導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

5月初，全國銀行間同業(yè)拆借中心旗下中國貨幣網(wǎng)披露《鐵道部2012年一季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》(下稱《報(bào)告》)，《報(bào)告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經(jīng)營工作會議在北京召開。會議強(qiáng)調(diào)，今年是鐵路新體制、新機(jī)制全面運(yùn)行的第一年，也是實(shí)行盈虧總額考核基數(shù)一定三年不變倒逼機(jī)制的第一年。

鐵路債務(wù)危機(jī)近幾年，鐵道部投資規(guī)模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運(yùn)營收支不平衡，且債務(wù)性資金是鐵路建設(shè)資金來源的重要組成部分，因此導(dǎo)致了鐵道部債務(wù)危機(jī)逐年加大。自2008年大規(guī)模興建高鐵以來，鐵道部負(fù)債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據(jù)鐵道部此前的2012年全年工作計(jì)劃，今年要實(shí)現(xiàn)4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業(yè)內(nèi)人士分析，鐵道部主要收入來自三個(gè)方面，分別是貨運(yùn)、客運(yùn)和多種經(jīng)營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運(yùn)收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經(jīng)營收入，大概能占三分之一。而在客運(yùn)方面，鐵道部是虧損的?！柏涍\(yùn)收入是鐵路收入的主要來源?！辫F道部內(nèi)部人士對此表示認(rèn)同，“客運(yùn)幾乎都是虧損的?！敝行抛C券的研究報(bào)告認(rèn)為，目前鐵路運(yùn)輸業(yè)人工成本處于上升通道,預(yù)計(jì)未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運(yùn)營不堪重負(fù)。預(yù)計(jì)到2015年鐵道部的利息支出將高達(dá)2000億，與鐵道部當(dāng)前的流動資產(chǎn)總額相當(dāng)。

“鐵路的虧損有它的原因，應(yīng)該視為是一種隱性的虧損?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經(jīng)營機(jī)制不靈活，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主經(jīng)營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業(yè)提高效益的內(nèi)在動力不充足。國家對鐵路運(yùn)價(jià)的價(jià)格管制，使鐵路運(yùn)價(jià)并非完全市場化的運(yùn)價(jià)。此外，鐵路承擔(dān)很多社會責(zé)任，有一定數(shù)量的運(yùn)輸是屬于普遍服務(wù)性質(zhì)的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關(guān)債務(wù)成為壞賬、死賬，“資金已經(jīng)投入鐵路建設(shè)，成為基本公共設(shè)施。這個(gè)錢應(yīng)該可以不用還的?！痹搶＜艺J(rèn)為，只有將這筆債務(wù)抹掉，才能讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。

運(yùn)價(jià)上調(diào)10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發(fā)改委和鐵道部《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，宣布國家鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高1分錢，即由現(xiàn)行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔(dān)和集裝箱的調(diào)整。其中，運(yùn)營價(jià)格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設(shè)基金維持現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不變。此次調(diào)價(jià)雖然絕對額不高，但漲幅卻高達(dá)9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運(yùn)提價(jià)，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調(diào)1分，這是去年4月份鐵路運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度的5倍，超過以往三年運(yùn)價(jià)調(diào)整的總和。

“鐵道部企圖以貨運(yùn)價(jià)格的上漲彌補(bǔ)客運(yùn)的虧損。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，運(yùn)營成本不斷攀升確實(shí)擠壓了貨運(yùn)利潤。

根據(jù)規(guī)定，此次提價(jià)主要針對國鐵范圍內(nèi)不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運(yùn)輸線路并未包括在內(nèi)。同時(shí)，取消鐵路貨物運(yùn)輸延伸服務(wù)中的“發(fā)送綜合服務(wù)”和“到達(dá)綜合服務(wù)”兩項(xiàng)收費(fèi)。鐵路多種經(jīng)營企業(yè)不得對化肥、農(nóng)藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運(yùn)輸服務(wù)，不得對以上貨物收取服務(wù)費(fèi)。

有專家指出，鐵路運(yùn)輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產(chǎn)品，對于鐵路運(yùn)營企業(yè)來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運(yùn)銷協(xié)會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時(shí)表示，煤炭運(yùn)價(jià)構(gòu)成極為復(fù)雜，加之此次并不是所有的路線都提價(jià)，甚至取消了一些項(xiàng)目的收費(fèi)，所以很難計(jì)算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報(bào)告網(wǎng)則認(rèn)為，如果鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)升幅度為10%，并假設(shè)2012年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現(xiàn)金流、加快鐵路的投融資建設(shè)步伐將起到較好的作用。如果按照這個(gè)預(yù)測計(jì)算，鐵道部的運(yùn)營狀況保持不變，此次漲價(jià)能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運(yùn)價(jià)基價(jià)1由10.80元/噸上調(diào)至12.2元/噸，基價(jià)2由1.0553元/噸公里上調(diào)至0.629元/噸公里。公司管內(nèi)實(shí)行特殊貨運(yùn)價(jià)的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現(xiàn)行運(yùn)價(jià)不便。經(jīng)初步測算，收此次原價(jià)上調(diào)影響，預(yù)計(jì)2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價(jià)增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運(yùn)輸成本上升要求調(diào)整貨運(yùn)價(jià)格，但運(yùn)價(jià)提高又會影響競爭優(yōu)勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發(fā)展的內(nèi)在要求和嚴(yán)峻考驗(yàn)，迫切需要加快轉(zhuǎn)變運(yùn)輸發(fā)展方式，在轉(zhuǎn)換運(yùn)輸經(jīng)營機(jī)制、提高精細(xì)化管理水平上取得新的突破。

運(yùn)價(jià)機(jī)制改革可期負(fù)債導(dǎo)致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，其中明確提出：將規(guī)范設(shè)置民間資本投資鐵路領(lǐng)域的準(zhǔn)入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準(zhǔn)入的市場環(huán)境。不過，由于鐵路的投資回報(bào)率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項(xiàng)目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應(yīng)，因此市場反應(yīng)較為冷淡。但目前鐵道部的高負(fù)債率、投資和經(jīng)營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據(jù)報(bào)道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導(dǎo)權(quán)，以鼓勵各地政府出錢建設(shè)城際鐵路。

當(dāng)前，我國鐵路正處在建設(shè)任務(wù)重、技術(shù)裝備更新快、債務(wù)性融資還本付息壓力加大、運(yùn)輸成本剛性支出增幅較高的階段，發(fā)展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時(shí)只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進(jìn)。

“改革是鐵路生產(chǎn)力發(fā)展的必然要求?！卑残抛C券分析報(bào)告認(rèn)為，長期以來，在鐵路建設(shè)過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產(chǎn)負(fù)債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進(jìn)。

篇2

關(guān)鍵詞：供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革；鐵路貨運(yùn)；策略

九大報(bào)告中明確以供給側(cè)、結(jié)構(gòu)性改革為主線，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)命脈，關(guān)乎國家安全與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，堅(jiān)定不移深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)型、發(fā)展鐵路運(yùn)輸事業(yè)的必然選擇。隨著國內(nèi)物流市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，鐵路貨運(yùn)管理模式與方法較為滯后，為謀求鐵路貨運(yùn)穩(wěn)健發(fā)展，必須深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

一、建立健全貨運(yùn)管理制度

為了保證鐵路貨運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有效推進(jìn)，需要不斷完善鐵路貨運(yùn)管理制度。在制定或者完善貨運(yùn)管理制度時(shí)，鐵路企業(yè)應(yīng)該根據(jù)市場需求以及內(nèi)部環(huán)境，加強(qiáng)對內(nèi)部作業(yè)的規(guī)范。第一，根據(jù)企業(yè)以及戶主的需求制定或調(diào)整貨運(yùn)管理制度。當(dāng)前國內(nèi)市場朝著更開放的方向發(fā)展，針對部門工作效率低、部門之間銜接與配合不暢的問題，應(yīng)該簡化部門申報(bào)使用手續(xù)，減少企業(yè)內(nèi)部因素對貨主選擇鐵路貨運(yùn)服務(wù)的影響。同時(shí)還應(yīng)該根據(jù)貨主發(fā)貨速度需求，放寬專用線辦理品名的限制，允許專用線產(chǎn)權(quán)單位以外的貨主使用，但僅限于非特殊性貨物，提高鐵路企業(yè)專用線路利用率，降低鐵路企業(yè)專用線運(yùn)營成本。第二，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)列車劃分界限。隨著國內(nèi)物流行業(yè)以及電子商務(wù)的發(fā)展，小微企業(yè)以及個(gè)體工商戶零散貨物運(yùn)輸需求旺盛，為了更好地提高鐵路貨運(yùn)時(shí)效，鐵路企業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化零散貨運(yùn)列車以及大件專用線路列車線路與作業(yè)站。在企業(yè)現(xiàn)有的列車作業(yè)站基礎(chǔ)上，進(jìn)一步劃分零散貨運(yùn)列車以及大件專用線路列車作業(yè)站，當(dāng)零散貨物貨運(yùn)列車作業(yè)站向“點(diǎn)對點(diǎn)”大件專用線路列車作業(yè)站運(yùn)送貨物時(shí)，建議行李車裝運(yùn)。第三，優(yōu)化接取送達(dá)業(yè)務(wù)管理制度。當(dāng)前大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)已經(jīng)在各個(gè)行業(yè)中的應(yīng)用，鐵路企業(yè)也應(yīng)該順應(yīng)技術(shù)潮流，在接取送達(dá)業(yè)務(wù)管理中引進(jìn)先進(jìn)的信息技術(shù)，例如電子地圖、衛(wèi)星定位的軟件與技術(shù)，在貨主選擇具體業(yè)務(wù)時(shí)，根據(jù)貨主輸入的信息發(fā)送、接取送達(dá)費(fèi)用時(shí)效給貨主，不僅方便了貨主的選擇，也有利于提高鐵路企業(yè)接取送達(dá)費(fèi)核收工作的準(zhǔn)確性。

