導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)物流發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

21世紀(jì)，中國正處在一個前所未有的發(fā)展階段。在這個階段要保持國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈壳?a href="http://www.wugjj.com/haowen/259780.html" target="_blank">鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國際化物流發(fā)展的趨勢。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。

1鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運(yùn)輸和配送委托專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認(rèn)，國內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2．2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項或幾項物流功能，如：運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。

(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(點)及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計劃經(jīng)濟(jì)時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機(jī)。

(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。

(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場，從而實現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國的實際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況，鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)實力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大?，F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運(yùn)平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運(yùn)價空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運(yùn)價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運(yùn)市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對“第二利潤源泉”的認(rèn)識不足。所以、也需要有一個逐漸認(rèn)識和發(fā)展的過程。

4發(fā)展對策

向物流業(yè)發(fā)展，是一項關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個方面著手。

4．1優(yōu)化營運(yùn)模式

首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機(jī)，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4．2找準(zhǔn)切入點

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎(chǔ)實施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺。

4．4積極開展對外合作

鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)

篇2

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的貨運(yùn)組織改革是鐵路總公司在適應(yīng)現(xiàn)代社會信息化、市場化、人性化的必然結(jié)果。從目前來看，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的貨運(yùn)組織改革還處于起步階段，正在建設(shè)中，離現(xiàn)代化物流體系還有一大截距離，還需借鑒其他國家成功的鐵路發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合我國相關(guān)政策，緊抓創(chuàng)建鐵路物流中心的機(jī)會，逐步介入四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)，形成具有我國特色的現(xiàn)代化物流體系。

一、建立完善的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并發(fā)展與之配套的信息化平臺是實現(xiàn)向現(xiàn)代物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的先決條件

現(xiàn)代化物流不可或缺的一個環(huán)節(jié)就是信息化平臺，在這方面的建設(shè)我國技術(shù)還有所欠缺，遠(yuǎn)沒有歐美等發(fā)達(dá)國家那么完善。信息化平臺就是要實現(xiàn)客戶信息查詢服務(wù)系統(tǒng)、生產(chǎn)運(yùn)輸過程之間的交換系統(tǒng)有條不紊的運(yùn)行，1977年，歐美發(fā)達(dá)國家就已經(jīng)創(chuàng)建了屬于他們的現(xiàn)代物流體系，這些國家物流體系主要是以企業(yè)為核心的原則。將企業(yè)相關(guān)的物流資源、要點和作用進(jìn)行了資源整合，成立了近700家鐵路企業(yè)、其中2%為一級鐵路公司，貨運(yùn)企業(yè)有近600家。這些國家中好比美國，他們的鐵路企業(yè)系統(tǒng)都和嚴(yán)謹(jǐn)完善，像免費網(wǎng)上查詢服務(wù)、鐵路票價查詢、貨車班次查詢、提前預(yù)約車輛、貨車GPS定位、網(wǎng)上支付費用和合同編號查詢等。對物流的各項資源糅合成一體的適用范圍不僅僅停留在企業(yè)的表面上，而應(yīng)分散到企業(yè)各個部門，員工在企業(yè)運(yùn)行的整個生產(chǎn)線之上要有以線管理為核心的意識。

不管是對企業(yè)的資源進(jìn)行糅合為一體的措施還是重組部門業(yè)務(wù)，企業(yè)已然有了自己的一套管理方案。不管是何種方案，首要條件就是要熟悉自己的運(yùn)輸脈絡(luò)，并利用好每一條運(yùn)輸線，完成市場開發(fā)的要求，只有完善的運(yùn)輸體系配以各式各樣的運(yùn)輸物，這樣鐵路運(yùn)輸企業(yè)的貨運(yùn)組織才能夠順利改革。下一步就是要實現(xiàn)資源共享，物流企業(yè)與客戶之間能夠資源共享，也是促進(jìn)商業(yè)伙伴之間能夠長期信賴，長久合作實現(xiàn)雙贏局面的有效手段之一。

二、以客戶需求為導(dǎo)向，加強(qiáng)貨運(yùn)市場營銷，形成鐵路貨運(yùn)組織的核心競爭力

那些歐美國家例如德國，他們的鐵路行業(yè)實行優(yōu)勝劣汰的方式，只要部分鐵路企業(yè)不能正常運(yùn)行鐵路物流運(yùn)輸?shù)母黜椈顒?，那么就要面臨收購或兼并的風(fēng)險，當(dāng)然這樣做的好處就是迅速壯大德國鐵路物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)，順利進(jìn)入物流這個大行業(yè)中來，他們利用現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡(luò)資源采取“取其精華去其糟粕”的方式迅速發(fā)展成擁有專業(yè)資格的供應(yīng)商。為客戶提供專業(yè)的全套物流服務(wù)方案是德國鐵路貨運(yùn)組織的特點更是他們的優(yōu)勢。他們遵循客戶就是上帝的原則，全方位解決客戶的任何需求，這種經(jīng)營模式雖然迅速壯大了他們的鐵路物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但是在商業(yè)之間你追我趕的競爭模式下，也就忽略了鐵路作為慈善事業(yè)的一個重要形象。

站在客戶的角度考慮問題是符合市場競爭的游戲規(guī)則的，因為客戶就是市場，那么客戶的需求就是市場的需求，想要占領(lǐng)更大的鐵路貨運(yùn)市場就要想客戶所想，急客戶所急，讓客戶倍感關(guān)注。借助鐵路行業(yè)目前的特點來看，我國鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織應(yīng)整合內(nèi)部物流資源，策劃市場營銷方案，以便創(chuàng)建強(qiáng)有力的鐵路貨運(yùn)行業(yè)，以這股強(qiáng)有力的士氣深入我國鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織的全面改革。

當(dāng)然，鐵路運(yùn)輸實際還有一些問題有待解決，鐵路自身具有一定的約束性，所以我國鐵路公司可以與其它運(yùn)輸方式或其他的物流企業(yè)洽談合作，能夠?qū)崿F(xiàn)資源共享，更全面的服務(wù)到客戶，將我國鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織運(yùn)輸脈絡(luò)優(yōu)勢發(fā)揮到極致，同時也與其它物流企業(yè)建立良好的合作關(guān)系，相互依存，共同發(fā)展。

三、整體規(guī)劃，建立綜合鐵路物流中心

日本因其國家地形特點，他們大城市實行大范圍建立專業(yè)的物流運(yùn)輸線、流通港、碼頭終端?；诖?，日本采用現(xiàn)代信息化物流管理技術(shù)，完成物流行業(yè)的一系列運(yùn)輸過程，包括運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)、包裝、分揀等過程。

歐美等發(fā)達(dá)國家能夠順利完成鐵路貨運(yùn)組織改革，有先決條件。第一，他們建立了實施可行的鐵路運(yùn)輸管理制度，整合了內(nèi)部物流資源像貨運(yùn)站、大型集裝箱終端、碼頭海港都進(jìn)行了有效利用，這樣做不僅將物流資源優(yōu)勢發(fā)揮地淋漓盡致，也一定程度上，降低運(yùn)輸成本，故而鐵路貨運(yùn)組織模式的市場化進(jìn)程也是大大加快腳步。他們將鐵路公司各部門的資源進(jìn)行糅合不僅是鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織需求市場需求，也是市場需求，更是客戶需求。把客戶需求放在第一位，打造全面布局、裝置齊全、升值空間大的物流中心。這樣的物流中心不僅吸引客戶也是鐵路貨運(yùn)組織發(fā)展的必然產(chǎn)物。

