導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車工業(yè)的現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、日本家族企業(yè)文化基石。

日本企業(yè)文化有以下三個(gè)特點(diǎn)：和魂洋才，家族主隊(duì)精神和以人為中心的思想[1]

。

和魂洋才，是日本企業(yè)文化的核心。“和魂”指大和民族精神，提倡從業(yè)人員應(yīng)忠于企業(yè)，鼓吹勞資一家，和諧一致，從強(qiáng)調(diào)人際和諧入手來穩(wěn)定勞資關(guān)系。家族主隊(duì)精神，一種群體犧牲個(gè)人的意識(shí)、鄉(xiāng)土性及穩(wěn)定性。把家庭的倫理道德一直到集團(tuán)中，而企業(yè)經(jīng)營管理的目的和行為都是為了保持集團(tuán)的協(xié)調(diào)，維護(hù)集團(tuán)利益，發(fā)揮集團(tuán)力量，通過終身雇傭制、年功序列制和企業(yè)工會(huì)這三項(xiàng)制度把企業(yè)員工緊緊地“捆”在一起，使他們?yōu)槠髽I(yè)竭盡全力。第三特點(diǎn)是以人為中心的思想。豐田以為，企業(yè)由“人、財(cái)、物”組成，其中人是最主要的。

日本文化在很大程度上是由日本民族文化決定的，日本民族文化中的學(xué)習(xí)、創(chuàng)新精神以及日本國民強(qiáng)烈的民族昌盛愿望等，對日本企業(yè)文化影響很大。在雙重文化影響下，使得日本企業(yè)創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)起飛的奇跡。

二、日本家族企業(yè)文化。

市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，都是以家族企業(yè)為主雖然歐美已經(jīng)超越了這一階段，但家族企業(yè)仍然大量存在，顯示出其他形式的企業(yè)所不具備的生命力。

創(chuàng)業(yè)初期，由于家族企業(yè)在資金積累、決策速度、凝聚力方面有著明顯優(yōu)勢。由于企業(yè)的發(fā)展與領(lǐng)導(dǎo)者自身利益息息相關(guān)，他們不會(huì)為了短期利益而損失企業(yè)的長期利益，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一般會(huì)從長期利益來考慮。

家族企業(yè)實(shí)際上是企業(yè)與家族的統(tǒng)一體，既是經(jīng)濟(jì)組織優(yōu)勢一個(gè)文化倫理組織。前者基于理性和功能性運(yùn)作，后者素質(zhì)備份和情感；前者更多依據(jù)客觀的、普遍的規(guī)律運(yùn)作，后者更多的體現(xiàn)為主觀的、個(gè)性的色彩[2]。

雖然近代由于股權(quán)稀釋的原因，豐田家族的控股率只有在 2%左右，但是卻能對集團(tuán)施加相當(dāng)?shù)挠绊?，從這一意義上來說，家族的控制是不弱反強(qiáng)了。

三、豐田公司的發(fā)展困境豐田章男在就職當(dāng)天即表明“車子已經(jīng)開到了懸崖邊上”。

豐田公司的問題不僅僅是巨額虧損，汽車市場白熱化的競爭，“世界第一”的豐田公司也患上了大企業(yè)病。

（一） 終身雇傭制的解體。

這一制度起源于 20 個(gè)世紀(jì) 50 年代，是勞資雙方一種不成文的默契。法律中并沒有雇主必須承擔(dān)雇工終身雇傭義務(wù)的規(guī)定。不管日本如何迷醉于“終身雇傭”，日本幾家著名家族企業(yè)都鼓職工“提前退休”。

（二） 年功序列制的迷失。

年功序列制是指職工的工資每隔一定的期間提高一次，職位也每隔一定的期間晉升一次，以終身雇傭制為前提，也是終身雇傭制的配套工程。據(jù)統(tǒng)計(jì)日本企業(yè)的補(bǔ)貼種類有 20 余種，崗位工資只有 25%。日本企業(yè)簡直就像人民公社，個(gè)人事務(wù)公司全包。

（三）勞資爭斗愈演愈烈。

日本作為資本主義國家，注定其勞資雙方的的矛盾不可調(diào)和。日本企業(yè)的經(jīng)理人與廣大員工既對立又統(tǒng)一的關(guān)系，被視為大家庭的企業(yè)內(nèi)部，老板是“父親”，員工是“兒子”，并非平等的關(guān)系，員工被壓抑被剝削，注定了“敬業(yè)精神”并不是主人翁意識(shí)，向資方爭取自己合法權(quán)益的“春季斗爭”，每年都在上演。

（四）家族企業(yè)文化再造。

豐田神話的褪色，遠(yuǎn)比豐田神話的締造快得多。豐田章男剛剛上任，宣布應(yīng)對虧損開出的藥方與前任社長渡邊捷昭無異，仍然是控制成本，這也是精益管理的核心。為了節(jié)省開支，豐田章男宣布豐田汽車退出2011年的F1賽事。但是豐田章男認(rèn)為曾經(jīng)“安全第一”的標(biāo)準(zhǔn)被偷換為“利潤第一”。豐田宣稱，零部件成本要再降 30%，但豐田零部件種類已經(jīng)嚴(yán)重減少，車門扶手已經(jīng)從35 種降到 3 種。

家族企業(yè)成功之后容易滋生自滿心理，不自覺地排斥新文化、新觀點(diǎn)、新理念的進(jìn)入，這勢必阻礙企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。家族企業(yè)必須跟上時(shí)代的步伐，在進(jìn)行管理創(chuàng)新的同時(shí)，進(jìn)行文化創(chuàng)新，把現(xiàn)代優(yōu)秀企業(yè)文化融入家族企業(yè)文化之中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。為此，家族企業(yè)必須從自身的實(shí)際出發(fā)，重構(gòu)企業(yè)文化。

強(qiáng)化家族企業(yè)文化與現(xiàn)代企業(yè)文化的融合?，F(xiàn)代企業(yè)的競爭實(shí)質(zhì)上是文化的競爭，是積極文化與消極文化的競爭，是開放文化與保守文化的競爭。積極、開放的現(xiàn)代企業(yè)文化具有拼搏、奮進(jìn)、靈敏、寬容、理性和民主的精神，無論環(huán)境怎樣變化都可以贏得主動(dòng)；消極、保守的家族企業(yè)文化具有排外、唯親、集權(quán)、專斷的特征。家族企業(yè)文化與現(xiàn)代企業(yè)文化融合，必須對原有的家族血緣文化進(jìn)行理性的變革，客觀地保留與摒棄。家族企業(yè)要克服家族情結(jié)的纏繞，加強(qiáng)家族企業(yè)文化與現(xiàn)代企業(yè)文化的結(jié)合，探索如何將現(xiàn)代企業(yè)制度和管理模式與家族企業(yè)文化有效融合的道路，要結(jié)合企業(yè)的實(shí)際情況，選擇合適的企業(yè)制度[3]。

參考文獻(xiàn)。

篇2

關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)；創(chuàng)新；發(fā)展；技術(shù)

中圖分類號：G712文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號：1002-7661（2014）12-011-01

目前我國汽車工業(yè)技術(shù)水平與世界先進(jìn)國家相比還存在較大差距，只有進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，我國汽車工業(yè)才能在世界上立于不敗之地。自主創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，是我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。二零零六年以來，我國汽車工業(yè)形成了技術(shù)創(chuàng)新的良好氛圍，我國汽車工業(yè)如何進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新是值得研究的課題。

一、全球汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式

汽車行業(yè)是人類現(xiàn)代文明的標(biāo)志，汽車誕生于一八八六年，經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，到現(xiàn)在世界汽車工業(yè)已有百余年的發(fā)展歷史，從國際汽車工業(yè)發(fā)展歷史來看，汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新模式主要有兩種模式：自主研究開發(fā)模式和引進(jìn)技術(shù)自主開發(fā)相結(jié)合模式。美國、德國、英國、意大利、法國等發(fā)達(dá)國家基本上采用自主研究開發(fā)模式。依靠本國強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和研究基礎(chǔ)，自主研究開發(fā)，技術(shù)有很強(qiáng)的獨(dú)立性，處于世界汽車技術(shù)水平的領(lǐng)先地位。日本、韓國等國家采用引進(jìn)技術(shù)自主開發(fā)相結(jié)合模式，他們在汽車工業(yè)的發(fā)展初期引進(jìn)、學(xué)習(xí)、吸收國外產(chǎn)品和技術(shù)，形成相應(yīng)的自主研究和開發(fā)能力。有人認(rèn)為，世界汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新存在另外模式，本國的汽車工業(yè)完全依賴外國的產(chǎn)品和技術(shù)，例如，巴西和墨西哥等國家，汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展有很強(qiáng)的國際依賴性。世界汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展，有著共同的特點(diǎn)：政府的政策導(dǎo)向是汽車技術(shù)更新的巨大動(dòng)力，國家之間進(jìn)行技術(shù)合作和交流是汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路，技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)體系建設(shè)是汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的保障。

二、我國汽車工業(yè)研究開發(fā)現(xiàn)狀

改革開放以來，我國汽車工業(yè)在技術(shù)水平上得到了很大的提高，但與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)相比，仍然存在一定的差距。

1、載貨車、客車、專用車領(lǐng)域，我國汽車工業(yè)已經(jīng)具有一定開發(fā)能力，但與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)相比，在高檔產(chǎn)品的開發(fā)方面，仍然存在著較大差距。

2、轎車領(lǐng)域，我國汽車工業(yè)能夠進(jìn)行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計(jì)，在原有平臺(tái)的基礎(chǔ)上做局部改進(jìn)創(chuàng)新，但整體轎車開發(fā)能力尚不成熟的，沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。

3、汽車零部件的技術(shù)開發(fā)領(lǐng)域，我國汽車工業(yè)在中低附加值產(chǎn)品方面具有一定的開發(fā)能力，對汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)與國際先進(jìn)水平差距較大，許多關(guān)鍵零部件是國外產(chǎn)品的仿制品。

三、中國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式

1、引進(jìn)技術(shù)，自主開發(fā)為本，聯(lián)合開發(fā)為輔

擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是中國汽車工業(yè)的夢想，與是與國外汽車生產(chǎn)大國存在差距的關(guān)鍵。形成汽車工業(yè)自主開發(fā)能力，是汽車工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的戰(zhàn)略問題。中國汽車工業(yè)二十年的發(fā)展歷程告訴我們，不能簡單地以市場換技術(shù)，汽車工業(yè)想走“引進(jìn)一吸收一消化一創(chuàng)新”之路，但沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)，始終停留在“引進(jìn)一模仿一再引進(jìn)”過程中，轉(zhuǎn)變認(rèn)識(shí)。在國際經(jīng)濟(jì)全球化形勢下，沒有必要照搬日本、韓國的發(fā)展模式，制定最優(yōu)的技術(shù)創(chuàng)新模式。利用國內(nèi)科技力量做好二次創(chuàng)新，提高產(chǎn)品的開發(fā)能力，政府要鼓勵(lì)企業(yè)通過合作開發(fā)方式，

獲得新技術(shù)。堅(jiān)持兩條腿走路，以我為主，提高開發(fā)新產(chǎn)品的水平，最終形成自主開發(fā)。

2、加強(qiáng)汽車技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)體系建設(shè)

技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)體系是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的支持力量，技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)體系包括，人力資源、研發(fā)能力建設(shè)，戰(zhàn)略規(guī)劃和組織機(jī)構(gòu)。增加研發(fā)投入，提高自主研發(fā)能力。世界汽車市場競爭日益激烈，我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，要求汽車研發(fā)方面的投入加大，國家應(yīng)支持大集團(tuán)研發(fā)中心的建設(shè)，對關(guān)鍵性的技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目給予金融政策支持，調(diào)動(dòng)企業(yè)自主開發(fā)的積極性。實(shí)施人才戰(zhàn)略，人才戰(zhàn)略是實(shí)施產(chǎn)品開發(fā)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。培養(yǎng)一支擁有現(xiàn)代汽車技術(shù)專業(yè)知識(shí)及技能的人才隊(duì)伍，造就具有創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力的高素質(zhì)技術(shù)創(chuàng)新人才。

3、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展

篇3

關(guān)鍵詞：傳統(tǒng)汽車 電動(dòng)汽車 現(xiàn)狀 對策

一、中國汽車工業(yè)國際競爭力的現(xiàn)狀

1、離規(guī)模經(jīng)濟(jì)尚有距離

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，由于其在占地面積、廠房規(guī)模、生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)所帶來的效益。但是我國汽車企業(yè)數(shù)量多，小企業(yè)大量存在，汽車生產(chǎn)總量大，但單個(gè)企業(yè)生產(chǎn)批量小，不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

據(jù)國際汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國汽車產(chǎn)量為728萬輛，比2005年增長27．6％ ，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三。2007年全年的汽車產(chǎn)量中轎車產(chǎn)量為387萬輛，增長39．7％ 。與此同時(shí)，2008年新增汽車產(chǎn)量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模很大，但單一企業(yè)的規(guī)模卻相對很小，如表1所示。

表1  國內(nèi)外汽車產(chǎn)量比較  單位：萬輛企業(yè)簡稱

2004年

2005年

2006年

豐田

754.86

823.20

901.80

通用

795.98

829.40

874.32

福特

663.63

663.17

656.31

上汽集團(tuán)

84.70

91.17

125.36

一汽集團(tuán)

97.23

98.37

117.68

東風(fēng)

50.90

73.47

93.59

資料來源：《中國汽車工業(yè)年鑒》（2007年）

2、產(chǎn)業(yè)集中度低

測量集中度的具體方法和相應(yīng)指標(biāo)有很多，本文選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數(shù)（HHI）。CRn是指某產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n家企業(yè)的市場占有率之和。HHI是指某產(chǎn)業(yè)中每一個(gè)企業(yè)市場份額平方后的加總。

中國汽車工業(yè)起步晚，且一直在小規(guī)模層次上發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)集中度較低，這也是和中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平低相適應(yīng)的。從表2可以看出，與發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度低很多，汽車市場的壟斷程度也比較低。

表2

  國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)的集中度比較指標(biāo)

中國

美國

日本

韓國

CRn(％ )

47.8

98.9

63.1

97.1

HHI

1052

3676

1771

3435

  注：中國的數(shù)據(jù)根據(jù)2005年《中國汽車工業(yè)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算得出；美國、日本和韓國的數(shù)據(jù)根據(jù)2003年相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算得出。