二、以市場為導(dǎo)向調(diào)整運(yùn)價(jià)體系

大多數(shù)貨主在選擇運(yùn)輸方式時(shí)往往會考慮性價(jià)比，即貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效、價(jià)格、安全性等，而價(jià)格對雇主選擇意愿影響最大。針對當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格時(shí)效以及彈性差的問題，鐵路企業(yè)應(yīng)該堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格，健全貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系。第一，鐵路企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)貨運(yùn)價(jià)格與市場的協(xié)調(diào)性及適應(yīng)性。在鐵路貨運(yùn)日常管理中，有關(guān)人員應(yīng)該定期開展鐵路貨運(yùn)市場調(diào)研工作，根據(jù)市場調(diào)研結(jié)果分析省內(nèi)外物流市場形勢、不同客戶鐵路貨運(yùn)需求等信息，從而有目的地調(diào)整分公司、各個(gè)貨運(yùn)中心的貨物運(yùn)價(jià)，使鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)可以更貼合市場情況，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的彈性。第二，對不同區(qū)域?qū)嵤┎町惢▋r(jià)。鐵路公司可以在市場調(diào)研基礎(chǔ)上了解不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，嘗試分區(qū)定價(jià)制度，放寬允許分公司以及貨運(yùn)中心自主定價(jià)權(quán)，并配合線上與線下營銷手段吸引客戶。第三，對不同戶主采用不同的定價(jià)方式。鐵路企業(yè)應(yīng)該根據(jù)市場需求以及現(xiàn)有的價(jià)格機(jī)制，對于不同或者采用不同的定價(jià)方式。具體而言，對于多次合作的貨主可以根據(jù)其貨物運(yùn)輸量以及旺季與淡季運(yùn)輸情況采用階梯式價(jià)格定價(jià)方式，而新用戶則應(yīng)該根據(jù)市場平均水平以及客戶需求合理定價(jià)，更好的吸引潛在客戶。

三、加大鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

現(xiàn)階段，裝卸機(jī)具、倉儲服務(wù)硬件設(shè)施不到位已經(jīng)成為制約鐵路貨運(yùn)發(fā)展、深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的瓶頸。在深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革過程中，還需要企業(yè)加大鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。首先，進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施配置。針對現(xiàn)階段貨物倉儲能力、貨場到發(fā)能力不足的問題，企業(yè)應(yīng)該對倉儲倉庫、大型貨物裝車點(diǎn)進(jìn)行改造，聯(lián)系專業(yè)人員對上述地點(diǎn)進(jìn)行擴(kuò)能改造。其次，重視貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施檢修與維護(hù)。在日常管理工作中，設(shè)備維護(hù)與保養(yǎng)人員應(yīng)該嚴(yán)格按照制度要求進(jìn)行日常維保與定期維護(hù)工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)計(jì)量等貨運(yùn)設(shè)備存在的問題，保證貨運(yùn)設(shè)備能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，還應(yīng)該根據(jù)日常維保與定期維護(hù)工作記錄發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)，做好事前預(yù)防工作。除此之外，鐵路企業(yè)還可以在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與改造中運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)，不斷拓展鐵路貨運(yùn)營銷網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)電子貨運(yùn)平臺建設(shè)，更高效地配置裝卸機(jī)具、倉庫管理人員等，同時(shí)也便于貨主隨時(shí)追蹤貨物物流信息。

篇3

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；門到門運(yùn)輸

0.引言

隨著國內(nèi)外物流企業(yè)的快速發(fā)展及鐵路企業(yè)體制的不斷深化，傳統(tǒng)的鐵路“站到站”的貨運(yùn)組織模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流企業(yè)的需要，在公路、水路、航空等多種運(yùn)輸模式競爭日益激勵的今天，鐵路企業(yè)必須向市場提供一個(gè)涉及運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服務(wù)，更多的增加運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而加快鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。

1.鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的必要性

1.1國內(nèi)運(yùn)輸市場機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及資源、原材料發(fā)展分布的不平衡決定了全天候、大運(yùn)量的大宗貨物中長途貨物運(yùn)輸將長期存在。鐵路運(yùn)輸作為大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)將長期占有市場地位，尤其是在能源、冶煉等方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)2013年，中國鐵路總公司多元化經(jīng)營總收入完成10426億元，同比增長7%，其中運(yùn)輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%。預(yù)計(jì)，2020年前我國煤炭產(chǎn)業(yè)將形成10個(gè)億噸級煤炭供應(yīng)基地，年產(chǎn)量20億噸左右。鋼材產(chǎn)量將突破3億噸以上，持續(xù)旺盛的貨運(yùn)需求將為鐵路企業(yè)的發(fā)展與轉(zhuǎn)型提供契機(jī)。

雖然鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)量不斷增長，但運(yùn)輸市場的份額較公路、航空等卻逐年下降，零散小宗貨物大量流向公路。劇統(tǒng)計(jì)，2013年鐵路貨物運(yùn)量發(fā)送量完成32.16億噸，較2012年下降了2000萬噸。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場需求發(fā)生了巨大變化，高科技、高附加值的貨運(yùn)運(yùn)量迅速增長，對運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸效率、服務(wù)多元化等提出了新的要求與挑戰(zhàn)。

1.2鐵路貨運(yùn)企業(yè)的自身需求

由于長期以來單一的運(yùn)輸產(chǎn)品、陳舊的服務(wù)理念、落后的基礎(chǔ)設(shè)施降低了企業(yè)市場競爭力與物流活動效率，不斷的侵蝕著鐵路運(yùn)輸市場份額?！斑\(yùn)輸周期過長、物流產(chǎn)品積壓、服務(wù)模式單一”迫使越來越多企業(yè)在效率與利潤的吸引下選擇了較鐵路運(yùn)輸更為快捷、服務(wù)更為多元的公路、航空運(yùn)輸。鐵路企業(yè)的利潤增長、企業(yè)發(fā)展嚴(yán)重的受到了自身發(fā)展的制約與束縛，鐵路貨運(yùn)企業(yè)的改革與發(fā)展只有通過不斷改變企業(yè)內(nèi)部發(fā)展戰(zhàn)略、理順企業(yè)內(nèi)部關(guān)系、建立全新的適應(yīng)市場發(fā)展需求的體制才能從根本上打破這種僵局。

因此鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，通過發(fā)展供應(yīng)鏈、物流外包、多元化服務(wù)及運(yùn)輸流程再造等方式打破傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸模式，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)揮自身運(yùn)輸組織的優(yōu)勢與特點(diǎn)，大大提高貨運(yùn)組織與周轉(zhuǎn)效率，改善鐵路貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)理念、提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量與管理水平，進(jìn)一步適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展，增強(qiáng)貨運(yùn)企業(yè)在運(yùn)輸市場的競爭力，對提高企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和利潤空間、改變企業(yè)發(fā)展方向、鞏固企業(yè)市場地位都有著積極的作用與意義。

2.鐵路貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的可行性

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國路網(wǎng)鐵路發(fā)展日新月異。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12 萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。貨車車輛達(dá)到時(shí)速120 公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道基本滿足跨區(qū)域貨運(yùn)需要，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到30億噸以上，大宗貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重載化，高附加值貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快捷化。

鐵路運(yùn)輸秉承“全天候、大運(yùn)量、大運(yùn)距、運(yùn)費(fèi)低”的優(yōu)勢，深受廣大貨主的青睞。遍布全國的6000多個(gè)貨運(yùn)營業(yè)站，較為完備的裝卸與裝搬能力，完善的集裝箱運(yùn)輸體系，以及發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通信能力和全面的鐵路信息網(wǎng)絡(luò)為發(fā)展現(xiàn)代物流企業(yè)提供了豐富的物流資源，為鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型提供有力的切入點(diǎn)。

3.“門到門服務(wù)”在現(xiàn)代物流企業(yè)中的作用

門到門服務(wù)是指發(fā)件客戶發(fā)出發(fā)貨指令后，由承運(yùn)公司提供上門收取貨物，并由承運(yùn)公司的目的地網(wǎng)點(diǎn)或合作公司負(fù)責(zé)將貨物送到發(fā)件人指定地址和收件人的一種貨運(yùn)服務(wù)，稱為門到門貨運(yùn)服務(wù)。采用門到門運(yùn)輸，貨物的裝卸、承運(yùn)等整個(gè)運(yùn)輸流程由專業(yè)化的企業(yè)承擔(dān)統(tǒng)一安排，大幅度提高貨運(yùn)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間，促進(jìn)貨物快捷化發(fā)展?！伴T到門”運(yùn)輸服務(wù)不僅可以延伸物流企業(yè)的服務(wù)鏈條，增加市場份額與收入，還可以進(jìn)一步提高企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，拓展服務(wù)市場，在掌握貨運(yùn)屬于市場的主動權(quán)方面搶得先機(jī)。

4.鐵路貨運(yùn)企業(yè)改革發(fā)展“門到門服務(wù)”初探

4.1發(fā)展“門到門服務(wù)”的內(nèi)涵

鐵路“門到門”運(yùn)輸是指貨物從托運(yùn)人在交運(yùn)貨物地點(diǎn)裝車開始、接運(yùn)至發(fā)站、運(yùn)輸至到站、送達(dá)卸貨至收貨人接收貨物地點(diǎn)為止的全過程運(yùn)輸服務(wù)。通過延伸鐵路運(yùn)輸服務(wù)鏈，提供聯(lián)運(yùn)、換裝、分撥、配送等一系列的運(yùn)輸服務(wù)能夠保障貨物從以最經(jīng)濟(jì)、最快捷、最安全、最準(zhǔn)確的方式從發(fā)貨人送至收貨人手中，提升鐵路貨運(yùn)競爭力、實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)與市場的“無縫銜接”。