我國鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織要想順利過渡改革，就要創(chuàng)建屬于我國現(xiàn)代化物流管理體系?，F(xiàn)代化物流管理體系首先要建立完善的物流運(yùn)輸管理制度，畢竟現(xiàn)代化物流體系是建立在運(yùn)輸市場需求上的，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度不僅是對鐵路企業(yè)的負(fù)責(zé)更是對客戶的負(fù)責(zé)，這樣引進(jìn)其他相同的運(yùn)輸方式或物流公司，開發(fā)出現(xiàn)代化物流信息平臺，實現(xiàn)第三方供應(yīng)線，有了第三方供應(yīng)線，現(xiàn)代化物流管理體系就能顯現(xiàn)現(xiàn)代化、信息化和市場化的需求。隨著現(xiàn)在全球網(wǎng)購的熱潮，鐵路企業(yè)貨運(yùn)組織還應(yīng)不斷開創(chuàng)出新的市場更應(yīng)為客戶量身打造出適合每位客戶需求的方案，盡快鐵路行業(yè)發(fā)展的腳步，帶動其他行業(yè)的發(fā)展。

篇3

論文摘要：鐵路貨物運(yùn)輸是指利用鐵路線路進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟(jì)設(shè)施，國民經(jīng)濟(jì)的大動脈。本文對我國鐵路貨運(yùn)的效益狀況、市場狀況和體制狀況進(jìn)行了分析，提出了鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求，指出了鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策，如加快路網(wǎng)建設(shè)與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運(yùn)輸是指利用鐵路線路進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟(jì)設(shè)施，國民經(jīng)濟(jì)的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)遇到了許多從未遇過的問題，其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復(fù)雜多樣性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.效益狀況

效益作為經(jīng)營和獲利的根本指標(biāo)，最能反映行業(yè)或企業(yè)的經(jīng)營狀況，鐵路自從1994年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來，連續(xù)5年虧損，1999年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)實現(xiàn)運(yùn)輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運(yùn)輸發(fā)展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。

2.市場狀況

(1)市場份額

自20世紀(jì)90年代以來，隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，其他交通運(yùn)輸工具的崛起，鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運(yùn)市場份額逐步下降，其主要表現(xiàn)在貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運(yùn)量（周轉(zhuǎn)量）中所占的比重逐年下降。

(2)運(yùn)輸供需狀況

我國鐵路運(yùn)力長期緊張，目前，鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾依然突出，大通道能力嚴(yán)重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運(yùn)需求發(fā)展迅速，鐵路運(yùn)力更是趨于嚴(yán)重不足，僅能滿足30%～40%的貨運(yùn)需求。

(3)技術(shù)程度

我國鐵路貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后，技術(shù)含量較高的貨運(yùn)設(shè)備不普及，近年來，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部實施的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，企業(yè)和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

3.體制狀況

當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)效益不佳，市場份額下降，導(dǎo)致這種現(xiàn)象的主要根源最終在于鐵路貨運(yùn)體制上的弊端。鐵路運(yùn)輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經(jīng)濟(jì)的思維觀念和管理方式已嚴(yán)重不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

二、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求

1.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機(jī)制不健全，再加上在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運(yùn)輸量占整個物流總運(yùn)輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運(yùn)輸方式不可替代的作用，我國物流業(yè)2/3運(yùn)輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運(yùn)輸業(yè)的新的經(jīng)濟(jì)增長點。鐵路運(yùn)輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。

2.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹碓礁?，越來越繁雜細(xì)致。鐵路運(yùn)輸業(yè)及其車站認(rèn)識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運(yùn)營銷工作。

三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進(jìn)一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發(fā)送旅客l億多人，發(fā)送貨物近2億噸，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了盡可能多的運(yùn)力支撐，但是總體看，我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問題仍然十分突出，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。

目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運(yùn)作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運(yùn)專線，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%運(yùn)輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機(jī)構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當(dāng)專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

第三方物流與傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)有明顯的不同。第三方物流企業(yè)不一定要具備物流作業(yè)能力，它可以不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任，具體的作業(yè)活動可以再采取對外委托的方式由專業(yè)的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發(fā)起人之一成立股份有限公司或有限責(zé)任公司來提供物流服務(wù)，并參與物流公司的經(jīng)營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，采用股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)，通過重組吸收其他企業(yè)的長處，彌補(bǔ)鐵路物流功能單一的不足，實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

3.車站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。

鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運(yùn)站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.建設(shè)鐵路貨運(yùn)信息平臺

鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機(jī)、工、電等各個部門和單位?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。

加快鐵路物流信息平臺建設(shè)，在鐵路主要貨運(yùn)站推廣應(yīng)用貨運(yùn)營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)，目前聯(lián)網(wǎng)站點達(dá)3000多個，實現(xiàn)部、局、站段及部分客戶的計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，為簡化貨運(yùn)計劃辦理手續(xù)、提高貨運(yùn)計劃審批效率、適應(yīng)貨運(yùn)市場需求提供技術(shù)支持。

開發(fā)貨運(yùn)大客戶信息系統(tǒng)，目前大客戶的所有月計劃、參考運(yùn)價、運(yùn)輸條件查詢?nèi)拷?jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行，統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)已開始運(yùn)行，極大地方便了大客戶。

和海關(guān)共同開發(fā)口岸信息平臺系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路與海關(guān)間的聯(lián)網(wǎng)互通、進(jìn)口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關(guān)效率大大提高，適應(yīng)了物流國際化發(fā)展的需求。

5.拓展多式聯(lián)運(yùn)

圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會化儲運(yùn)服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運(yùn)輸上的優(yōu)勢，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補(bǔ)合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

6.加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)物流人才培養(yǎng)

人員素質(zhì)低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量，關(guān)鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng)，逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個人才循環(huán)流動體系。

參考文獻(xiàn)

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內(nèi)陸港物流中心化的相關(guān)問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.

篇4

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)站;物流節(jié)點;轉(zhuǎn)化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號:F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸體系的骨干,隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和鐵路的大提速,傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)正積極構(gòu)建鐵路貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò),向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化,逐步以既有鐵路構(gòu)筑運(yùn)輸流暢、方便準(zhǔn)時、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。物流節(jié)點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運(yùn)轉(zhuǎn)、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場所,在物流網(wǎng)絡(luò)中起到調(diào)度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)上擁有優(yōu)勢,可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的作用,利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng),開展各種物流服務(wù)。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設(shè)備、物流組織的分割,鐵路要發(fā)展物流業(yè),必須進(jìn)行整合才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢和專業(yè)優(yōu)勢。在以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ),構(gòu)建物流節(jié)點的同時,需要優(yōu)化鐵路物流結(jié)構(gòu),實現(xiàn)鐵路發(fā)展物流資源的合理配置。

1物流節(jié)點的功能及作用

物流節(jié)點是物流網(wǎng)絡(luò)中物流線路的連接處。現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點對優(yōu)化整個物流網(wǎng)絡(luò)起著重要作用,它不僅執(zhí)行一般的物流職能,而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節(jié)點上完成的。物流線路上的活動也是靠節(jié)點組織和聯(lián)系的,如果離了節(jié)點,物流線路上的運(yùn)動必然陷入癱瘓。所以,物流節(jié)點是物流系統(tǒng)中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運(yùn)站的物流功能分析

鐵路貨運(yùn)站一般處大中城市、工礦地區(qū)和重要港口,專門處理貨物的運(yùn)輸,它在組織貨源、減少貨物在途運(yùn)輸停留時間、保證貨物運(yùn)輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運(yùn)站與物流節(jié)點的關(guān)系貨運(yùn)站是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要組成部分,是進(jìn)行物流作業(yè)的重要節(jié)點,它是實現(xiàn)物流作業(yè)的連續(xù)有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運(yùn)站有大量的客戶和供應(yīng)商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統(tǒng)中信息的匯集地之一。貨運(yùn)站承擔(dān)著貨物的裝卸搬運(yùn)、列車的到發(fā)、貨物的承運(yùn)及交付等工作,是進(jìn)行客戶服務(wù)的主要組成部分。