3、技術(shù)水平

我國汽車工業(yè)的技術(shù)水平十分落后，工業(yè)增加值的增長主要靠固定資產(chǎn)的大量投入，貢獻(xiàn)率達(dá)到100％ ，而人工投入對于工業(yè)增加值的貢獻(xiàn)為零。西方的技術(shù)進(jìn)步在工業(yè)增加值中的貢獻(xiàn)基本在80％左右，而我國汽車工業(yè)中該值僅為27．5％。我國汽車工業(yè)技術(shù)水平落后集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是汽車產(chǎn)品和制造技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平,二是汽車工業(yè)研究開發(fā)能力弱。

4、勞動(dòng)生產(chǎn)率

我國汽車工業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率低下。1997年，中國198萬人生產(chǎn)的汽車僅為158萬輛，而日本汽車業(yè)74萬職工生產(chǎn)汽車1 098萬輛，中國汽車工業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率僅為日本的1／18。

因此，從以上4個(gè)方面可以看出：目前，中國在傳統(tǒng)汽車工業(yè)領(lǐng)域缺乏國際競爭力，為了能提高我國汽車工業(yè)的國際競爭力，需要另辟蹊徑，開創(chuàng)一片新的領(lǐng)域，做好做強(qiáng)。

二、提高我國汽車工業(yè)競爭力的對策：發(fā)展新能源汽車

面對日益嚴(yán)峻的能源環(huán)保形勢，許多國家制定了減少對石油依賴性的能源戰(zhàn)略。要保持汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，必須尋找新能源，對汽車動(dòng)力總成本進(jìn)行一場革命。各國更加重視可替代內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)。在眾多的技術(shù)方案中，電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所具有的結(jié)構(gòu)簡單、不依賴燃料、效率高、行駛中“零排放”優(yōu)勢，使電動(dòng)汽車成為最具競爭力的陸路交通工具，電動(dòng)汽車的發(fā)展成為21世紀(jì)汽車工業(yè)改造和發(fā)展的主要方向。我國也不例外，發(fā)展電動(dòng)汽車是新興產(chǎn)業(yè)，是我國汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向，這也給我國汽車工業(yè)提供了一個(gè)趕超發(fā)達(dá)國家的最佳機(jī)會(huì)。因?yàn)樵陔妱?dòng)汽車領(lǐng)域，中國與發(fā)達(dá)國家差距不大，目前還沒有一個(gè)國家能夠脫穎而出，成為無可爭議的領(lǐng)軍者。

在國內(nèi)，中國發(fā)展新能源汽車存在一些獨(dú)特的優(yōu)勢：

第一，我國具有實(shí)現(xiàn)新交通能源動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。能源的多元化、排放的潔凈化將會(huì)推動(dòng)節(jié)能型汽車的發(fā)展。盡管發(fā)達(dá)國家均大力推動(dòng)向新能源汽車轉(zhuǎn)型，但是其傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)龐大，石油基礎(chǔ)設(shè)施完善，消費(fèi)習(xí)慣一時(shí)難以改變，實(shí)施轉(zhuǎn)型的社會(huì)成本高昂，轉(zhuǎn)型難度很大。中國汽車工業(yè)起步較晚，汽車普及率相對較低，因而在汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略選擇上，有更大的自由度。相對常規(guī)汽車而言，中國在新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面具有比較優(yōu)勢。

第二，我國資源能源狀況更適合發(fā)展型能源汽車系統(tǒng)。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統(tǒng)的交通能源可持續(xù)發(fā)展，但其他資源的多種替代性又可充分發(fā)揮資源多樣性的優(yōu)勢，為因地制宜發(fā)展各類型新能源汽車打下基礎(chǔ)。

第三，為鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展，我國相關(guān)配套措施不斷完善，財(cái)政補(bǔ)貼政策也相繼出臺(tái)。中國國務(wù)院常務(wù)會(huì)議2009年1月14日原則通過汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，決定實(shí)施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)將以新能源汽車為突破口，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，形成新的競爭優(yōu)勢。

2009年春節(jié)前，財(cái)政部、科技部發(fā)出了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作。鼓勵(lì)試點(diǎn)城市率先在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

另外，中央財(cái)政對購置節(jié)能與新能源汽車給予一定的補(bǔ)貼。對乘用車和輕型商用車，混合動(dòng)力汽車根據(jù)混合程度和燃油經(jīng)濟(jì)性分為5檔，最高每輛補(bǔ)貼5萬元；純電動(dòng)汽車每輛補(bǔ)貼6萬元；燃料電池汽車每輛補(bǔ)貼25萬元。此外，3月13日，國務(wù)院批準(zhǔn)公布，國家50億元補(bǔ)貼汽車摩托車下鄉(xiāng)的政策正式啟動(dòng)。

在一系列政策的扶持下，汽車公司將迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇，未來業(yè)績也將持續(xù)增長。

三、我國發(fā)展電動(dòng)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀分析

（一）、我國電動(dòng)汽車的研發(fā)能力迅速提升

2001年以來，天津組建了汽研中心，建成了國內(nèi)唯一的電動(dòng)汽車整車檢測基地。先后開發(fā)了模擬出租車、警務(wù)巡邏車、政府公務(wù)通勤車等高達(dá)140公里，續(xù)駛里程超過250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小時(shí)加速時(shí)間為6.8秒，被認(rèn)為是國內(nèi)水平高且又接近產(chǎn)業(yè)化的電動(dòng)車型。

2005年6月21日，國內(nèi)首支電動(dòng)公交 車隊(duì)在北京投入運(yùn)營。這支車隊(duì)有14輛采用鉛酸電池的電動(dòng)汽車，主要技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國際同類車輛的先進(jìn)水平。

2006年比亞迪在上海首先建立電動(dòng)汽車充電站，為電動(dòng)車項(xiàng)目提供配套服務(wù)。該電動(dòng)汽車充電站內(nèi)設(shè)有4臺(tái)充電柜，采用數(shù)字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時(shí)充電柜擁有充電刷卡、收費(fèi)打印等功能。

2008年北京建立了占地5000平方米，擁有240臺(tái)充電機(jī)的中國最大電動(dòng)汽車充電站。這些電動(dòng)車充電機(jī)采用智能電源，實(shí)用先進(jìn)的主功率開關(guān)器件。整機(jī)工作穩(wěn)定，體積小，重量輕，電磁輻射小，工作效率超過91%。而且這些充電機(jī)都具有預(yù)置充電電壓、充電電流和自動(dòng)報(bào)警功能，還可根據(jù)客戶需要實(shí)行不同控制模式和充電模式。

（二）、電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)展加快

電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)和控制器技術(shù)是制約電動(dòng)汽車大規(guī)模進(jìn)入市場的關(guān)鍵因素，我國經(jīng)過這幾年的不斷努力，在這些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域不斷突破。

在電池方面，北京有色金屬研究總院、中科院物理所、濰坊青鳥華光電池公司等，己研制出適合純電動(dòng)汽車、混合電動(dòng)汽車和燃料電池汽車的高能型和高功率型鋰離子動(dòng)力電池，取代鉛和鎳氫電池。

在電機(jī)方面，華中科技大學(xué)開發(fā)的全數(shù)字化開關(guān)磁阻電機(jī)、中船712所開發(fā)的永磁無刷電機(jī)、中國科學(xué)院北京三環(huán)通用電氣公司開發(fā)的電動(dòng)汽車專用7.5 kw輪轂電機(jī)，都有一定的突破。中科院開發(fā)的高效、高集成度的數(shù)字化車用永磁電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，已應(yīng)用于中國主要汽車生產(chǎn)廠商的電動(dòng)汽車中，部分整車通過了型式認(rèn)證試驗(yàn)。

在控制器技術(shù)方面，西安交通大學(xué)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的能量回收型電動(dòng)車控制器被評為科技部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局和環(huán)?？偩?005年國家重點(diǎn)新產(chǎn)品。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國已有燃?xì)馄?2萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現(xiàn)快速增長勢頭，預(yù)計(jì)今后幾年將進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段?！笆濉逼陂g，科技部組織實(shí)施了“電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項(xiàng)之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實(shí)施，初步形成了產(chǎn)、學(xué)、研合作機(jī)制。目前，小型純電動(dòng)車輛已開始小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，混合動(dòng)力汽車已有多個(gè)車型通過國家認(rèn)證成為產(chǎn)品，燃料電池汽車已進(jìn)入示范考核運(yùn)行階段。自主開發(fā)的燃料電池、動(dòng)力蓄電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制系統(tǒng)具備批量化生產(chǎn)能力。這為我國汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的實(shí)施，奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)、人才和實(shí)踐基礎(chǔ)。

從以上的技術(shù)儲(chǔ)備和目前的快速增長勢頭來看，我國發(fā)展新能源汽車是提高我國汽車工業(yè)國際競爭力的重要途徑，也是有效的途徑。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

一、FDI的技術(shù)溢出對中國汽車工業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)

中外合資20年來的實(shí)踐已使中國的汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)上的增長以及跨越式的發(fā)展，并在一定程度和范圍內(nèi)產(chǎn)生了技術(shù)溢出。中國汽車業(yè)的總產(chǎn)量僅次于美國、日本。盡管中國還沒有一個(gè)世界級的自主汽車品牌，沒有一家世界級的汽車企業(yè)，還不是真正意義上的汽車大國，但中國汽車業(yè)已完成了跨越式發(fā)展的第一個(gè)階段，為走向自主研發(fā)、自主品牌創(chuàng)新的發(fā)展階段莫定了基礎(chǔ)。

1.優(yōu)化了我國汽車工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)外商直接投資對汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的影響是外資的技術(shù)溢出的一種重要表現(xiàn)。長期以來，我國汽車生產(chǎn)中載貨汽車占的比重較高，1986年載貨汽車產(chǎn)量占我國汽車總產(chǎn)量的比重高達(dá)75.7%。外資的進(jìn)入使我國乘用車產(chǎn)量增長很快，尤其是從1992年開始，情況發(fā)生了根本變化：客車的產(chǎn)量基本呈平穩(wěn)趨勢，轎車的生產(chǎn)量則一路攀升。從1992年僅有的15.33%上升到了2005年的48.49%。從2005年起，轎車的生產(chǎn)己經(jīng)取代了載貨車的統(tǒng)治地位。這說明隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的需求發(fā)生著改變，汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在向好的方向發(fā)展。通過外資的進(jìn)入，我國陸續(xù)建立了多家中外合資轎車企業(yè)，可以說跨國公司在我國汽車工業(yè)的直接投資主要都是轎車企業(yè)投資。所以在我國汽車工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變和優(yōu)化中，外資的作用是很顯著的。

外商直接投資對東道國產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的影響機(jī)制主要表現(xiàn)在外資企業(yè)會(huì)出于投資的動(dòng)機(jī)、自身的壟斷優(yōu)勢、東道國產(chǎn)品結(jié)構(gòu)政策的原因，選擇進(jìn)入哪些產(chǎn)業(yè)或者某個(gè)產(chǎn)業(yè)的哪些領(lǐng)域。另外，外商直接投資的進(jìn)入，給當(dāng)?shù)匦袠I(yè)或者企業(yè)帶來了不同方面的新技術(shù)，例如，先進(jìn)的設(shè)備，先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，從而使東道國的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)在技術(shù)進(jìn)步的影響下，由較低級形式向較高級形式轉(zhuǎn)移，完成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級或者優(yōu)化。具體到汽車業(yè)，因?yàn)橥馍讨苯油顿Y出于自身利益和市場因素的多方面考慮，主要投資領(lǐng)域?yàn)檗I車領(lǐng)域。所以使得我國轎車領(lǐng)域的技術(shù)大幅提高，生產(chǎn)能力也從而得到提高，導(dǎo)致生產(chǎn)產(chǎn)量也是逐年上升，從而改變了我國原有的汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，由原有的技術(shù)含量不高的載貨車占據(jù)生產(chǎn)主導(dǎo)地位，移位為現(xiàn)在技術(shù)含量高的轎車為生產(chǎn)的主力，優(yōu)化了我國汽車業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

2.促進(jìn)了我國汽車工業(yè)的出口我國汽車工業(yè)最近十幾年隨著外資的不斷注入，整個(gè)行業(yè)的出口量和出口額都在迅速增加。但是與發(fā)達(dá)國家的汽車業(yè)相比，我們國家的出口依然存在著很大的差距。除了美國外，國際各汽車強(qiáng)國的出口量均大于國內(nèi)市場銷售量。例如，2007年，德國新車輛注冊不足325萬輛，為德國統(tǒng)一以來最低的一年，但汽車出口卻創(chuàng)新高。根據(jù)德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)（VDA）的統(tǒng)計(jì)，2007年每4輛在德國制造的汽車中就有3輛出口。而根據(jù)我國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年我國整車出口量約為60萬輛，占總產(chǎn)量的6.76%。

加入世界貿(mào)易組織后，我國汽車出口快速增長，1989年只有2676輛的出口量，8031萬美元的出口額，經(jīng)過近20年的發(fā)展，出口量達(dá)到了164258輛，出口額更是達(dá)到了1677028萬美元的出口額。特別是整車出口尤為突出。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2002年我國出口汽車整車（含成套散件）2萬輛，2003年出口4.8萬輛，2004年出口7.8萬輛，2005年出口17.2萬輛，2006年出口34.35萬輛，比上年增長一倍左右，出口金額31.34億美元，同比增長了97.8%。其中尤其以轎車出口的提高最為明顯，轎車出口達(dá)到9萬多輛，出口金額達(dá)到了6.3億美元，同比增長133%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2007年我國汽車整車出口量更是達(dá)到了61.27萬輛，同比增長了78.95%。中國汽車進(jìn)出口貿(mào)易總額不斷增加，出口比較優(yōu)勢也在逐步提升，并呈現(xiàn)出口增幅大于進(jìn)口增幅的形勢。中國的汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長15%，累計(jì)出口了約600多億美元的產(chǎn)品。這表明中國汽車工業(yè)的綜合實(shí)力在競爭中得到了明顯的加強(qiáng)，但是據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒顯示雖然我國汽車業(yè)的出口額逐年增加，可是直到2005年，才實(shí)現(xiàn)貿(mào)易順差，也就是說2005年之前汽車業(yè)對外貿(mào)易一直都是貿(mào)易逆差。

外資的介入使得我國整個(gè)汽車工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，所以對我國汽車業(yè)產(chǎn)品出口結(jié)構(gòu)的變化產(chǎn)生了積極地作用。另外，正是由于外資的驅(qū)動(dòng)和刺激作用，我國自主品牌逐漸成為了我國汽車業(yè)的出口主力。所以，每一年的外商直接投資額雖然沒有對我國汽車業(yè)的出口額增加起到直接的拉動(dòng)作用，但是外資的引進(jìn)使得我國汽車業(yè)吸收了大量的先進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)了先進(jìn)的設(shè)備，從而改善了我國汽車產(chǎn)品的構(gòu)成，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量，為擴(kuò)大我國汽車產(chǎn)品的出口奠定了基礎(chǔ)。所以從這方面來說，外資對我國汽車工業(yè)出口的間接影響也是不能否認(rèn)的。