4.2發(fā)展“電子商務(wù)“，提高信息化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路發(fā)展“門到門服務(wù)“必須依托高效的信息化手段，通過建立鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺，整合電子貨票信息，貨運(yùn)營銷決策、貨運(yùn)安全運(yùn)輸系統(tǒng)及貨運(yùn)保價(jià)體系等，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)娜踢\(yùn)輸追蹤和動態(tài)管理，提高貨運(yùn)服務(wù)的電子化和網(wǎng)絡(luò)化水平，從貨物的品名、收發(fā)貨人、裝卸信息、運(yùn)輸方式、里程、運(yùn)價(jià)及運(yùn)輸狀態(tài)等相關(guān)信息進(jìn)行收集加工，依靠電子標(biāo)簽、門禁系統(tǒng)、車輛5T數(shù)據(jù)等方式的推廣與實(shí)施，實(shí)現(xiàn)貨物的全程動態(tài)識別、定位、跟蹤、監(jiān)控。在信息鏈上實(shí)現(xiàn)鐵路貨物”門到門“的服務(wù)，向客戶提供高效快捷的信息服務(wù)。

4.3發(fā)展“多聯(lián)運(yùn)輸“，實(shí)現(xiàn)第三方物流合作

鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展第三方物流的運(yùn)作主體單位通常是鐵路貨運(yùn)站、專用線，鐵路多經(jīng)企業(yè)、大型編組站（具備貨物裝卸作業(yè)）等運(yùn)輸單位。這些運(yùn)輸主體具備較為完善的運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送等作業(yè)優(yōu)勢，能夠?yàn)榇笞谪浳锏牧鬓D(zhuǎn)、發(fā)送提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，但是由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局的局限性，鐵路開展“門到門服務(wù)“需與公路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，因貨物終到后其他運(yùn)輸方式的難以組織，成本問題的局限以及短途運(yùn)輸?shù)亩嘧冃裕?單一的運(yùn)輸企業(yè)很難完全依靠自主力量實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)。

因此在保證鐵路貨運(yùn)企業(yè)主體經(jīng)營的前提下，可以依據(jù)經(jīng)營能力及市場需要與第三方物流公司或運(yùn)輸公司協(xié)作經(jīng)營。鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)”站到站“服務(wù)，完成大宗貨物的長途運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)跨城市、跨區(qū)域的物流配送。由第三方物流公司或運(yùn)輸公司實(shí)現(xiàn)”門到站“及”站到門“服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物的短途流轉(zhuǎn)與配送，加快貨物流轉(zhuǎn)周期，提供便捷服務(wù)。通過兩者的結(jié)合從而聯(lián)合實(shí)現(xiàn)全程”門到門“服務(wù)。

4.4發(fā)展“倉儲管理“，拓展“門到門”業(yè)務(wù)

傳統(tǒng)的“門到門“服務(wù)僅僅指運(yùn)輸環(huán)節(jié)的服務(wù)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重發(fā)揮自身貨運(yùn)組織的特點(diǎn)，充分利用和拓展鐵路貨運(yùn)企業(yè)即有設(shè)備設(shè)施，承載零散、季節(jié)性及大宗貨物的倉儲管理、配送、銷售等職能。為市場提供較為完善的原材料、成品或半成品的倉儲、分揀、配送等服務(wù)、降低企業(yè)倉儲成本、加快企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、流轉(zhuǎn)的周期；同時(shí)可以代為企業(yè)進(jìn)行大宗貨物的采購、銷售，通過發(fā)揮路網(wǎng)運(yùn)輸?shù)膹V泛性，降低企業(yè)的采購及銷售成本，拓展市場空間。通過發(fā)揮企業(yè)多遠(yuǎn)化經(jīng)營、延伸運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品以此來實(shí)現(xiàn)”門到門“服務(wù)的扁平化管理。

5.結(jié)論與展望

隨著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)企業(yè)在發(fā)揮自身運(yùn)輸優(yōu)勢，充分利用路網(wǎng)挖掘自身潛力的同時(shí)，進(jìn)一步完善企業(yè)多遠(yuǎn)化經(jīng)營，開展“門到門”服務(wù)，拓展企業(yè)運(yùn)輸及物流產(chǎn)品，定會為鐵路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展注入新的活力與元素。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

[1]北京交通大學(xué)，鐵道科學(xué)研究院，中南大學(xué).鐵路現(xiàn)代物流中心建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時(shí)機(jī)和發(fā)展模式研究.初步研究報(bào)告，2007.6.

篇4

析，結(jié)合黑龍江水系航運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展建設(shè)，以一城一港為原則，提出了松花江流域吉林省境內(nèi)的港口定位。

關(guān)鍵詞：松花江流域 綜合運(yùn)輸網(wǎng) 港口定位

松花江流域吉林省境內(nèi)港口布局規(guī)劃研究現(xiàn)處于起步階段，在1995年，黑龍江和松遼水系航運(yùn)規(guī)劃辦公室與吉林省交通廳航道處共同編寫了《第二松花江航運(yùn)規(guī)劃報(bào)告》，報(bào)告中對第二松花江流域內(nèi)港口腹地做了詳細(xì)的經(jīng)濟(jì)調(diào)查,分析、預(yù)測了吞吐量的發(fā)展變化。鑒于松花江流域吉林省境內(nèi)地區(qū)經(jīng)濟(jì)及水運(yùn)的發(fā)展格局已發(fā)生較大變化，需要重新制定松花江流域吉林省境內(nèi)港口布局規(guī)劃。

松花江流域航運(yùn)網(wǎng)的現(xiàn)狀與分析

松花江航運(yùn)網(wǎng)主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航運(yùn)網(wǎng)構(gòu)成，航運(yùn)網(wǎng)起點(diǎn)為第二松花江上游花園口，終點(diǎn)為黑龍江省同江市，并與黑龍江水系構(gòu)成干支相連、四通八達(dá)的整體航運(yùn)網(wǎng)。

1、第二松花江航運(yùn)網(wǎng)

第二松花江是吉林省境內(nèi)第一大河流,是松花江干流的上游段，屬黑龍江水系，其發(fā)源于長白山天池，由東南向西北流經(jīng)吉林省共計(jì)十三個(gè)市縣，全長824 km。其中，由河源至豐滿454 km，已經(jīng)建成4座大型水利樞紐，均無過船設(shè)施，使此段航道只能區(qū)段通航，航道等級為五級，主航道通航里程225 km。主要港口有豐滿港、白山港、樺樹林子港，規(guī)劃港口有靖宇港，港間運(yùn)輸以客運(yùn)（含旅游）為主，客運(yùn)船舶載客量在20～800客位之間。

2、嫩江航運(yùn)網(wǎng)

嫩江發(fā)源于境內(nèi)的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向東流向十二站與二根河相匯，始稱嫩江。之后向南流經(jīng)鄂倫春旗、黑龍江省的齊齊哈爾、龍江等市縣后于五家坎子進(jìn)入吉林省境內(nèi)，經(jīng)大安、鎮(zhèn)賚、松原三市縣后，在三岔河口與第二松花江匯合形成松花江干流。嫩江在我省境內(nèi)五家坎子至三岔河口段，航道里程為197 km，其中三岔河口至大安48 km航道為三級航道，可通行1000t級駁船，此段內(nèi)主要港口有大安港。

3、松花江干流航運(yùn)網(wǎng)

第二松花江與嫩江在三岔河口匯流后稱為松花江干流，流經(jīng)吉林省松原地區(qū)后全部進(jìn)入黑龍江省，橫貫該省中部的肇原、肇東等十八各縣市及哈爾濱、佳木斯二市，在同江附近注入黑龍江，全長928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境內(nèi)松原市轄區(qū)，航道等級為三級，主要港口有松原港下六家子作業(yè)區(qū)。

4、航運(yùn)網(wǎng)格局

位于吉林省境內(nèi)的第二松花江、嫩江、松花江干流同屬于黑龍江水系。三條江交匯于三岔河口，形成丁字形航運(yùn)網(wǎng)，以松原市區(qū)為中心，沿第二松花江可上溯至五棵樹港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齊齊哈爾市；沿松花江順江而下可至哈爾濱市、佳木斯市和松干各港口，并于同江匯入黑龍江直通俄羅斯伯力港，至韃靼海峽進(jìn)入日本海。

5、營運(yùn)船舶調(diào)查

通過船型調(diào)查分析，在貨運(yùn)船舶方面，目前吉林省境內(nèi)只有大安港及松原港下六家子作業(yè)區(qū)貨運(yùn)船舶達(dá)到500噸級和千噸級，現(xiàn)已形成規(guī)模運(yùn)輸，其他港口貨運(yùn)船舶噸位在100～300噸級左右，而且數(shù)量有限，只能適應(yīng)短途運(yùn)輸。在客運(yùn)船舶方面，船型以小型普客為主，用途主要是湖區(qū)旅游和市區(qū)旅游。

6、樞紐港布局分析

經(jīng)過對上述航運(yùn)網(wǎng)港間距離及地理位置進(jìn)行分析，吉林港為黑龍江水系內(nèi)第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省與黑龍江水系溝通的主要中轉(zhuǎn)港，各港之間的運(yùn)距較長，符合水運(yùn)運(yùn)距長、費(fèi)用少的特點(diǎn)。另外，從腹地經(jīng)濟(jì)及航道狀況方面進(jìn)行分析，上述三港腹地均為吉林省各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心，是吉林省原材料及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)地區(qū)，港間航道等級較高，而且與黑龍江水系連成整體航道網(wǎng)，構(gòu)成水上運(yùn)輸主通道。因此，上述三港從自然條件及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面考慮，適合于建設(shè)吉林省境內(nèi)的樞紐港。