2.2 貨運(yùn)站與物流節(jié)點的差異貨運(yùn)站作為傳統(tǒng)的物流服務(wù)站點,與現(xiàn)代物流節(jié)點在業(yè)務(wù)功能上有許多共同點,主要表現(xiàn)在:①它們都是聯(lián)系原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商的紐帶,能夠?qū)蛻舻漠a(chǎn)品進(jìn)行空間的轉(zhuǎn)移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網(wǎng)絡(luò)的整體流通費用產(chǎn)生影響。③在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。

3鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點的轉(zhuǎn)化

3.1 貨運(yùn)站向物流節(jié)點轉(zhuǎn)化的可行性鐵路貨運(yùn)站與物流節(jié)點在功能上、區(qū)位條件上存在共性和互補(bǔ)性。貨運(yùn)站實現(xiàn)了物流節(jié)點的傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸?shù)裙δ?是為物流節(jié)點進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)提供鐵路與其它運(yùn)輸方式之間換裝的平臺。物流節(jié)點則以貨運(yùn)站為基礎(chǔ),發(fā)揮其它物流環(huán)節(jié)功能的銜接作用,對原有的運(yùn)輸過程進(jìn)行功能延伸和升級。

3.2 貨運(yùn)站向物流節(jié)點轉(zhuǎn)化的優(yōu)勢條件貨運(yùn)站作為鐵路干線上重要的節(jié)點,匯聚了人流、車流、信息流,經(jīng)營管理者對物流有一定的認(rèn)識,思想觀念容易轉(zhuǎn)變,能夠用現(xiàn)代物流理念進(jìn)行管理和運(yùn)作,并通過幾十年的發(fā)展積累了適合國情的管理和運(yùn)作經(jīng)驗。同時鐵路貨運(yùn)站由于多年的實際運(yùn)作和相互合作,建立起了很大的客戶網(wǎng)絡(luò),擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽(yù),擁有發(fā)展成為物流節(jié)點的若干優(yōu)越條件,具有進(jìn)一步發(fā)展物流的能力。

3.3 貨運(yùn)站向物流節(jié)點的轉(zhuǎn)化模式在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中,物流節(jié)點是空間經(jīng)濟(jì)活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區(qū)域物流的發(fā)展,而區(qū)域物流最重要的功能就是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù),所以物流節(jié)點必須立足于一定的區(qū)域,并且具有較強(qiáng)的集聚力和擴(kuò)散力,才有持續(xù)發(fā)展的動力源。物流節(jié)點所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、附近交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和發(fā)達(dá)程度、所在城鎮(zhèn)之間各類物質(zhì)相互交換所形成的市場規(guī)模以及物流節(jié)點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的通達(dá)性、商品交換程度及其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4 貨運(yùn)站發(fā)展為物流節(jié)點的原則物流節(jié)點的功能和服務(wù)特性決定了物流節(jié)點應(yīng)與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的可能性。充分利用現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施和市場,有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源整合。鐵路貨運(yùn)站發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點需要滿足以下原則:①貨運(yùn)站功能要同時滿足鐵路交通流和區(qū)域物流需求的原則。在規(guī)劃具有物流服務(wù)功能的貨運(yùn)站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區(qū)域的物流需求與物流特征,合理設(shè)置服務(wù)功能與確定建設(shè)規(guī)模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區(qū)域物流的需求。②貨運(yùn)站物流節(jié)點與區(qū)域物流系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃原則。在鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點轉(zhuǎn)化時,應(yīng)把可以作為物流節(jié)點的服務(wù)區(qū)納入到區(qū)域物流節(jié)點規(guī)劃中,通過綜合分析研究貨運(yùn)站輻射區(qū)域的城鎮(zhèn)空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素,合理確定其在區(qū)域物流系統(tǒng)中的層次和功能,充分發(fā)揮貨運(yùn)站在鐵路沿線及影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動作用。③鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點一體化規(guī)劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區(qū)域進(jìn)行管理,鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點一體化可先分段進(jìn)行,再逐步實現(xiàn)全國貨運(yùn)站物流節(jié)點的一體化。

4結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢,面對物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn),鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)勢在必行。鐵路應(yīng)當(dāng)用信息化帶動物流現(xiàn)代化,發(fā)展專業(yè)化的物流服務(wù),占據(jù)現(xiàn)代物流的主導(dǎo)地位。以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)建立物流節(jié)點,實現(xiàn)整個運(yùn)輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務(wù)成本,提高物流服務(wù)效率。鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點的轉(zhuǎn)化不宜盲目進(jìn)行,而應(yīng)根據(jù)鐵路貨運(yùn)站的具體情況,做好貨運(yùn)站場的物流需求預(yù)測及規(guī)劃。建設(shè)過程中應(yīng)充分利用各種既有設(shè)備,并注意加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)與其它物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。

參考文獻(xiàn):

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、鐵路貨運(yùn)改革。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)鋼鐵動脈，鐵路運(yùn)輸收益的70%來源于貨運(yùn)，長期以來都是“以貨補(bǔ)客”。然而近期以來受困宏觀經(jīng)濟(jì)形勢萎靡，鐵路貨運(yùn)服務(wù)的弊端日益突顯，導(dǎo)致貨運(yùn)量持續(xù)下降；與此同時，全社會物流量卻實現(xiàn)大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業(yè)的成功經(jīng)驗，結(jié)合市場需求，對鐵路貨運(yùn)進(jìn)行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。

（1）簡化貨運(yùn)辦理手續(xù)，改革運(yùn)輸組織方式；（2）規(guī)范收費，收費合理、透明；（3）提高服務(wù)水平，從“站到站”到“門到門”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態(tài)勢分析法，由哈佛商學(xué)院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機(jī)遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業(yè)現(xiàn)有策略的一種方法，通過分析構(gòu)造SWOT矩陣，制定更適合企業(yè)發(fā)展的行動策略。

優(yōu)勢，是指組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部因素，如有利的競爭態(tài)勢、充足的財政來源、良好的企業(yè)形象、技術(shù)力量、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品質(zhì)量、市場份額、成本優(yōu)勢等。

劣勢，也指組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部因素，如設(shè)備老化、管理混亂、缺少關(guān)鍵技術(shù)、研究開發(fā)落后、資金短缺、經(jīng)營不善、產(chǎn)品積壓、競爭力差等。

機(jī)會，是指組織機(jī)構(gòu)的外部因素，如新產(chǎn)品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。

威脅，也指組織機(jī)構(gòu)的外部因素，如新的競爭對手、替代產(chǎn)品增多、市場緊縮、行業(yè)政策變化、經(jīng)濟(jì)衰退、客戶偏好改變、突發(fā)事件等。

二、 鐵路物流化的SWOT分析

1、 優(yōu)勢分析（S）

（1）完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。我國鐵路經(jīng)過擁有完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，貨運(yùn)路網(wǎng)四通八達(dá)，貫通國內(nèi)偏遠(yuǎn)地區(qū)，甚至延伸至國外多個地區(qū)，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運(yùn)送范圍廣，讓物流企業(yè)望塵莫及。

（2）貨運(yùn)改革后，增開快運(yùn)貨物班列，集結(jié)成列后的批量直達(dá)班列，運(yùn)行速度快，運(yùn)到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。

（3）鐵路貨物運(yùn)輸改變以往的“鐵老大”態(tài)度，與第三方物流企業(yè)合作，開通全路聯(lián)網(wǎng)的批量或零散快運(yùn)業(yè)務(wù)，對有些貨物開展“門到門”運(yùn)輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。

