導語：如何才能寫好一篇公共交通現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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Abstract: As a result of various aspects' reason, our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired, the transportation question has become one of our country serious urban sickness. This article through to our country municipal transportation present situation and the existence question's analysis, pointed out that our country city mass transit system question the crux is, and unifies our country existing national condition, proposes the corresponding countermeasure.

關鍵詞:城市公共交通 管理規(guī)劃 公交優(yōu)先

key word: Urban mass transit Management planning Public transportation first

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城市化進程的加快,我國的交通事業(yè)有了突飛猛進的發(fā)展,城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐,隨著機動車保有量的迅猛增長,交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出,主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題,遠不能滿足國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需要,成為制約國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。

一、我國城市公共交通現(xiàn)狀和存在的主要問題

(一)城市公共交通現(xiàn)狀

目前在我國城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車和無軌電車承擔了城市80%以上的客運量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說只有省會城市和發(fā)達地區(qū)的城市有此實力,發(fā)展相對緩慢,全國要形成以軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況和發(fā)展趨來看,還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式。近幾十年來,是我國的社會經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長,機動車的保有量直線上升,交通設施規(guī)模不斷地擴充,經(jīng)濟和社會的進步使人們對交通的需求也不斷發(fā)生變化,對城市的交通建設、尤其是公共交通建設提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略和政策,但由于財政支出、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。

(二)城市公共交通存在的主要問題

1、城市公共交通管理規(guī)劃滯后,缺乏調(diào)控

首先是當前城市規(guī)劃建設過多考慮的是土地利用規(guī)劃,城市交通與土地利用之間的規(guī)劃相互協(xié)調(diào)不夠;其次是城市交通問題的研究重點主要放在了道路網(wǎng)絡上,對影響交通發(fā)展的政策考慮不充分,導致了在具體的實施過程中對于政策因素變化適應性不強,城市規(guī)劃缺乏應有的應變能力和整體協(xié)調(diào)性;再次是公共交通規(guī)劃內(nèi)容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協(xié)調(diào),城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。造成這個問題的主要原因是目前我國城市公共交通發(fā)展仍主要依賴政府行政協(xié)調(diào)和干預,國家缺乏城市公共交通管理方面的相關法律,只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規(guī),導致在執(zhí)行中缺乏足夠的權威性。

2、交通運營方式結構不合理

目前,在一些城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通運行方式直線增長,市民步行和使用公共交通的比例下降。

三、解決城市公共交通問題的途徑

1、加強公共交通基礎設施建設,保障公交優(yōu)先的權利

城市建設中,政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設規(guī)劃。城市主要交通干道規(guī)劃中應建設港灣式停車站,火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區(qū)、大型公共活動場所等重大項目的規(guī)劃建設,要將公共交通場站建設作為項目的重要配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對城市的公共交通進行充分的論證,從省時高效、低碳節(jié)能等方面進行綜合設計,進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標。

行政主管部門與交通管理部門應密切配合、統(tǒng)籌規(guī)劃,科學設置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用線、單向優(yōu)先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。應加強對城市公共交通專用車道的監(jiān)控手段,對隨意占用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。

2、進一步加大政策扶持力度,實行經(jīng)濟補償政策

對公共交通企業(yè)承擔社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出,應定期進行專項經(jīng)濟補償。建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度,對政策性補償額進行核算、發(fā)放、審計與監(jiān)管,確保公共交通專向補償資金發(fā)揮應有的作用。城市公共交通規(guī)劃中確定的停車場、調(diào)度中心、換乘樞紐等場地用地的使用應優(yōu)先考慮,更不能隨意擠占或改變土地用途。

參考文獻:

[1] 鄭大偉.我國城市公共交通存在的問題及對策[J].黑龍江交通科技,2007(5)

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關鍵字：城鄉(xiāng)公共交通 現(xiàn)狀 對策

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

如東地處南黃海之濱，位于江蘇省東南部,南通市東北部，長江三角洲北翼,是全國縣域基本競爭力百強縣, 縣域面積1872平方公里，總人口105萬，縣城所在地常住人口21萬人。現(xiàn)有14個鎮(zhèn),214個行政村。

一、如東縣城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展概況

1、農(nóng)村公交發(fā)展起步較早

如東農(nóng)村公共汽車開通始于1970年,為便利農(nóng)村交通,如東車站開辦農(nóng)村公共汽車,營運線路4條,縣內(nèi)農(nóng)村支線205公里；1971年通班車的農(nóng)村公社有32個；至1979年底,農(nóng)村公共汽車線路增至10條；1983年,如東全社會完成客運量292.43萬人,旅客周轉(zhuǎn)量7874.1萬人公里。

2、城市公交發(fā)展遲緩

如東的城市公交雛形出現(xiàn)于1993年,當時由如東客運總站組建了如東縣公共交通有限公司，投入客車9輛,其中50客的6輛,19客的3輛，但規(guī)模較小，運營能力差。且并非僅用于市內(nèi)公交，某種意義上來說只能算作經(jīng)過市區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共汽車。

3、城鄉(xiāng)公交一體化有序推進

1999年到2005年期間,按照省、市、縣各級政府的要求,江蘇交通部門實施了各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各行政村村村通公路、通客運班車的通達工程。由于公共交通事業(yè)主要依靠地方政府財政撥款支持，考慮到如東縣地方政府財力有限，同時也為方便群眾出行,加速城鄉(xiāng)經(jīng)濟文化交流,如東縣交通運輸管理部門提出實施城鄉(xiāng)公交一體化的公交運營模式方案并得到縣政府批準。2000年6月由隸屬于南通汽運實業(yè)集團有限公司的如東汽車總站投資新建了如東縣東升公共交通有限公司,取代了原有的如東縣公共交通有限公司，共投入86輛營運客車，2781座位，開辟農(nóng)村公交班線20條。如東交通運輸部門結合農(nóng)村客運市場的實際和農(nóng)村公路建設規(guī)劃,通過采取合理延伸、繞道、分線運行等方式，經(jīng)過多年的發(fā)展和調(diào)整,如東城鄉(xiāng)客運班車通達率逐步得到提高。至2010年底,如東縣共有城鄉(xiāng)公交班線21條,72輛營運客車,2880座位,日發(fā)班次295對。

4、新模式運營成效顯著

如東縣東升公共交通有限公司采用的運營模式是自主經(jīng)營、自負盈虧的承包經(jīng)營模式，在其成立的十年間，此種模式雖然在一定程度上減輕了地方財政的負擔，但由于民營公交逐利的本性，也存在很多弊端，如：公交線路布點冷熱不均、運行時間不合理等現(xiàn)象，隨著人民生活水平的不斷提高，已不能滿足群眾的出行要求。為進一步改善市民出行條件，自2011年以來，如東縣積極推進城鄉(xiāng)公交一體化改造進程，創(chuàng)新發(fā)展模式，由國有性質(zhì)的南通汽運集團和民營性質(zhì)的如東大眾汽車運輸有限公司聯(lián)合投資組建了如東飛鶴公交公司，并于當年開通縣城第一條真正意義上的城市公交。經(jīng)過兩年的發(fā)展，城市公交已深得民心，市民乘坐率不斷提升。2012年如東交通管理部門又抓住公交車經(jīng)營期滿的有利時機，針對實際情況，堅持“政府主導，政策扶持，行業(yè)監(jiān)管，公車公營”的原則，改變原有私人承包經(jīng)營模式，實行公司化經(jīng)營，對公交車輛實行統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理。截至2013年底，全縣共開通城市公交5條、城鎮(zhèn)客運班線20條、鎮(zhèn)村公交班線7條，實現(xiàn)了我縣14個鄉(xiāng)鎮(zhèn)214個行政村客運班車通達率100%。

二、如東城鄉(xiāng)公交一體化存在的主要問題

由于如東的地域特性、人口特征、以及群眾的出行習慣，剛剛起步的如東城鄉(xiāng)公交一體化建設還存在不少問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢,制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在:

1、城鄉(xiāng)公共交通的分擔率較低。目前,盡管如東交通運輸部門實施了一系列公交優(yōu)化的政策,而且公交的運輸量也處于逐年上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。部分群眾出行仍習慣自駕車或摩托車代步。

2、公交覆蓋水平較低。主要表現(xiàn)為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不盡合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區(qū)。近幾年來，如東縣交通基礎設施大手筆投入，每年均以20億元以上的速度遞增，道路面積有了大幅度提高,但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

3、公交服務水平較差。公共交通服務人員的素質(zhì)參差不齊，服務質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時較長、舒適性不夠、安全隱患較多、公交乘務人員服務質(zhì)量較差等等。

4、公交基礎設施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。如東縣城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。目前構成主要以公交樞紐站為依托,實現(xiàn)點與點的連接。

5、公共交通網(wǎng)絡規(guī)劃不合理?！鞍l(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是目前如東公共交通工作者的兩大目標。如東公共交通網(wǎng)絡還在初步試運營階段，線路的規(guī)劃和運營結果的滿意度還有待用數(shù)據(jù)進一步論證。

三、解決城市公共交通問題的途徑

如東的城鄉(xiāng)公交一體化對居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,并兼顧公交企業(yè)效益。因此,針對目前城鄉(xiāng)公交一體化出現(xiàn)的主要問題,建議采取以下措施逐步解決:

1、繼續(xù)加強交通基礎設施建設。針對如東城市路網(wǎng)不適應公交的現(xiàn)狀，結合實際情況有目的的進行改造，開辟公交專用車道，為提高公交車速提供基礎條件；同時緊緊抓住江蘇省農(nóng)村公路提檔升級的契機，對現(xiàn)有農(nóng)村路網(wǎng)認真進行梳理，延伸各條支線，豐富如東整體路網(wǎng)的毛細血管，提高城鄉(xiāng)公交一體化的通達率和覆蓋率。

2、優(yōu)化公共交通線路。城鄉(xiāng)公共交通最終的服務對象是城鄉(xiāng)出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調(diào)查研究,以進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標和約束條件。參考國內(nèi)外的大量數(shù)據(jù),并結合如東城鄉(xiāng)的特點,在對城鄉(xiāng)公共交通線網(wǎng)進行優(yōu)化時,建議考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數(shù);(3)實現(xiàn)路線的效用率最大化;(4)保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍,減少公交盲區(qū)。

3、采用先進的公交智能調(diào)度技術。隨著城鄉(xiāng)居民出行量的增加,城鄉(xiāng)公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大的優(yōu)勢,從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交線路的優(yōu)化和增加道路設施遠遠不夠,為此必須同時引進先進的城市公交管理技術,如可以結合如東縣公交發(fā)展實際，引入先進的城市智能公共交通管理方法，主要包括調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)模式、各種新技術,例如車輛自動定位技術等與調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)相結合的可能性，以及基于公交線路流量的線路配車數(shù)技術模型等。

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關鍵詞：交通工程；檢測技術；檢測項目

引言

公路交通在現(xiàn)代社會發(fā)展中扮演著十分重要的角色，提高交通工程質(zhì)量不僅是交通建設的必然要求也是交通建設的重中之重。而作為公路建設的重要組成部分，交通工程檢測技術會直接影響到公路建設。怎樣做好交通工程檢測技術與交通工程建設之間的良好銜接以及同步發(fā)展，成為當下行業(yè)發(fā)展的一個新課題。本文在相關學者研究的基礎上，對交通工程檢測技術中存在的問題進行了深入探討，并提出了解決策略。

1我國交通工程檢測技術的現(xiàn)狀問題

1.1檢測技術管理存在缺陷

在目前的交通工程檢測技術中存在的管理問題主要是管理規(guī)范問題。不規(guī)范的檢測技術管理工作就不能很好地發(fā)揮檢測工作在交通工程管理中的重要作用，甚至還會產(chǎn)生嚴重的阻礙作用?，F(xiàn)階段來看，檢測技術管理不規(guī)范主要體現(xiàn)在實驗室的建設上以及技術人員在實驗室中的操作上。一是沒有依據(jù)實驗室的建設規(guī)范進行硬件建設，二是工作人員在實驗室的操作沒有嚴格依據(jù)相關的規(guī)章制度和行業(yè)標準進行正確操作，這兩方面的因素導致了在檢測技術的管理上存在較大的缺陷和漏洞。

1.2檢測項目、工程項目沒有細化

檢測技術對于交通工程的質(zhì)量有著至關重要的影響，要確保交通工程的質(zhì)量就必須對其進行嚴格的、全方位的檢測和維護。只有做到對各個細節(jié)的良好檢測，才能最終確保交通工程的質(zhì)量達到要求。在檢測范圍上應該首先明確哪些項目需要檢測、檢測什么等。例如施工中涉及的材料，水泥、鋼筋、外加劑等需要依據(jù)嚴格的行業(yè)標準進行詳細檢驗，這也是任何項目必須做的檢測工作，但是對于一些使用量比較小、應用率較低的材料，如小型鋼管、微型導管等也應該進行相應的檢測，不能忽視這些檢測細節(jié)。在工程項目上也應該進行嚴格把關，對于不符合實際的項目要及時進行整改。但是在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，上述兩方面的問題是許多交通工程建設中普遍存在的問題，沒有檢測的細化，必然會在實際的操作過程中出現(xiàn)問題，影響施工進度和工程質(zhì)量。

1.3檢測技術人員的問題

檢測人員在交通工程檢測中扮演著重要的角色，但是許多檢測技術人員存在責任感缺失、工作不認真、業(yè)務以及技能較差的問題，這些人為因素直接導致了在檢測過程中問題頻出。加上交通工程檢測技術是一項單調(diào)枯燥而且工作強度較大的工作，不認真對待就更加容易出現(xiàn)不可預知的問題。此外，許多檢測技術人員業(yè)務素質(zhì)較低，實際的工作能力不夠，往往出現(xiàn)面對檢測設備和檢測儀器不會使用或者錯誤使用的問題，這也在很大程度上影響了檢測的進行和保證工程質(zhì)量。提高檢測技術人員的業(yè)務素質(zhì)，強化技術人員的責任意識是交通工程檢測亟待解決的問題。

2交通工程檢測技術問題的解決策略

2.1完善相關的檢測技術管理制度

目前，我國已經(jīng)從宏觀上對交通工程建設事業(yè)的相關標準和規(guī)范制度進行了制定和實施，這在根本上為建筑工程檢測技術的健康發(fā)展奠定了良好的基礎。但是還應該對檢測機構的專業(yè)化發(fā)展予以更多的支持和激勵，推動專業(yè)的檢測機構獲得長足的發(fā)展并積極投入到交通工程建設上來。相關的交通工程施工單位應該在嚴格遵守國家標準和相關制度的前提下，結合本單位的實際以及工程實際制定出更加細化的、符合實際的檢測制度，力求構建一個體系完整的檢測技術管理體系，從宏觀到微觀，從制度指導到實施細節(jié)都應該做到有標準可依的狀態(tài)。健全檢測技術的管理制度需要各方面都能夠認真對待和積極投入，爭取為工程檢測技術的持續(xù)發(fā)展做好保障。

2.2提升檢測技術人員的業(yè)務素質(zhì)和職業(yè)道德

對于檢測技術人員的業(yè)務素質(zhì)提升應該從以下幾方面進行：首先要加大投入力度，多組織一些職業(yè)技能培訓、定期學習班、專家講座等活動，通過直接地培訓學習提高技術人員的專業(yè)檢測技能。其次，要積極引進先進的檢測人才，提高招聘門檻，嚴格人才招聘流程，并對所招人才進行認真的培養(yǎng)，努力發(fā)揮人才優(yōu)勢，借助高端人才的專業(yè)技術提高工程檢測技術水平，保證交通工程建設質(zhì)量。同時也應該優(yōu)化人力資源配置，實現(xiàn)“以新帶老，共同發(fā)展”的人才格局。另外，還要加強檢測技術人員的職業(yè)道德培訓，強化技術人員的安全意識和責任意識，通過制定相應的獎勵措施激勵他們在實際的檢測工作中創(chuàng)造更大的成績。由于檢測技術人員在交通檢測技術中具有十分關鍵的作用，因此，提高技術人員的業(yè)務素質(zhì)和職業(yè)道德勢在必行。

2.3對檢測技術的管理進行細化和具化

相關的檢測技術管理人員應該對工程質(zhì)量進行全程監(jiān)控，對于實驗室以及建設所涉及的材料應該進行嚴格的檢查，最大限度地保證建設材料與施工項目的質(zhì)量。做好協(xié)調(diào)溝通工作，確保檢測的準確性和權威性。此外，在對檢測結果的處理上應該進行明確的細化，對于不同的檢測結果要有不同的反饋機制，注重反饋的時效性，同時做好監(jiān)督落實工作，工程監(jiān)理應該加強管理，避免檢測人員出于其他目的進行監(jiān)測數(shù)據(jù)的謊報、虛報等現(xiàn)象。需要建立起一套完整的檢測技術管理辦法，對于檢測技術的各種細節(jié)都應該予以明確規(guī)定，這樣能夠最大限度確保在實際檢測中對于檢測問題進行及時有效的解決和妥善處理，從而達到確保交通工程質(zhì)量的目的。

2.4嚴格管理檢測技術的相關數(shù)據(jù)信息

對于檢測技術的相關監(jiān)測數(shù)據(jù)應該做到科學、準確、客觀的搜集和管理，這些數(shù)據(jù)信息對于工程質(zhì)量的控制和評價至關重要。依據(jù)不同的施工項目由專業(yè)的技術人員建立不同的臺賬，對于不同項目的監(jiān)測數(shù)據(jù)應該交由專門的數(shù)據(jù)處理部門進行妥善的管理和分析。由于交通工程的好壞直接關系到公共交通安全，因此對于檢測數(shù)據(jù)的分析和處理必須準確客觀，同時對于完善工程建設資料，提高工程建設質(zhì)量也是非常重要的。

3結語

確保交通工程檢測的順利開展是實現(xiàn)較高工程質(zhì)量的重要保障。針對當前交通工程檢測技術存在的問題，從制度到管理人員再到細節(jié)的落實進行系統(tǒng)化的調(diào)整優(yōu)化，能夠在很大程度上快速提高交通工程檢測技術，因此，加強相關課題的研究十分必要。在此，筆者也希望更多的專業(yè)人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為實現(xiàn)我國交通工程檢測技術工作的持續(xù)健康發(fā)展做出重要的貢獻。

參考文獻：

[1]張俊偉.交通工程檢測技術現(xiàn)狀與對策[J].江西建材，2016（4）：197，196.