3.促進(jìn)了中國自主品牌汽車企業(yè)的崛起國內(nèi)一批自主品牌汽車企業(yè)的崛起為觀察技術(shù)溢出的內(nèi)在機(jī)制提供了新的視角。這些自主品牌汽車企業(yè)，比如吉利和奇瑞通過吸收FDI積累的技術(shù)知識(shí)和技能的確產(chǎn)生了技術(shù)溢出，這種溢出主要體現(xiàn)在：自主品牌企業(yè)的許多核心技術(shù)是通過引進(jìn)來自合資企業(yè)的技術(shù)骨干實(shí)現(xiàn)的。通過引進(jìn)合資企業(yè)的管理人員，自主品牌企業(yè)吸收到多層面的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，其管理水平已經(jīng)很接近合資企業(yè)的水平；自主品牌企業(yè)的許多車型設(shè)計(jì)技術(shù)主要來自對合資企業(yè)產(chǎn)品的模仿和學(xué)習(xí)；自主品牌企業(yè)的零部件供應(yīng)導(dǎo)致與合資企業(yè)的關(guān)聯(lián)，形成關(guān)聯(lián)效應(yīng)，等等。

總之，F(xiàn)DI對中國汽車工業(yè)的技術(shù)溢出從整體上促進(jìn)了我國汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長，推動(dòng)了汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提升了汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并最終提高了我國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力。

二、FDI對中國汽車工業(yè)技術(shù)溢出的主要渠道

根據(jù)中國汽車工業(yè)20多年來的實(shí)踐，F(xiàn)DI技術(shù)溢出的形成主要是通過模仿、員工流動(dòng)和后向關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)的。但由于技術(shù)溢出方的重重限制和我方經(jīng)驗(yàn)上的不足，技術(shù)外溢的過程并不平坦，因此更有認(rèn)真分析和總結(jié)的必要。

1.模仿效應(yīng)汽車工業(yè)是一個(gè)高度連續(xù)性的工業(yè)，需要技術(shù)和市場需求上的持續(xù)積累，后進(jìn)者無法繞過這一過程而直接進(jìn)入自主開發(fā)的成熟階段。因此，模仿是后進(jìn)者技術(shù)學(xué)習(xí)的必由之路，是獲得自主產(chǎn)品開發(fā)能力的關(guān)鍵一步。而且為了開發(fā)新產(chǎn)品，不斷提高自身產(chǎn)品的性能，即使是主流汽車廠商也在不停地分析和學(xué)習(xí)他人的成功產(chǎn)品。在歐洲等地方還出現(xiàn)了專業(yè)化的技術(shù)公司。

從模仿效應(yīng)的角度看，合資汽車公司的進(jìn)入和發(fā)展，為國內(nèi)汽車企業(yè)提供了模仿的機(jī)會(huì)和可能。合資汽車公司具有強(qiáng)大的技術(shù)比較優(yōu)勢，它的進(jìn)入給我國企業(yè)帶來了巨大的競爭壓力，促使它們加強(qiáng)研發(fā)投入，改進(jìn)生產(chǎn)工藝，從而在一定程度上增強(qiáng)了自身的競爭力。另外，合資汽車公司的先進(jìn)技術(shù)也給當(dāng)?shù)仄髽I(yè)帶來了模仿的對象。我國企業(yè)可以對其產(chǎn)品進(jìn)行“逆向工程”的研究與開發(fā)，通過“干中學(xué)”達(dá)到經(jīng)驗(yàn)與能力的積累，從而獲得技術(shù)溢出的效應(yīng)。但是，在合資企業(yè)中，作為技術(shù)溢出方的外資方通常會(huì)控制或扼殺合資企業(yè)技術(shù)人員的模仿能力和創(chuàng)造力，對產(chǎn)品技術(shù)擁有絕對控制權(quán)的外方甚至不允許修改其設(shè)計(jì)上的錯(cuò)誤。在多種控制措施下，合資企業(yè)缺少模仿和改造的機(jī)會(huì)，只具有接受信息的能力，而無法形成將獲得的信息概念化并通過組織將概念轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和生產(chǎn)的能力。

2.人才流動(dòng)效應(yīng)中國汽車工業(yè)發(fā)生的人才流動(dòng)主要是指從合資企業(yè)和國企到自主開發(fā)企業(yè)的人才流動(dòng)，屬于產(chǎn)業(yè)內(nèi)流動(dòng)。從理論上看，合資企業(yè)和國企應(yīng)想方設(shè)法阻止企業(yè)內(nèi)部的技術(shù)人才在產(chǎn)業(yè)內(nèi)流動(dòng)，但事實(shí)并不是這樣。這一現(xiàn)象與中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀直接相關(guān)。首先，中國自主開發(fā)企業(yè)起步較晚，尚不能對合資企業(yè)和國有企業(yè)的發(fā)展構(gòu)成威脅，因此，自主開發(fā)企業(yè)“挖墻腳”的決心和舉措尚未引起相關(guān)企業(yè)的重視和警覺；其次，合資企業(yè)中的中方技術(shù)人員一般不能進(jìn)入企業(yè)的核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)，他們在主觀上存在尋求更佳發(fā)展環(huán)境的愿望；最后，國有企業(yè)的自主研發(fā)活動(dòng)越來越少，企業(yè)的技術(shù)人員被閑置，也難以得到應(yīng)有的尊重，他們普遍有離職的傾向。上述幾方面的原因使得自主開發(fā)企業(yè)可以在短時(shí)間內(nèi)招攬到大量技術(shù)人才，使得企業(yè)的技術(shù)能力快速提高。

3.后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)汽車工業(yè)是關(guān)聯(lián)性非常強(qiáng)的行業(yè)，外商投資汽車企業(yè)進(jìn)入中國，促進(jìn)了汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)主要?dú)w功于中國當(dāng)時(shí)對外資企業(yè)零部件國產(chǎn)化比例的要求。外資企業(yè)通過分包方式為當(dāng)?shù)亓悴考a(chǎn)企業(yè)提品加工技術(shù)和質(zhì)量控制培訓(xùn)，通過對零配件產(chǎn)品的質(zhì)量技術(shù)跟蹤和對零配件生產(chǎn)企業(yè)的評級，提高國內(nèi)供應(yīng)商的質(zhì)量控制水平和管理水平，培養(yǎng)了一批與合資企業(yè)配套的零部件供應(yīng)商。此外，外資汽車企業(yè)進(jìn)入中國還帶動(dòng)了配套相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，如通用汽車軸承、輪胎、橡膠雜件、汽車玻璃、汽車摩擦材料、蓄電池，等等。但隨著零部件國產(chǎn)化比例的放開以及世界著名零部件生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入中國，由外資引發(fā)的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)將會(huì)受到制約。

在進(jìn)入中國汽車業(yè)的外資企業(yè)中，外方會(huì)利用中方的技術(shù)弱點(diǎn)，在原材料、零部件的配套以及各類后勤支援方面牢牢控制配套采購權(quán)。特別是最近幾年進(jìn)入中國的日韓企業(yè)，合資外方一般一開始就要求“原始供應(yīng)原則”，在整車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)入中國的同時(shí)，跟進(jìn)一批外方原班配套企業(yè)，中國零部件內(nèi)資企業(yè)因此被排除在配套體系之外。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年汽車關(guān)鍵件和零部件的進(jìn)口增幅都遠(yuǎn)高于汽車整車進(jìn)口增幅。其中，汽車關(guān)鍵件進(jìn)口36.89億美元，增長23.3%；汽車零配件進(jìn)口72.37億美元，增長16.6%。

通過FDI對我國汽車工業(yè)技術(shù)溢出的模仿效應(yīng)、人才流動(dòng)效應(yīng)以及后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)，我國汽車企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平普遍得到了提高。這一點(diǎn)證實(shí)了技術(shù)外溢效應(yīng)的存在性。通過對國際技術(shù)的吸收，我國企業(yè)實(shí)現(xiàn)了一定程度上的自主創(chuàng)新。然而通過這種方式獲取技術(shù)是非常困難的，因?yàn)檫x擇合作伙伴和設(shè)定研發(fā)分工這兩種非常有效的方式，跨國公司對于技術(shù)的控制非常強(qiáng)，而且，由于跨國公司的技術(shù)控制，使得我國通過汽車企業(yè)產(chǎn)生了技術(shù)依賴。可見，單純依賴國際技術(shù)擴(kuò)散是難以獲得持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步的，持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步必須依賴自主研發(fā)。

三、FDI對中國汽車工業(yè)技術(shù)溢出存在的問題

FDI對中國汽車工業(yè)的技術(shù)溢出也存在許多問題。我們有必要對其存在的問題進(jìn)行分析和總結(jié)。

1.合資企業(yè)技術(shù)上過度依賴于外方經(jīng)過幾十年的合資，通過引進(jìn)國外先進(jìn)水平，成立合資企業(yè)，我國汽車業(yè)制造能力已經(jīng)從原來的只能生產(chǎn)“解放、東風(fēng)、躍進(jìn)、紅旗、上?！钡壤掀放铺岣叩娇梢灾圃臁皧W迪、別克、本田”等具有先進(jìn)技術(shù)水平的轎車。但是合資企業(yè)對于外資的技術(shù)過于依賴，還處在依靠引進(jìn)外方技術(shù)生產(chǎn)新車型的階段，初步有一些自主的產(chǎn)品品牌，外方對合資企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品的決定權(quán)比中方大。從技術(shù)的來源來看，我們可以把技術(shù)獲取的途徑分為技術(shù)引進(jìn)和自主研發(fā)兩大類。對外技術(shù)依存度是反映一個(gè)國家對技術(shù)引進(jìn)依賴程度的指標(biāo)。一般而言，一個(gè)國家的對外技術(shù)依存度較高表明該國對國外技術(shù)的依賴程度較強(qiáng)；反之，技術(shù)依存度較低則表明該國自主創(chuàng)新成分較大。而對外技術(shù)依賴程度高會(huì)對我國汽車工業(yè)的發(fā)展帶來不利的影響：我國汽車企業(yè)會(huì)只注重獲取利潤而缺乏創(chuàng)立自主品牌的動(dòng)力，從而使我國汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力變?nèi)酢?/p>

2.外商直接投資注重生產(chǎn)，不注重研發(fā)從外方角度來看，雖然近幾年已經(jīng)陸續(xù)在我國建立了一些研發(fā)中心。但相比他們本國的來說，無論是投資規(guī)模還是等級上來看都是相差甚遠(yuǎn)的。而且目前的這些研發(fā)中心主要還是提供一些對產(chǎn)品進(jìn)行一些測試或者采集數(shù)據(jù)等一般性工作，而對核心技術(shù)例如汽車主要核心部件的設(shè)計(jì)上，中方掌握很少，主要都是由外方所主導(dǎo)。而世界上汽車強(qiáng)國，如日本汽車公司在美國各地設(shè)有9個(gè)，在歐洲設(shè)有8個(gè)研發(fā)中心。而美國加利福利亞州洛杉磯附近就集中了美國、德國、日本、意大利、瑞典、韓國等汽車公司的15個(gè)技術(shù)中心，所以比較而言，跨國公司在我國設(shè)立的汽車研發(fā)中心與世界上汽車強(qiáng)國在他國設(shè)立的研發(fā)中心都有很大的差距。

3.吸收消化技術(shù)方面較弱從中方的角度來看，我國雖然一直奉行“以市場換技術(shù)”的原則和方針，但是現(xiàn)在有學(xué)者提出了“既讓出了市場也沒有學(xué)到技術(shù)”的言論，雖然本文認(rèn)為這樣的言論有一些言過其實(shí)，因?yàn)楫吘怪袊嚇I(yè)引進(jìn)外資的幾十年，整體上的技術(shù)水平有了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，這與外商直接投資是密不可分的，外資的貢獻(xiàn)是很大的。但是我們也清醒地看到，除了外方對于核心技術(shù)的刻意保留外，我方自己在技術(shù)的吸收和消化能力方面有很大的不足。有數(shù)據(jù)表明，1995至2003這9年期間，我國汽車業(yè)在引進(jìn)技術(shù)方面花費(fèi)了147億元，而在消化吸收方面只投入了11.5億元，兩者之比僅為l∶0.078。而在韓國，在一些重要的技術(shù)領(lǐng)域，引進(jìn)費(fèi)用和消化吸收所花的費(fèi)用之比至少保持在1∶3的水平上。這樣的差距是非常驚人的。

4.高層次技術(shù)人員較少本文在上文的分析中肯定了人力資本渠道對我國汽車工業(yè)產(chǎn)生的技術(shù)溢出效應(yīng)，從人才的角度提升了我國汽車工業(yè)的技術(shù)水平。但是和世界上發(fā)達(dá)國家相比還有不小的差距，特別是在高層次的科技人員數(shù)量方面。我國汽車工業(yè)研究人員占職工人數(shù)的比例為2%左右，而美國為7.6%，日本為7.5%。高素質(zhì)和高技術(shù)人才是影響對技術(shù)溢出的吸收以及技術(shù)創(chuàng)新的重要因素，所以我國要想更好地吸收外資溢出的技術(shù)并在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，要繼續(xù)在人力資本方面加大投資。

四、促進(jìn)FDI對中國汽車工業(yè)技術(shù)溢出的對策

鑒于本文對FDI對我國汽車工業(yè)技術(shù)溢出的貢獻(xiàn)及渠道的分析，以及我國汽車工業(yè)存在的問題和實(shí)情，本文擬從以下幾個(gè)方面提出促進(jìn)FDI對我國汽車工業(yè)技術(shù)溢出的一些對策。