（4）鐵路貨物運(yùn)輸成本低，貨物托運(yùn)價格低廉，尤其是大宗貨物運(yùn)輸，價格優(yōu)勢更明顯，深受廣大客戶青睞。

2、 劣勢分析（W）。經(jīng)過多年的沉淀，鐵路管理機(jī)構(gòu)龐雜，內(nèi)部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運(yùn)物流化的劣勢因素。

（1）辦理手續(xù)繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運(yùn)輸，辦理手續(xù)復(fù)雜，需要申報與審批。經(jīng)過貨運(yùn)改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業(yè)的“隨到隨運(yùn)”匹敵。

（2）貨物運(yùn)送周期長。由于鐵路企業(yè)內(nèi)容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發(fā)站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運(yùn)輸?shù)呢浳铮捎阼F路與物流企業(yè)前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。

（3）鐵路貨運(yùn)技術(shù)落后。貨運(yùn)改革前，鐵路運(yùn)輸一直具有壟斷性，與物流企業(yè)之前缺乏交流合作，導(dǎo)致貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，不了解國際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，在物流業(yè)蓬勃發(fā)展的國際新形勢下，反應(yīng)遲鈍、嗅覺不夠靈敏。

（4）物流專業(yè)人才匱乏。鐵路現(xiàn)有人才具有足夠的鐵路貨運(yùn)工作經(jīng)驗，但他們對物流行業(yè)并不了解。物流包括很多個環(huán)節(jié)，如采購、倉儲、流通加工、運(yùn)輸?shù)?，現(xiàn)有鐵路員工不熟悉物流行業(yè)的運(yùn)作機(jī)制、先進(jìn)設(shè)備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進(jìn)程中不可忽視的障礙。

3、 機(jī)遇分析（O）

（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關(guān)政策體系，但從貨運(yùn)改革中可以看出，國家支持鐵路貨運(yùn)向物流化方向發(fā)展，鐵路物流化已經(jīng)得到了國家各管理層的普遍重視。

（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運(yùn)通道實現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運(yùn)通道實現(xiàn)班列化；2014年底試運(yùn)行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發(fā)運(yùn)站，到達(dá)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內(nèi)早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運(yùn)通道主要采用集裝箱運(yùn)輸方式，節(jié)約了鐵路運(yùn)輸成本，使我國鐵路貨運(yùn)有效地占據(jù)國際市場，增加國際競爭力，強(qiáng)化與國際經(jīng)濟(jì)合作，加速我國鐵路物流化步伐。

（3）高速鐵路的發(fā)展帶來的新機(jī)遇?？瓦\(yùn)專線的發(fā)展不斷施放鐵路貨運(yùn)能力，使鐵路貨運(yùn)能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運(yùn)營業(yè)網(wǎng)點都已建成具備現(xiàn)代化技術(shù)的專業(yè)物流中心，基礎(chǔ)設(shè)施的升級使鐵路運(yùn)輸提供適應(yīng)市場需求的物流服務(wù)新產(chǎn)品成為可能；2014年8月份，中鐵快運(yùn)攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業(yè)務(wù)。這些都為我國鐵路貨運(yùn)物流化的發(fā)展帶來新的市場機(jī)遇。

4、 威脅分析（T）

（1）物流行業(yè)的威脅。如今物流業(yè)篷勃發(fā)展，以辦理手續(xù)簡捷、運(yùn)送速度快、“門到門”服務(wù)等高水平服務(wù)占盡先機(jī)。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運(yùn)的市場占有份額很低。

（2）來自其他運(yùn)輸方式的威脅。經(jīng)過貨運(yùn)改革，鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運(yùn)輸速度雖高于水運(yùn)，但低于公路運(yùn)輸和空運(yùn)；成本雖低，卻也比水運(yùn)和管道運(yùn)輸高出許多；這成為鐵路物流化進(jìn)程中一塊不可忽視的絆腳石。

（3）經(jīng)濟(jì)形勢的威脅。近年來，我國經(jīng)濟(jì)形勢一直低迷，鐵路貨運(yùn)量銳減，為鐵路貨運(yùn)物流化帶來很大壓力。

三、 對鐵路物流化發(fā)展的幾點建議

根據(jù)SWOT分析結(jié)果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機(jī)構(gòu)太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩(wěn)，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運(yùn)物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運(yùn)組織管理機(jī)構(gòu)需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續(xù)，還可以增加鐵路貨運(yùn)的靈活性，隨時應(yīng)對國際風(fēng)向標(biāo)的變化；其次，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)作業(yè)服務(wù)行業(yè)，應(yīng)該放低姿態(tài)，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務(wù)態(tài)度，提升服務(wù)質(zhì)量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運(yùn)要加強(qiáng)與物流企業(yè)及其他運(yùn)輸方式合作交流，實現(xiàn)分工合作、無縫對接、發(fā)揮各自的優(yōu)勢，如物流企業(yè)負(fù)責(zé)支線運(yùn)輸和終端接取送達(dá)等高靈活度領(lǐng)域，以及貨源的組織；鐵路貨運(yùn)負(fù)責(zé)干線直達(dá)運(yùn)輸?shù)?；這樣才能實現(xiàn)物流企業(yè)的靈活便捷和鐵路運(yùn)輸快速低價的有機(jī)結(jié)合，加快實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流化。（作者單位：天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]郭國輝.中國鐵路物流企業(yè)發(fā)展的SWOT分析[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2009.8（10）.

篇6

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，貨物運(yùn)輸市場全面開放，國外先進(jìn)的物流企業(yè)參與中國貨物運(yùn)輸市場的競爭，加之與國內(nèi)其他運(yùn)輸方式的競爭日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場面臨的競爭壓力越來越大。貨物運(yùn)輸市場由原來的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)難以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，加快貨運(yùn)組織改革，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，成為我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必然趨勢。

2鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

近年來，在我國經(jīng)濟(jì)快速增長的拉動下，鐵路貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量保持持續(xù)大幅增長，但與公路、航空等運(yùn)輸方式貨運(yùn)量相比，鐵路運(yùn)輸所占市場份額卻在逐年縮小。整個“十一五”期間，全國鐵路貨物發(fā)送量增加約9.36億t，增幅為34.77%，全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增加約6606.68億t.km，增幅為30.09%，相比之下，貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量所占市場份額卻出現(xiàn)嚴(yán)重下降，降幅分別達(dá)21.58%和23.96%。目前，鐵路的經(jīng)營業(yè)務(wù)過于單一、體制結(jié)構(gòu)不夠靈活、創(chuàng)新意識有待提高，難以全面應(yīng)對激烈的運(yùn)輸市場競爭，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸不能很好地發(fā)揮鐵路中長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，大大降低了鐵路貨運(yùn)與公路、航空運(yùn)輸?shù)母偁幜?，在一定程度上限制了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

3.1政策的支持

近年來，我國物流業(yè)總體規(guī)模快速增長，物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位日益突顯，其發(fā)展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的政策性支持，陸續(xù)出臺了很多相關(guān)政策（見表1），為物流業(yè)的健康發(fā)展提供了宏觀導(dǎo)向和政策支持，同時，也為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展奠定了良好政策基礎(chǔ)。

3.2自有優(yōu)勢

鐵路自身所具有的路網(wǎng)優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢、技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢等均為鐵路貨運(yùn)發(fā)展綜合性現(xiàn)代物流提供了基本條件。

3.2.1路網(wǎng)優(yōu)勢。鐵路具有覆蓋全國的龐大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。至“十一五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬km，路網(wǎng)密度達(dá)到95.0km/km2。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬km以上，其中高速鐵路達(dá)1.6萬km以上，將使得既有線運(yùn)能得到很大釋放，鐵路路網(wǎng)功能將更加完善。