[2]史華儒.交通工程檢測技術現(xiàn)狀與對策[J].交通世界（工程技術），2015（7）：144-145.

[3]曹飛飛.淺談建設工程質(zhì)量檢測行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展對策[J].赤峰學院學報（自然科學版），2015（20）：57-58.

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關鍵詞：公共藝術教育；普通高校；現(xiàn)狀；對策

藝術教育是一種全面發(fā)展的素質(zhì)教育，是行為健全的人格教育，是心理健康的情感教育。然而在我國高校中，公共藝術教育并未得到足夠的重視，甚至存在一些問題，諸如課程結構缺乏綜合性、課程設置缺乏系統(tǒng)性，課程內(nèi)容流于形式，師資隊伍建設力量不均衡，結構不合理，課程評價機制不健全等，本文擬從普通高校公共藝術教育存在的問題入手，去探尋推進普通高校公共藝術教育的對策。

一、普通高校公共藝術教育存在的問題

1.公共藝術教育管理問題“重理輕文，重實用輕美育”的傳統(tǒng)，一直在我國高等教育體系中存在。導致普通高校從管理層到教育者對公共藝術教育的重視程度不夠，甚至連專門的公共藝術管理機構都沒有設立，即使某些高校設立專門機構，也形同虛設，疏于管理。具體表現(xiàn)為：一些高校迫于政策要求被動建立的專門機構，由于管理機構不健全，缺乏政策支持和制度保障，所以導致運行機制不夠順暢，問題頻發(fā)。2.公共藝術教育課程設置與教學問題公共藝術教育的關鍵就是對教學質(zhì)量的監(jiān)測與科學的設置課程，高校公共藝術教育課程體系不完善或不健全是導致公共藝術教育發(fā)展不平衡的根本原因。（1）課程設置缺乏系統(tǒng)性我國高校公共藝術教育課程由于缺乏明確的指導思想或受條件所囿，很多公共藝術課程是由專業(yè)藝術教師根據(jù)自身的現(xiàn)狀與所學專業(yè)去開設，而不是根據(jù)學生的意愿和實際需求開設，既忽視了學生的主體性，又漠視了學生的藝術追求和價值信仰。同時，一些高校通常把藝術課程作為公選課，課程設置偏重于藝術賞析類，卻忽略了其他類型課程，諸如藝術史類、藝術創(chuàng)作類、藝術批評類、美學類等，使課程設置缺乏系統(tǒng)性。（2）課程結構缺乏綜合性在一個并行發(fā)展的體系中構建各門課程是我國高校公共藝術教育課程設置的一個特點。課程均分布在不同的藝術門類之間，音樂、美術、舞蹈在公共藝術教育課程中是不分主次、不分先后地出現(xiàn)在課程體系中。課程與課程之間缺少關聯(lián)和承接，每一門課程都是獨立的科目，即所謂的“分科課程”(Single-subject)，因為它強調(diào)每門學科都要有完整的邏輯體系，但是不同學科門類之間也要有相對的獨立性。這就造成學生只有選擇藝術門類的權利，而沒有在一個藝術門類中選擇程度的空間。（3）教學內(nèi)容缺乏獨立性教學內(nèi)容的獨立性對于剛剛作為一門新興學科的公共藝術教育來說，尤為重要。當下公共藝術教育課程內(nèi)容的突出問題是用專業(yè)藝術教育的內(nèi)容來完成公共藝術教育的課程教學。公共藝術教育的重點是培養(yǎng)學生的審美素養(yǎng)和綜合能力，把專業(yè)藝術教育的課程內(nèi)容簡單化，壓縮化，并設計成公共藝術教育課程內(nèi)容，由于內(nèi)容太過專業(yè)化，導致學生難以消化理解所學知識，致使學生對公共藝術課程失去興趣，制約和影響了學習效果，這樣做是不可取的。3.公共藝術教育師資問題從整體上說，我國高校公共藝術教育的師資建設具有一定的規(guī)模和水平，較之前些年，無論從數(shù)量上還是質(zhì)量上都有很大的發(fā)展。但同時，調(diào)查也反映出我國高校公共藝術教育師資建設存在的問題，而藝術教育師資的整體水平提高和師資的未來建設與發(fā)展是高校師資建設問題能否解決的重中之重。（1）教師數(shù)量不足，綜合素質(zhì)偏低對于高校來說，教師擔當著重要的責任；而對教師來說，不僅要精于學術也要精于教學。在高校中，學生數(shù)量要與教師數(shù)量呈相應的比例。早在1989年，國家教委就頒布了《1989年-2000年全國學校藝術教育總體規(guī)劃》，文件指出，現(xiàn)階段專職教師配備與在校生總人數(shù)的比例以0.15%~0.2%為宜。高校公共藝術教育教師的比例應該符合文件要求，但在實際中多數(shù)高校師生比失調(diào)，難以達標。高校公共藝術教育教師的綜合素質(zhì)偏低，表現(xiàn)在：一部分教師教育思想觀念滯后、專業(yè)理論欠缺、科研能力不強；有的教師敬業(yè)精神與教學能力不強等。這些情況不但阻礙了公共藝術教育教學質(zhì)量的提升，同時也束縛了其健康發(fā)展。（2）師資隊伍結構欠合理針對高校教師學歷狀況來說，中國教師的學歷越來越高。高學歷的教育人才雖然聚集在高校，但高學歷人才在不同高校、同一所高校不同專業(yè)內(nèi)的分布有很大差異。而高校公共藝術教育教師的職稱結構也出現(xiàn)同樣問題，即高職稱的教師（教授、副教授）相對匱乏。在教師隊伍建設中，高學歷、高職稱可以作為一種較為有限的評價高校教師水平的策略和方法，高校教師隊伍的建設雖然不能一味追求高學歷和高職稱的數(shù)量，但從科研和教學上來看，卻能在一定程度上反映出本專業(yè)的建設力度與發(fā)展水平。所以，藝術教育師資建設還應在提高教師學歷和職稱的建設上下功夫。（3）師資建設缺乏科學有效的評價和激勵機制教師隊伍健康發(fā)展的保證即是科學有效的評價和激勵機制。但在我國高校中普遍缺乏完善有效的評價與激勵機制，導致師資建設存在很多問題。首先，在教師評價機制上，評價指標針對性差，并且模式單一。公共藝術教育教師的評價機制與其他專業(yè)教師一樣，采用“一刀切”的方式，很難有針對性的對藝術教師進行有效評價。其次，缺乏針對藝術教師的激勵機制。很多高校的激勵機制很薄弱，存在著激勵政策不公平、激勵方式單調(diào)、激勵政策執(zhí)行力度差等問題，甚至有的高校的激勵機制不能對全部藝術教師有效，很難體現(xiàn)公平原則。同時，缺乏創(chuàng)新性也是高校藝術教育評價和激勵機制的主要問題之一。4.公共藝術教育課程評價問題多數(shù)高校由于對公共藝術教育的認識程度、管理層面等存在偏差，還沒有建立完善的公共藝術教育評估體系。在教育實踐中，由于缺乏有效的監(jiān)督與獎勵機制，導致公共藝術教育在課程設置、教學內(nèi)容、教材、師資建設等方面存在問題，使得藝術教育的實施效果大打折扣，并且阻礙了藝術教育的健康發(fā)展。

二、推進普通高校公共藝術教育的對策

1.健全公共藝術教育的管理機制健全規(guī)范的管理機制是高校順利開展藝術教育工作的保證。為了便于分工協(xié)調(diào)，就需要相應的機制予以保證。各高校要根據(jù)自己的實際情況，設立專門的機構，即公共藝術教育中心。無論在人員組建上，還是在教學管理上，都需要高校各部門（教務處、藝術學院、團委、學工部等）的鼎力配合，共同搭建藝術教育的工作平臺。2.明確課程教學目標要明確課程教學目標，首先要與學生的實際需求緊密聯(lián)系，根據(jù)學生對藝術的興趣、愛好、能力等進行教學目標設計，其次，目標設計要呈現(xiàn)出由易到難、由簡到繁、前后連貫的特點。3.豐富課程設置模式課程設置要根據(jù)學生身心特點，圍繞教學目標，充分體現(xiàn)各學科之間的有效聯(lián)系，形成合理的課程體系。（1）必修與選修互補：首先，高校在課程形式上應體現(xiàn)多樣化的原則，體現(xiàn)學校的特色和個性；其次，高校的選修課盡量結合所在地區(qū)的地方特色藝術，并把它作為實踐類藝術課程開設，豐富其種類，使學生有更多的選擇，藝術選修課的學分在學校人才培養(yǎng)方案中適當增加，使學生學有所得，學有所獲，達到必修與選修的有機互補。（2）分科到綜合轉(zhuǎn)變：高校中課程間的綜合已成為現(xiàn)代新課程改革的基本理念和發(fā)展趨勢。在綜合性的藝術課程設計中，可以以某一門作為切入點，適當兼及其他藝術學科或非藝術學科的內(nèi)容，突出其綜合性、特色性的理念，來最終實現(xiàn)藝術教學的綜合與多樣性。4.構建“金字塔式”課程結構要提升公共藝術教育的辦學水平，使藝術教育走入學生內(nèi)心的關鍵因素就是課程結構與課程安排。針對不同的受教育群體，根據(jù)學生的興趣、專業(yè)要求來劃分，將公共藝術教育的課程結構設置為一個“金字塔式”教育模式：即基礎理論課程+藝術拓展課程+地方特色課程+藝術實踐課程。這四門課程并不是并列的，也不是孤立的，而是處于由低向高，逐漸遞進、升華的一種全新的藝術教育模式。此模式不僅豐富了公共藝術教育的內(nèi)容，更增強了學生選課的空間，同時也體現(xiàn)出課程框架的互補性，為學生的全面發(fā)展和個性發(fā)展提供有力保障。5.加強師資隊伍建設目前，我國高校公共藝術教育師資建設方面已經(jīng)取得了一定成績，但同時，從中反映出的問題也是值得關注和進一步的探究的。因此，針對這些問題，提出相應的對策。（1）優(yōu)化師資結構，提升素養(yǎng)：高校師資水平想得到整體提高，首先就在于建構合理的師資結構和提升教師的綜合素養(yǎng)。（2）教研共進，形成合力。（3）科學評價，有效激勵：是師資隊伍健康發(fā)展的根本保證，只有建立科學、有效的激勵機制，才能促進公共藝術教育健康、長遠發(fā)展。6.建立和完善多元化的評估體系建立和完善多元化的課程評價體系是公共藝術教育課程評價模式的重心。高校公共藝術教育課程的評價體系要淡化終結性評價，強化過程性評價，由單一的課程結果性評價轉(zhuǎn)向發(fā)展性評價和取質(zhì)性評價，同時也可以將學生和教師的發(fā)展融為一體，進行綜合性評價。