1.從企業(yè)層面看

一是繼續(xù)鼓勵(lì)外商對我國汽車業(yè)的投資，并且注重投資的質(zhì)量。在我國汽車工業(yè)發(fā)展的初級階段，外資的主要作用是直接資本效應(yīng)。實(shí)踐證明，外資的直接資本效應(yīng)對我國汽車工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長起到了積極的拉動(dòng)作用。隨著資本的逐漸充裕，純粹的資本效應(yīng)已不再是追求的目標(biāo)。利用外資的主要作用和目的是促進(jìn)外資質(zhì)量的改善。所以我們不應(yīng)該只追求數(shù)量上的增加，要鼓勵(lì)投資技術(shù)含量高的汽車企業(yè)。因?yàn)榭鐕就ㄟ^與我國汽車企業(yè)的合資行為，可以將國內(nèi)已有的低質(zhì)量資產(chǎn)存量變成高質(zhì)量資產(chǎn)?？鐕顿Y之所以被稱為“一攬子創(chuàng)造性投資”，就是因?yàn)殡S著資金的轉(zhuǎn)移，觀念、技術(shù)、管理、營銷、市場網(wǎng)絡(luò)等都會(huì)隨之移向受資方。沒有這些綜合因素的跨國轉(zhuǎn)移，我們雖有大量的、總體上能力已經(jīng)過剩的現(xiàn)有企業(yè)，卻無法明顯改善國內(nèi)資產(chǎn)存量的質(zhì)量。并且很多案例表明，跨國公司對我國國內(nèi)企業(yè)的改造效果要明顯好于原企業(yè)自身的技術(shù)改造投資。

二是鼓勵(lì)外資加大研發(fā)投入，保證技術(shù)溢出渠道的暢通。一般來說，在華投資的外資企業(yè)在技術(shù)上與母國有著強(qiáng)烈的依附關(guān)系。他們大多是母國技術(shù)的接收者和應(yīng)用者，很少去創(chuàng)造新的技術(shù)。所以我們應(yīng)該從技術(shù)溢出效應(yīng)的源頭和渠道入手，加大對研發(fā)的投入，要鼓勵(lì)跨國公司在我國多建立大型的研發(fā)機(jī)構(gòu)和技術(shù)含量高的技術(shù)中心，并且鼓勵(lì)采取合資的方式，以切實(shí)的措施進(jìn)行引導(dǎo)和幫助，有利于跨國公司技術(shù)溢出的擴(kuò)散。

三是積極支持內(nèi)企加大研發(fā)投入，走自主研發(fā)之道路。我國當(dāng)?shù)仄髽I(yè)想要進(jìn)一步引進(jìn)先進(jìn)水平，吸收和消化外企在當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)溢出和擴(kuò)散，必須先要不斷縮小與其的技術(shù)差距，如果技術(shù)差距過大，則不利于先進(jìn)技術(shù)水平的學(xué)習(xí)、消化吸收到最后的自主創(chuàng)新。所以要加大對研發(fā)的投入，與高校和研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，將研究成果運(yùn)用到實(shí)際操作中，并將產(chǎn)品投向市場。自主研發(fā)是指由企業(yè)自己作主開發(fā)汽車整車產(chǎn)品，包括自行開發(fā)，聯(lián)合開發(fā)，委托開發(fā)，最終使企業(yè)擁有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。分析研究表明，要成為具有國際競爭力的汽車企業(yè)，必須擁有自主的技術(shù)開發(fā)能力和自己的品牌，產(chǎn)品開發(fā)能力是汽車業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素，加速產(chǎn)品開發(fā)能力建設(shè)是企業(yè)發(fā)展的需要。世界上沒有一家只依靠資本和銷售而缺乏核心技術(shù)的500強(qiáng)企業(yè)，如果沒有強(qiáng)大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，就會(huì)失去對技術(shù)的控制權(quán)。所以不論是中外合資企業(yè)中的中方還是內(nèi)資企業(yè)都需要走自主創(chuàng)新之路。

2.從政府層面看

篇5

內(nèi)容摘要：當(dāng)前激烈的汽車競爭市場，群雄逐鹿，激戰(zhàn)尤酣，給汽車工業(yè)帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。營銷創(chuàng)新，首先應(yīng)摒棄以產(chǎn)品為中心的營銷理念，創(chuàng)立以客戶為中心的營銷模式。新的營銷理念的根本是服務(wù)，為產(chǎn)品提供終生、保姆式服務(wù)，最大限度地滿足客戶的需求，進(jìn)而開拓市場為企業(yè)謀取利益，鞏固企業(yè)自身在市場中的地位，發(fā)揮企業(yè)應(yīng)有作用。

關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)創(chuàng)新

隨著我國加入WTO，給整個(gè)汽車工業(yè)帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，給其營銷也帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各大汽車廠商為了維護(hù)其企業(yè)的品牌和利益，對汽車經(jīng)銷企業(yè)提出更高的要求。在競爭日趨激烈的形勢下，汽車工業(yè)在營銷理念、模式、管理各方面需要不斷創(chuàng)新，才能鞏固企業(yè)在市場中的地位，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。將主要論述中國汽車工業(yè)營銷模式的創(chuàng)新。

我國汽車工業(yè)營銷模式創(chuàng)新的必然性

企業(yè)客觀環(huán)境的變化

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的提速，人民生活水平的提高，汽車消費(fèi)已成為國民消費(fèi)的主要支柱之一。因?yàn)閲鴥?nèi)外資本、國外各大汽車集團(tuán)大舉搶灘國內(nèi)市場?，F(xiàn)在中國已成為世界第六大汽車生產(chǎn)國，第四大汽車消費(fèi)國。國外汽車各大巨頭紛紛尋找國內(nèi)合作投資機(jī)會(huì)。中國汽車業(yè)正處于“春秋戰(zhàn)國”時(shí)期，群雄逐鹿、鹿死誰手的精彩演義正在進(jìn)行。它給汽車物流企業(yè)的營銷模式、理念、交易方式帶來了深刻的變化。汽車經(jīng)銷商的生存與發(fā)展與汽車生產(chǎn)廠的命運(yùn)密不可分，物流企業(yè)重新洗牌和布局在所難免，廠商對物流企業(yè)的要求進(jìn)一步提高，營銷企業(yè)的服務(wù)內(nèi)容進(jìn)一步拓展。

微觀環(huán)境的變化

隨著國內(nèi)汽車市場的地位由弱到強(qiáng)，汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了非常大的變化：汽車市場由封閉走向開放；汽車市場由賣方轉(zhuǎn)到買方；汽車產(chǎn)品由貧乏變得豐富；汽車價(jià)格降速加快，與國際市場接軌；汽車消費(fèi)方式從利用儲(chǔ)蓄購車轉(zhuǎn)到利用貸款買車；汽車市場發(fā)展由慢到快；汽車車型從以商務(wù)車為主轉(zhuǎn)為以代步用車（經(jīng)濟(jì)型轎車和微型車）為主；市場主體由進(jìn)口變?yōu)閲a(chǎn)；消費(fèi)主體由團(tuán)體變化為私人。汽車產(chǎn)品的升級換代速度加快（廠家平均每年產(chǎn)出2-3款新車型），客戶的選擇余地加大，廠家之間，經(jīng)銷商之間的競爭加劇，經(jīng)銷商的盈利空間壓縮。因此按照傳統(tǒng)的、單一的以產(chǎn)品為主的營銷模式，物流企業(yè)的生存和發(fā)展將受到嚴(yán)重制約。

營銷創(chuàng)新成為我國汽車工業(yè)的必然選擇

在長期市場環(huán)境中，絕大多數(shù)企業(yè)都形成了一套自己的產(chǎn)品推銷模式，盡管這種傳統(tǒng)的營銷觀念為企業(yè)創(chuàng)造過輝煌的業(yè)績，但是它難以適應(yīng)今天的市場。由于市場競爭與變化，客戶需求不斷提高，這種營銷模式受到了極大的挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在：

理念的錯(cuò)誤。推銷觀念假定被哄騙購買了某產(chǎn)品的客戶會(huì)喜歡使用該產(chǎn)品；或即使他們不喜歡該產(chǎn)品，他們也可能忘記自己的失望，以后還會(huì)再次購買。

方法的缺撼。推銷觀念采用“由內(nèi)向外的工作方法，它從企業(yè)出發(fā)，就企業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品大力進(jìn)行推銷和促銷，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的盈利。它強(qiáng)調(diào)的是征服客戶，即取得短期的銷售量，而非關(guān)注購買者是誰以及為什么購買。

短暫的客戶關(guān)系。由于與客戶的關(guān)系主要保持在買賣期間，此外企業(yè)也無需經(jīng)營客戶在買賣之后的利益，因此企業(yè)與客戶的關(guān)系是不可持續(xù)的，當(dāng)然也談不上業(yè)務(wù)的可持續(xù)性。

惡劣的市場效果。大多數(shù)市場研究表明，一般客戶會(huì)告訴其他三個(gè)人有關(guān)其愉快的購物體驗(yàn)，而客戶會(huì)將他糟糕的購物體驗(yàn)告訴其他十個(gè)人。

我國汽車工業(yè)營銷創(chuàng)新的主體

營銷觀念的創(chuàng)新

營銷大師科特勒認(rèn)為，企業(yè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有賴于對目標(biāo)市場的需求和欲望的正確判斷，并能以比競爭者更加有效的方式去滿足消費(fèi)者的要求。市場營銷的觀念改變了傳統(tǒng)的推銷觀念“從內(nèi)向外”的視角，而采用“從外向內(nèi)”的視角。它從明確的市場出發(fā)，以客戶的需求為中心，協(xié)調(diào)所有影響客戶的營銷活動(dòng)，并通過建立基于客戶價(jià)值和長期客戶關(guān)系來取得利潤。換句話說，企業(yè)在市場營銷觀念指導(dǎo)下，提供客戶所需要的服務(wù)，通過滿足客戶的需要而獲利。

營銷模式的創(chuàng)新

營銷模式的戰(zhàn)略思想是：以人為本，注重社會(huì)、企業(yè)、消費(fèi)者三者利益的有機(jī)結(jié)合。企業(yè)將自己和客戶作為利益的共同體，通過高效有序的管理方法和先進(jìn)的信息技術(shù)，識(shí)別、吸引、獲得、留住和發(fā)展有價(jià)值的客戶，與其保持終身的互動(dòng)關(guān)系，了解并有計(jì)劃地滿足其需求，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)與客戶雙贏。具體地說，汽車流通企業(yè)應(yīng)通過有序的管理和信息技術(shù)建立功能齊全的“四位一體”（“4S”：整車銷售、售后服務(wù)、零部件供應(yīng)、信息反饋）的營銷管理模式。

這種通過提供舒適的購車環(huán)境，專業(yè)健全的售前、售中、售后全程式產(chǎn)品終身服務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)了“以消費(fèi)者為本”的市場營銷理念。新型的“4S”汽車專賣店，通過其服務(wù)的延伸：整車售前服務(wù)，提供汽車產(chǎn)品的技術(shù)性能、價(jià)格咨詢、整車銷售的“一條龍”服務(wù)（上牌、繳費(fèi)、保險(xiǎn)、汽車的裝飾等）；售后的回訪、車輛保養(yǎng)、零部件供應(yīng)、車輛維修、24小時(shí)車輛救援服務(wù)；汽車更新服務(wù)（處理老年、更換新車的服務(wù)），最大限度地滿足了客戶的需求，也拓展了企業(yè)的盈利空間。

建立新的營銷服務(wù)體系。為了適應(yīng)新的營銷模式，必須建立新的營銷服務(wù)體系。以客戶為中心，市場為導(dǎo)向?？蛻粜枰褪俏覀兊倪x擇，市場發(fā)展趨勢就是我們的目標(biāo)。

規(guī)模化、規(guī)范化、專業(yè)化。通過一定規(guī)模連鎖店的經(jīng)營，降低成本，擴(kuò)大銷售；加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)，規(guī)范接待、售前、售中、售后全過程服務(wù)的程序和員工的行為以及業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)和應(yīng)急機(jī)制。

完善客戶和業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，建立汽車電子商務(wù)。通過調(diào)查、收集、統(tǒng)計(jì)、匯總客戶和業(yè)務(wù)資料，分析客戶群、客戶的分布、乏味戶的需求，指導(dǎo)業(yè)務(wù)的發(fā)展，確定營銷公關(guān)的目標(biāo)。

完善的人力資源培訓(xùn)和激勵(lì)機(jī)制。通過定期、專項(xiàng)的培訓(xùn)計(jì)劃，向員工灌輸營銷理念，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)，勤奮工作，培訓(xùn)良好的學(xué)習(xí)時(shí)尚，提高業(yè)務(wù)技術(shù)水平，并明確激勵(lì)機(jī)制，達(dá)成以目標(biāo)為導(dǎo)向（業(yè)績、客戶滿意度、平均生產(chǎn)力等），以金錢、榮譽(yù)、參與感激勵(lì)個(gè)人和團(tuán)隊(duì)，金錢激勵(lì)又以單車提成和效益提成結(jié)合，調(diào)動(dòng)員工的積極性和責(zé)任心，維護(hù)企業(yè)和品牌的形象，連接營銷服務(wù)體系各個(gè)環(huán)節(jié)。

營銷組織創(chuàng)新

市場營銷組織是指企業(yè)內(nèi)部涉及市場營銷活動(dòng)的各個(gè)職位及其結(jié)構(gòu)。營銷組織創(chuàng)新是營銷創(chuàng)新的保證。企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身的條件和特點(diǎn)，及時(shí)靈活地調(diào)整相應(yīng)的戰(zhàn)略和策略，動(dòng)態(tài)地設(shè)計(jì)相應(yīng)的營銷組織結(jié)構(gòu)形式，進(jìn)行營銷組織的再造，提高企業(yè)的市場競爭力。

減少管理層次。在新的營銷戰(zhàn)略模式上，需要充分利用基層員工的知識(shí)和智慧。營銷組織的設(shè)計(jì)要適合這一變化特點(diǎn)，向扁平化發(fā)展，減少中間管理層次，向員工進(jìn)一步分權(quán)。營銷決策者必要時(shí)可直接授權(quán)或指揮一線營銷人員，采取有效措施，把握市場主動(dòng)權(quán)。這樣可以使企業(yè)對市場做出快速反應(yīng)。同時(shí)，還能解決企業(yè)內(nèi)部因營銷管理層次過多而產(chǎn)生的、效率低下等弊端。

組建多項(xiàng)目的營銷管理團(tuán)隊(duì)。企業(yè)根據(jù)特定的營銷問題和任務(wù)從營銷組織或其他職能部門抽調(diào)具有相應(yīng)專業(yè)技能的人

，

，組織臨時(shí)性的“營銷專業(yè)團(tuán)隊(duì)”，接受營銷決策層授權(quán)，全權(quán)負(fù)責(zé)特定項(xiàng)目，起到成員共同攻關(guān)，解決問題。在使命完成后，團(tuán)隊(duì)即告解散。

營銷溝通創(chuàng)新。企業(yè)各業(yè)務(wù)部門間經(jīng)常進(jìn)行信息的交流和溝通，交換意見，有助于彼此，縮小認(rèn)識(shí)分歧，化解種種不協(xié)調(diào)。營銷組織主動(dòng)發(fā)揮營銷溝通職能，通過營銷組織的設(shè)計(jì)，創(chuàng)新信息交流方式，建立信息溝通的主要渠道，促進(jìn)信息的橫向流動(dòng)，消除部門之間的營銷不協(xié)調(diào)。