松花江流域內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)查與分析

1、吉林市綜合運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)查與分析

吉林市對外交通網(wǎng)與結(jié)構(gòu)。吉林市是東北地區(qū)和吉林省的交通樞紐，現(xiàn)已初步形成了鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式的綜合交通運(yùn)輸體系。區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)主要由四條鐵路、三條國家干線公路、五條重要省級干線公路和以松花江為主的水運(yùn)線構(gòu)成。在鐵路方面，吉林市地處沈陽至吉林、長春至圖們、吉林至哈爾濱和吉林至五常等四條鐵路的交匯點(diǎn)，是東北地區(qū)重要的客、貨集散地；公路方面，以長春至琿春、黑河至大連的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒蘭、吉林至樺甸等多條高等級公路；水運(yùn)方面，吉林市現(xiàn)以第二松花江中下游和松花湖庫區(qū)水運(yùn)為主，其中豐滿以下航道等級為四/六級，庫區(qū)航道等級為五級，主要港口有豐滿港、吉林港。

吉林市客、貨運(yùn)輸現(xiàn)狀分析。水運(yùn)貨運(yùn)量在鐵路、公路、水運(yùn)三種運(yùn)輸方式中所占比例最小不到1%，而且運(yùn)輸距離基本保持在30 km以內(nèi)，屬于短途運(yùn)輸。公路與鐵路比較，鐵路貨運(yùn)量小于公路貨運(yùn)量，但貨物周轉(zhuǎn)量卻遠(yuǎn)大于公路貨物周轉(zhuǎn)量。在長途運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用要小于公路運(yùn)輸費(fèi)用，水運(yùn)費(fèi)用介于二者之間，水運(yùn)所占運(yùn)輸量比例較小的主要原因是沒有發(fā)揮出長距離運(yùn)輸費(fèi)用少的優(yōu)勢，同時(shí)顯示出建設(shè)力度不足。

經(jīng)總體分析后，吉林市鐵路客運(yùn)量小于公路客運(yùn)量，但旅客周轉(zhuǎn)量遠(yuǎn)大于公路旅客周轉(zhuǎn)量，因此，鐵路具有長途運(yùn)輸優(yōu)勢。水運(yùn)在總的客運(yùn)量中所占比例最大為1%，在客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中所占比例約為1%～4%，說明水運(yùn)在運(yùn)距上的優(yōu)勢處于二者之間，而且旅游客運(yùn)基本上占90%，因此水運(yùn)在旅客運(yùn)輸中宜以發(fā)展旅游為主。

2、松原市綜合運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)查與分析

松原市對外交通網(wǎng)與結(jié)構(gòu)。松原市為吉林省中西部重要的交通樞紐之一,其對外綜合運(yùn)輸網(wǎng)以市區(qū)為中心，通過三種運(yùn)輸方式向四周輻射。境內(nèi)鐵路有北京至哈爾濱、長春至白城、通遼至讓湖路、北京至齊齊哈爾4條鐵路線，除長白鐵路通過松原市外，其它鐵路線是在松原地區(qū)邊緣通過。水運(yùn)在松原市具有得天獨(dú)厚的條件，第二松花江烏金屯至三岔河口183 km航道，流經(jīng)扶余縣、前郭縣、寧江區(qū)和松原市區(qū)，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三級航道流經(jīng)前郭縣，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三級航道流經(jīng)寧江區(qū)和扶余縣。松原港寧江作業(yè)區(qū)在市區(qū)第二松花江右岸有500t級泊位6個(gè)，主要存儲貨物為煤炭和砂石，因二松上游航道現(xiàn)不能全線通航，除有短途砂石運(yùn)輸外，扶余碼頭上游現(xiàn)已無貨物運(yùn)輸。二松扶余碼頭至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江來的500～600t級船隊(duì)無法航行進(jìn)入第二松花江，因此1995年以來，黑龍江經(jīng)松花江干流由水路運(yùn)至松原市的貨物，改由距市區(qū)32 km的松干右岸寧江區(qū)朝陽鄉(xiāng)下六家子處裝卸，現(xiàn)已形成自然岸線600余m，堆場面積接近6萬m2。

松原市客、貨運(yùn)輸現(xiàn)狀分析。經(jīng)調(diào)查，松原市鐵路貨運(yùn)量的絕大部分貨種為煤炭、糧食、化工產(chǎn)品和鋼材、水泥、砂石、塊石等建筑材料，水運(yùn)貨運(yùn)量的貨種為煤炭和砂石。其特點(diǎn)如下：第一，各種運(yùn)輸方式運(yùn)量結(jié)構(gòu)特點(diǎn)鮮明，首先在旅客運(yùn)輸上，鐵路客運(yùn)量逐年下降，占總運(yùn)量的比重也逐年下降；公路客運(yùn)量增長速度較快，占總運(yùn)量的比重逐年上升；水上旅游客運(yùn)量增長速度很快，因基數(shù)小，占總客運(yùn)量的比重很小，水上客運(yùn)量全部集中在二松內(nèi)，但隨著全面建設(shè)小康社會和人民生活水平的提高，水上客運(yùn)旅游還有相當(dāng)長的增長期。其次，在貨物運(yùn)輸上，公路、鐵路貨運(yùn)量增長緩慢，所占比重分別保持63%～72%和28%～35%之間，在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中處于主導(dǎo)地位。水運(yùn)運(yùn)量增長速度緩慢，占總運(yùn)量的比重太小，對綜合運(yùn)輸網(wǎng)僅能起到微弱的補(bǔ)充作用。第二，長途貨物運(yùn)輸原先主要靠鐵路，但隨著高等級公路的逐步建設(shè)和公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的逐步形成及交通運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，形成了多種經(jīng)濟(jì)成份并存，多層次、多元化的公路運(yùn)輸新格局，使公路方便、快捷，門到門的運(yùn)輸特點(diǎn)得以充分體現(xiàn)，吸引了很多長途零散的貨源，形成了現(xiàn)在長途貨物運(yùn)輸中，公路和鐵路平分天下的格局。第三，水運(yùn)貨運(yùn)量增長緩慢，主要是由于航道基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，主要表現(xiàn)在：二松吉林至松原段航道不能全線通航，松原市至三岔河口段航道通航保證率低，松花江干流下六家子作業(yè)區(qū)裝卸效率低。

3、白城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)查與分析

白城市對外交通網(wǎng)與結(jié)構(gòu)。白城市的對外綜合運(yùn)輸網(wǎng)以市區(qū)為中心，通過鐵路、公路和水運(yùn)航線，向四周輻射。境內(nèi)鐵路有長白線、通讓線、四齊線、白河線等4條鐵路線，鐵路線分布相對均勻，現(xiàn)白城境內(nèi)各條鐵路運(yùn)輸線的運(yùn)輸能力均未飽和；白城市公路現(xiàn)已基本形成了縱橫分布，四通八達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)，國道圖烏線、省道長白西線、齊平線等線路，市、縣、鄉(xiāng)、村級公路與國、省干線公路相通，形成了國、省干線為骨架、縣、鄉(xiāng)道路為補(bǔ)充的四通八達(dá)的公路網(wǎng)。水運(yùn)交通網(wǎng)中，嫩江大安至五家坎子段149 km四級航道流經(jīng)吉林省白城市境內(nèi)的鎮(zhèn)賚、大安兩市縣，大安至三岔河口段48 km三級航道流經(jīng)吉林省境內(nèi)白城市和松原市的大安、前郭兩市縣。嫩江右岸的大安港是吉林省設(shè)計(jì)吞吐能力最大的內(nèi)河港口，沿嫩江船隊(duì)可上溯至齊齊哈爾各港、順江而下經(jīng)三岔河口可達(dá)哈爾濱和松干各港、經(jīng)三岔河口可上溯至松原港扶余作業(yè)區(qū)、五棵樹港、德惠港和吉林市。

白城市客貨運(yùn)輸現(xiàn)狀調(diào)查與分析在上述各種運(yùn)輸方式客、貨運(yùn)量變化的統(tǒng)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)量的貨種多為糧食、煤炭和鋼材、水泥、塊石等建筑材料，水運(yùn)貨運(yùn)量貨種均為煤炭和砂石。經(jīng)過對白城市近年客貨運(yùn)輸現(xiàn)狀分析：首先，公路客運(yùn)量增長速度大約在6%左右，貨運(yùn)量增長速度在2%左右；鐵路客運(yùn)量逐年下降，貨運(yùn)量基本保持不變；水運(yùn)客、貨運(yùn)量增長絕對值均較小，水運(yùn)發(fā)展緩慢；其次，各種運(yùn)輸方式運(yùn)量結(jié)構(gòu)特點(diǎn)如下：在旅客運(yùn)輸方面，鐵路客運(yùn)量逐年下降，占總運(yùn)量的比重逐年下降；水上旅游客運(yùn)量雖有較大增幅，但因基數(shù)小，占總運(yùn)量的比重很小。在貨物運(yùn)輸方面，公路、鐵路貨運(yùn)量增長緩慢，所占比重分別保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之間，在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中處于主導(dǎo)地位。水運(yùn)運(yùn)量絕對值增長緩慢，占總運(yùn)量比重太小，對綜合運(yùn)輸網(wǎng)僅能起到微弱的補(bǔ)充作用。

4、其他地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)查與分析

松花江流域吉林省境內(nèi)共轄十五個(gè)縣市，主要城市吉林、松原、白城為地級市，根據(jù)流域整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展及運(yùn)輸需要，現(xiàn)主要對靖宇縣、白山鎮(zhèn)、豐滿松花湖、榆樹市、德惠市作簡要敘述。

靖宇縣幅員3094 km2，是吉林省國家重點(diǎn)貧困縣，其經(jīng)濟(jì)比較落后，但是礦產(chǎn)資源比較豐富。根據(jù)1993年5月經(jīng)吉林省礦產(chǎn)儲量委員會批準(zhǔn)的地質(zhì)勘探報(bào)告，靖宇縣煤炭精查儲量2468萬t，普查儲量7800萬t，靖宇縣現(xiàn)有交通運(yùn)輸方式以公路運(yùn)輸為主，主要公路有營撫公路、白靖公路，靖紅公路，水運(yùn)在靖宇縣只能利用湖區(qū)區(qū)段運(yùn)輸，其中靖宇港到白山港水上距離56 km，在庫區(qū)死水位下，航道最小水深10m，航行條件十分優(yōu)越。

