(jié)果進行評價。可采用到企業(yè)進行實地跟蹤監(jiān)測和發(fā)放調(diào)查問卷等進行實證研究，綜合評價中的指標可從相關(guān)課程開設(shè)及教學情況、綜合實訓基地設(shè)備使用情況、學員實訓情況、學員到企業(yè)實踐情況、學員就業(yè)等方面考慮。通過實地調(diào)查、跟蹤分析、前后比對，對框架及課程體系進行不斷的修正和完善。

五、結(jié)束語

高校作為物流業(yè)人才培養(yǎng)的承載者和實施者，必然成為培養(yǎng)物流人才的重要踐行者。加大對和中原經(jīng)濟區(qū)相關(guān)的現(xiàn)代物流、服務(wù)業(yè)等專業(yè)人才的培養(yǎng)力度，構(gòu)建符合中原經(jīng)濟區(qū)物流需求的人才培養(yǎng)模式勢在必行，這對于培養(yǎng)符合中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)需要的物流管理人才、促進中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)與發(fā)展有非常重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

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[2] 方然，馮國凡.西方職業(yè)教育理論發(fā)展的三大進程[J].曲靖師范學院學報.200524（1）

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篇10

運輸存三大風險因素

溫控貨物是天生易腐爛的。對于物流運營商來說，這些溫控貨物面臨著比其他常溫適應(yīng)性貨物更大的挑戰(zhàn)和風險。

隨著全球?qū)I(yè)化的冷凍船隊數(shù)量的減少，我們可以預計，到2015年，全球?qū)⒂?5%以上的海運溫控貨物用集裝箱船來運輸。因此我們?nèi)匀恍枰芮嘘P(guān)注貨物在冷藏集裝箱內(nèi)的正確堆碼、集裝箱的正確裝卸以及對冷藏集裝箱及其貨物的密切監(jiān)控。

雖然易腐農(nóng)產(chǎn)品往往是高額運費，但是它也會帶來高風險;比如一集裝箱龍蝦大約價值50萬美元，這樣就會給予承運人足夠的激勵去小心照看它們。

大量的索賠案例表明，這類貨物的變質(zhì)，有的時候僅僅是由最低級的錯誤或者誤解造成的。以下是易腐貨物保險索賠案件的幾個常見原因：

? 攝氏溫度和華氏溫度的混淆;

? 對于命令要求的溝通不暢（如升降溫度）;

? 在整個旅程中，集裝箱沒有得到全程的嚴格監(jiān)控和全程接通電源。

在整個供應(yīng)鏈中，還有無數(shù)機會可能因為貨物保存條件要求不符造成的災(zāi)難性損失。

在歐洲，甚至有一些常溫適應(yīng)性貨物索賠的案例。比如面包和巧克力由于失誤放置于深冷凍條件下，導致貨物嚴重變質(zhì)，引發(fā)全損索賠。

相反，也許更常見的是一些貨物比如魚、屠宰后的牲畜和乳制品應(yīng)當在低溫條件下運輸，比如-18攝氏度，但是交付收貨人的時候，卻是在+18攝氏度的溫度下。這些問題勢必造成收貨人拒絕接收貨物以及引發(fā)潛在的重大索賠風險。不僅僅是貨物的價值問題，而且包括高昂的處置成本。

往往是那些最簡單的錯誤導致貨主高額索賠。尤其是食品，受到嚴格的限制來確保整個食物供應(yīng)鏈的安全。往往會發(fā)生這樣的情況，即使是最微小的溫度濫用也會導致貨物被指控為不適宜使用而被拒絕接收。

明確流程規(guī)范和標準

研究過去發(fā)生的案例將有助于承運商、貨運商和物流服務(wù)商找到避免貨物遭受損失的方法。比如，在處置溫控貨物之前，先了解托運人是至關(guān)重要的。把有關(guān)貨物在運輸途中的特殊要求的信息準確、全面地提供給承運人和貨運商，從本質(zhì)上來說是托運人的責任和義務(wù)。

而實際情況是托運人的責任更多地被委托給了物流服務(wù)提供商，尤其是當整個供應(yīng)鏈管理服務(wù)已經(jīng)開展的情況下。在這些情況下，運營商承擔起了整個供應(yīng)鏈的責任。不論什么條件下，物流服務(wù)提供商都應(yīng)該積極地尋求注意事項，澄清誤會，并定期檢查相關(guān)設(shè)備，和托運人達成一致意見，尤其是更新過的設(shè)備。

應(yīng)當指出的是，行業(yè)法規(guī)即運輸規(guī)定有可能改變關(guān)于易腐貨物的日常規(guī)定。對于這些日常規(guī)定，一個比較有用的指南就是國際航空運輸協(xié)會（IATA）的《易腐貨物規(guī)則技術(shù)手冊》（PCR）。它對每一種運輸方式都會有相關(guān)指導。而且它提供了對易腐貨物操作，包括食品和藥品的最新和最有效做法的概述。