我國汽車工業(yè)營銷模式創(chuàng)新前景

筆者認(rèn)為，未來中國汽車工業(yè)營銷模式將有如下特點(diǎn)。

市場營銷主體：在大批量生產(chǎn)的車型中，以生產(chǎn)制造企業(yè)為核心的營銷體系將成為銷售組織的主體。經(jīng)銷企業(yè)服從和實(shí)施制造企業(yè)的總體市場戰(zhàn)略。

戰(zhàn)略伙伴關(guān)系：制造企業(yè)尋找唇齒相依、榮辱與共的戰(zhàn)略伙伴，大多數(shù)經(jīng)銷單位將分別與大型汽車企業(yè)集團(tuán)結(jié)成長遠(yuǎn)、牢固關(guān)系的戰(zhàn)略伙伴。

區(qū)域集團(tuán)組織：在一定的地理范圍和用戶密度條件下，銷售商將形成區(qū)域性集團(tuán)，每個(gè)集團(tuán)中建有倉儲(chǔ)、維修、配件，形成多種功能。以區(qū)域集團(tuán)為基礎(chǔ)，形成全國性經(jīng)銷集團(tuán)。

市場補(bǔ)充體系：小型獨(dú)立銷售單位和一些汽車修理作為銷售補(bǔ)充，為其他企業(yè)和部分關(guān)系用戶提供服務(wù)。

新興銷售方式：百貨店銷售方式，作為一個(gè)區(qū)域集團(tuán)的延伸和攤點(diǎn)存在。而電子商務(wù)首先將與傳統(tǒng)方式結(jié)合它的后期影響，目前尚無法估量。

在中國談汽車營銷模式的走向，必須立足現(xiàn)實(shí)的國情，未來的汽車市場只能是土洋結(jié)合、多元化的、有區(qū)域特色的、符合消費(fèi)者不同層次需求的多種模式長期并存。

同志指出：“一個(gè)沒有創(chuàng)新能力的民族難以屹立于世界先進(jìn)民族之林”，那么對于汽車銷售企業(yè)而言，沒有創(chuàng)新能力的企業(yè)，也就難于永遠(yuǎn)立于不敗之地。在國內(nèi)市場處于“春秋戰(zhàn)國”時(shí)期，只有不斷改革創(chuàng)新，改變陳舊的經(jīng)營觀念，推行新的市場營銷理念；以客戶為中心，以服務(wù)為根本，順應(yīng)市場大趨勢，與國際先進(jìn)的汽車營銷模式、體系接軌，企業(yè)才能重獲生機(jī)，蒸蒸日上，取得更大發(fā)展，樹立企業(yè)的民族品牌。市場營銷創(chuàng)新是汽車工業(yè)發(fā)展的必然選擇。

總體而言，世界在迅速地前進(jìn)、變革，我們的思想認(rèn)識(shí)也在實(shí)踐中不斷地提高，在不可逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)大潮中，每個(gè)制造企業(yè)都要不斷確立和調(diào)整營銷戰(zhàn)略，選擇符合市場規(guī)模的營銷模式，每個(gè)經(jīng)銷企業(yè)更要把握好時(shí)機(jī)，選擇自己的命運(yùn)。目前，中國營銷企業(yè)一個(gè)最大特點(diǎn)是：數(shù)量眾多，組織分散，狀態(tài)混亂。但是，就中國汽車工業(yè)而言，現(xiàn)有經(jīng)銷單位在資金、資產(chǎn)、人才、知識(shí)、技術(shù)資源、用戶關(guān)系等多方面，形成了一個(gè)巨大的資產(chǎn)，利用好這部分資產(chǎn)，是國家的幸事，也是汽車工業(yè)的幸事，更是制造企業(yè)搶灘市場的捷徑。許多企業(yè)已經(jīng)成為外國廠商看好的伙伴。

在新世紀(jì)來臨之際，中國汽車工業(yè)無疑會(huì)有一個(gè)較大的發(fā)展，而對國際汽車集團(tuán)競爭的壓力，中國汽車企業(yè)面臨著全新的危機(jī)，既是危險(xiǎn)，又是機(jī)會(huì)。每一個(gè)企業(yè)都需要迎接挑戰(zhàn)，抓住機(jī)會(huì)，確定自己的地位，尋求自身的發(fā)展。

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2.邵海忠，WTO與汽車營銷，湖北人民出版社，2001

3.北京亞運(yùn)村汽車交易市場，在全球經(jīng)濟(jì)一體化條件下汽車營銷模式的比較和分析，中國汽車維修市場，2001

4.秦遠(yuǎn)建，從系統(tǒng)的角度分析中國汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車工業(yè)研究，2001

篇6

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費(fèi)信貸；風(fēng)險(xiǎn)管理

1引言

國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費(fèi)信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費(fèi)信貸在貸款主體、風(fēng)險(xiǎn)管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費(fèi)信貸市場，從而帶動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2國外汽車消費(fèi)信貸的特點(diǎn)

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費(fèi)信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個(gè)完整的“融資—信貸—信用管理”的運(yùn)行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。目前，國外汽車消費(fèi)信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的汽車消費(fèi)信貸為研究背景，得出了其消費(fèi)信貸的特點(diǎn)。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機(jī)構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機(jī)構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費(fèi)信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機(jī)構(gòu)所取代，因?yàn)槠渌麢C(jī)構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時(shí)，銀行往往出于風(fēng)險(xiǎn)的考慮，會(huì)逐步收縮汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模；相反，其他機(jī)構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會(huì)減少信貸規(guī)模，還會(huì)以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機(jī)構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險(xiǎn)控制、業(yè)務(wù)營運(yùn)等方面，其他金融機(jī)構(gòu)都形成了一套獨(dú)立和標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費(fèi)用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費(fèi)信貸市場的擴(kuò)張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴(kuò)大，應(yīng)消費(fèi)者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險(xiǎn)、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險(xiǎn)、維修、燃油的同時(shí)也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險(xiǎn)管理比較完善

目前，國外在汽車消費(fèi)信貸風(fēng)險(xiǎn)管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險(xiǎn)，而且也擴(kuò)大了汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模，從而促進(jìn)了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險(xiǎn)，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會(huì)服務(wù)體系：信用評級機(jī)構(gòu)、信用調(diào)查機(jī)構(gòu)、抵押登摘要：我國在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀嚴(yán)重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開展個(gè)人汽車消費(fèi)信貸是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是提高整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的重要因素。通過比較分析中外汽車消費(fèi)信貸發(fā)展?fàn)顩r，找出影響我國汽車消費(fèi)信貸發(fā)展的制約因素，最后，結(jié)合我國實(shí)際提出一些相關(guān)的政策性建議。

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費(fèi)信貸；風(fēng)險(xiǎn)管理

1引言

國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費(fèi)信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應(yīng)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費(fèi)信貸在貸款主體、風(fēng)險(xiǎn)管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費(fèi)信貸市場，從而帶動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2國外汽車消費(fèi)信貸的特點(diǎn)

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費(fèi)信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個(gè)完整的“融資—信貸—信用管理”的運(yùn)行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。目前，國外汽車消費(fèi)信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的汽車消費(fèi)信貸為研究背景，得出了其消費(fèi)信貸的特點(diǎn)。

2．1汽車金融服務(wù)主體多樣化

國外汽車金融服務(wù)的機(jī)構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機(jī)構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費(fèi)信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機(jī)構(gòu)所取代，因?yàn)槠渌麢C(jī)構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時(shí)，銀行往往出于風(fēng)險(xiǎn)的考慮，會(huì)逐步收縮汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模；相反，其他機(jī)構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會(huì)減少信貸規(guī)模，還會(huì)以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機(jī)構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風(fēng)險(xiǎn)控制、業(yè)務(wù)營運(yùn)等方面，其他金融機(jī)構(gòu)都形成了一套獨(dú)立和標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不僅降低了交易費(fèi)用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)全面

隨著汽車消費(fèi)信貸市場的擴(kuò)張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍也逐步擴(kuò)大，應(yīng)消費(fèi)者的要求，設(shè)立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險(xiǎn)、零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險(xiǎn)、維修、燃油的同時(shí)也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務(wù)，也可銷售各種形式的汽車租賃服務(wù)。

2．3風(fēng)險(xiǎn)管理比較完善

目前，國外在汽車消費(fèi)信貸風(fēng)險(xiǎn)管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風(fēng)險(xiǎn)，而且也擴(kuò)大了汽車消費(fèi)信貸的規(guī)模，從而促進(jìn)了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風(fēng)險(xiǎn)，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會(huì)服務(wù)體系：信用評級機(jī)構(gòu)、信用調(diào)查機(jī)構(gòu)、抵押登為了降低汽車消費(fèi)信貸違約所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，往往會(huì)要求保險(xiǎn)公司開辦履約保證保險(xiǎn)[2]。然而，保險(xiǎn)公司這時(shí)既要承擔(dān)車貸保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，又要承擔(dān)道德風(fēng)險(xiǎn)，巨大的風(fēng)險(xiǎn)則是保險(xiǎn)公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產(chǎn)安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔(dān)保法》針對消費(fèi)信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費(fèi)信貸的相關(guān)立法、司法、執(zhí)法成套的法規(guī)。這就造成了商業(yè)銀行開展汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的無章可循，而且一旦借款人違約，會(huì)出現(xiàn)耗時(shí)耗力、執(zhí)行難的局面。相對于汽車消費(fèi)者的權(quán)益盡管受到現(xiàn)行《民法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》的保護(hù)，但是與上述法律相配套的法律法規(guī)還是不完善，執(zhí)行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費(fèi)信貸市場發(fā)展的對策分析

(1)在汽車消費(fèi)貸款方面，應(yīng)該打破銀行一家獨(dú)汽車市場也得到了迅猛的發(fā)展。有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，從發(fā)達(dá)大的現(xiàn)狀，當(dāng)然單純采用國外的措施(商業(yè)銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業(yè)金融公司占居主導(dǎo)地位)也是不明智的。我國應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)國情采取適當(dāng)可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優(yōu)勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務(wù)質(zhì)量方面，應(yīng)盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時(shí)還要開展購車儲(chǔ)蓄、融資租賃、汽車消費(fèi)保險(xiǎn)、信用卡、汽車旅游信貸等業(yè)務(wù)[3]。這些舉措不僅推動(dòng)汽車消費(fèi)信貸市場的發(fā)展，也有利于汽車銷售的迅猛發(fā)展。

(2)汽車消費(fèi)信貸必須建立在以個(gè)人信用管理為業(yè)務(wù)核心的基礎(chǔ)之上，要具備一套完整的、有效的個(gè)人信用管理技術(shù)和辦法，從而保障金融機(jī)構(gòu)信貸資金的安全性。信用管理體系應(yīng)分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個(gè)人資信水平、財(cái)產(chǎn)狀況、收支狀況調(diào)查與評價(jià)；貸中的工作主要是個(gè)人信用狀況監(jiān)控，觀察是否及時(shí)的償還貸款，財(cái)產(chǎn)狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個(gè)人信用風(fēng)險(xiǎn)處置，并對其結(jié)果利用網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)資源共享。

(3)建立完善的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。車貸險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)廣泛復(fù)雜，單憑保險(xiǎn)公司的能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，而由于貸款銀行的業(yè)務(wù)比較多，在這方面的專業(yè)人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學(xué)的方法是加強(qiáng)多方合作。貸款銀行、保險(xiǎn)公司、汽車經(jīng)銷商三者形成一個(gè)聯(lián)盟，共同擬訂合作協(xié)議，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優(yōu)勢、保險(xiǎn)公司人員的專業(yè)、經(jīng)銷商的擔(dān)保，減少風(fēng)險(xiǎn)，化解危機(jī)，維護(hù)汽車金融市場的繁榮與穩(wěn)定[4]。

(4)應(yīng)進(jìn)一步建立與汽車消費(fèi)信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險(xiǎn)公司在貸款人發(fā)生違約行為時(shí)，能夠做到有據(jù)可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應(yīng)該對個(gè)人的信用制度、銀行等相關(guān)金融機(jī)構(gòu)的貸款行為等進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)范，對消費(fèi)者的還款行為的監(jiān)控責(zé)任也應(yīng)進(jìn)行明確。

5結(jié)語

汽車消費(fèi)信貸作為一種重要的經(jīng)濟(jì)手段已經(jīng)越來越受到關(guān)注。它不僅可以調(diào)節(jié)汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴(kuò)大內(nèi)需，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用。對于我國汽車市場而言，我國己經(jīng)形成一個(gè)巨大的買方市場，發(fā)展個(gè)人汽車消費(fèi)信貸對于有效地刺激消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費(fèi)信貸制度，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著巨大的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險(xiǎn)[J]．保險(xiǎn)研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費(fèi)信貸市場存在的問題及發(fā)展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

篇7

關(guān)鍵詞：中國汽車工業(yè)；奇瑞；發(fā)展

回顧五十多年的風(fēng)風(fēng)雨雨，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發(fā)展歷程。比亞迪、奇瑞、長城等品牌不斷壯大發(fā)展，并越來越得到國人的認(rèn)可，也是民族汽車工業(yè)史的一個(gè)里程碑。

一、中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

2000年，我國汽車工業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展階段。全國汽車生產(chǎn)跨越200萬輛，全球排名第8位，其中商用車生產(chǎn)146.5萬輛，全球排序第3位；轎車生產(chǎn)60.8萬輛。在這一年中，消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，開始從公車消費(fèi)為主轉(zhuǎn)向個(gè)人購買為主，這也成為今后中國汽車消費(fèi)市場大規(guī)?？焖僭鲩L的起點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2000年我國汽車的個(gè)人購買率超過了50％，其中轎車、微型客車和中型載貨汽車的個(gè)人購買量上升更快。

2001年，我國加入世貿(mào)組織后，市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，政府積極鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭，我國汽車市場的發(fā)展也愈加提速。2002年至2007年，全國汽車市場規(guī)模年均增長率為21％，平均每年跨越100萬輛的臺(tái)階。2002年，全國汽車產(chǎn)量跨越300萬輛，達(dá)到325.36萬輛，同比增長38.4％，全球排序上升到第5位，列美國、日本、德國、法國之后。這一階段中，我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，3大汽車生產(chǎn)企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)汽車166.64萬輛，占全國當(dāng)年總產(chǎn)量的51.21％。這意味著，在加入世貿(mào)組織積極作用的影響下，作為一個(gè)全球性的重要產(chǎn)業(yè)，發(fā)展速度與規(guī)模效益要齊頭并進(jìn)，我國汽車工業(yè)已經(jīng)在大舉深化改革、調(diào)整戰(zhàn)略，力爭在一個(gè)國際化的背景之下，找到屬于中國汽車的位置。