白山港位于樺甸市白山鎮(zhèn)，距白山大壩1 km，距白山鎮(zhèn)2.5 km，距白山火車站5 km?，F(xiàn)白山鎮(zhèn)交通運(yùn)輸方式有公路和鐵路，公路主要有白山至樺甸市40 km，鐵路有煙白線可到達(dá)吉林市。

豐滿松花湖位于吉林市，距離市區(qū)24km。豐滿港位于豐滿大壩上游，60年代交通部門在此修建了長約200m的木材和煤炭專用碼頭，每年貨物吞吐量在10萬t左右，70年代豐滿電廠修建專用碼頭，80年代航運(yùn)公司修建客運(yùn)碼頭，近幾年隨著旅游業(yè)的發(fā)展，松花湖每年都有幾十萬的游客，帶動一些小型的客運(yùn)碼頭應(yīng)運(yùn)而生。

德惠市及榆樹市隸屬于長春市，運(yùn)輸以公路和鐵路運(yùn)輸為主，公路有102國道、202國道，鐵路有長濱線、陶榆線，規(guī)劃修建的德惠港、五棵樹港位于德惠市松花江鎮(zhèn)。

松花江流域吉林省境內(nèi)港口定位

1、定位思路

考慮各種運(yùn)輸方式的合理分工，根據(jù)流域內(nèi)各港口所輻射和涵蓋的合理經(jīng)濟(jì)腹地，以及這些地區(qū)的貨物種類確定腹地內(nèi)港口定位。

2、港口定位

根據(jù)松花江流域吉林省境內(nèi)航道現(xiàn)狀及發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合建港依托城鎮(zhèn)的條件，適合建港的主要地區(qū)有靖宇縣、白山鎮(zhèn)、松花湖、吉林市、榆樹市、德惠市、松原市、大安市，其中適合建樞紐港的有吉林市、松原市、大安市。以貨運(yùn)為主的港口有靖宇港、白山港、五棵樹港、德惠港；以客運(yùn)為主的港口有豐滿港；以貨運(yùn)為主客運(yùn)為輔的港口有吉林港、松原港、大安港。

3、樞紐港的定位

經(jīng)過上述綜合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)钠鹗键c(diǎn)，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工業(yè)城市，依據(jù)航道發(fā)展規(guī)劃到2020年第二松花江吉林至松原四級航道將全線貫通，為貨物運(yùn)輸及港口建設(shè)提供了有利的保證，因此以吉林港作為樞紐港是合理的。松原港與大安港是聯(lián)系松花江、嫩江、黑龍江航道運(yùn)輸網(wǎng)的重要中轉(zhuǎn)港，由于航道等級的分界點(diǎn)均在上兩港處，因此船到船的中轉(zhuǎn)顯得尤為重要，而且兩港的經(jīng)濟(jì)腹地工農(nóng)業(yè)均比較發(fā)達(dá)，因此選擇松原港與大安港作為樞紐港是非常必要的。

4、區(qū)域港口的定位

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)；十八點(diǎn)；發(fā)展思路

隨著神華集團(tuán)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，在目前企業(yè)不斷擴(kuò)大化的今天，大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸工作突飛猛進(jìn)。無論是運(yùn)量的增加，還是安全保證，都明顯提高了一個(gè)新的水平。鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作的重要性也顯現(xiàn)出來。作為大準(zhǔn)鐵路調(diào)度指揮中心運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)管理者，起著承上起下的關(guān)鍵作用，即上對神華集團(tuán)、準(zhǔn)能公司、大準(zhǔn)鐵路公司下對車務(wù)段及有關(guān)車站和機(jī)務(wù)段。依據(jù)自身的學(xué)習(xí)和多年的工作經(jīng)驗(yàn)，談?wù)劥鬁?zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作的發(fā)展思路。僅供參考。

大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作的現(xiàn)狀：目前每天的工作沿用了老式國鐵的運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)方式，具體地說是用電話和筆來向車站貨運(yùn)員、車號員和機(jī)務(wù)段搜集和匯總運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和原始資料。已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)今的大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸由生產(chǎn)型向生產(chǎn)經(jīng)營型轉(zhuǎn)變的需求。雖然有了計(jì)算機(jī)，建立了部分網(wǎng)絡(luò)，也不成系統(tǒng)，跟打字機(jī)一樣，不符合大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息化的需要。統(tǒng)計(jì)人員的素質(zhì)要具備執(zhí)行運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)任務(wù)所需要的專業(yè)知識，而且要堅(jiān)持實(shí)事求是，恪守職業(yè)道德。急需加強(qiáng)這方面的培訓(xùn)。

大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的發(fā)展思路：隨著煤炭運(yùn)量的不斷增長，目前大準(zhǔn)鐵路裝車點(diǎn)除點(diǎn)岱溝、唐公塔、丹洲營、黍地溝外又增加了南坪、二道河，還有與準(zhǔn)東線接軌的周家灣站。即將接軌的準(zhǔn)池線、準(zhǔn)巴線等。使得大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸任務(wù)更加繁忙。在這種形勢下，統(tǒng)計(jì)人員的素質(zhì)越發(fā)顯得重要。除了自身認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹執(zhí)行《統(tǒng)計(jì)法》、《統(tǒng)計(jì)法實(shí)施細(xì)則》和《鐵路貨車統(tǒng)計(jì)規(guī)則》及有關(guān)規(guī)定，加強(qiáng)專業(yè)知識學(xué)習(xí)，提高業(yè)務(wù)水平外，應(yīng)每個(gè)月定期到點(diǎn)岱溝、唐公塔、南坪、周家灣站，不定期地到二道河、丹洲營、黍地溝站與貨運(yùn)員、車號員進(jìn)行業(yè)務(wù)交流，把統(tǒng)計(jì)資料做的更準(zhǔn)確、更完善，而且要及時(shí)。如有可能的話抽出時(shí)間去包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路和鄰近國鐵呼鐵局、太原鐵路局，學(xué)習(xí)他們好的統(tǒng)計(jì)方法和先進(jìn)統(tǒng)計(jì)手段，為我所用。了解和掌握大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)以及基本建設(shè)方面的新動態(tài)，還有與大準(zhǔn)鐵路接軌線相關(guān)的新情況等。還可以把老師請進(jìn)來教教我們，讓我們的眼光更寬廣一些。與此同時(shí)，大準(zhǔn)鐵路公司應(yīng)將計(jì)算機(jī)、信息網(wǎng)絡(luò)相關(guān)知識，技能的培訓(xùn)納入統(tǒng)計(jì)人員年度培訓(xùn)計(jì)劃，積極創(chuàng)造條件快速提高統(tǒng)計(jì)人員計(jì)算機(jī)、信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)知識和基本技能，要與統(tǒng)計(jì)專業(yè)知識同培訓(xùn)、同達(dá)標(biāo)、同考核。重點(diǎn)吸納和培養(yǎng)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)中的計(jì)算機(jī)專業(yè)管理人才，專門負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)絡(luò)日常管理和維護(hù)工作，并結(jié)合大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作實(shí)際對信息化建設(shè)進(jìn)行調(diào)研，對階段性建設(shè)計(jì)劃兌現(xiàn)情況進(jìn)行跟蹤，對日常管理和應(yīng)用工作進(jìn)行檢查、指導(dǎo)和考核。應(yīng)結(jié)合每年的技術(shù)大比武活動對統(tǒng)計(jì)人員計(jì)算機(jī)知識的掌握、現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的操作能力等開展競賽，激勵統(tǒng)計(jì)人員積極學(xué)習(xí)和掌握相關(guān)知識和技能，提高統(tǒng)計(jì)人員素質(zhì)，使得統(tǒng)計(jì)人員變成復(fù)合型人才，為大準(zhǔn)鐵路改革提供人力保障。更好的用科學(xué)統(tǒng)計(jì)方法（如對比分析法、動態(tài)數(shù)列分析法、因素分析法、綜合評價(jià)分析法）和先進(jìn)的統(tǒng)計(jì)手段，準(zhǔn)確、及時(shí)、全面、系統(tǒng)地搜集、整理、分析、提供鐵路貨車運(yùn)用情況的統(tǒng)計(jì)資料，為大準(zhǔn)鐵路公司指揮日常運(yùn)輸生產(chǎn)、編制和考核年度運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃以及為運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)備更新改造，列車運(yùn)行圖的編制、區(qū)段通過能力考核、大準(zhǔn)鐵路新增線路規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營管理提供依據(jù)。