三、結束語

公共藝術教育是我國高等教育體系中不可或缺的部分之一，也是培養(yǎng)學生全面發(fā)展的教育。我國高校公共藝術教育目前存在的問題較多，需要從事藝術教育的教師們共同努力，積極探索推進我國公共藝術教育發(fā)展的新對策與新途徑。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：城市公交；客運交通；安全；現(xiàn)狀；對策

城市公交客運主要是指在固定路線上運行的客車交通，客運交通有固定的行運時刻表，并且車輛相對較大，可載人數(shù)很多，所以相對運行速度較低，運營的成本也更加經(jīng)濟?？瓦\交通已經(jīng)成為了城市間、城市中最主要的交通方式之一。并且隨著我國科技發(fā)展，城市化進程加速，對于客運交通的需求也越來越高，駕駛人數(shù)和乘坐人數(shù)逐步增加，所以如何保證可與交通安全也成為了相關部門研究主要課題之一。

1 城市公交客運交通事故分類

通過事故參與者之間發(fā)生沖突造成事態(tài)，或者是其自身失控所導致事故表現(xiàn)出來的具體事態(tài)進行分類，可以將城市公交客運交通事故分為七種。

1.1 火災事故

公交車出現(xiàn)自然現(xiàn)象，是近幾年最常出現(xiàn)的公交交通事故形態(tài)之一，其主要特點如下：

（1）火勢蔓延極快。由于公交車車內(nèi)空間狹小，人群聚集密集，并且車內(nèi)存在大量的可燃物質(zhì)，并且由于汽油等易燃物質(zhì)存在，一旦出現(xiàn)火災問題，蔓延趨勢極快，很可能在三五分鐘之內(nèi)將公車完全燒毀。

（2）乘客逃離較難。一旦發(fā)生火災，由于公車車門較少，乘客較擁擠，在人群出現(xiàn)慌亂的情況下，極易引發(fā)擁擠，影響逃離速度，并且由于火災發(fā)生時會出現(xiàn)大量濃煙，影響乘客視線，并且濃煙中存在的有毒物質(zhì)很可能引起乘客窒息甚至死亡。被燒傷的乘客也會由于身體疼痛導致行為不受控制，在狹小的空間，大量不受控制的乘客，會增加摔倒幾率，嚴重影響逃離時間。

（3）經(jīng)濟損失大，影響不好。城市公交運營路線多為城市中心區(qū)域，一旦發(fā)生火災，不僅會影響到了交通，也很可能會波及周圍區(qū)域，引起大范圍的傷害。并且人員傷亡后的醫(yī)療賠償、善后等費用很高。其對于市民視覺和心理也會造成很大損傷，嚴重影響市民對于城市公交的信任程度。

（4）自燃事故、人為縱火損傷極大。公交自燃多為人為事故，造成的損傷很大，但是相較于人為縱火造成的傷害還不是很大。如果是或者報復社會的人進行的人為縱火，很可能會對社會、人們造成大面積的傷害。

1.2 碰撞事故

兩車相撞事故的發(fā)生，會依據(jù)相撞部位和力度不同形成不同效果。這種碰撞事故的相撞時間極快，沖擊力極大，很可能造成嚴重損傷出現(xiàn)。當公交與其他車輛出現(xiàn)碰撞事故時，主要可分為公交車與機動車、非機動車、行人以及固定障礙物間的碰撞等。

1.3 碾壓事故

主要是指公交車對于高度低于公交高度的動、靜態(tài)物體壓過所造成的事故，容易發(fā)生事故的對象是無人看護的動物、上下車行人以及行駛自行車過路的市民。

1.4 刮擦事故

刮擦事故主要是指公交車側面與其他行駛或靜止物體進行摩擦或鉤掛的現(xiàn)象，相較于其他事故，造成的傷害較小，可分為雙向、同向以及靜點刮擦事故。

1.5 翻車、墜車事故

公交車在行駛途中如果收到離心力或者是側向力作用，就很可能脫離軌道，使公交車發(fā)生側翻、滾翻或者仰翻事故；并且城市最常見的墜車事故多發(fā)于河邊、橋邊。

2 公交客運交通安全新挑戰(zhàn)

2.1 城市道路擁堵加劇，道路通行秩序不良

隨著我國經(jīng)濟社會高速發(fā)展，城市機動車保有量急劇增加，車輛高度密集?，F(xiàn)在我國從大城市到小縣城，都不同程度出現(xiàn)道路擁堵問題。部分大城市主干路網(wǎng)的高峰期運行時速低于15公里/小時，由于公交車經(jīng)停站點多、動力性和機動性較差，其行駛速度往往更低，導致運行時間加長。此外，當前交通參與者的交通安全意識、文明意識欠缺，不理讓公交車的現(xiàn)象比較普遍，這都容易導致公交車駕駛人疲勞困倦、情緒波動，從而引發(fā)開斗氣車、強超硬會、隨意變道等不安全行為。此外，為了保證公交車的準點率，部分駕駛人會超速行駛、闖紅燈、搶黃燈等，更加危險。

2.2 公交線路延伸，通行路況復雜

隨著城市建設規(guī)模擴大，作為基本公共服務資源的公交網(wǎng)絡隨之延伸，促進了城市發(fā)展。但部分公交線路過長，特別是一些城郊線路或新開發(fā)區(qū)域線路，公交車在公路上行駛，甚至在高速公路上行駛，增加了安全風險。同時，城市道路構成愈加復雜，快速路、高架路、長隧道、BRT車道等，公交車在這些道路上行駛速度提高，一旦發(fā)生事故危害后果更加嚴重。

2.3 公交車向大型化發(fā)展，主被動安全性不足

當前我國公交車向著大型化、鉸接化、美觀化、舒適化發(fā)展，承載人數(shù)更多，外觀更美觀、服務設施更齊全。但車輛生產(chǎn)企業(yè)、運輸企業(yè)對于改進車輛的安全性熱情不高、投入不足，先進的車輛安全技術如EBD、ESP、緩速器等在公交車上使用很少。目前很多老舊的公交車更新慢，很多車輛帶“病”行駛。

3 加強公交車交通安全對策建議

3.1 落實公交客運企業(yè)交通安全主體責任

安全生產(chǎn)工作應當以人為本，堅持安全發(fā)展，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針，強化和落實生產(chǎn)經(jīng)營單位的主體責任。要統(tǒng)籌安全與生產(chǎn)經(jīng)營的關系，安全是企業(yè)最大的效益。建立健全安全生產(chǎn)管理機構，加強安全班組建設，嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)制度、規(guī)范和技術標準，強化對車輛和駕駛人的安全管理，持續(xù)加大交通安全投入。安裝使用行駛記錄儀、GPS平臺、視頻監(jiān)控等設備，加強對車輛和駕駛人的動態(tài)監(jiān)管，及時消除安全隱患。

3.2 加強駕駛人安全教育和技能培訓

嚴格審核準駕車型，查詢事故記錄、違法記錄，有條件的企業(yè)可以對駕駛人進行駕駛適應性測試、駕駛安全度評估或駕駛性格測試，避免聘用事故傾向型駕駛人。要堅持每月安全例會和學習制度，學習交通安全法律法規(guī)，剖析本地典型事故案例，用身邊事教育身邊人，培養(yǎng)安全駕駛意識。

3.3 重視營運線路交通安全問題

合理規(guī)劃公交營運線網(wǎng)，避免高度重疊線路段，避免過長線路，合理設置駕駛人休息點，減少駕駛人每趟次排查營運線路道路狀況，查找交通安全隱患，制定相應管理措施。

3.4 提升車輛安全技術性能

落 實車輛每日例檢、定期維護保養(yǎng)等安全生產(chǎn)規(guī)定，保障車輛運行狀況良好，組織駕駛人進行培訓、演練，從而提高火災、恐怖襲擊等緊急情況下乘客的自救、逃生能力。