2004年我國汽車產(chǎn)量超過了500萬輛，“井噴”一詞是當(dāng)時(shí)對中國汽車產(chǎn)量增長的最佳描述。2006年中國汽車銷量已達(dá)720萬輛，超過日本成為世界第二大汽車消費(fèi)國，同時(shí)占全球汽車總銷量的比重首次超過10％。2007年產(chǎn)量超過800萬輛，我國汽車工業(yè)快速增長的勢頭已不可阻擋。最值得一提的是，2007年，我國汽車整車出口創(chuàng)造了歷史最高水平，是汽車整車出口大于進(jìn)口的第二年，出口61.4萬輛。奇瑞、長城、中國重汽和一汽等自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品成為出口的主要車型品種。

2008年，受國際金融危機(jī)的影響，我國汽車產(chǎn)銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛，增幅低于2007年。而2009年以來，汽車市場回暖，上半年我國汽車產(chǎn)銷量保持高位增長，連續(xù)4個(gè)月超百萬輛，不斷刷新歷史紀(jì)錄。相關(guān)資料顯示，2009年中國已成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，同時(shí)中國汽車消費(fèi)量占全球總消費(fèi)量比例達(dá)12％，到2020年，中國本土汽車產(chǎn)量將達(dá)到2000萬輛左右，其中兩成產(chǎn)品將進(jìn)入國際市場。中國汽車行業(yè)前景廣闊。

“十一五”以來，隨著“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略的明確提出，國家投入新能源汽車項(xiàng)目的預(yù)算為11億元，結(jié)合地方政府和企業(yè)的投資，預(yù)計(jì)“十一五”期間國內(nèi)在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發(fā)展中國家，我國面臨的挑戰(zhàn)比發(fā)達(dá)國家會(huì)更加嚴(yán)重，我國政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。

二、中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程――以奇瑞為例

1996年，“915工程”以2500萬美元的價(jià)格購買了英國福特公司的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品技術(shù)和一條生產(chǎn)線。當(dāng)生產(chǎn)線全部安裝完畢后，扣下的400萬美元還沒有花完。最初的汽車團(tuán)隊(duì)只有八個(gè)人。汽車設(shè)計(jì)是靠著幾臺(tái)借來的電腦完成的。和吉利一樣，奇瑞的自主研發(fā)也是從模仿開始的。奇瑞最早的車型風(fēng)云，就是靠這2500萬美元購買的福特發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)線，再加上模仿捷達(dá)的底盤做出來的。

奇瑞汽車公司于1997年3月在安徽蕪湖經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)80多萬平方米的土地上破土動(dòng)工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業(yè)公司同時(shí)正式成立；同年10月，發(fā)動(dòng)機(jī)廠房(建筑面積達(dá)75600平方米)建成投入使用；經(jīng)過13個(gè)半月的安裝調(diào)試后，1999年5月第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)順利下線并一次點(diǎn)火成功；1999年9月CAC478/480發(fā)動(dòng)機(jī)一次性通過產(chǎn)品鑒定。奇瑞的目標(biāo)市場定位首選百姓適用的家用車。奇瑞旗下的QQ定位于5萬元以下的汽車市場，銷量占奇瑞汽車總銷量的61.62％。除此之外，奇瑞還生產(chǎn)回報(bào)率較高的出租車以及實(shí)惠大方的公務(wù)車，品牌定位在10萬元以上。

1.技術(shù)成果的研發(fā)

2002年以來，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發(fā)動(dòng)機(jī)合作，聯(lián)合研發(fā)了從0.8升到4.2升的18款發(fā)動(dòng)機(jī)，全部達(dá)到歐4號排放標(biāo)準(zhǔn)。在這18個(gè)型號的產(chǎn)品中：有4款為奇瑞與AVL聯(lián)合開發(fā)，其余14款均為奇瑞自己開發(fā)。2005年底，奇瑞的新發(fā)動(dòng)機(jī)ACTECO正式上市，這是中國轎車第一個(gè)“中國芯”。

作為民族工業(yè)的一面旗幟，奇瑞汽車公司全力推進(jìn)自主創(chuàng)新創(chuàng)名牌工作，取得突破性進(jìn)展，先后研發(fā)推出了東方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整車產(chǎn)品，建立了歐三標(biāo)準(zhǔn)以上的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)體系，實(shí)現(xiàn)了汽車核心技術(shù)的自主國產(chǎn)化。“十一五”期間，奇瑞公司共申請專利364件，已獲授權(quán)專利221件，其中發(fā)明專利43件，成為我國汽車行業(yè)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)最多的企業(yè)。

2.出口戰(zhàn)略

奇瑞公司一直在積極地開發(fā)海外市場。2001年10月，奇瑞的第一批轎車出口中東；2003年與伊朗簽署了“在伊朗生產(chǎn)合作項(xiàng)目”。根據(jù)協(xié)議，奇瑞公司在當(dāng)年批量出口CKD配件到伊朗進(jìn)行組裝，這是伊朗政府進(jìn)20年來第一次批準(zhǔn)建設(shè)的整車項(xiàng)目。目前，奇瑞已與全球25個(gè)國家的企業(yè)簽署了整車或CKD出口合同。2003年出口量占中國轎車出口總量的90％以上，2004年10月份以累計(jì)出口8000余輛，占中國轎車出口總量的80％以上。

3.合資合作

奇瑞在追求世界一流技術(shù)的過程中，建立了與國際著名的研發(fā)機(jī)構(gòu)聯(lián)合研發(fā)的模式。在合作過程中堅(jiān)持以我為主，共同確定技術(shù)路線，快速嫁接先進(jìn)技術(shù)，參與研發(fā)培養(yǎng)人才，完整獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。奇瑞借助世界資源鍛造民族品牌。面前全球招攬人才，與奧地利AVL合作開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，選擇國外高檔配件總成，通過合資辦企提升汽車配件水平，并通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，在蕪湖建汽車配件產(chǎn)業(yè)園。

2001年年底，奇瑞與伊朗SKT公司確立合作關(guān)系。SKT公司是伊朗兩家汽車制造商的主要零部件配套生產(chǎn)廠家。近年來逐漸向整車業(yè)發(fā)展。經(jīng)過一年多的報(bào)批、審核，此項(xiàng)目與2002年年底獲得伊朗政府的銷售許可證。此后，奇瑞與SKT公司簽約，批量出口CKD件到伊朗進(jìn)行組裝，主要生產(chǎn)奇瑞

AⅡ車型，即(風(fēng)云系列)以及后續(xù)改進(jìn)車型。

在新產(chǎn)品開發(fā)方面，奇瑞公司采用委托設(shè)計(jì)(外包)、技術(shù)協(xié)作、股權(quán)參與等合資合作模式‘，與日本、意大利、德國等頂尖設(shè)計(jì)公司合作(協(xié)作)開發(fā)新車型。在委托設(shè)計(jì)的過程中，奇瑞公司派人與國外設(shè)計(jì)公司一起工作，參與研究與開發(fā)活動(dòng)以培養(yǎng)自有研發(fā)人員。在技術(shù)協(xié)作方面，由奇瑞汽車工程研究院的設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)新產(chǎn)品圖紙，由外部的國內(nèi)外設(shè)計(jì)公司幫助審核，反饋修改信息后再交回奇瑞汽車工程研究院由設(shè)計(jì)人員進(jìn)行改進(jìn)。這樣反復(fù)設(shè)計(jì)―修改―改進(jìn)的協(xié)作模式是一種較高層次的培養(yǎng)研發(fā)人才的好辦法。奇瑞也采用股權(quán)參與模式開發(fā)新產(chǎn)品，奇瑞對佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由來自外部的設(shè)計(jì)人員持有)，采用絕對股權(quán)模式，QQ和東方之子兩款車型就是該公司為奇瑞設(shè)計(jì)的。

4.人才戰(zhàn)略

奇瑞招賢納士的對象主要著眼于對國際人才的吸收。奇瑞公司采用跨國人才引進(jìn)機(jī)制，高薪聘請有技術(shù)專長的國內(nèi)外人才，特別是實(shí)力強(qiáng)大的跨國汽車公司的獨(dú)資和合資企業(yè)培養(yǎng)的大批人才。奇瑞汽車公司許多中高層管理人員都有在外資企業(yè)工作的經(jīng)歷，如公司董事長、總經(jīng)理尹同耀來自一汽一大眾，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大眾的總裝車間主任。公司汽車工程研究院和汽車規(guī)劃研究院的兩個(gè)院長都是留美博士，其中汽車工程研究院院長許敏博士來自偉世通，在日本待了8年，在美國待了10年，回來之前是偉世通公司的高級工程師，在汽車工程院的科研人員中，不少高級管理和研發(fā)人員都來自國內(nèi)外著名的汽車公司和零部件公司。國際公司張林曾供職于戴姆勒一克萊斯勒。另外，奇瑞還從世界著名汽車企業(yè)福特、通用、大眾、三菱等跨國大公司雇用了35名外國技術(shù)人員和管理人員，包括德國人、日本人和韓國人。奇瑞總裝廠的一條生產(chǎn)線名叫寺田真二生產(chǎn)線(東方之子的總裝線)，寺田真二原是三菱的日本管理者，現(xiàn)在已經(jīng)成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進(jìn)現(xiàn)場管理。奇瑞的人才引進(jìn)機(jī)制不僅為奇瑞吸引來一大批國內(nèi)外的優(yōu)秀人才，更為奇瑞帶來了國內(nèi)和國外最先進(jìn)的技術(shù)和管理理念。

可以看到，我國企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的行為關(guān)鍵在于自主創(chuàng)新思想的落后。思想是行為的先導(dǎo)，提高自主創(chuàng)新能力的關(guān)鍵必須摒棄那些束縛自主創(chuàng)新能力發(fā)展的思想觀念。對此，一要轉(zhuǎn)變只重視資金引進(jìn)，忽視核心技術(shù)掌握的思想。在引進(jìn)資金的同時(shí)，要注重在合作過程中培育自己的創(chuàng)新能力，否則到頭來要受制于人。二是轉(zhuǎn)變只注重眼前利益而忽視長遠(yuǎn)利益的思想。自主創(chuàng)新雖然在初期投入成本較高，但卻避免了引進(jìn)技術(shù)時(shí)要支付的高昂代價(jià)，也避免投產(chǎn)后需將絕大部分利潤讓給外方的局面。從長遠(yuǎn)來看，企業(yè)只有通過自主創(chuàng)新，才能真正掌握自身發(fā)展的命運(yùn)。三是要轉(zhuǎn)變只注重跟蹤仿制，而不愿自主創(chuàng)新的思想。跟蹤仿制國外技術(shù)雖然對于技術(shù)發(fā)展自身而言風(fēng)險(xiǎn)較低，但在技術(shù)發(fā)展的道路上卻始終落在別人后面，沒有在根本上掌握技術(shù)發(fā)展的主動(dòng)權(quán)，同時(shí)還存在著潛在的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛等危險(xiǎn)。所以，只有進(jìn)行自主開發(fā)，才能真正掌握技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，實(shí)實(shí)在在地規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益和持續(xù)發(fā)展的后勁。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，汽車在國民經(jīng)濟(jì)中的影響力逐漸提高，對經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用更加明顯。而經(jīng)濟(jì)規(guī)律告訴我們，隨著市場發(fā)展到一定規(guī)模之后，增量將越來越小。我國汽車工業(yè)已經(jīng)邁入發(fā)展新階段，我國汽車工業(yè)未來的道路，是去追尋一條如何由大做強(qiáng)的道路。這其中，最重要的是能力的提升。在自主創(chuàng)新的能力、零部件工業(yè)的基礎(chǔ)發(fā)展、相關(guān)產(chǎn)業(yè)對汽車工業(yè)的支撐、現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)能力發(fā)展方面還有很長的路要走。

參考文獻(xiàn)：

[1]高明諾：中國汽車工業(yè)發(fā)展策略分析[J]，現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)2008年12期

[2]師建華：中國汽車工業(yè)發(fā)展回顧與分析[J]，時(shí)代汽車2008年09期

篇8

【關(guān)鍵詞】關(guān)稅下調(diào)；發(fā)展；影響；對策

一、我國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

中國國內(nèi)汽車行業(yè)表正向依附型方向轉(zhuǎn)型。依附型發(fā)展模式是指一個(gè)國家的汽車工業(yè)比較落后，只能靠引進(jìn)一些汽車大國的先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備、管理、品牌、允許跨國汽車公司直接投資等措施來發(fā)展本國的汽車工業(yè)。這種發(fā)展模式，主要依靠外資投資，但國內(nèi)沒有自己的核心技術(shù)，缺乏市場核心競爭力。這樣就導(dǎo)致了跨國汽車公司掌握了合資企業(yè)的主動(dòng)權(quán)，擁有核心技術(shù)，國內(nèi)的企業(yè)就成了他們在國內(nèi)開拓市場的工具，據(jù)調(diào)查，外國汽車企業(yè)在合資企業(yè)中的實(shí)際權(quán)利己經(jīng)明顯遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合資企業(yè)中50:50的股權(quán)比例；國際品牌已經(jīng)在國內(nèi)市場形成了壟斷，無論在價(jià)格、產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)還是售后服務(wù)上，他們都擁有巨大的優(yōu)勢，在國內(nèi)有良好的口碑，發(fā)展前景良好。

二、我國汽車工業(yè)存在的主要問題

（1）我國汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)安排不合理?！吧?、亂、差”是我國汽車行業(yè)的主要問題所在。在政府的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘的嚴(yán)格控制下，我國汽車行業(yè)只注重?cái)?shù)量的增長，而沒有形成合理的結(jié)構(gòu)安排。（2）國內(nèi)汽車行業(yè)開發(fā)能力弱，缺乏創(chuàng)新，一味的模仿他人?，F(xiàn)今國內(nèi)的轎車有很多種，但是很大一部分是從國際上“偷”過來的，缺乏核心技術(shù)，沒有形成自己的核心競爭力，即不具備整車的開發(fā)能力。（3）國內(nèi)汽車行業(yè)價(jià)格昂貴且稅高。我國汽車行業(yè)與國際上相比，比他們價(jià)格上高出幾十個(gè)百分點(diǎn)，且國內(nèi)的賦稅比較高，更是對汽車行業(yè)的發(fā)展起到了阻礙作用，打擊了消費(fèi)者的消費(fèi)熱情。