3.2.2區(qū)位優(yōu)勢。鐵路具有很強(qiáng)大的經(jīng)營區(qū)位優(yōu)勢，全國共有鐵路貨運(yùn)站5000多個，新建現(xiàn)代化貨運(yùn)站大都擁有完善的車輛、通訊設(shè)備，可以提供倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送等服務(wù)。這為鐵路發(fā)展綜合性物流提供了基本條件。

3.2.3技術(shù)優(yōu)勢。鐵路運(yùn)輸特有的運(yùn)輸能力大、成本低、污染小、受氣候天氣影響小和高度集中統(tǒng)一等優(yōu)點，是其他運(yùn)輸方式所不能替代的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢。此外，鐵路是較早發(fā)展起來的一種運(yùn)輸方式，已形成比較完善的貨物運(yùn)輸組織方式、貨運(yùn)作業(yè)管理方式，并且已具有一定的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，這些技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢均為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流奠定了良好的基礎(chǔ)。

4鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的必要性

4.1滿足我國社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的迫切需要

我國國土資源、自然資源和生產(chǎn)力空間布局、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不均衡發(fā)展等實際國情，以及按照科學(xué)發(fā)展觀實施西部大開發(fā)、振興東北等老工業(yè)基地、實現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)與社會可持續(xù)發(fā)展等戰(zhàn)略要求，決定了鐵路運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐作用。但鐵路運(yùn)輸能力十分緊張，不能很好地滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。應(yīng)加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，提高鐵路物流周轉(zhuǎn)效率，為社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供基本保證。

4.2降低社會物流總成本的有效途徑

2010年，我國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，2011年又略有上升，達(dá)18%，而發(fā)達(dá)國家僅占10%左右，可見我國的物流費用同發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距。這說明我國在挖掘利用“第三方利潤源泉”方面潛力空間很大，現(xiàn)代物流發(fā)展的市場前景非常廣闊。鐵路貨運(yùn)作為我國物流的重要組成部分，應(yīng)盡快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢，降低物流成本，為降低社會總物流成本做出貢獻(xiàn)。

4.3發(fā)展現(xiàn)代國際物流的重要保障

現(xiàn)代物流在國際上發(fā)展的主要趨勢之一是“物流內(nèi)陸化”，經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程將推動現(xiàn)代國際物流服務(wù)體系向內(nèi)陸地區(qū)延伸擴(kuò)展，而鐵路是實現(xiàn)物流內(nèi)陸化延伸擴(kuò)展的最為有效的物流運(yùn)輸載體。故鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流拓展，是發(fā)展現(xiàn)代國際物流的基本保障，對促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、增強(qiáng)我國企業(yè)競爭能力和綜合國力都具有重大意義。

4.4鐵路適應(yīng)運(yùn)輸市場競爭的客觀需要

隨著我國綜合運(yùn)輸體系的逐步完善，公路、航空、水路等運(yùn)輸企業(yè)的快速發(fā)展，鐵路在運(yùn)輸市場中的地位受到嚴(yán)重沖擊。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足貨物運(yùn)輸市場的發(fā)展需求，加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，拓寬鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍及增值領(lǐng)域，提高鐵路競爭力，促進(jìn)鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展，是鐵路貨運(yùn)適應(yīng)市場競爭的客觀需要。

5鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的方法

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流具有其他運(yùn)輸方式不可替代的優(yōu)勢。鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流拓展的過程中，應(yīng)依托現(xiàn)有資源，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并結(jié)合物流功能要素中的流通加工、包裝、儲存、配送、物流信息等方面，形成具有鐵路特色的向現(xiàn)代物流拓展的方法。

5.1拓展增值服務(wù)

物流具有運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、物流信息8個功能要素?，F(xiàn)代物流的增值環(huán)節(jié)主要體現(xiàn)在包裝、流通加工、分揀配送等物流服務(wù)上。而目前的鐵路貨運(yùn)一般只具有運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)幾個基本功能，與現(xiàn)代物流服務(wù)相比，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)欠缺各項增值服務(wù)和各項服務(wù)功能的有機(jī)銜接。鐵路開展各項增值服務(wù)功能，不僅幫助客戶降低流通成本，也能提高鐵路的收益，并完善其服務(wù)功能，以實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。

5.2開展多式聯(lián)運(yùn)

鐵路要發(fā)展現(xiàn)代物流，必須加快多式聯(lián)運(yùn)樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的無縫銜接，加強(qiáng)公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等，提高運(yùn)輸效率，更好地實現(xiàn)從傳統(tǒng)“站到站”向便利“門到門”運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中9大重點工程的首條就是“發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程”，這也在一定程度上為鐵路發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提供了政策導(dǎo)向。

5.3加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展

鐵路可以開展“路企直通”運(yùn)輸，把鐵路直接延伸到大的工礦企業(yè)中去，減少企業(yè)自建鐵路的問題，大大減少其成本投入，并為其實現(xiàn)高效物流運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。在鐵路貨運(yùn)未來的發(fā)展中，應(yīng)更加注重推進(jìn)“物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動”的發(fā)展，加強(qiáng)企業(yè)專用線的建設(shè)，為制造業(yè)提供“門到門”的物流服務(wù)。

5.4推行“集中受理、優(yōu)化裝車”貨運(yùn)組織改革

“集中受理、優(yōu)化裝車”，一方面，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率，擴(kuò)大鐵路運(yùn)能；另一方面，簡化作業(yè)流程，提高鐵路對客戶的服務(wù)質(zhì)量。鐵路可推行“集中受理、優(yōu)化裝車”貨運(yùn)組織改革，提高運(yùn)輸效率，創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式，為鐵路拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能創(chuàng)造條件。

5.5實施“大客戶”戰(zhàn)略

根據(jù)“二八定律”，企業(yè)80％的效益由20％的客戶所創(chuàng)造。因此，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重從大量的客戶群中篩選出為鐵路創(chuàng)造80％效益的優(yōu)質(zhì)客戶，把寶貴的資源重點投入到優(yōu)質(zhì)客戶身上。鐵路實施貨運(yùn)大客戶戰(zhàn)略，必須改變以往的“坐商”作風(fēng)，積極主動地聯(lián)系客戶和分析客戶，有重點地服務(wù)客戶，為客戶提供個性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

5.6完善信息管理系統(tǒng)建設(shè)

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)在現(xiàn)有的信息管理基礎(chǔ)上，建立市場反應(yīng)迅速、確保物流順暢、能夠?qū)ω浳镞M(jìn)行定位跟蹤服務(wù)的信息網(wǎng)絡(luò)，與客戶、制造商、供應(yīng)商實現(xiàn)資源共享，加強(qiáng)對物流各環(huán)節(jié)的監(jiān)控，更好地為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，實現(xiàn)鐵路和客戶雙贏。

篇7

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司。面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來，由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

一、傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.貨運(yùn)站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

2.單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

3.貨物送達(dá)時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

4.不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時準(zhǔn)確地傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

二、新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究

1.通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫、貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.發(fā)展貨運(yùn)業(yè)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，有利于提高資源營運(yùn)效益，能夠降低交易成本，有利于實現(xiàn)專業(yè)分工，有利于提高鐵路在市場上的競爭力，有利于規(guī)范延伸服務(wù)

在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

三、貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后，其基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制等均已具備一定的條件，將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)。

篇8

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時經(jīng)濟(jì)圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問題：物流園的水運(yùn)依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，無疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側(cè)設(shè)貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠(yuǎn)期設(shè)計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點、倉儲運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現(xiàn)水鐵“門”到“門”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機(jī)卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競爭力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機(jī)卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運(yùn)中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運(yùn)中心站項目建設(shè)過程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，建議盡快立項，積極推動貨運(yùn)中心建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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[4]鐵建設(shè)[2008]58號.鐵路貨運(yùn)中心設(shè)計暫行規(guī)定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