4 結論

城市公交客運作為整個城市的基礎設施組成之一，對于國家經(jīng)濟發(fā)展，社會進步，人民生活水平提高都有重要意義，直接影響著城市的發(fā)展和市民的出行。隨著城市化進程的發(fā)展，城市范圍的擴大，對于城市公交客運的要求也越來越高，既要保證交通順暢，也要保證出行安全。隨著社會進步，城市要求增加，形成了新的社會，帶來了新的挑戰(zhàn)，同時對于城市公交客運來說也是新的機遇。

參考文獻

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關鍵字：組織；規(guī)劃 

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車老化程度高，調(diào)度和組織不合理。 

因此應加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。 

 

1 城市公共汽車交通線路 

城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。 

 

2 城市公共交通線路網(wǎng)密度 

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。 

 

3 公共汽車調(diào)度與組織 

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計 算機網(wǎng)絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4 協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理 

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。 

 

5 車輛技術的改進 

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公 共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結合起來。

6 公共交通優(yōu)先發(fā)展策略 

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發(fā)展方向。 

常用的公交優(yōu)先方式有兩類： 

根據(jù)實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。 

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設各發(fā)展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。 

 

參考文獻 

篇7

一、我國通信工程專業(yè)的現(xiàn)狀

通信工程專業(yè)是隨著我國通信事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的。我國通信工程專業(yè)起源于電機系電機工程專業(yè)，并由有線電、無線通信、電子技術、郵電通信等專業(yè)相互滲透、相互補充發(fā)展而來。在國家高度重視可持續(xù)發(fā)展、通信技術不斷進步和對通信人才培養(yǎng)迫切需求的大背景下，近年來我國的通信工程專業(yè)教育高速發(fā)展，設有通信工程本科專業(yè)的院校在逐年增加，招生規(guī)模也在不斷擴大。特別是進入21世紀以來，通信工程專業(yè)迎來其廣闊發(fā)展的新天地，各大高?？吹搅送ㄐ殴こ虒I(yè)發(fā)展的強勁勢頭，陸續(xù)增設了通信工程專業(yè)，特別是如天津大學、中國農(nóng)業(yè)大學等一大批國家重點“211”院校先后開設了通信工程專業(yè)。同時在我國原有的以清華大學、北京大學、上海交通大學等為首的一大批老牌通信工程專業(yè)院校的帶領下，我國的通信工程專業(yè)正在蓬勃發(fā)展，為我國通信技術的發(fā)展和社會進步奠定了重要的人才基礎。

二、通信工程教學改革的主要措施

1.革新教學方法，引導學生自主學習

在通信工程教學過程中，發(fā)揮學生在教學中的主體作用，并為學生的積極參與創(chuàng)造條件，使學生真正由接受者轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃訁⑴c者和積極探索者。鼓勵學生大膽提出問題，引導學生去思考、去探索、去發(fā)現(xiàn)。樹立“以學為本”、“教是為了不教”的觀念。教學中教師要善于提出問題，引導學生通過討論解決問題。如對于適合討論的內(nèi)容，可以先讓學生自學，然后在課堂上向大家講解，教師學生再一起討論、分析和評價，這樣使每個學生都有興趣積極參與，活躍課堂氣氛，培養(yǎng)了自學的能力。在講課時多使用可視化動畫模擬軟件來進行動態(tài)演示，直觀、形象、生動，以增強教學效果。如在微波技術的教學中，用軟件來演示史密斯圓圖，能達到很好的教學效果。教師布置若干題目，由學生在課外自主完成，并按要求寫出報告。培養(yǎng)學生自主學習的習慣和自主進行科學研究的能力。在搞好課堂教學的同時，大力加強網(wǎng)絡教學，全面推進教學資源上網(wǎng)。

2.構建“2+X”的個性化人才培養(yǎng)模式

我們要堅持以社會需求為導向，構建主動適應社會經(jīng)濟發(fā)展需要、通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要和學生自我發(fā)展需要的人才培養(yǎng)體系。在不斷增大招生規(guī)模的情況下，構筑實踐型教育和研究型教育兩大教育模式。即通識教育兩年后，先進行一次分流，一部分進入實踐型教育培養(yǎng)，一部分進入研究型教育培養(yǎng)。進入實踐型教育培養(yǎng)的學生一年后再進行一次分流，劃分主攻方向(如有的向移動通信發(fā)展，有的向通信網(wǎng)絡建設方面發(fā)展，有的向通信電子設備、器件方面發(fā)展等等)，不同的方向?qū)W習不同的課程，進行不同的實訓，畢業(yè)后根據(jù)自己的專長擇業(yè)；另一部分進入研究型教育培養(yǎng)的學生則在理論知識方面、科學研究方面有所加強，為科研打下堅實的基礎，畢業(yè)后考上研究生或從事研發(fā)性工作。

3.加強專業(yè)基礎課程教學

通信工程專業(yè)以大學科劃分屬信息學科類，而信息學科的基礎是數(shù)學、物理方法在此領域的應用。加強數(shù)理基礎的教學不光要表現(xiàn)在教學的課時上，更主要的是結合本專業(yè)合理安排課程結構。另外，通信技術的發(fā)展從一開始就與計算機技術和電子技術密不可分，其研究界限已經(jīng)很難明確劃分。計算機課程在通信專業(yè)中的地位必須加強，像數(shù)據(jù)結構、數(shù)據(jù)庫、VC十+、網(wǎng)絡技術等課程需要放在與通信專業(yè)課程同等的地位，并需要較強的師資力量來指導完成。學校的教學應該根據(jù)技術的發(fā)展而適時更新，知識更新主要指教師的知識更新和教材的更新。

篇8

引言

隨著我國改革開放的不斷深入以及國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的交通基礎設施建設工程也得到了極大的發(fā)展，不僅建筑規(guī)模日趨擴大，而且對工程質(zhì)量的要求也越來越嚴格。為了控制建筑工程的質(zhì)量，就需要對建設工程進行工程監(jiān)理工作，而試驗檢測不僅是工程監(jiān)理工作的重要一環(huán)，也是控制工程質(zhì)量的有效手段之一。試驗檢測工作不僅是工程質(zhì)量控制管理工作的一項重要內(nèi)容，不僅是進行工程質(zhì)量監(jiān)督的有效手段，還是控制工程質(zhì)量的很重要的技術保證。

我國交通工程試驗檢測現(xiàn)狀

試驗檢測工作不僅是工程質(zhì)本文由收集整理量控制管理工作中的一項重要內(nèi)容，還在交通工程的建設中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來，隨著交通基礎建設工程的蓬勃發(fā)展，我國的試驗檢測機構也得到了很好的發(fā)展，目前全國擁有綜合甲級以及專項資質(zhì)的試驗檢測機構80多家，具有乙級資質(zhì)和丙級資質(zhì)的試驗檢測機構有1000多家，各種從業(yè)人員數(shù)十萬人。當前我國正處于交通基礎設施建設的蓬勃發(fā)展期，“十一五”不僅是全面建設小康社會的關鍵時期，也是我國交通工程建設實現(xiàn)新發(fā)展的關鍵時期。我國交通工程建設的主要任務是加快高速公路網(wǎng)和農(nóng)村公路網(wǎng)的建設工作，因而試驗檢測工作還有很大的發(fā)展進步空間，我國的試驗檢測體制需要不斷創(chuàng)新。但在目前的試驗檢測工作中還存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，試驗檢測持證人員嚴重不足，而專業(yè)內(nèi)的領軍人物、業(yè)務精湛的高素質(zhì)專業(yè)人才更是不足。與此同時，試驗檢測市場還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題，這些都是不容忽視的。[1]

我國交通工程試驗檢測中存在的問題

3.1試驗檢測人員的數(shù)量、質(zhì)量不足

我國近幾年來雖然培養(yǎng)了大量的試驗檢測人員，但是并非所有的工作人員都從事試驗檢測工作，許多試驗檢測人員或者從事管理性的工作，或者從事其他崗位的工作。此外，試驗檢測人員還存在總體人員素質(zhì)不高的情況，具有高等學歷和高等職稱的高素質(zhì)人才不多，許多試驗檢測人員的綜合素質(zhì)也不強，有一部分試驗檢測人員剛從學校畢業(yè)，沒有實踐經(jīng)驗，很難完成試驗檢測工作。

3.2試驗檢測市場管理體制落后

我國目前現(xiàn)行的試驗檢測市場管理體制與社會主義市場經(jīng)濟競爭機制不相適應。試驗檢測機構的內(nèi)部管理機制不僅缺乏活力，而且運行機制老化，沒有按照市場經(jīng)濟的客觀發(fā)展規(guī)律辦事，與國內(nèi)外形勢的發(fā)展和轉(zhuǎn)變政府職能的要求不相適應。而且試驗檢測人員缺乏相應的服務意識，缺乏相應的市場競爭意識，此外，試驗檢測機構沒有獨立性，其管理人員和技術人員的工作質(zhì)量經(jīng)常受到內(nèi)部和外部財務、商務或其他方面的壓力，試驗檢測結果受到干擾，不具有公正性。