三、關(guān)稅下調(diào)對我國汽車工業(yè)的影響

（1）關(guān)稅下調(diào)對整車市場的影響。價(jià)格沖擊是汽車進(jìn)口關(guān)稅減讓后中國汽車工業(yè)受到的最直接的影響。（2）關(guān)稅下調(diào)對汽車零部件市場的影響。關(guān)稅下調(diào)后，零部件采購全球化是大勢所趨。零部件產(chǎn)業(yè)因國產(chǎn)化和貿(mào)易平衡政策的改變而遭受更大的打擊，這是因?yàn)樵谌蚧袌錾?，整車企業(yè)通常都進(jìn)行全球采購，以最大限度地降低生產(chǎn)成本。而中國零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、集中度低、質(zhì)量差、品種少、技術(shù)落后，而且由于國產(chǎn)化所導(dǎo)致的成本，使之在全球市場競爭中處于嚴(yán)重的劣勢。（3）關(guān)稅下調(diào)對我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的影響。第一，關(guān)稅下調(diào)后，國內(nèi)汽車行業(yè)直接利用外資減少，國外公司更傾向于向中國出口產(chǎn)品從而影響其出口技術(shù)和資本的積極性。第二，關(guān)稅下調(diào)之后，中國將成為世界汽車公司競爭的戰(zhàn)場，中國汽車市場的競爭將會(huì)變得更為激烈，由此就要求產(chǎn)品的種類更多、性能和質(zhì)量更高、換型速度更快。第三，關(guān)稅下調(diào)后，與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司要求降低配套零部件價(jià)格，使整車的降價(jià)轉(zhuǎn)移到零部件，以應(yīng)對激烈的競爭。

四、相關(guān)的政策建議

（1）我國政府應(yīng)采取的措施。第一，政府應(yīng)對國內(nèi)汽車行業(yè)重新定位，倡導(dǎo)國內(nèi)汽車行業(yè)走自主研發(fā)之路。首先政府應(yīng)當(dāng)改革管理機(jī)制，給予企業(yè)一定限度的權(quán)力，應(yīng)積極扶持國內(nèi)汽車行業(yè)，支持其自主開發(fā)有競爭力的市場，并給與其實(shí)質(zhì)性的扶持，如減稅、給予一定的研究經(jīng)費(fèi)等，同時(shí)對于汽車行業(yè)的一些不合理的行政審批程序予以改善并逐步取締，提高企業(yè)的自和自主研發(fā)的積極性。第二，應(yīng)針對國內(nèi)行業(yè)發(fā)展需要制定相應(yīng)的法律法規(guī)。應(yīng)包括整頓部分地方法律法規(guī)中與國家政策不一致的部分；制定扶持汽車行業(yè)的法律法規(guī)；清理和整頓不合理的汽車產(chǎn)品價(jià)外收費(fèi)。第三，合理利用外資，增強(qiáng)核心競爭力。要積極、合理和有效地利用外資，要大膽引進(jìn)、積極引導(dǎo)跨國公司投資，國際證券市場資金和國外貸款，同時(shí)學(xué)習(xí)隨之帶來的新技術(shù)、管理和營銷方式，并進(jìn)人其國際生產(chǎn)、銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。（2）我國汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采取的措施。第一，針對我國實(shí)際國情，利用現(xiàn)有技術(shù)，積極開發(fā)國內(nèi)中低檔市場。第二，加強(qiáng)企業(yè)的自主研發(fā)力度，打造國內(nèi)民族品牌。第三，提高國內(nèi)汽車企業(yè)的生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。國內(nèi)汽車行業(yè)的價(jià)格高的重要的原因是國內(nèi)競爭力不足，加大競爭力度也可迫使企業(yè)去尋求降低成本，提高生產(chǎn)效率的方法。第四，提高汽車服務(wù)業(yè)的服務(wù)水平。和一般商品銷售不同，汽車銷售過程與服務(wù)的水平密切相關(guān)，在汽車服務(wù)方面，國際上的汽車企業(yè)擁有高水平、高質(zhì)量的服務(wù)項(xiàng)目和水平。國內(nèi)企業(yè)應(yīng)該去學(xué)習(xí)借鑒，不惜一切代價(jià)提高服務(wù)水平，才能減弱開放市場所帶來的巨大沖擊，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]中國汽車年鑒．中國汽車技術(shù)研究中心．2006

篇9

1電子商務(wù)在汽車工業(yè)中應(yīng)用的機(jī)會(huì)與困難分析

1．1機(jī)會(huì)分析

電子商務(wù)是指人們利用電子手段所進(jìn)行的商業(yè)、貿(mào)易等商務(wù)活動(dòng)，是商務(wù)活動(dòng)的電子化、網(wǎng)絡(luò)化和自動(dòng)化。它不僅指互聯(lián)網(wǎng)上的交易，而且指所有利用電子信息技術(shù)來解決問題、降低成本、增加價(jià)值和創(chuàng)造商機(jī)的商務(wù)活動(dòng)。傳統(tǒng)的汽車工業(yè)存在諸多問題，這給電子商務(wù)帶來了巨大的發(fā)展空間。首先，通過開展電子商務(wù)可以降低企業(yè)的常規(guī)營運(yùn)費(fèi)用，這是由于：①電子商務(wù)節(jié)省郵寄和打印的費(fèi)用；②顧客自助式銷售減少服務(wù)費(fèi)用；③協(xié)作降低了旅行和交流的費(fèi)用。其次，通過實(shí)施企業(yè)內(nèi)部信息平臺(tái)建設(shè)可以大大提高企業(yè)內(nèi)部信息資源共享利用率，從而提高決策效率和R&D能力，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，增強(qiáng)企業(yè)的凝聚力。最后，通過開展電子商務(wù)活動(dòng)可以迅速縮短企業(yè)的供應(yīng)鏈，改善供應(yīng)關(guān)系，這將大量節(jié)省耗費(fèi)在中間商的交易費(fèi)用，降低交易成本。通過顧客“拉動(dòng)”式的供應(yīng)鏈，可以使企業(yè)更及時(shí)、更全面地掌握顧客的需求，根據(jù)顧客的定制進(jìn)行生產(chǎn)，這樣不但可以為顧客提供及時(shí)的個(gè)性化的服務(wù)，從而大大提高顧客的滿意度，還可以減少庫存甚至實(shí)現(xiàn)零庫存，降低庫存成本。同時(shí)，零部件供應(yīng)商可以通過網(wǎng)絡(luò)了解到汽車生產(chǎn)商的零部件需存情況，及時(shí)準(zhǔn)確地供貨。據(jù)福特公司統(tǒng)計(jì)，通過網(wǎng)絡(luò)采購，每筆交易的費(fèi)用已從原來的150美元下降到15美元，只占原來交易費(fèi)用的10％，因此網(wǎng)上采購節(jié)省的交易費(fèi)用相當(dāng)可觀。

可以看出，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)的汽車工業(yè)沖擊最大的是網(wǎng)絡(luò)營銷部分。在電子商務(wù)活動(dòng)中的電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在滿足顧客需求與欲望、降低商業(yè)成本、減少交易環(huán)節(jié)、便利溝通方面有著傳統(tǒng)營銷渠道無可比擬的優(yōu)勢。

1．2困難分析

盡管網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)具有改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)的巨大潛力，電子商務(wù)具有傳統(tǒng)營銷渠道無可比擬的優(yōu)勢，然而由于舊體制的根深蒂固，所以用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)改造傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的道路不可能一帆風(fēng)順。其困難主要來自以下幾方面：其一是汽車工業(yè)傳統(tǒng)的組織運(yùn)作方式與電子商務(wù)的組織不兼容。前者運(yùn)作速度慢，而后者追求的是速度，戰(zhàn)略調(diào)整快，反應(yīng)敏捷。其二是傳統(tǒng)的汽車公司業(yè)務(wù)周期是以年為單位，業(yè)務(wù)流程按部就班；電子商務(wù)是分秒必爭，以小時(shí)、日、周為時(shí)間計(jì)算單位，其業(yè)務(wù)周期為1—3個(gè)月，循環(huán)遞進(jìn)，在業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)上采取并行的業(yè)務(wù)模式，以便爭取速度上的領(lǐng)先。因此傳統(tǒng)的汽車營銷方式與電子商務(wù)要建立全新的互動(dòng)式業(yè)務(wù)模式，即速度優(yōu)先的循環(huán)戰(zhàn)略。其三互聯(lián)網(wǎng)所倚重的企業(yè)文化與傳統(tǒng)企業(yè)文化有很大的不同。前者具備更多的激勵(lì)創(chuàng)新和快速反應(yīng)特性，遵循速度優(yōu)先的原則，運(yùn)營更加靈活。除此之外，進(jìn)入電子商務(wù)的企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)還來自貨物的及時(shí)配送和服務(wù)質(zhì)量問題，如果配送和服務(wù)跟不上，電子商務(wù)的效果會(huì)大打折扣。網(wǎng)上直銷模式將奪去部分汽車經(jīng)銷商們的飯碗，這勢必會(huì)遭到他們強(qiáng)烈的反對和阻撓，客戶定制生產(chǎn)模式也將與傳統(tǒng)的大批量生產(chǎn)模式發(fā)生激烈的沖突。

1．3趨勢分析

通過對電子商務(wù)在汽車工業(yè)中應(yīng)用的機(jī)會(huì)和困難分析可以看出，用電子商務(wù)改造和提升傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)勢在必行。電子商務(wù)代表了先進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展方向，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)組織和運(yùn)作模式相比具有無可比擬的優(yōu)勢，憑借傳統(tǒng)資源優(yōu)勢，依托電子網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，整合、改造自身的業(yè)務(wù)與管理，是傳統(tǒng)汽車工業(yè)走向網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的必由之路。目前，世界汽車工業(yè)巨頭們正在為實(shí)施網(wǎng)絡(luò)工程而努力，2000年5月，福特、通用、戴姆勒—克萊斯勒三大汽車公司宣布聯(lián)合建立一個(gè)電子商務(wù)市場，實(shí)現(xiàn)通過網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行零部件的采購，如今三大汽車公司將通過Covisint網(wǎng)站同他們的5萬家供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，雷諾、日產(chǎn)公司也稱將加入這個(gè)網(wǎng)站。有資料表明，通過全面實(shí)施電子商務(wù)活動(dòng)，每輛車可以節(jié)省大約14％的生產(chǎn)總成本，福特公司每年因此能節(jié)省80億美元的采購費(fèi)用，并從人頭開支、辦公紙張費(fèi)用以及其它高效的交易中節(jié)省將近10億美元的費(fèi)用?，F(xiàn)在經(jīng)銷商們不得不開始接受互聯(lián)網(wǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國22600家汽車經(jīng)銷商中的65％已經(jīng)設(shè)立了一名專職的互聯(lián)網(wǎng)銷售人員，61％設(shè)立了自己的網(wǎng)站，40％參與到了在線購買服務(wù)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，美國的網(wǎng)上汽車銷售額將從2000年的4億美元增加到2004年的166億美元。所有這一切表明：網(wǎng)絡(luò)化將是汽車工業(yè)的又一次革命。本就落后的中國汽車工業(yè)要及時(shí)清醒地認(rèn)識(shí)到網(wǎng)絡(luò)革命的到來，積極投身到網(wǎng)絡(luò)革命的浪潮中去。

2用電子商務(wù)改造中國汽車工業(yè)的初步探討

隨著我國加入WTO和汽車產(chǎn)品關(guān)銳的逐步下調(diào)，汽車市場的開放性和競爭性越來越強(qiáng)。提高整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率，降低原材料的采購成本及產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售成本就成為當(dāng)務(wù)之急。而要提高汽車產(chǎn)業(yè)的效率，電子商務(wù)則是必由之路。

2．1我國汽車行業(yè)電子商務(wù)的現(xiàn)狀

我國汽車行業(yè)的電子商務(wù)應(yīng)用已逐步展開，但現(xiàn)狀不容樂觀。目前，進(jìn)行汽車信息的網(wǎng)站有30家，網(wǎng)站建設(shè)水平參差不齊，較好的廠商網(wǎng)站在利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行信息的基礎(chǔ)上開始嘗試營銷調(diào)研，而較差的網(wǎng)站只單設(shè)了一個(gè)內(nèi)容簡單的網(wǎng)頁，用戶甚至難以從中獲取信息，大多數(shù)網(wǎng)站缺乏明確的設(shè)計(jì)思想和統(tǒng)一的界面風(fēng)格，只是圖形加文字的簡單堆砌。網(wǎng)站主要內(nèi)容包括公司簡介、產(chǎn)品展示、銷售和售后服務(wù)、供求信息5項(xiàng)。其中公司簡介、產(chǎn)品展示的內(nèi)容30家網(wǎng)站都有；含有銷售內(nèi)容的有19家，含有售后服務(wù)內(nèi)容的有17家；而含有供求信息內(nèi)容的只有1家。與國外汽車廠商相比，我國整車生產(chǎn)廠商在產(chǎn)品介紹上只是信息的簡單堆砌，而沒有從用戶的角度考慮如何突出產(chǎn)品的特點(diǎn)，缺乏說服力，且競爭意識(shí)不強(qiáng)，幾乎沒有一家網(wǎng)站將自己的產(chǎn)品與其它競爭產(chǎn)品做過性能價(jià)格比較。大多數(shù)網(wǎng)上訂單只是簡單的信息錄入加上電子郵件，真正的需求還依賴于供求雙方的網(wǎng)下會(huì)談。在售后服務(wù)的欄目制作上，大多數(shù)整車廠商顯得漫不經(jīng)心。

不可否認(rèn)，我國汽車工業(yè)的信息化總體應(yīng)用水平還相當(dāng)?shù)停绕涫瞧髽I(yè)間的數(shù)據(jù)交換，企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部位于不同地理位置上的分公司之間的信息交流，企業(yè)之間的數(shù)據(jù)確認(rèn)等等。除了極少數(shù)企業(yè)應(yīng)用了EDI系統(tǒng)，更多的則還是以傳真加電話的方式進(jìn)行聯(lián)系和溝通，數(shù)據(jù)交換、商業(yè)合同等多以書面或其它介質(zhì)為主，同時(shí)輔以E—mail。企業(yè)之間設(shè)計(jì)信息的傳送更多的仍以最原始的圖紙傳送方式為主，配備CAD系統(tǒng)的企業(yè)則以數(shù)據(jù)磁帶的方式進(jìn)行傳遞，只有少量的信息借助互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行傳送。資源共享率低、運(yùn)作成本高和產(chǎn)品開發(fā)周期長的問題沒能得到很好的解決。