大準(zhǔn)鐵路TMIS車站系統(tǒng)，由于各種原因，各站貨運(yùn)員、車號員仍然在使用手工方式對零擔(dān)、整車、貨票，車站的站調(diào)和車號數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，形成需要的十八點(diǎn)、貨運(yùn)、分界口等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和報(bào)表，手工錄入計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，再向調(diào)度指揮中心運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)人員上報(bào)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)完畢。必須著手研究TMIS車站十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的自動生成和上報(bào)，并給出分界口站車流統(tǒng)計(jì)的實(shí)現(xiàn)方法。因此建立和完善大準(zhǔn)鐵路十八點(diǎn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析通用系統(tǒng)勢在必行。其技術(shù)特點(diǎn)：1、采用ORACLE和DB2數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)存儲運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，便于長期保存和使用。為對歷史數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析、對比和決策提供支持。2、采用參數(shù)的編程以及Client/Server和Brower/Server模式，開發(fā)直觀方便的用戶界面，便于維護(hù)。為適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)形勢的變化，如增加新線，增加分界站，增加統(tǒng)計(jì)報(bào)告或加減運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)等，統(tǒng)計(jì)人員只需修改參數(shù)在短時(shí)間內(nèi)即可完成，可以保證生產(chǎn)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。3、采用先進(jìn)的Business Objec制表分析軟件，方便最終用戶維護(hù)統(tǒng)計(jì)分析報(bào)表而無需程序人員修改程序。對各級領(lǐng)導(dǎo)或有關(guān)人員需要增加或改變報(bào)表格式或生成新的對比分析報(bào)表，只需經(jīng)稍加使用培訓(xùn)的統(tǒng)計(jì)人員即可短時(shí)間內(nèi)完成，無需程序人員修改程序，大大提高效率。4、通過準(zhǔn)能公司、大準(zhǔn)鐵路公司的局域網(wǎng)和借助互聯(lián)網(wǎng)連接神華集團(tuán)，提供每天和每月的運(yùn)輸生產(chǎn)信息的查詢。分析，方便各級領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)人員使用。5、大準(zhǔn)鐵路十八點(diǎn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析通用系統(tǒng)要與車站TMIS系統(tǒng)相結(jié)合，進(jìn)行信息資源共享，綜合利用。利用TMIS車站現(xiàn)車系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)中的貨車和貨物運(yùn)輸信息，生成車站的十八點(diǎn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)原始報(bào)告，使鐵路十八點(diǎn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)原始數(shù)據(jù)的采集更加準(zhǔn)確和及時(shí)。同時(shí)由從下至上的單一傳遞，改為雙向傳遞，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)錯誤及時(shí)糾正。6、在安全保障方面，根據(jù)十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)業(yè)務(wù)要求，對統(tǒng)計(jì)報(bào)表設(shè)置嚴(yán)密卡控，對數(shù)據(jù)傳輸和接收設(shè)置了密鑰解密和相關(guān)的安全限制，對報(bào)表參數(shù)的修改設(shè)置了系統(tǒng)管理員和操作員權(quán)限，對統(tǒng)計(jì)資料的備份提供了歷史數(shù)據(jù)表，用戶手工備份等安全手段，保證了十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)資料的準(zhǔn)確性和系統(tǒng)運(yùn)行安全?？傊敕ㄊ橇D打破十八點(diǎn)報(bào)告統(tǒng)計(jì)工作長期以來半自動化局面，使其實(shí)現(xiàn)全自動化統(tǒng)計(jì)過程。以上是我對今后大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)發(fā)展的認(rèn)識。

參考文獻(xiàn)：

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路;運(yùn)輸業(yè);發(fā)展

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行政企合一的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí)，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對獨(dú)立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對社會政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)以罰代管形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期捆綁在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造;鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。

篇7

2009年5月21日，國家發(fā)改委披露了“4萬億擴(kuò)內(nèi)需計(jì)劃”投向最新進(jìn)展。其中，截至4月底，哈大、武廣、南廣、貴廣等一批重大鐵路項(xiàng)目加快建設(shè)，建成高速公路445公里，建成民航航站樓10萬平方米，城市電網(wǎng)加快改造。事實(shí)表明，“鐵、公、基”(指鐵路、公路、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè))項(xiàng)目已成為中央投資的大頭。

有關(guān)專家指出，作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施。鐵路建設(shè)將切實(shí)實(shí)現(xiàn)拉動內(nèi)需的目標(biāo)。2008年11月27日，鐵道部正式公布了調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，指出到2020年。全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。目前，在國家已批準(zhǔn)的建設(shè)項(xiàng)目中，新建鐵路里程達(dá)2.3萬公里，投資規(guī)模超過2萬億元。2009年、2010年，國家將分別再批復(fù)新建鐵路里程1萬公里。總投資規(guī)模超過2萬億元。

受益于鐵路行業(yè)投資增長，圍繞高速鐵路技術(shù)、機(jī)車車輛技術(shù)、提高信息化水平等鐵路建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，與之相關(guān)的軟硬件設(shè)施需求開始逐漸顯現(xiàn)，給物流技術(shù)與裝備企業(yè)帶來新的商機(jī)。

鐵路運(yùn)輸設(shè)備需求大增

加快鐵路新線路建設(shè)和實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有線路提速是解決我國鐵路運(yùn)力供不應(yīng)求的兩個(gè)主要途徑。新增鐵路需要更多的機(jī)車、客車與貨車來滿足運(yùn)量增加的需求，而現(xiàn)有線路提速則需要采購大批動車組以及對現(xiàn)有鐵道車輛進(jìn)行改造。這無疑給鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)帶來了機(jī)會。而鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造企業(yè)隨著生產(chǎn)和銷售規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，將對生產(chǎn)物料管理與倉儲設(shè)施提出新的需求。

2008年2月28日，資陽南車電力機(jī)車有限責(zé)任公司在四川資陽舉行揭牌儀式。該公司定位于大功率電力機(jī)車現(xiàn)代化制造基地。主要業(yè)務(wù)為大功率交流傳動電力機(jī)車組裝、銷售和售后服務(wù)。據(jù)了解，作為裝配型企業(yè)，圍繞機(jī)車零配件管理和生產(chǎn)線配送，資陽南車電力機(jī)車有限責(zé)任公司專門成立了物流部，著手進(jìn)行倉庫布局的規(guī)劃和倉儲設(shè)備的選型相關(guān)工作人員透露，公司的倉儲系統(tǒng)建設(shè)存在不少特殊性，比如零部件大小、形狀不一，有些大的部件單件重量都在10噸以上。“倉儲系統(tǒng)建設(shè)對我們這類企業(yè)來說是比較新的事物，一定要從實(shí)際應(yīng)用需求出發(fā)。本著適用的原則選擇設(shè)備和管理方式。”正因?yàn)閷ξ锪鞑簧趿私?，類似資陽南車電力機(jī)車有限責(zé)任公司這樣的企業(yè)迫切需要專業(yè)化的物流系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)服務(wù)。

不斷升級的備品備件管理

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求，鐵道部計(jì)劃2010年完成北京、上海、武漢、廣州四大動車組檢修基地及若干運(yùn)用所的建設(shè)，其分別承擔(dān)著不同區(qū)域配屬動車組的檢修任務(wù)，覆蓋各大客運(yùn)段。建成后的動車組檢修基地具備動車組管理、存放、檢查整備、高級檢修、零配件儲備及配送等功能。

在四大動車組檢修基地中，中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司(簡稱鐵四院)負(fù)責(zé)完成了除北京外的三大基地的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。據(jù)該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，動車組車輛在運(yùn)行到一定時(shí)間和里程后就需要維修保養(yǎng)，這是保證其安全運(yùn)行的一項(xiàng)重要工作。目前，每輛動車的日運(yùn)行里程達(dá)3000～4000公里，維護(hù)工作繁重，并且一些易耗品有嚴(yán)格的檢修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。為了提高檢修效率，大多是采取更換的方式，這就需要大量的備品備件，同時(shí)，需要記錄備品備件的入庫時(shí)間、出廠時(shí)間、安裝信息、使用時(shí)間等詳細(xì)信息，進(jìn)行精細(xì)化的管理，甚至需要對與車輛行駛安全密切相關(guān)的車輪、電機(jī)、軸承等配件實(shí)現(xiàn)信息追溯。

據(jù)了解，鐵路系統(tǒng)早在幾年前就嘗試應(yīng)用立體倉庫進(jìn)行機(jī)車維修所需的零部件管理。與其相比，動車組檢修基地使用的立體庫有更高的功能要求，增加了對信息管理、車輛工藝流程等方面的考慮。為了更好地實(shí)現(xiàn)對備品備件的管理，從2008年底開始，鐵四院和太原剛玉物流工程有限公司合作，對動車組備件庫的管理內(nèi)容和管理模式進(jìn)行了大量的探索，使自動化立體倉庫在鐵路系統(tǒng)備品備件物資管理方面初見成效。

據(jù)悉，太原剛玉于2008年7月獲得了鐵道部的批文，從金融危機(jī)爆發(fā)到目前。太原剛玉在鐵路系統(tǒng)已經(jīng)成功獲得了10個(gè)訂單。該公司副總經(jīng)理馬笑表示，鐵路系統(tǒng)項(xiàng)目將是太原剛玉2009年市場發(fā)展的重點(diǎn)。他告訴記者，鐵路系統(tǒng)應(yīng)用的自動化立體倉庫規(guī)模都不大，但需求量比較可觀，而要想做好這類項(xiàng)目也并不容易，太原剛玉就進(jìn)行了大量嘗試，最終找到了適用的備品備件管理模式與實(shí)現(xiàn)方法，滿足了鐵路系統(tǒng)的需要。

多層次的信息化建設(shè)

2007年，開行時(shí)速200公里以上的國產(chǎn)化動車組的投入運(yùn)行成為我國鐵路第六次大提速的突出亮點(diǎn)。針對動車組檢修過程中對檢修時(shí)間、配件管理的嚴(yán)格要求，黃石市邦柯科技有限公司開發(fā)了動車組配件智能立體庫及物流管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可與動車運(yùn)用所／段信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)依據(jù)動車組車輛修制修程、配件壽命管理信息和動車組技術(shù)狀態(tài)信息及維修生產(chǎn)計(jì)劃書，確定適當(dāng)?shù)膫}儲定額和配件品種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)倉儲合理化，對各類配件進(jìn)行自動存取，出入庫管理智能化，根據(jù)維修計(jì)劃書進(jìn)行配件的分揀組配和配發(fā)，通過計(jì)算機(jī)管理確保動車組檢修物流原始數(shù)據(jù)齊全、準(zhǔn)確、及時(shí)，通過電腦查詢和管理適時(shí)對各種零部件進(jìn)行跟蹤查詢并設(shè)置存量報(bào)警功能。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了材料與配件的儲運(yùn)、領(lǐng)用、記轉(zhuǎn)帳、周轉(zhuǎn)、點(diǎn)算、報(bào)廢、報(bào)表生成等的自動化處理。對材料與配件的流向進(jìn)行全方位、全過程的質(zhì)量跟蹤，對檢修質(zhì)量和資金占用情況等做到精確分析與考核。