3.3封閉落后的試驗檢測信息與先進高效的信息化管理要求不相適應

全省各個試驗檢測機構之間缺少相應的信息溝通渠道，而且也沒有建立現(xiàn)代化的信息傳輸系統(tǒng)，相應的管理部門不能隨時隨地的掌握各個試驗檢測機構的及時信息、試驗檢測的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場的工程質(zhì)量的動態(tài)，與此相對的，各個試驗檢測機構也不能及時了解政府的最新動態(tài)和最新法律、法規(guī)以及試驗檢測標準、規(guī)范的更新信息，各個檢測單位之間的資源不能進行共享。[2]

3.4我國現(xiàn)有的試驗檢測機構與交通工程試驗檢測規(guī)模不相適應

雖然我國目前擁有足夠規(guī)模的交通工程試驗檢測機構，但有一部分實驗室處于半癱瘓狀態(tài)，這主要指的是一些施工單位的中心實驗室和一些地方單位的小型實驗室，這些實驗室進行綜合檢測的能力相對比較弱，已經(jīng)不能滿足當前日益發(fā)展的交通基礎設施建設事業(yè)的需要。

解決交通工程試驗檢測工作存在問題的對策

4.1提高試驗檢測人員的素質(zhì)和專業(yè)技術水平

目前，我國各地施工單位的技術水平良莠不齊，尤其是試驗檢測人員不僅人員不足，而且素質(zhì)也比較低，不能滿足實際工作的需要。沒有專業(yè)素質(zhì)較高的高水平的質(zhì)檢人員隊伍，交通工程的質(zhì)量就很難得到提高。為此，要加強對試驗檢測人員的培訓工作，全面整體提高試驗檢測人員的素質(zhì)，根據(jù)不同的培養(yǎng)對象采取不同的培訓方式：首先是繼續(xù)加強對試驗檢測人員的業(yè)務上崗技能培訓；其次是對對于已經(jīng)從事試驗檢測工作的人員要進行后續(xù)教育，例如與交通工程建設有關的法律、法規(guī)以及試驗檢測規(guī)定的學習，對試驗檢測新標準、新規(guī)范的學習等等；最后，對于從事特殊的試驗檢測的工作人員要進行專業(yè)技術的培訓，在實際的試驗檢測工作中，要進行嚴格的質(zhì)量自檢，加強質(zhì)量管理工作和質(zhì)量監(jiān)督工作。此外，還要加強相關人員的質(zhì)量意識，將責任落實到個人。

4.2各級部門領導加強重視，加強監(jiān)管力度

各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗檢測網(wǎng)絡，加強對試驗檢測機構的指導工作，對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見，嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。還要建立健全相應的法律、法規(guī)，完善質(zhì)量檢查機構和工程質(zhì)量控制管理制度，為提高我國交通工程質(zhì)量提供充實的保障。此外，還要進一步明確省市各級質(zhì)量監(jiān)督機構對試驗檢測工作的管理職責和檢查職能，在行政上實行統(tǒng)一領導、分級管理的方式。各個試驗檢測機構還要強化自身內(nèi)部的管理工作，建立健全完善的試驗檢測質(zhì)量管理體系，還要堅持“質(zhì)量第一，數(shù)據(jù)為準”的工作方針。試驗檢測機構在開展試驗檢測工作時，要嚴格按照現(xiàn)行的國家有關標準、規(guī)范，在工作中要堅持原則，工作人員不能徇私情，盡量不要受到行政干預和外部因素的影響，堅持公正的工作立場，實事求是的對工程的質(zhì)量進行全面、準確、科學、合理的評價，要充分體現(xiàn)試驗檢測工作的公正性和權威性。

4.3加強試驗檢測機構之間的試驗比對工作

試驗檢測結果的準確與否直接關系到交通工程的質(zhì)量。針對在試驗檢測工作中出現(xiàn)的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現(xiàn)行質(zhì)量標準的狀況，各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時，由一個組織單位準備相應的基準試樣，然后再將基準試樣分發(fā)給各個參與單位，按照已經(jīng)給定的試驗操作指標進行操作試驗。然后將實驗的結果送交組織單位進行統(tǒng)計分析，最后確定各個試驗檢測機構試驗結果的準確性。通過進行比對試驗，可以對試驗檢測機構的試驗環(huán)境、試驗操作人員的操作熟練水平以及試驗的儀器設備進行全面綜合的檢查，比對試驗是衡量試驗檢測機構技術水平高低的一種很有效的方法，更能確定試驗檢測結果的準確與否，能夠保障試驗檢驗工作的有效性與準確性。[3]

篇9

Abstract:General Motors has hundred year history, is majestically located the automobile hegemonic position is 77 years, however, can not but seek help today in The US government maintains the management. Does this article through the holoscopic General Motors' historical development, why analyze it from the company total strategy and the variation strategy angle to arrive at today this step.

關鍵詞：通用汽車公司 公司總戰(zhàn)略 差異化戰(zhàn)略

Key words: General Motors Company total strategy Variation strategy

【中圖分類號】F2【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7069（2009）-05-0078-02

通用汽車公司是美國三大汽車公司巨頭之首，從2005年開始一直虧損到2008年。其中2007年虧損額高達378億美元，2008年也虧損了309億美元，四年累計虧損了800多億美元。去年年末，通用汽車公司已經(jīng)獲得了美國政府的134億美元的救助資金，以維持其經(jīng)營，現(xiàn)正在考慮是否要繼續(xù)向美國政府申請166億美元的資金。關于通用汽車公司為何走到了今天這一步的報道和評論已經(jīng)有很多，其原因有人力成本過高、汽車行業(yè)不景氣、外部環(huán)境變化快等。本文認為造成通用汽車公司現(xiàn)狀的主要原因是其戰(zhàn)略上的失誤。

戰(zhàn)略的內(nèi)涵

1、戰(zhàn)略的定義

日本學者伊丹敬之認為，戰(zhàn)略決定公司業(yè)務活動的框架并對協(xié)調(diào)活動提供指導，以使公司能應付并影響不斷變化的環(huán)境。戰(zhàn)略將公司偏愛的環(huán)境和它希望成為的組織類型結合起來。

美國著名戰(zhàn)略管理學家安索夫（I.Ansoff)在其名著《企業(yè)戰(zhàn)略》中指出：戰(zhàn)略是貫穿于企業(yè)經(jīng)營與產(chǎn)品和市場之間的一條“共同經(jīng)營主線”，決定著企業(yè)目前所從事的，或者計劃要從事的經(jīng)營業(yè)務的基本性質(zhì)。按照安索夫的觀點，這條共同經(jīng)營主線由四個要素組成：（1）產(chǎn)品和市場范圍，是指企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品和競爭所在的市場；（2）增長向量，是指企業(yè)計劃對其產(chǎn)品和市場范圍進行變動的方向；（3）競爭優(yōu)勢，是指那些可以使企業(yè)處于強有力競爭地位的產(chǎn)品和市場的特性；（4）協(xié)同作用，是指企業(yè)內(nèi)部聯(lián)合協(xié)作可以達到的效果。從上述觀點我們得出，戰(zhàn)略是企業(yè)外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境共同作用的結果，企業(yè)應根據(jù)環(huán)境的變化來選擇適合自己和能夠建立起自己長久優(yōu)勢的戰(zhàn)略。

2、戰(zhàn)略的分類

戰(zhàn)略分為公司戰(zhàn)略和經(jīng)營戰(zhàn)略。公司戰(zhàn)略限定了公司競爭活動的范圍，即各種行業(yè)和市場，包括多元化、垂直整合、資源在公司不同業(yè)務部門之間的配置和資產(chǎn)剝離等內(nèi)容。經(jīng)營戰(zhàn)略則是有關公司如何在一個行業(yè)內(nèi)或市場中進行競爭的決策，也稱為競爭戰(zhàn)略。競爭戰(zhàn)略主要是成本領先戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略和集中戰(zhàn)略三種。對于一個公司而言，當一個公司的多品牌戰(zhàn)略跨越在不同類型的產(chǎn)品上時，該戰(zhàn)略為多元化的公司層戰(zhàn)略；如果一個公司的多品牌戰(zhàn)略是在同類型產(chǎn)品中進行的，那么該戰(zhàn)略多為差異化的競爭戰(zhàn)略。多元化的多品牌戰(zhàn)略需要企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)良好的協(xié)同效應，而差異化的多品牌戰(zhàn)略則更多的要求各品牌定位明確，在此基礎上共享價值鏈的某些環(huán)節(jié)以降低成本。從這兩個分類來看，通用汽車公司的多品牌戰(zhàn)略屬于差異化下的多品牌戰(zhàn)略。

通用汽車公司的戰(zhàn)略分析

通用汽車公司的創(chuàng)始人威廉?C?杜蘭特1908年在別克汽車公司的基礎上建立了通用汽車公司。其展開了大規(guī)模的收購活動，先后取得了奧茲、凱迪拉克、奧克蘭及其他6家轎車公司、3家卡車公司和10家零部件公司的控股權或相當比例的股份。1910年，通用汽車公司迅速變大的規(guī)模給公司帶來了協(xié)調(diào)和控制的困難。公司規(guī)模的擴大及缺乏強化管理控制的措施使得公司通用汽車在1910年9月陷入了財務危機，杜蘭特被迫辭職。然而在其后的5年里公司并沒有獲得實質(zhì)性的進展。1916年，杜蘭特再次入主通用汽車公司，并在 1918到1920年間，又展開了一輪大規(guī)模并購。聯(lián)合汽車公司、雪佛萊汽車公司、費雪車身公司、代頓公司、嘉典公司等，相繼加入通用汽車公司麾下。杜蘭特在一開始就給通用汽車公司定下了一個整體戰(zhàn)略思想，即通過擴張來抵消經(jīng)營的困境，采用相關多元化來抵抗競爭對手。杜蘭特的思想在當時具有很強的市場意識和超市場性，他的這一戰(zhàn)略使得通用汽車公司趕上了福特汽車公司，開始了通用汽車公司的輝煌時刻。然而，到了1920年，過大的規(guī)模和過多的品牌帶來的弊端和財務管理不善使得通用汽車公司再次陷入了困境。