對大部分的貨物，托運人會給出整個運輸過程當中，關(guān)于貨物存放的一系列溫度條件。而對于不太敏感的冷藏貨物，則會制定一個被允許接受的溫度變化范圍。

不管是哪種情況下，在分包運輸時，無論是短跨車或全球集裝箱的運送，將明確清晰書寫的操作說明按照合同鏈進行傳遞都是必不可少的。

發(fā)生錯誤的成本往往是非常低的，比如在溝通交流中“加”（plus）和“減”（minus）溫度是很容易混淆的，而這很可能給貨物帶來災(zāi)難性的損失。將常溫適應(yīng)性貨物冷凍放置和冷凍貨物高溫放置一樣都是毀滅性的。在整個供應(yīng)鏈上精確地傳輸溫度值設(shè)定顯然是非常重要的。

盡管攝氏溫度在全球范圍內(nèi)被廣泛使用和認可，但是在美國卻習慣于使用華氏溫度。這樣就給溫度設(shè)置增添了混亂，比如零攝氏度（0°C）是一種被廣泛認可為設(shè)定冰鮮貨物的溫度，而零華氏度（0°F）則是被設(shè)定為冷凍貨物的溫度。因此，精確的溝通是避免可能損失的關(guān)鍵。

一旦海運發(fā)貨要求被清楚地確定，集裝箱就要開始正常地工作了。冷藏集裝箱設(shè)備應(yīng)定期檢查以符合要求，特別是在裝入貨物之前。平時應(yīng)對這些設(shè)備進行維修和定期保養(yǎng)。在裝入貨物之前也應(yīng)進行目視檢查以檢測是否有損壞。

如果前一次貨物裝載不當，內(nèi)部通風口可能受損，并嚴重影響空氣流通的效率，這就可能導致實際的溫度達不到設(shè)定點。

此外，還必須定期檢查數(shù)據(jù)記錄器設(shè)備的功能是否齊全。近幾年來，隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在已可實現(xiàn)遠程監(jiān)控，甚至當溫度發(fā)生意外波動的情況下會發(fā)出警告。然而，如果數(shù)據(jù)記錄器本身存在問題，那么這種技術(shù)就沒有任何價值。

防止冷凍鏈溫度斷裂

貨物進入集裝箱以前的檢查和在集裝箱內(nèi)的正確堆碼操作也是十分重要的。運輸設(shè)備應(yīng)處于良好的狀態(tài)，而且清潔、無異味。操作人員必須審慎處置，使集裝箱內(nèi)的貨物均勻分布，確?？諝庾杂闪魍ê屯斜P安全堆疊。

貨物被冷卻到裝載前所要求的溫度是很關(guān)鍵的。使用冷藏集裝箱設(shè)備的目的不是冷卻貨物使其溫度下降，而僅僅是為了保持設(shè)定點溫度。比如，過去的案例表明，貨物在高溫下堆碼到集裝箱內(nèi)是造成貨主索賠的主要原因之一。

當貨物在高溫下進入集裝箱，其結(jié)果往往是在關(guān)上集裝箱門之后，數(shù)據(jù)記錄器將繼續(xù)記錄下比期望值更高的溫度。

盡管在一些不太引人注目的案例中溫度和儀表值在幾個小時后肯定會達到設(shè)定值，但是也有一些設(shè)定點溫度根本不會實現(xiàn)的實例。如果他們按照說明正確操作了，這些數(shù)據(jù)值也被設(shè)備正確記錄了，貨物就會因此被收貨人拒絕接收，使承運人處于十分不利的境地。

但是數(shù)據(jù)記錄器會登記和記錄比實際高很多的溫度。對于這些事件的初步意見往往是認為集裝箱設(shè)備有故障。這個問題和數(shù)據(jù)記錄儀器上的數(shù)據(jù)一起為收貨人提供了拒絕接收貨物的合法依據(jù)。

在這樣的糾紛當中，在不正確的溫度下負責將貨物裝進集裝箱的一方干脆保持沉默。他們會依靠數(shù)據(jù)記錄器上的記錄來避免任何可能的索償。

經(jīng)過事后調(diào)查，有時也會發(fā)現(xiàn)冷凍鏈因為不明原因斷裂的證據(jù)。就冷凍的貨物來說，冷凍鏈斷裂可能會導致凍融活性的發(fā)生，這樣會使貨物由于產(chǎn)生冰結(jié)晶而全部損壞。

造成這種冷凍鏈的溫度斷裂的原因，可能是駕駛員在休息時將冷凍設(shè)備關(guān)閉，或者不同的運輸方式轉(zhuǎn)換時切斷了電力供應(yīng)。當一臺冷藏設(shè)備運行的時候噪音就很大，因此他們很難睡眠。把這些設(shè)備關(guān)掉的時候環(huán)境肯定會安靜許多，但是給貨物帶來的后果往往非常嚴重。