黃石邦柯市場部的技術(shù)人員告訴記者，與以往的鐵路行業(yè)倉庫管理系統(tǒng)不同，動車倉庫管理的規(guī)模相對更大，管理內(nèi)容更多，要求更高。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需要根據(jù)客戶的總體規(guī)劃，對存放的物品種類、工藝流程等因素進(jìn)行綜合考慮。同時(shí)，信息化管理方面也有一些新的需求出現(xiàn)，比如PDA+條碼掃描器的應(yīng)用。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路系統(tǒng)的倉儲管理信息化將成為一種趨勢。但就目前的情況看，有技術(shù)實(shí)力且能夠進(jìn)入這一領(lǐng)域的企業(yè)并不多。

鐵路運(yùn)輸離不開信息化，在保證高速鐵路的高效、安全運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)鐵路自動化、智能化過程中，需要眾多信息系統(tǒng)的支持，如鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)、調(diào)度集中系統(tǒng)(CTCS)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、鐵路車號自動識別系統(tǒng)(ATIS)等。其中，伴隨著第六次鐵路大提速的啟動，基于RFID技術(shù)的鐵路車號自動識別系統(tǒng)通過對全國鐵路貨車車輛、列車、機(jī)車運(yùn)行位置進(jìn)行動態(tài)追蹤管理的實(shí)時(shí)信息自動采集和報(bào)告，幫助鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國車輛的統(tǒng)一調(diào)度，減少了管理層次，提高

了管理效率。

作為鐵道部“ATIS”(鐵路車號自動識別系統(tǒng))工程項(xiàng)目的主要開發(fā)者和承擔(dān)者之一，深圳市遠(yuǎn)望谷信息技術(shù)股份有限公司承擔(dān)了機(jī)車標(biāo)簽雙向數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)系列化配套檢測設(shè)備和系統(tǒng)等的設(shè)計(jì)研發(fā)工作。目前，深圳遠(yuǎn)望谷的鐵路車號自動識別系統(tǒng)已遍及全國18個(gè)鐵路局、7萬多公里鐵路線，包括擁有自備鐵路線和自備車輛的大企業(yè)，也廣泛使用車號自動識別系統(tǒng)進(jìn)行車輛運(yùn)輸和調(diào)度管理。深圳遠(yuǎn)望谷信息技術(shù)股份有限公司研發(fā)總監(jiān)馮漢炯對現(xiàn)階段的市場需求表示樂觀，他認(rèn)為從長期來看，國家加大鐵路建設(shè)投入將對遠(yuǎn)望谷鐵路業(yè)務(wù)的開展帶來利好。

目前，鐵道部信息技術(shù)中心已建設(shè)了初具規(guī)模的信息處理平臺。有關(guān)專家指出，圍繞“挖潛擴(kuò)能”實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮智能化、建成鐵路電子商務(wù)及現(xiàn)代物流系統(tǒng)、發(fā)展鐵路安全信息技術(shù)等三個(gè)方面，將成為鐵路信息化建設(shè)的新亮點(diǎn)。但不少企業(yè)也意識到，現(xiàn)階段鐵路信息化建設(shè)的空間還十分有限，因?yàn)殍F路建設(shè)大投資最直接的拉動首先是基建方面，修好鐵路是前提。鐵路信息化建設(shè)意識和需求的產(chǎn)生必然要經(jīng)歷一定的過程。

規(guī)劃建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)

隨著我國鐵路建設(shè)步伐的進(jìn)一步加快，鐵路貨運(yùn)快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已初步形成，極大地促進(jìn)了物流行業(yè)的發(fā)展。因?yàn)榕c汽運(yùn)、空運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸運(yùn)能大、運(yùn)費(fèi)低，具有明顯的競爭優(yōu)勢。

有專家指出，國家加大鐵路建設(shè)投入后，將帶動更多區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)的出現(xiàn)。據(jù)了解，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》，鐵道部將在全國范圍內(nèi)建設(shè)上海、昆明、西安、武漢、青島、鄭州、重慶、深圳、哈爾濱、大連、蘭州、沈陽、廣州、成都、烏魯木齊、天津、北京、寧波等18個(gè)鐵路集裝箱物流中心，旨在充分發(fā)揮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐，以集裝箱班列為拳頭產(chǎn)品，連接全國各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。18個(gè)物流中心全部位于全國主要經(jīng)濟(jì)中心城市。這些城市不僅經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、生產(chǎn)消費(fèi)活躍、進(jìn)出口貿(mào)易量大，而且也是鐵路集裝箱集疏運(yùn)量較大的樞紐所在地。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和路網(wǎng)中具有重要作用。目前，在18個(gè)鐵路集裝箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成運(yùn)營，西安、深圳、大連、鄭州、重慶、青島物流中心已開工建設(shè)，其他物流中心的建設(shè)也在加快推進(jìn)，預(yù)計(jì)2010年左右將基本建成。

但就目前情況來看，鐵路物流中心存在總體供給不足、設(shè)施裝備落后、結(jié)構(gòu)不合理、貨運(yùn)物流營銷水平偏低、各類節(jié)點(diǎn)發(fā)展合力不足等問題，需要以鐵路貨運(yùn)場站等資源為基礎(chǔ)。融合現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的管理和服務(wù)理念，進(jìn)行整體的規(guī)劃和建設(shè)。

在2009年中國物流發(fā)展報(bào)告會暨第17次中國物流專家論壇上，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院現(xiàn)代物流研究所博士張曉東曾指出，預(yù)計(jì)到2012年底。鐵路主要干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，區(qū)域之間大通道基本打通。屆時(shí)鐵路貨運(yùn)能力緊張狀況基本消除，貨物運(yùn)輸也將由內(nèi)部生產(chǎn)型向外部營銷型轉(zhuǎn)變。因此，鐵路系統(tǒng)應(yīng)做好加大貨運(yùn)營銷力度、完善鐵路貨運(yùn)場所服務(wù)設(shè)施和功能等工作。鐵路基建完成后將給鐵路物流服務(wù)帶來更大的發(fā)展空間。同時(shí)也對鐵路貨運(yùn)企業(yè)提出了更高的要求。具體包括不斷完善貨運(yùn)場站建設(shè)，進(jìn)一步提升倉儲配送中心管理等。

篇8

2000多年前，東方的絲綢伴著胡琴和駝鈴聲運(yùn)往歐洲。如今，中原腹地的輪胎、液壓支架、汽車配件等乘著火車前往德國。古絲路上重新崛起的歐亞大陸橋，打通了中國中部地區(qū)經(jīng)中亞、東歐直達(dá)歐洲大陸的陸路通道。一個(gè)貫通東西的國際物流大通道，一個(gè)真正意義上的內(nèi)陸無水港，開始朝著國際陸港成長。

比海運(yùn)快，比空運(yùn)便宜

鄭州有鐵路港、公路港、航空港，這座交通樞紐唯一缺少的就是“海運(yùn)港”。由于地處內(nèi)陸，傳統(tǒng)的江海聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)耗時(shí)太長，而航空運(yùn)輸成本偏高。當(dāng)?shù)氐钠?、工業(yè)絲、高檔鞋帽服裝、磨料、紡織品在歐盟市場上銷路一直不錯，但只能從青島、連云港等地走海運(yùn)出關(guān)。鄭歐國際鐵路貨運(yùn)班列開通后，“繞行”出關(guān)的局面得以改變。

這一改變意義重大。歐盟是河南對外貿(mào)易的重要市場，2012年全省對歐進(jìn)出口總額分別達(dá)到18.2億美元和66億美元，出口額僅次于對美出口。一條國際鐵路貨運(yùn)線，不僅連起了歐亞大陸和東西半球兩個(gè)市場，還打破了歐亞間的貿(mào)易阻隔?！凹涌熘袣W國際貿(mào)易大通道建設(shè)，不僅是河南省落實(shí)國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略的需要，更是建設(shè)內(nèi)陸開放高地的需要。”鄭州海關(guān)監(jiān)管通關(guān)處處長楊占強(qiáng)說。

鄭歐國際鐵路貨運(yùn)班列找準(zhǔn)了成本與速度的最佳平衡點(diǎn)。貨物從鄭州鐵路集裝箱中心站始發(fā)，到中國境內(nèi)終點(diǎn)新疆阿拉山口口岸，運(yùn)輸時(shí)間較傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)縮短20小時(shí)以上；從阿拉山口出境后，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最終到達(dá)德國漢堡，涉及5個(gè)國家、2次轉(zhuǎn)關(guān)、2次換軌。全長10214公里的路程，運(yùn)行時(shí)間為16～18天，比海運(yùn)節(jié)約運(yùn)時(shí)約20天，比空運(yùn)節(jié)省資金近80%，比公路運(yùn)輸減少費(fèi)用2000～3000元/集裝箱。

“鄭歐國際貨運(yùn)班列為客戶節(jié)約成本、提升商貿(mào)速度、加快資金周轉(zhuǎn)，對促進(jìn)國際貿(mào)易的交流與合作提供了有效的便捷通道?！编嵵萁?jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會副主任張春喜說。

動議出自海關(guān)

開通鄭歐國際鐵路貨運(yùn)班列，想法源于鄭州海關(guān)。

近年來，國內(nèi)國際鐵路貨運(yùn)班列發(fā)展十分迅猛。繼2008年北京至德國漢堡的國際貨運(yùn)班列開通后，重慶至德國杜伊斯堡的“渝新歐”、武漢至捷克梅林克帕爾杜比采的“漢新歐”、成都至波蘭羅茲的“蓉歐”先后開通。