斯隆上任之后，繼承了杜蘭特的經(jīng)營思想，他提出了多條產(chǎn)品線共存的戰(zhàn)略。這些共存的汽車產(chǎn)品線，由低到高分為五個不同的價位，可以適應不同收入水平的消費者需求，能夠最大限度地擴大通用汽車的市場覆蓋面，提高市場占有率。于此同時，斯隆發(fā)現(xiàn)了市場上的細微變化，看到了人們對汽車的要求不再僅僅是一個“運輸工具”，而要成為一種“舒適”和“享受”的物品，甚至要成為“地位的象征”。斯隆針對汽車市場的這一明顯變化實施了差異化戰(zhàn)略，加上他的多個層次覆蓋的相關多元化戰(zhàn)略，通用汽車公司在1937年從經(jīng)濟大蕭條中恢復，而福特公司卻虧損約兩億美元，已經(jīng)到了破產(chǎn)的邊緣。在斯隆以后的接任者威爾遜、史密斯和瓦格納在接任之后，基本上都沿襲了前面兩位總裁的經(jīng)營思想和理念，他們只是對通用汽車公司這艘大船進行了必要的修修補補。威爾遜在任期內(nèi)最大的事件就是與UAW (United Auto Workers全美汽車工人聯(lián)合會)簽署了《底特律條約》，結束了工人的罷工運動，但是也給后來的通用汽車公司造成了巨大的人力成本的包袱；史密斯的功績在于他建立了土星分部，以抵御外國轎車大舉進入美國市場，在當時土星帶給了通用汽車公司良好的回報，但到后來土星一直處于虧損狀態(tài)，也形成了通用的包袱；瓦格納時期的通用則注重于改革內(nèi)部公司結構和全球擴張，通用汽車公司的多品牌戰(zhàn)略依然存在，盡管有些品牌已經(jīng)連年虧損，期間大事之一即通用汽車公司董事會決定繼續(xù)開發(fā)SUV和卡車，然而這一戰(zhàn)略決定并沒有讓其龐大的營銷組織在2005年后給通用帶來預期的效果。

通用汽車公司的發(fā)展歷史表明，通用汽車公司失敗首因是其缺乏明確的戰(zhàn)略方向。這表現(xiàn)在兩個方面，一是其在汽車類型上沒有明確的選擇；二是公司在汽車前景上戰(zhàn)略不明確。公司戰(zhàn)略決定了公司的業(yè)務范圍，通用汽車公司將整個汽車行業(yè)作為了其業(yè)務范圍，卡車、轎車、越野車都在其市場范圍內(nèi)。但不同類型的汽車不能統(tǒng)一標準化，也就意味著公司必須根據(jù)不同類型汽車進行研發(fā)設計等，發(fā)展時無法將有限的資源集中在某一類型汽車上，與競爭對手競爭時就得同時往多個方向一起奔跑，給企業(yè)造成了傷害。再者，其多個業(yè)務范圍帶來的利潤讓其失去了正確預測汽車前景的能力，將汽車發(fā)展前景定位在SUV和卡車這些耗油量大的汽車上，以至于其在05年油價暴漲時汽車銷量大滑，利潤減少。

其次，在競爭戰(zhàn)略上，通用汽車公司犯了多品牌定位不明確的差異化戰(zhàn)略。通用汽車公司將每個細分市場進行差異化，并賦予不同的品牌，發(fā)展至今為8大品牌。然而這8大品牌各自定位并不十分明確，品牌之間存在著定位重疊現(xiàn)象，如雪佛蘭作為經(jīng)濟型汽車的代表，卻與卡迪拉克在高端跑車市場競爭，龐蒂克和奧茲莫比都生產(chǎn)中檔車，土星和卡迪拉克也在豪華轎車這一領域重疊。品牌定位的重疊不僅大大降低了差異化的效果，導致各個品牌為了各自業(yè)績進行相互競爭，不能形成合力共同對付競爭對手，而且也給各個品牌造成了品牌形象混亂局面，以經(jīng)濟型汽車代表的雪佛蘭生產(chǎn)的高級跑車給跑車熱愛者的感覺是不可靠不氣派不夠彰顯地位等，同時也沖擊了卡迪拉克的形象，同一個公司的兩個不同定位的品牌在同一領域進行競爭，消費者該如何選擇呢？我想更多的應該是有點迷惑。另外，差異化戰(zhàn)略會提高公司的成本，一個在多個領域?qū)嵤┎町惢瘧?zhàn)略的企業(yè)需要在價值鏈的會計、財務、營銷、服務和研發(fā)等環(huán)節(jié)上能夠?qū)崿F(xiàn)共享，以盡量降低成本增加企業(yè)利潤。然而通用汽車公司的差異化戰(zhàn)略導致了品牌之間的相互競爭，品牌的各自為政就讓總公司在整合價值鏈上困難重重，品牌之間的協(xié)同效應就難以實現(xiàn)，企業(yè)承受著高成本，同時，可以由協(xié)同效應構筑的企業(yè)核心競爭力也被削弱，如通用汽車公司的強大的經(jīng)銷網(wǎng)絡壓力使得它割舍不了04開始一直處于虧損狀態(tài)的4個品牌，最后導致了它整個公司的核心競爭力的降低。

結語

通用汽車公司走到今天這一地步是其在戰(zhàn)略選擇上的失誤造成的，其戰(zhàn)略定位的不明確帶來了差異化過度，難以建立其自身優(yōu)勢，并在戰(zhàn)略的實施和控制中不能及時修正。因此，我認為通用汽車公司應該重新定位，選擇好經(jīng)營的業(yè)務范圍，舍棄虧損品牌，將資源集中于卡迪拉克、雪佛蘭、別克，明確各個品牌的定位，充分利用好各個品牌之間的協(xié)同效應，壓低成本，以走出困境。

參考文獻：

[1]譚力文 吳先明 《企業(yè)戰(zhàn)略管理》2003年

[2]周彥《百年通用為何瀕臨破產(chǎn)》 浙商 2009.1

篇10

關鍵詞：高速公路；交通安全設施；護欄；隔離柵；養(yǎng)護

Abstract: the highway traffic safety facilities is the most basic, the most necessary safety protection system, it is to ensure the safety of driving accurate, rapid, comfortable, for the reasonable operation of traffic engineering system plays a decisive role, so good should have traffic safety facilities system management, security protection, traffic induction, to prevent glare and isolation seal and other functions. This article first has carried on the outline of freeway traffic safety facilities, and then analyzes its using situation and summarizes the problems of traffic safety facilities, finally respectively from the aspects of layout of construction and maintenance in detail discusses the countermeasures of increasing the service efficiency of freeway traffic safety facilities.

Key words: the highway; Traffic safety facilities; Guardrail; Isolation gate; maintenance

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、高速公路交通安全設施概述

高速公路交通安全設施指的是為保障行車和行人的安全，充分發(fā)揮道路的作用，在道路沿線所設置的高速公路防撞護欄、道路交通標志、路面標線、防眩設施、隔離設施、視線誘導標志等，是公路的重要組成部分。

高速公路交通安全設施對確保公路行車安全，減輕事故嚴重程度，美化道路景觀，平滑交通流，提高行駛舒適性有十分重要的作用，是公路現(xiàn)代化、智能化的重要標志之一。

二、高速公路交通安全設施的使用現(xiàn)狀

（一）護欄設施

護欄是道路安全設施的重要組成部分，其線形誘導對防止行車事故起著重要作用，并且能夠在出現(xiàn)事故后，通過碰撞吸收車輛的能量降低交通事故嚴重程度。護欄使用中的問題主要有以下幾方面：

橋墩前護欄過短，沒有相應過渡段，使得車輛極易沖撞橋墩發(fā)生事故。

有些地區(qū)邊坡高度變化大、小型結構物設置間距太短造成了護欄設置間斷、不連續(xù)，起不到安全防護作用。

一些地區(qū)護欄端頭處理不合理，特別是出入匝道處、混凝土護欄與波形梁護欄連接處以及護欄起始或終結處，一旦發(fā)生碰撞事故時不能將車輛及人員受到的損傷降到最低。

波形梁護欄防護能力不足，車輛穿越護欄的事故頻繁，特別是大型車輛噸位大、車速高，碰撞時護欄必須釋放較大能量，普通的波形梁護欄不足以承受這么大的能量沖撞。

護欄各部位的聯(lián)動性不夠，由于波形梁護欄為半剛性護欄，它需利用基礎、立柱、波形梁的協(xié)同作用來吸收能量，迫使和導引失控車輛改變運動路線。所以對基礎、立柱、防阻塊、波形梁有必要協(xié)調(diào)考慮進行設計，才能充分發(fā)揮各個構件的作用，否則車輛碰撞護欄時，護欄和車輛的損壞都比較大。