篇9

關(guān)鍵詞：大同車務(wù)段；鐵路貨運(yùn)；發(fā)展戰(zhàn)略

【分類號】：TG333.7

大同市是資源型工業(yè)城市，貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大，特別是鐵路的貨物運(yùn)輸。我國現(xiàn)階段正處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時期，煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大，這需要鐵路貨運(yùn)加大運(yùn)力，以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。另外，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值的工業(yè)品和消費品在貨物運(yùn)輸?shù)谋戎刂忻黠@增多，這要求鐵路在貨物運(yùn)輸?shù)乃俣取⒈憬?、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考慮內(nèi)外部環(huán)境，為大同車務(wù)段發(fā)展鐵路貨運(yùn)制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

大同市是山西省重要的工業(yè)城市，是全國重要的能源供應(yīng)和原材料生產(chǎn)基地，以優(yōu)質(zhì)焦煤儲量大而著稱。大同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠初級能源產(chǎn)品和基礎(chǔ)原材料輸出推動，而產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)拇笞谛院瓦h(yuǎn)距離性決定了鐵路貨運(yùn)在該地區(qū)交通運(yùn)輸中起主導(dǎo)作用。

1.1 線路概述

大同車務(wù)段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，現(xiàn)隸屬大秦鐵路股份有限公司，是大秦線運(yùn)輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站（運(yùn)營里程119 km），西接云崗線云崗站―新高山站（運(yùn)營里程19 km），西南有口泉支線（運(yùn)營里程10 km），總營業(yè)里程148 km。管轄中間站共12個，其中，辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)車站9個，一等站2個（口泉站、新高山站），二等站2個（云崗站、云崗西站），三等站3個（柴溝堡站、天鎮(zhèn)站、陽高站），四等站2個（周士莊站、羅文皂站）。2012年與大同車務(wù)段簽訂運(yùn)輸協(xié)議的專用線有66條。主要發(fā)送品類有煤炭、焦炭、糧食、農(nóng)副、礦建、食品等；主要到達(dá)品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運(yùn)量發(fā)展情況

近年來，大同市國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量不斷增加，使得交通運(yùn)輸在質(zhì)量、結(jié)構(gòu)等方面都面臨著挑戰(zhàn)。大同市鐵路貨運(yùn)一直保持著增長的態(tài)勢，并且貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量不斷提高。2007―2012年，鐵路貨運(yùn)量基本上保持上升的趨勢。2007年鐵路貨運(yùn)量完成7 112萬t，同比增長739萬t；08年實際完成8 936萬t，比2007年實際完成增加了1 823萬t，增幅達(dá)到25.6；運(yùn)輸收入比2007年實際完成增加了33.41億元，增幅達(dá)72.4；2010年鐵路實際完成4667萬t，2011年鐵路實際完成5105萬t，至2012年實際完成4 578萬t，基本持平。

1.3 存在的主要問題

（1）市場競爭日益激烈。隨著經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)迎來了前所未有的大發(fā)展，大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場份額在不斷被其他各種運(yùn)輸方式蠶食，其中尤以公路運(yùn)輸來勢洶洶，大批的零散貨物改為公路運(yùn)輸，過去相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)奈镔Y現(xiàn)在也改為由公路運(yùn)輸，這種發(fā)展趨勢打破了鐵路貨運(yùn)的壟斷地位，鐵路貨運(yùn)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

（2）市場需求發(fā)生變化。在我國調(diào)整了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)之后，大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場需求也隨之改變，其一是鐵路貨運(yùn)的服務(wù)對象有所變化，服務(wù)對象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉(zhuǎn)變?yōu)楦吒郊又档墓I(yè)品、消費品為主的客戶；其二是鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品也有所變化，多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)輸逐漸增加。

（3）貨場鐵路資源亟需優(yōu)化配置。大部分貨場建設(shè)或改造于上世紀(jì)八九十年代，貨場規(guī)模較小，設(shè)備老化，機(jī)械化程度不高，貨源流失嚴(yán)重，滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

（4）鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平偏低。目前，大同車務(wù)段在速達(dá)性、準(zhǔn)時性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求，貨運(yùn)服務(wù)水平有待提高。其一，大同車務(wù)段的貨運(yùn)能力有限?，F(xiàn)有的鐵路運(yùn)力難以滿足客戶的數(shù)量需求，存在貨物運(yùn)輸時效性差、貨運(yùn)計劃兌現(xiàn)時間長、貨物難以及時到位等問題。同時，鐵路貨運(yùn)管理規(guī)定過于死板，缺乏機(jī)動靈活性，削弱了其市場競爭力。其二，大同車務(wù)段的貨運(yùn)車輛掛運(yùn)不夠合理。隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速放緩，全社會運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，大宗貨物運(yùn)輸需求逐漸減少，白貨和散貨運(yùn)輸需求逐漸加大，而大同車務(wù)段尚未依據(jù)現(xiàn)在的市場狀況對貨運(yùn)車輛做需求調(diào)整，導(dǎo)致適合產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)膶Ｓ密嚁?shù)量較少，運(yùn)輸車輛的匱乏嚴(yán)重限制了鐵路貨運(yùn)零散白貨的市場份額。

2 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的發(fā)展戰(zhàn)略

大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)面臨著機(jī)遇和挑戰(zhàn)，一方面，大同市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，政府的各項政策創(chuàng)造了良好的市場環(huán)境，大力開展鐵路貨運(yùn)又符合當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；另一方面，大同車務(wù)段體制陳舊、市場意識不強(qiáng)，并且面臨著公路等其他運(yùn)輸方式帶來的市場壓力。因此，有必要依據(jù)當(dāng)前大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)存在的主要問題，制定出具體的貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，為鐵路貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗

簡化業(yè)務(wù)流程，對外取消貨運(yùn)計劃、請求車、承認(rèn)車的概念，全面放開貨運(yùn)受理?？蛻艨梢噪S時通過網(wǎng)上（電話或到貨運(yùn)營業(yè)場所）提出需求，即可獲取訂單號，并能及時得到裝運(yùn)信息反饋，全程由鐵路聯(lián)系辦理，做到只需簡單操作、不用反復(fù)聯(lián)系就能發(fā)貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網(wǎng)站、電話及鐵路貨運(yùn)營業(yè)場所等多個需求受理渠道，客戶選擇任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對于有發(fā)貨意向的客戶，鐵路客服人員主動聯(lián)系確認(rèn)，根據(jù)需求分“預(yù)約”（指客戶暫時不能確定裝車時間的方式）和“訂車”（指客戶能夠確定具體裝車時間的方式）兩種方式辦理承運(yùn)。受理后代客戶辦理相關(guān)手續(xù)，緊密銜接各作業(yè)環(huán)節(jié)，及時向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運(yùn)輸需求的同時，還受理全程物流、小件快運(yùn)等其他需求。

2.3 實行電子訂單管理

建立集中受理平臺，作為統(tǒng)一對外窗口受理客戶需求。以實貨需求為訂單，按訂單組織運(yùn)輸生產(chǎn)，通過電子商務(wù)系統(tǒng)完成業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)和信息反饋，一個訂單號貫穿運(yùn)輸作業(yè)全程。工作人員和客戶可憑訂單號實時查詢訂單處理狀態(tài)。[3]

2.4 按照實貨需求集中配置運(yùn)力

由大同車務(wù)段貨運(yùn)營銷中心各網(wǎng)點對客戶提出裝車需求進(jìn)行貨源核實，核實內(nèi)容包括：發(fā)貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數(shù)、貨源、收貨人需求、貨款、運(yùn)費、停限裝等情況。對確定具體裝車時間的需求盡快明確運(yùn)力配置方案，及時反饋客服人員，核實后的需求由裝車站兌現(xiàn)。