2．2用電子商務(wù)改造中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體思路

建設(shè)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的電子商務(wù)系統(tǒng)，既要借鑒國外汽車行業(yè)的做法，還要結(jié)合中國汽車產(chǎn)業(yè)的國情。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化改造必須遵循三點(diǎn)：一是要實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的聯(lián)合開發(fā)。目前，中國汽車企業(yè)數(shù)量眾多，超過了美、日、歐企業(yè)數(shù)量的總和，但企業(yè)規(guī)模卻很小(年產(chǎn)量僅相當(dāng)于GM的1／6左右)，企業(yè)自身缺乏全面開展電子商務(wù)的實(shí)力。通過聯(lián)合開發(fā)，可以增強(qiáng)開發(fā)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)資源、信息共享，降低開發(fā)成本，實(shí)現(xiàn)多贏戰(zhàn)略。世界汽車工業(yè)巨頭福特、通用、戴姆勒—克萊斯勒和雷諾—日產(chǎn)尚且聯(lián)合開發(fā)電子商務(wù)，中國汽車工業(yè)就更有必要實(shí)行聯(lián)合開發(fā)。另外，汽車制造企業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)巨頭結(jié)盟共同開拓電子商務(wù)也不失為一條好的路徑。二是要實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)與傳統(tǒng)模式的結(jié)合。由于我國電子商務(wù)的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，不可能迅速實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上交易。因此，目前較為理想的操作模式應(yīng)是電子商務(wù)與傳統(tǒng)模式的有機(jī)結(jié)合。各企業(yè)要建立產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫、技術(shù)信息庫以支持銷售，方便各級客戶查詢；建立以品牌為龍頭、網(wǎng)絡(luò)為手段、產(chǎn)品為紐帶、倉儲(chǔ)和配送力量為支持，發(fā)展包括配件經(jīng)銷商、汽車修理廠、汽車養(yǎng)護(hù)中心在內(nèi)的連鎖體系。在開放式信息平臺(tái)的支持下，更大范圍地聯(lián)合行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，借助各自資源共享市場，共同獲益。三是要大力開展汽車電子商務(wù)的配套服務(wù)，如網(wǎng)上拍賣、網(wǎng)上租賃、二手車市場和網(wǎng)絡(luò)金融服務(wù)等。網(wǎng)上拍賣是汽車銷售的一種特殊形式和有效補(bǔ)充，著名的德爾福汽車系統(tǒng)到目前為止已經(jīng)進(jìn)行了100多次交易，交易金額超過10億美元，節(jié)省開支1．4億美元。網(wǎng)絡(luò)金融服務(wù)可以為消費(fèi)者提供購車信貸、保險(xiǎn)等服務(wù)來鼓勵(lì)消費(fèi)，在這一點(diǎn)上豐田公司做得就比較好，豐田公司為購買者提供金融服務(wù)，讓他們一朝選中豐田車，終生享受各種相關(guān)服務(wù)。二手車市場可以提高汽車的更新率，從而間接刺激了新車的消費(fèi)。網(wǎng)上租賃為特殊消費(fèi)者提供了便利，比如說那些身在異地的人和那些沒錢購車卻又急需用車的人等等。所有這些配套服務(wù)都直接或間接地刺激了汽車的消費(fèi)。

2．3電子商務(wù)開發(fā)的具體步驟

電子商務(wù)的發(fā)展應(yīng)遵循這樣四個(gè)階段：④構(gòu)建企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施；⑤辦公自動(dòng)化(OA)；⑥建設(shè)企業(yè)核心的業(yè)務(wù)管理和應(yīng)用系統(tǒng)；⑥建立針對企業(yè)經(jīng)營的客戶關(guān)系管理、供應(yīng)連管理以及產(chǎn)品開發(fā)管理系統(tǒng)。

2．3．1網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備階段

網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施是企業(yè)搭建電子商務(wù)系統(tǒng)的基礎(chǔ)，沒有它電子商務(wù)一切無從談起。

2．3．2辦公自動(dòng)化階段

有了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，接下來就是要建設(shè)在此基礎(chǔ)上的應(yīng)用。最初的應(yīng)用當(dāng)然是辦公自動(dòng)化。通過辦公自動(dòng)化，一臺(tái)電腦的資源可以被網(wǎng)絡(luò)上其它電腦所共享，通過群件系統(tǒng)還可以進(jìn)行群組的郵件處理，實(shí)現(xiàn)及時(shí)的上情下達(dá)和協(xié)調(diào)工作。當(dāng)離開本地時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)辦公。

2．3．3建立企業(yè)核心業(yè)務(wù)管理和應(yīng)用系統(tǒng)階段

這是建設(shè)電子商務(wù)的很關(guān)鍵的階段。在這個(gè)階段中，一是企業(yè)向外企業(yè)信息，實(shí)現(xiàn)雙相互動(dòng)的外部網(wǎng)站；二是企業(yè)內(nèi)部實(shí)施ERP(企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng))。

外部主頁既是企業(yè)對外進(jìn)行品牌宣傳、信息和產(chǎn)品的窗口，也是進(jìn)行電子商務(wù)的必需工具。辦事處、經(jīng)銷商或用戶不僅可以從網(wǎng)站獲取信息，同時(shí)也能通過網(wǎng)站向企業(yè)提供信息，從網(wǎng)上下訂單，對訂單進(jìn)行跟蹤，獲取發(fā)貨和信用信息等，大量的訂單從網(wǎng)上傳遞，大大減少了訂單錯(cuò)誤和審核的時(shí)間、精力，提高了信息傳遞效率。

ERP基于完善的管理思想和工作流程之上，將企業(yè)內(nèi)部原材料采購、生產(chǎn)計(jì)劃、制造、訂單處理與交付等環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合在一起，是企業(yè)對供貨流程的管理更加科學(xué)、規(guī)范和高效，同時(shí)由于它能夠?qū)齑娴臄?shù)量、金額進(jìn)行及時(shí)監(jiān)控，對于領(lǐng)導(dǎo)決策以及財(cái)務(wù)核算都帶來更高的效率，因此，它是企業(yè)實(shí)施電子商務(wù)最基礎(chǔ)、最核心的支撐系統(tǒng)。這個(gè)資源計(jì)劃系統(tǒng)是開展業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)平臺(tái)，用戶、辦事處、經(jīng)銷商的訂單在經(jīng)過業(yè)務(wù)科審核后進(jìn)入這個(gè)系統(tǒng)。當(dāng)然庫存數(shù)據(jù)也要輸入本系統(tǒng)。輸出結(jié)果是：一份生產(chǎn)計(jì)劃，一份送車計(jì)劃。其中購車訂單確認(rèn)結(jié)果將直接反饋到每一個(gè)訂單辦事處、經(jīng)銷商和用戶，告訴對方能不能供貨、供貨的確切時(shí)間、地點(diǎn)和配送方式等信息，這些信息是系統(tǒng)根據(jù)預(yù)先制定的供貨優(yōu)先次序模型和一定的邊界條件計(jì)算出來的。

2．3．4電子商務(wù)直接增值階段

如果把上述這些都還算作是電子商務(wù)的基礎(chǔ)平臺(tái)的話，那么真正的電子商務(wù)就是針對企業(yè)經(jīng)營三個(gè)直接增值環(huán)節(jié)來設(shè)計(jì)的客戶關(guān)系管理(CRM)、供應(yīng)連管理(SCM)和產(chǎn)品研發(fā)管理(PLM)。新晨

客戶關(guān)系管理是通過構(gòu)筑客戶信息數(shù)據(jù)庫建立企業(yè)與每一位用戶之間的界面，用戶的每一次訪問都被記錄下來，用以分析使用需求和訪問習(xí)慣，以便于個(gè)性化地定制產(chǎn)品和制作網(wǎng)頁；企業(yè)內(nèi)部的人員對用戶的拜訪也被記錄下來，用以了解用戶的需求?？蛻舻淖稍兎?wù)只要撥同一個(gè)電話就會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)接到相關(guān)人員那里，而且能夠立即獲取購車用戶以前的服務(wù)和維修記錄，便于向客戶解答。

篇10

關(guān)鍵詞集群區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式比較優(yōu)勢

一、國外汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀

國際汽車巨頭也都大多表現(xiàn)出明顯的地域集中的產(chǎn)業(yè)集群特征，從而形成了世界十大汽車城。例如：美國的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群、日本東京的汽車產(chǎn)業(yè)集群和豐田汽車城、德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群和沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群、呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群、意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群、法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群、比揚(yáng)古汽車產(chǎn)業(yè)集群、英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群。

（一）國際汽車整車生產(chǎn)市場情況

截止到2006年12月，全球汽車產(chǎn)量最為權(quán)威的數(shù)據(jù)是根據(jù)國際汽車工業(yè)會(huì)（OICA）2004年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2004年全球汽車產(chǎn)量達(dá)到6395萬輛，比2003年同期增長5.4%，世界汽車生產(chǎn)大國的格局是由美、日和德國三國主導(dǎo)，三國合計(jì)的產(chǎn)量達(dá)到4612.71萬輛，比上年增長了0.5%。2004年各主要汽車制造大國產(chǎn)量數(shù)據(jù)如下：日本全球產(chǎn)量1961.35萬輛，占據(jù)全球總產(chǎn)量比例30.67%，日本首次超越美國成為最大的汽車生產(chǎn)國；美國全球產(chǎn)量1556.54萬輛，占據(jù)全球總產(chǎn)量比例24.34%，但是，美國本土產(chǎn)量仍然以1273.88位居首位；中國全球產(chǎn)量507.13萬輛，占據(jù)全球總產(chǎn)量比例7.93%。另外，根據(jù)（OICA）預(yù)測：2006年中國的汽車產(chǎn)量將超越德國，成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產(chǎn)國。

（二）國際汽車銷售市場情況

2004年，汽車銷售市場總體形式是生產(chǎn)量大于銷售量。美國以1224.40萬輛的汽車銷售量位居第一位，轎車銷售量位居第二；日本轎車以銷售量861.87轎車銷售量位居第一位，中國以444.57萬輛汽車銷售量和位居第四位。全球汽車廠商銷量排名中，豐田、福特和大眾占據(jù)了前三位。美國和歐洲整車市場最大，日韓未來目標(biāo)市場在海外，中國整車消費(fèi)市場潛力巨大，中東、東南亞、非洲還缺乏數(shù)據(jù)支持，但這些地區(qū)汽車工業(yè)相對落后，是整車出口的重點(diǎn)地區(qū)。

（三）國際零部件產(chǎn)業(yè)市場情況

2003年，全球汽車零部件市場總額累計(jì)11000億美元，其中包括OEM原裝配套市場和售后維修市場在內(nèi)。首先，OEM汽車零部件市場規(guī)模約為7500億美元，占全球汽車零部件市場總額68.19%；如果按照洲際比較看來，各地區(qū)構(gòu)成比大致為：歐洲為31%，亞洲與大洋洲為34%，北美為31%，中南美為2.6%，中東與非洲為1.4%。北美和歐洲仍然是汽車零部件OEM制造商的聚集地，亞洲和大洋洲OEM后來居上，中南美、中東和非洲OEM還處于落后地位。

總體來看，零部件出口市場是全球性的，美國、歐洲、日本OEM零部件市場最大，全球零部件業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)成為國際汽車經(jīng)濟(jì)增長的重要的一極，中東、東南亞、非洲雖缺乏數(shù)據(jù)支持，但這些地區(qū)汽車工業(yè)相對落后，是出口的重點(diǎn)地區(qū)。

二、汽車工業(yè)強(qiáng)國集群發(fā)展特點(diǎn)

世界汽車市場是由世界汽車工業(yè)強(qiáng)國主導(dǎo)，它們的集群模式各不相同，但是都具有汽車工業(yè)強(qiáng)國的大特點(diǎn)：第一，國際競爭規(guī)模的經(jīng)濟(jì)競爭力，第二，抗國際經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的能力，第三，核心技術(shù)的自主性，未來世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流模式是多品種、小批量、低成本”的精益生產(chǎn)方式。

（一）美國汽車工業(yè)基于大量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群

目前，底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產(chǎn)量的1/4是在底特律汽車集群內(nèi)生產(chǎn)的。作為美國的第五大城市，全市 440萬人中約有 90％的人就業(yè)于汽車產(chǎn)業(yè)。自1903年起，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數(shù)集中在底特律，其中通用汽車公司、福特汽車公司、克萊斯勒公司等國際知名品牌，以底特律為中心的密歇根汽車產(chǎn)業(yè)集群作為全球第一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集群完全形成并保持著強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，使得美國汽車工業(yè)保持領(lǐng)先。

（二）日本汽車工業(yè)基于精益生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群

日本汽車工業(yè)能夠在很短時(shí)間內(nèi)獲得迅猛發(fā)展、形成具有國際公認(rèn)的強(qiáng)大競爭優(yōu)勢，其奧秘在于豐田汽車公司的精益生產(chǎn)方式（Lean Production），并在此基礎(chǔ)之上實(shí)施了集群化發(fā)展。2001年豐田公司的汽車總產(chǎn)量為513.5萬輛，其中，國內(nèi)產(chǎn)量總計(jì)為335.4萬輛，90%的產(chǎn)量都由集中在豐田市及周邊地區(qū)生產(chǎn)。豐田汽車公司和其下承包企業(yè)在地域上也存在緊密的聯(lián)系，豐田汽車產(chǎn)業(yè)都集中在豐田城，豐田城擁有分屬于144家公司的160個(gè)工廠，其中86家公司的104個(gè)工廠是生產(chǎn)汽車及汽車零部件的。豐田模式之所以能夠取得巨大的成功，具體來看有以下三方面：第一，核心企業(yè)的主導(dǎo)作用；第二，豐田本地化網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系；第三，豐田文化的社會(huì)根植性。

（三）西班牙汽車工業(yè)借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群

目前，世界六大汽車集團(tuán)在西班牙共設(shè)有11家汽車制造工廠，分布在七個(gè)地區(qū)，形成了西班牙的七大汽車生產(chǎn)基地。例如大眾汽車公司的巴塞羅那基地、福特汽車公司的瓦倫西亞（Valencia）基地，其中，巴塞羅那的 ACICAE 汽車集群是西班牙最大的汽車生產(chǎn)基地，也是西班牙制度化的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群之一。至2001年1月，該集群的企業(yè)達(dá)到了250家，員工總數(shù)近4萬人，其產(chǎn)值占西班牙汽車工業(yè)總產(chǎn)值的1/3。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉世錦,馮飛.汽車產(chǎn)業(yè)全球化趨勢及其對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響.中國工業(yè)經(jīng)濟(jì).

[2]黃真.從產(chǎn)業(yè)大重組看中國汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構(gòu)想.中國國情國力.