（二）交通標志

道路交通標志是用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用以管理道路交通的安全設施。交通標志的設置主要存在以下幾方面問題：

高速公路交通標志首先普遍存在數(shù)量不足的現(xiàn)象，交通標志的不足使高速公路上道路交通和交通管理信息不充分， 造成一些外地駕駛員經(jīng)常在高速公路上錯過適當?shù)脑训揽冢?多走幾十公里的冤枉路，甚至發(fā)生駕駛員因錯過出口，居然冒險逆向行駛，最終釀成特大交通事故的慘劇。

種類單一，多種功能未能有效挖掘?！兜缆方煌酥緲司€》將交通標志的主標志劃分為六類。當前高速公路交通標志主要以指路和指示標志為主，類型比較單調(diào)，而其他類型標志設置較少或是沒有，交通標志在高速公路上的交通管理功能并沒有得到充分的挖掘和發(fā)揮。

部分高速公路新舊標準的標志同時使用的現(xiàn)象普遍存在，易對駕駛員造成誤導。

三、高速公路交通安全設施存在的問題

（一）規(guī)劃方面不科學

一般說來在進行高速公路交通安全設施的總體規(guī)劃時在統(tǒng)籌全局，突出重點的原則下根據(jù)不同的自然條件，針對不同的道路結合具體的地形、地質(zhì)、氣候、人文環(huán)境等因素，進行具體的規(guī)劃，不能為了節(jié)省資金減少一些必要的基礎設施的投入，也不能為了追求檔次而盲目地選擇使用最好的產(chǎn)品，但是由于我國高速公路的交通安全設施規(guī)劃起步晚，還沒有形成一套比較系統(tǒng)的規(guī)劃方法，在協(xié)調(diào)交通安全設施系統(tǒng)與其他系統(tǒng)方面，規(guī)劃安全性評價以及山區(qū)高速公路網(wǎng)交通設施特殊原則的制定方面考慮的不到位，沒有一套科學合理的方案，使高速公路交通安全設施的規(guī)劃受到一定的影響。

（二）設計方面存在不足

一般說來高速公路交通安全設施在設計時要根據(jù)道路的具體特點和道路所在地的地理、人文、氣候、環(huán)境等因素選擇適當?shù)睾侠淼脑O計方案，但是由于在設計方面中國的技術不夠成熟，沒有相關的軟件，設計時考慮的細節(jié)不夠全面，另一方面由于政府部門和工程單位為了美觀，設計時過于注重美觀等面子工程，安全方面考慮的不夠，設計時受人為因素的影響很大。

（三）養(yǎng)護管理方面不到位

在我國現(xiàn)有的高速公路中，道路的養(yǎng)護主要注重于路面的養(yǎng)護，對于交通安全設施的養(yǎng)護不是很到位，在高速公路交通安全設施養(yǎng)護的評價指標中相對整個道路的養(yǎng)護指標來說所占比重過少，評價體系不健全，使得交通安全設施的養(yǎng)護監(jiān)督工作空虛，很多交通安全設施在出現(xiàn)問題后沒有及時的發(fā)現(xiàn)，為交通事故的發(fā)生埋下了隱患。

提高我國高速公路交通安全設施使用效率的對策

（一）嚴格交通安全設施的布設和施工

1、防撞護欄

護欄的形式有多種，在選擇護欄形式時，應針對每條高速公路的具體情況，充分比較各種護欄的性能，分析行駛安全感、壓迫感、視線引導、舒適性等。并考慮與公路周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，結合經(jīng)濟性、施工條件及養(yǎng)護維修等因素，在綜合分析的基礎上確定。較為常用的護欄有混凝土護欄、波形梁護欄和纜索護欄。

（1）波形護欄

波形梁護欄剛柔相兼，具有較強的吸收碰撞能量的能力，具有較好的視線誘導功能，能與道路線形相協(xié)調(diào)、外形美觀，可在小半徑彎道上使用，損壞處容易更換。并且對人車造成的損害較小，雖然維修費用較高，但仍是高速公路大范圍采用的對象。

（2）混凝土護欄

混凝土護欄防止車輛越出路(橋)外的效果好，適用于窄的中央分隔帶，但混凝土護欄幾乎不變形。吸收碰撞能量效果差，在失控車輛以較大的駛入角與護欄發(fā)生碰撞時，對車輛和乘員的損害均很大。從對乘客的安全性和了望性看，有遮擋視線的缺陷。因此，只在橋梁、擋土墻和一些危險陡坡路段路側設置。

（3）纜索護欄

纜索護欄屬柔性結構，車輛碰撞時纜索在彈性范圍內(nèi)工作，可以重復使用，容易修復。但纜索護欄施工復雜，端部立柱損壞修理困難，不適合在小半徑曲線路段使用，同時它的視線誘導性較差，架設長度短時不經(jīng)濟。

2、隔離柵

在高等級公路上，為了防止與公路無關的人和動物進入，保證車輛高速行駛的安全，防止非法占用土地等，而設置禁入隔離柵。

（1）嚴格按照設計圖進行施工放樣，先從路兩側的邊溝向外定出中心線，保證公路用地范圍的準確性，然后再在中心線上定出立柱位置，并在每個樁位做出標志；

（2）在放樣和定位工作完成的基礎上，根據(jù)設計圖的要求開始挖坑，平面尺寸和深度不能小于設計要求，坑底要清理干凈；

（3）連接網(wǎng)片，先在地面上將網(wǎng)片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來，并用臨時支架進行支撐，根據(jù)設計圖和現(xiàn)場地形進行調(diào)整，確保線形的平順美觀；

（4）隔離柵的線形經(jīng)監(jiān)理檢查合格后，即可向坑內(nèi)澆筑混凝土，混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐，并擰緊螺栓。

3、標志及標線

首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣，保證標志的里程位置和凈高符合設計要求。標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求，保證標志基礎的穩(wěn)定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時，方可進行標志的安裝。

同時為了確保標志板面的平整度，監(jiān)理必須嚴格控制標志背面的加固，增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中，要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度，這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。

對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用，同時也有著美化道路的效果，因此標線涂劃工程必須確保線形流暢，并與道路線形相一致，保證良好的晝夜視線誘導作用，同時還需做到標線幾何尺寸規(guī)范，與路面有足夠的附著力。

（二）做好交通安全設施的養(yǎng)護和維修

1、防撞護欄

（1）發(fā)現(xiàn)護欄表面的油漆損壞脫落時，應及時刷新。

（2）對于銹蝕嚴重的護欄板應予以更換。

（3）由于路基沉陷造成護欄標高發(fā)生顯著變化時，要及時對護欄的高度做出相應調(diào)整。

（4）對于發(fā)生交通事故或自然災害造成護欄損壞的，應及時修復或更換，修復后的護欄要與周圍護欄線形協(xié)調(diào)一致，不能有明顯的凹凸、起伏現(xiàn)象。

（5）護欄板的搭接方向要正確，螺栓要齊備緊固; 防阻塊、托架、端頭等都要安裝到位，不得有明顯變形或傾斜。

2、交通標志

（1）要保證每季度清洗一次，使其始終保持醒目、美觀的狀態(tài)。

（2）標志反光膜脫落或破損嚴重時，應盡快刷補或更換。

（3）如標志被沿線的樹木或廣告牌等遮擋，應及時清除障礙。

（4）若發(fā)生交通事故或自然災害導致標志牌變形、破損或支柱彎曲傾斜松動的要盡快修復或更換，更換時要符合設計及施工規(guī)范的要求。

3、交通標線

（1）當標線被雜物覆蓋或被污穢影響辨認時，應及時清除或清洗。

（2）如標線磨損嚴重時，應重新噴刷或修復。

（3）若路面進行修補，導致標線缺損或覆蓋時，可重新進行噴刷或修補，修補時要保證標線與原有的標線寬度一致，間隔相等，且線形規(guī)則，邊緣整齊。

4、防眩設施

（1）在日常養(yǎng)護中，要經(jīng)常檢查防眩設施，如有缺失，應及時補齊。

（2）若發(fā)生交通事故造成防眩設施破壞時，要及時修補，更換后的防眩設施應與原來的規(guī)格一致。修復后要保證與道路線形一致、美觀大方、結構合理，同時要保證安裝牢固、分布勻稱。

5、隔離柵

（1）要經(jīng)常定期檢查，如有銹蝕，應及時刷漆保養(yǎng)。

（2）對污穢嚴重或是張貼廣告的，要及時清洗、清理。

（3）若是人為破壞或發(fā)生交通事故毀壞的，要及時修復。修復時應注意立柱與基礎及隔離網(wǎng)之間的連接應牢固，要求網(wǎng)面平整，無明顯翹曲現(xiàn)象。

結語

綜上，隨著社會不斷的進步，高速公路交通安全設施也會不斷的發(fā)展和完善，技術會越來越先進，管理會越來越完善。因此我們要善于結合高速公路安全設施的使用現(xiàn)狀，及時進行改進，以提高我國高速公路交通安全設施方面的技術基礎和研究環(huán)境，使高速公路在未來成為交通運輸系統(tǒng)的大動脈。

參考文獻

[1]王成彪.公路交通安全設施工程的現(xiàn)狀及發(fā)展淺析[J].工程建設與管理，2011.3.