2.5 合理整合現(xiàn)有貨場資源

整合完善既有貨場，根據(jù)貨源情況，優(yōu)化裝卸及運(yùn)輸機(jī)具的配置，加大對貨場基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備資金投入，盡快建立接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，形成適應(yīng)敞開受理門到站、站到門運(yùn)輸需求的接取送達(dá)能力。[4]同時在新興物流園區(qū)周邊新建大型配套設(shè)施發(fā)展鐵路物流。鐵路貨運(yùn)就是物流的一部分，發(fā)展鐵路物流，依托鐵路貨運(yùn)完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和貨運(yùn)車輛等傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)所擁有的資源，充分發(fā)展現(xiàn)代物流，向客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提高貨運(yùn)的效率和經(jīng)濟(jì)效益。依據(jù)大同市發(fā)展規(guī)劃，大同裝備制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)在大同市周士莊鎮(zhèn)集中建設(shè)，現(xiàn)已入園企業(yè)23家，生產(chǎn)成品及原材料對運(yùn)輸需求很大，為進(jìn)一步挖掘新的貨源增長點，以大同車務(wù)段周士莊站為區(qū)域的中心，成立區(qū)域性的物流園區(qū)，可以開展運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送等一體化的綜合物流服務(wù)。大同車務(wù)段要整合規(guī)模小的貨運(yùn)辦理站的資源，分別派于其承擔(dān)集貨、倉儲、包裝、分貨等職能?？傮w來說，大同車務(wù)段要組建大型綜合性貨運(yùn)辦理站，進(jìn)行全面的物流化改造，對規(guī)模較小的貨運(yùn)站進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，按照分立模式承擔(dān)相應(yīng)的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系，大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)按照一體化管理和經(jīng)營的思路，組建專業(yè)的營銷機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊，健全管理機(jī)制，完善相關(guān)信息系統(tǒng)，配齊設(shè)施設(shè)備，建立訂單和服務(wù)全程追蹤考核制度，以提升服務(wù)質(zhì)量。要以組建的貨運(yùn)營銷中心為基礎(chǔ)，增加裝卸調(diào)度、物流調(diào)度、客服代表等相關(guān)業(yè)務(wù)人員，下設(shè)四個部門，分別是客戶營銷部、技術(shù)安全部、物流管理部、裝卸管理部。

（1）客戶營銷部負(fù)責(zé)接收客戶所有的需求信息，確定客戶裝車、物流的具體需求，完善客戶需求訂單，落實貨運(yùn)和物流分單任務(wù)，承辦貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)一站式服務(wù)和辦理一口價收費，組織指導(dǎo)、營銷網(wǎng)點、營銷員、客戶代表辦理貨運(yùn)物流、裝卸對接業(yè)務(wù)、核實貨源；負(fù)責(zé)客戶通過貨運(yùn)電子商務(wù)平臺“我要發(fā)貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求的接受、代辦、流轉(zhuǎn)、核實、反饋、追蹤工作。

（2）技術(shù)安全部主要負(fù)責(zé)裝載加固、危險貨物運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸、資質(zhì)審查、貨運(yùn)安全等技術(shù)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)貨運(yùn)規(guī)章、文電管理，負(fù)責(zé)貨運(yùn)設(shè)施、設(shè)備、計量設(shè)備的管理，負(fù)責(zé)貨場、專用線的管理等。

（3）物流管理部負(fù)責(zé)根據(jù)實貨需求制定物流解決方案；接洽、處理客戶物流需求訂單業(yè)務(wù)；網(wǎng)上受理段內(nèi)電子商務(wù)系統(tǒng)的物流服務(wù)需求派單；督促物流公司聯(lián)系客戶，提供相關(guān)物流服務(wù)，及時反饋物流需求工單處理結(jié)果，為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲加工等服務(wù)。

（4）裝卸管理部負(fù)責(zé)監(jiān)控裝卸業(yè)務(wù)及作業(yè)組織，根據(jù)實際情況，研究整合優(yōu)化場站裝卸資源，規(guī)劃場站經(jīng)營業(yè)務(wù)，拓展經(jīng)營范圍和資源開發(fā)方式的建議方案，同時根據(jù)實貨需求，制訂管內(nèi)裝卸勞力和機(jī)具設(shè)施的動態(tài)調(diào)整方案等。

3 結(jié)束語

未來，大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)面向市場需求，改革貨運(yùn)受理方式，簡化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標(biāo)，全方位改善客戶體驗，多渠道受理客戶需求，實行電子訂單管理，根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶嵷浶枨蠹信渲描F路運(yùn)力，建立需求集中受理的支撐體系，從而實現(xiàn)內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化、業(yè)務(wù)辦理簡單化，提高大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)改革；物流；人才培養(yǎng)

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運(yùn)組織改革，推動鐵路貨運(yùn)全面走向市場，從而實現(xiàn)貨運(yùn)物流一體化。隨著鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流不斷的融合、適應(yīng)與發(fā)展，鐵路物流人才對于構(gòu)建高效的現(xiàn)代物流體系、提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量、構(gòu)建鐵路運(yùn)輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏卻制約著鐵路物流的迅猛發(fā)展。

1 基于鐵路貨運(yùn)改革的鐵路物流人才需求分析

（一）鐵路貨運(yùn)改革的內(nèi)容

鐵路貨運(yùn)改革的重要目標(biāo)是鐵路貨物運(yùn)輸要從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變；鐵路運(yùn)輸組織要由傳統(tǒng)的內(nèi)部生產(chǎn)型向市場營銷型轉(zhuǎn)變。

此次鐵路貨運(yùn)改革的內(nèi)容主要包括四個方面：一是改革貨運(yùn)受理方式―簡化受理，實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)化。二是改革運(yùn)輸組織方式―隨到隨辦，敞開受理。三是規(guī)范收費。明確貨運(yùn)收費的項目、標(biāo)準(zhǔn)和條件，實行“一口報價、一張貨票核收”。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。

（二）人才需求的變化

鐵路總公司通過實施貨運(yùn)組織改革，一方面希望改變“重生產(chǎn)、輕經(jīng)營，重安全、輕營銷”的傳統(tǒng)思維，所以這就需要具有經(jīng)營和營銷理念的高級人才，需要融合電子商務(wù)、鐵路運(yùn)輸管理知識、現(xiàn)代營銷理念、物流和供應(yīng)鏈管理理念的綜合性人才。所以鐵路物流管理人才，包括鐵路物流戰(zhàn)略規(guī)劃人才、經(jīng)營管理人才以及運(yùn)營管理人才就會為鐵路物流企業(yè)所熱捧。另一方面，貨運(yùn)改革的目標(biāo)是提供全程的物流服務(wù)。新形勢下鐵路物流資源不斷整合，鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)性越來越強(qiáng)，迫切需要大量的鐵路物流作業(yè)操作人才。因此，鐵路貨運(yùn)改革向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展需要既掌握市場“行情”又精于物流“專業(yè)”的人才。

2 鐵路貨運(yùn)企業(yè)物流人才隊伍存在的問題分析

（一）物流人才發(fā)展規(guī)劃不足

鐵路貨運(yùn)改革雖然是從2013年開始，但是時至今日，多數(shù)鐵路貨運(yùn)單位仍未建立符合物流市場發(fā)展需要的物流人才發(fā)展規(guī)劃，物流人才隊伍建設(shè)前瞻性不足，以致對物流人才的培養(yǎng)缺乏科學(xué)的計劃統(tǒng)籌，企業(yè)人才斷層嚴(yán)重。