鄭州地處中國東、中、西三大經(jīng)濟(jì)帶的結(jié)合區(qū)域，素有“中國鐵路心臟”和“中國交通米字路口”之譽(yù)。2002年，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立鄭州鐵路東站為國家一類口岸，正式對外開放。2011年10月，《國務(wù)院支持中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的指導(dǎo)意見》更是明確了鄭州作為交通樞紐中心的功能和作用以及國際大物流中心的地位。這樣的區(qū)位優(yōu)勢和功能定位，讓鄭州海關(guān)駐鐵路東站辦事處主任王鋒覺得“擦亮鐵路一類口岸‘金字招牌’的時(shí)候到了”。

在王鋒看來，這是“難得的歷史機(jī)遇”，開通“豫新歐”國際鐵路貨運(yùn)班列，可以作為用好這一機(jī)遇的突破口。這個(gè)想法很快得到了鄭州海關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可。

2011年11月8日，鄭州海關(guān)在鄭州鐵路東站召開現(xiàn)場辦公會，明確把開通國際貨運(yùn)班列列入關(guān)區(qū)重點(diǎn)工作，與會的省市政府、鐵路等方面代表對此十分支持。河南省高層對此想法也很感興趣，數(shù)次與鄭州海關(guān)約談，并幾次召開省長辦公會，研究確定口岸建設(shè)發(fā)展問題，將開通國際貨運(yùn)班列列入省政府重點(diǎn)工作，由鄭州市政府承辦。

此時(shí)的鄭州市政府正努力把鄭州建成集鐵路、公路、航空于一體的綜合交通樞紐，因此對于國際貨運(yùn)鐵路建設(shè)的任務(wù)痛快“接招”。2012年12月27日，鄭州市政府正式提出將該項(xiàng)目作為鄭州市對外開放重點(diǎn)項(xiàng)目和服務(wù)業(yè)、物流業(yè)發(fā)展龍頭項(xiàng)目。2013年1月17日，項(xiàng)目推進(jìn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立，王鋒是領(lǐng)導(dǎo)小組成員之一。海關(guān)的大事

2013年1月21日，鄭州海關(guān)駐鐵路東站辦事處（下稱“東站辦”）支持鄭歐班列開通工作小組成立，下設(shè)通關(guān)、查驗(yàn)、聯(lián)絡(luò)三個(gè)小組，各司其職。

“說是三個(gè)小組，其實(shí)加上處領(lǐng)導(dǎo)，總共也就14個(gè)人?！睎|站辦綜合科科長劉振國說，“好在有新一屆關(guān)黨組的大力支持，很多工作推進(jìn)得很順利?！?/p>

他所說的新一屆關(guān)黨組是今年剛成立的，關(guān)長鄭漢龍來自廣東，經(jīng)過改革開放前沿的歷練，他能敏銳地感覺到這個(gè)中原內(nèi)陸省份對國際貨運(yùn)班列的熱切?！按龠M(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大事，就是我們鄭州海關(guān)的大事?！睂τ谕七M(jìn)鄭歐班列項(xiàng)目，鄭漢龍的要求是“不遺余力”。

籌備工作緊鑼密鼓。鄭州海關(guān)先后十幾次走訪河南省口岸辦、鄭州市口岸辦和鄭州鐵路局，參與省市口岸工作會議和市班列領(lǐng)導(dǎo)小組會議近百次，派員隨政府部門外出學(xué)習(xí)考察12人次，起草調(diào)研報(bào)告、反饋意見等文字材料20多份，提出意見建議30多條。

回想起那段時(shí)間的生活，王鋒笑稱自己幾乎成了“空中飛人”。他干脆在辦公室放了個(gè)行李箱，里面洗漱用品、換洗衣服一應(yīng)俱全，隨時(shí)準(zhǔn)備開始“一段說走就走的旅行”。成都、重慶、西安、滿洲里、呼和浩特、阿拉山口……這些地方開展國際班列工作的得與失，王鋒了然于胸：“經(jīng)驗(yàn)要學(xué)習(xí)，教訓(xùn)也可以借鑒，這就是我們的后發(fā)優(yōu)勢吧?！?/p>

為了加快國際貨運(yùn)鐵路的運(yùn)行效率，鄭州海關(guān)與烏魯木齊海關(guān)簽署了鄭歐鐵路大通關(guān)聯(lián)系配合辦法。鄭歐班列往返貨物享受“一站式”通關(guān)待遇，貨物在鄭州辦結(jié)海關(guān)手續(xù)、加施海關(guān)封志，轉(zhuǎn)運(yùn)到阿拉山口，口岸海關(guān)不再做任何查驗(yàn)。

此外，《鄭州海關(guān)關(guān)于支持鄭歐國際貨運(yùn)班列開通若干意見》和《鄭州海關(guān)關(guān)于“鄭歐”國際貨運(yùn)班列的臨時(shí)監(jiān)管方案》也相繼出爐，一個(gè)保證鄭歐班列規(guī)范、有序運(yùn)行的框架初具雛形。

高質(zhì)、高速、高效

2013年7月16日，首趟鄭歐班列開行進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。東站辦為班列運(yùn)營方鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司、鄭州鐵路東站、中鐵聯(lián)運(yùn)集團(tuán)鄭州分公司、鄭州鐵路集裝箱中心站等部門提供了一次海關(guān)法規(guī)及業(yè)務(wù)流程培訓(xùn)。此外，東站辦還及時(shí)答復(fù)班列運(yùn)行平臺各部門業(yè)務(wù)咨詢70多次。按照陸港開發(fā)建設(shè)有限公司總經(jīng)理趙文明的說法，對于他們這個(gè)新組建的公司，這些培訓(xùn)和答疑解惑無異于“及時(shí)雨”。

鄭歐班列的通關(guān)業(yè)務(wù)在鄭州鐵路東站辦理，而查驗(yàn)則在鄭州圃田集裝箱中心站進(jìn)行，兩地相距20公里。為此，東站辦采取了“分別申報(bào)、集中查驗(yàn)”的方式，通關(guān)6人在鐵路東站，另外8人組成現(xiàn)場工作組進(jìn)駐集裝箱中心站，以便應(yīng)對各類突況。

“嚴(yán)密監(jiān)管、務(wù)實(shí)高效、簡化程序、確保順暢”是鄭州海關(guān)對東站辦監(jiān)管鄭歐班列的要求。7月16日，通關(guān)組啟動預(yù)約通關(guān)、節(jié)假日審單、擔(dān)保驗(yàn)放等程序，僅用8小時(shí)即完成了20票出口貨物報(bào)關(guān)單的接審放工作，其中最快的一單僅用時(shí)1秒，最長的也只用了4個(gè)小時(shí)。而在集裝箱中心站，查驗(yàn)組冒著35度的高溫加班進(jìn)行查驗(yàn)，對41個(gè)集裝箱全部實(shí)施海關(guān)封條和關(guān)封鎖。當(dāng)關(guān)員金曉娜簽蓋國際聯(lián)運(yùn)單，完成首趟鄭歐專列開出前最后一道手續(xù)時(shí)，已近凌晨5點(diǎn)。金曉娜站起身時(shí)，疲憊的關(guān)員們不由地互相擊起掌來……那一刻，劉振國至今依然記得。

7月18日，首趟鄭歐班列從鄭州出發(fā)，駛向漢堡。

5天后的鄭歐班列開通經(jīng)驗(yàn)總結(jié)會議上，鄭州市常委、副市長薛云偉由衷地說：“非常感謝鄭州海關(guān)的同志做的大量工作，鄭歐專列的順利運(yùn)行離不開海關(guān)的大力支持！”

這樣的贊譽(yù)或許并不過分。在鄭歐班列的開通運(yùn)行工作上，鄭州海關(guān)人灑下了太多的心血：關(guān)員劉巖的婚期本來定在7月，由于工作抽不開身，他只能把婚期一推再推；秦曉雪的預(yù)產(chǎn)期就在12月初，但她仍然堅(jiān)持在繁忙的接單崗位上；王炳政89歲的老母親身體不好，但由于周末常常加班，他只能把照顧老人的重?fù)?dān)壓到妻子肩上……

鄭歐班列運(yùn)營順風(fēng)順?biāo)Ｊ装嚅_行后的4個(gè)多月里，實(shí)現(xiàn)了從每月一班到每周一班的跨越，其中僅11月就開行5班，到12月底有望達(dá)到單月15個(gè)班次。僅前8趟班列就用了316個(gè)40呎集裝箱、42個(gè)20呎集裝箱，貨運(yùn)量5153.64噸，貨物總值達(dá)2583.53萬美元。

篇9

中華人民共和國國務(wù)院令

第501號

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》已經(jīng)2007年6月27日國務(wù)院第182次常務(wù)會議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報(bào)告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國務(wù)院并通報(bào)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇10

1、龍游南站（Longyounan Railway Station）位于中國浙江省衢州市龍游縣，是中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司管轄的客運(yùn)站，是衢寧鐵路，衢麗高鐵上的一座客運(yùn)站，貨運(yùn)站。

2、2014年5月，新建衢寧鐵路可行性研究報(bào)告評審會召開，衢寧鐵路將途經(jīng)衢州市龍游縣，并設(shè)立龍游南站。2020年5月，龍游南站完成通水通電工程，并進(jìn)入裝修階段。

3、截至2020年11月，龍游南站站臺目前規(guī)模為2臺5線，近期擴(kuò)建規(guī)模為4臺9線（預(yù)留衢麗高速鐵路場2臺4線，預(yù)留衢寧鐵路復(fù)線1線），站房面積為3500平方米。

4、2020年9月27日正式開通運(yùn)營?？芍苯油ㄟ_(dá)福州，寧德，婺源，重慶，武漢，杭州，上海，蘇州，南京，徐州等各大城市。

（來源：文章屋網(wǎng) ）