（二）用人機(jī)制缺乏靈活性

處于轉(zhuǎn)型期的鐵路貨運(yùn)組織根據(jù)項目的不斷拓展需要各類專業(yè)性較強(qiáng)的人才，甚至需要引進(jìn)專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊。但是由于長期以來形成的僵硬的人事制度，限制了鐵路企業(yè)大量引進(jìn)物流人才的可能性。目前人才引進(jìn)的渠道和方式較單一，只局限在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部調(diào)配人員或由上級部門統(tǒng)一招聘大學(xué)畢業(yè)生，這類人員實踐性和實用性不強(qiáng)，培養(yǎng)周期較長，成為企業(yè)轉(zhuǎn)型期發(fā)展的一大阻力。

（三）物流人才總量不足，專業(yè)人才偏少

物流人才數(shù)量不能滿足貨運(yùn)組織的需求，嚴(yán)重供需不足。并且多數(shù)員工是從鐵路系統(tǒng)內(nèi)其他崗位轉(zhuǎn)行過來，并沒有從事現(xiàn)代物流行業(yè)的相關(guān)工作經(jīng)驗。而對于近三年內(nèi)接收的物流專業(yè)的年輕員工，缺少實戰(zhàn)經(jīng)驗，缺乏系統(tǒng)的能力鍛煉。況且人才培養(yǎng)具有很強(qiáng)的時間性，年輕員工尚未培養(yǎng)成熟，暫時還不能為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型提供高層次的服務(wù)。

（四）復(fù)合型物流人才缺乏

現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸人才普遍過于專注鐵路運(yùn)輸而導(dǎo)致思維定式，知識面狹窄、視野不足，創(chuàng)新突破困難。而具有產(chǎn)業(yè)鏈管理、物流服務(wù)營銷、信息化等現(xiàn)代物流綜合管理知識或能力的人才缺乏。

3 鐵路貨運(yùn)改革下物流人才隊伍的培養(yǎng)措施

（一）制定鐵路局物流人才發(fā)展規(guī)劃

根據(jù)鐵路貨運(yùn)組織的物流發(fā)展規(guī)劃，從戰(zhàn)略的高度上，診斷企業(yè)現(xiàn)有物流人力資源狀況，結(jié)合企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，并考慮未來的人力資源需求和供給狀況來分析和估計，對企業(yè)的崗位編制、人員合理配置、招聘、選拔和員工教育培訓(xùn)等內(nèi)容進(jìn)行人力資源的規(guī)劃。只有對鐵路物流各層級人才進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，才能使以后的人才引進(jìn)和培養(yǎng)做到有的放矢。

（二）拓寬渠道，大力引進(jìn)各類物流人才

1.加大物流類畢業(yè)生招聘計劃，建立后備人才庫。

目前各鐵路企業(yè)物流類畢業(yè)生招聘總量偏低，根據(jù)中國鐵路人才網(wǎng)各鐵路局的2015年畢業(yè)生招聘計劃統(tǒng)計，各鐵路局物流畢業(yè)生

招聘數(shù)量一般不超過招聘畢業(yè)生總量的3%。在當(dāng)前物流人才引進(jìn)手段有限，內(nèi)部培養(yǎng)為主的情況下，只有加大物流類應(yīng)屆畢業(yè)生招聘規(guī)模，才能充實物流人才儲備隊伍，逐步改變?nèi)瞬趴偭坎蛔愕默F(xiàn)狀，方便以后企業(yè)選拔表現(xiàn)優(yōu)秀、具有發(fā)展前途的優(yōu)秀畢業(yè)生。

2.加強(qiáng)校企聯(lián)合培養(yǎng)物流人才的合作

一方面加強(qiáng)在高職院校開設(shè)涵蓋鐵路和物流兩個方向技能的專業(yè)，為鐵路培養(yǎng)實踐性、應(yīng)用性強(qiáng)的鐵路物流專業(yè)操作人才；另一方面加強(qiáng)在高校培養(yǎng)鐵路物流管理人才，例如鐵路局可以選拔優(yōu)秀應(yīng)屆本科畢業(yè)生保送研究生進(jìn)行定向培養(yǎng)，學(xué)校根據(jù)鐵路企業(yè)的需要設(shè)置有針對性的課程，并在企業(yè)設(shè)立實踐導(dǎo)師，學(xué)生每學(xué)期到企業(yè)實習(xí)一段時間，利用“理論+實踐”的方式完成碩士階段的學(xué)習(xí)。此種形式不僅可以讓學(xué)生帶著問題去學(xué)習(xí)研究，同時也能通過不斷地實踐來檢驗理論。

3.通過社會招聘，引進(jìn)高層次復(fù)合型物流人才

現(xiàn)代物流企業(yè)最需要的高級物流人才是那種既懂得用戰(zhàn)略眼光規(guī)劃企業(yè)發(fā)展，又具有豐富的一線工作經(jīng)驗，同時還具備國內(nèi)外知名物流企業(yè)工作經(jīng)歷的人。這種高級物流人才能夠從鐵路內(nèi)部培養(yǎng)產(chǎn)生的較少，但對鐵路貨運(yùn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型卻至關(guān)重要。企業(yè)可以從行業(yè)協(xié)會或者專業(yè)的獵頭公司等渠道入手，有方向的尋找高級專業(yè)人才，使聘用的人才能夠與企業(yè)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略部署相吻合。

（三）多措并舉，對物流人才進(jìn)行培訓(xùn)

1.對鐵路物流人才進(jìn)行培訓(xùn)需求調(diào)研

鐵路企業(yè)不僅要對物流發(fā)展政策、方向目標(biāo)進(jìn)行深入研究，同時要深入國內(nèi)外市場、了解先進(jìn)的物流發(fā)展情況，再結(jié)合鐵路發(fā)展實際和人才需求，進(jìn)行系統(tǒng)分析，對鐵路物流企業(yè)需要的人才分層分類，確定各類人才的知識能力結(jié)構(gòu)，形成需求分析報告，全面掌握培訓(xùn)需求，結(jié)合員工的實際需求和客觀不足對員工進(jìn)行培訓(xùn)。

2.豐富培訓(xùn)形式，提升培訓(xùn)效果

鐵路企業(yè)需要采用靈活多樣的方式來滿足物流人才的培訓(xùn)需求。一是普及宣講，可以在開設(shè)集中脫產(chǎn)培訓(xùn)班的基礎(chǔ)上，集中組織師資進(jìn)行大范圍的市場營銷觀念、物流知識普及宣講活動。二是因材施教，建立與物流人才發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)人員繼續(xù)教育體系，針對各層級人才的不同需求，進(jìn)行分類教育。三是現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用，組織專業(yè)人員進(jìn)行現(xiàn)場教學(xué)，讓新員工進(jìn)行實踐演練，從而強(qiáng)化將理論知識轉(zhuǎn)化為實際操作的能力。四是他山之石可以攻玉，組織員工去物流管理比較先進(jìn)的企業(yè)觀摩交流，學(xué)習(xí)先進(jìn)物流企業(yè)的經(jīng)驗做法。

3.借助外援，加強(qiáng)物流人才培養(yǎng)

聘請相關(guān)高校優(yōu)秀教師、物流行業(yè)協(xié)會專家或知名物流企業(yè)管理層擔(dān)任企業(yè)物流培訓(xùn)講師、特邀嘉賓，定期組織開展講座、學(xué)術(shù)交流、經(jīng)驗交流會等活動，并有條件的選派相關(guān)人員參加各地物流大會活動，開拓現(xiàn)有物流人才視野，更新其專業(yè)知識，提高其綜合能力。

參考文獻(xiàn)

[1]董杰.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型中物流人才培養(yǎng)的對策分析[J].經(jīng)營管理者，2016，（4）：66-67.