導(dǎo)語：如何才能寫好一篇吊橋工程設(shè)計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】橋梁；吊裝法；施工；質(zhì)量；控制

1.橋墩軸線偏移、扭轉(zhuǎn)

1.1現(xiàn)象

橋梁墩柱的實際軸線與標(biāo)準(zhǔn)軸線發(fā)生偏離。

1.2危害

造成整座橋梁軸線的偏離或扭轉(zhuǎn)。

1.3原因分析

在工程施工過程中基礎(chǔ)的杯口的十字線放偏，墩柱在預(yù)制時候斷面的尺寸出現(xiàn)誤差的情況，而且基礎(chǔ)杯口偏移，這樣無法調(diào)整或者是固定時候，四周的鋼楔未打緊；在外力的作用下出現(xiàn)松動?？蚣苤妮S線若是已經(jīng)找正，但由于墩柱的預(yù)埋件埋設(shè)不牢，在調(diào)整過程中出現(xiàn)墩柱位移。

1.4預(yù)防措施

吊裝的過程中主要是由于杯口的十字線以及杯口的尺寸進(jìn)行預(yù)檢，若是發(fā)現(xiàn)問題，要及時的進(jìn)行調(diào)整。在橋墩柱中心的位置上不僅需要依據(jù)橋軸線進(jìn)行校核，做到真正的中心線準(zhǔn)確，并且保證各個相對面的中心線均在同一平面上，防止出現(xiàn)墩柱扭轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。

吊裝松吊鉤時候，杯口內(nèi)鋼楔應(yīng)再打緊一遍，并及時使用經(jīng)緯儀進(jìn)行復(fù)測，在校正的時候，對于鋼楔的調(diào)整和增減應(yīng)有嚴(yán)格的工藝要求與安全措施以防止柱傾倒。杯口內(nèi)第一次澆筑的混凝土的質(zhì)量控制在未達(dá)到10MPa前，不得隨意拆掉鋼楔。

2.橋墩校垂直偏差

2.1現(xiàn)象

橋墩柱垂直度超過標(biāo)準(zhǔn)。

2.2危害

使墩校受力時．因未保持豎直；產(chǎn)生附加彎矩。

2.3原因分析

吊裝時僅用一臺經(jīng)緯儀控制或復(fù)測次數(shù)不夠。杯口鋼楔背緊程度不同，或澆注第一次混凝土后，過早拆掉鋼楔；使柱垂直度發(fā)生變化。

2.4預(yù)防措施

在安裝墩柱的過程中，垂直度要使用兩臺的經(jīng)緯儀從兩個方向進(jìn)行控制，安裝Y形柱時，吊索中心應(yīng)與Y形柱重心重合。杯口的混凝土強度未達(dá)到10MPa時，不得拆除鋼楔。焊接鋼筋的時候，必須采取合理的焊接順序進(jìn)行實施，根據(jù)鋼筋殘余的溫度并少于熱脹冷縮變形的原理進(jìn)行綜合性的調(diào)整控制，并利用利用電焊或氧乙炔火焰烘烤鋼筋以調(diào)整校的垂直度。

3.橋墩頂面標(biāo)高不符合設(shè)計高程

3.1現(xiàn)象

在吊裝過后的橋梁墩面的高程設(shè)計與原有的設(shè)計中出現(xiàn)的高程不符，這樣差額存在超標(biāo)的現(xiàn)象。

3.2危害

比較容易引起橋面設(shè)計高程與設(shè)計不符。

3.3原因分析

對于基礎(chǔ)預(yù)留的杯口的：

基礎(chǔ)預(yù)留杯口底面高程不符設(shè)計值。墩柱與益梁拼接后，其高度與設(shè)計值相差較大。柱身不垂直，造成墩頂標(biāo)高與設(shè)計值比有高有低(墩頂有橫坡時)。

3.4預(yù)防措施

實測拼裝后每個墩住的高度。按設(shè)計要求的墩柱頂面高程計算出杯底所需標(biāo)高，采用高標(biāo)號砂漿按高程抹出杯底。各柱吊裝后的高程調(diào)整，由杯口內(nèi)墊鋼片調(diào)整。

4.T形墩柱蓋梁與柱身連接處不平

4.1現(xiàn)象

T形墩現(xiàn)場組合張拉后，蓋梁與柱身接縫處不平順。

4.2危害

影響橋墩的外觀質(zhì)量。

4.3原因分析

現(xiàn)場組拼蓋梁與柱身時，底面墊墩不平。接連處柱身與蓋梁的相關(guān)尺寸不一致或端面不垂直。

4.4治理方法

對于出現(xiàn)的質(zhì)量問題應(yīng)嚴(yán)格的進(jìn)行墩柱尺寸的預(yù)制件控制，一般都采用的是蓋梁進(jìn)行澆筑的，并將組合面需要涂刷的隔離劑進(jìn)行隔開。在橋基的兩側(cè)拼裝T型的墩柱進(jìn)行平整，并依據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行實施，組合墩要用C13混凝土現(xiàn)澆，蓋梁與墩柱頂面間。橡膠板的作用就是要保護(hù)梁板的整體的實施程度進(jìn)行實施的，每一個墊層的高度以及高程都需要用水準(zhǔn)儀進(jìn)行實測，保證其高度差不大于2mm。在蓋梁與柱身的接合處斷面上，滿刷環(huán)氧樹脂，然后向前平移柱子，使柱子與蓋粱結(jié)合面縫隙不大于10mm，并進(jìn)行張拉組合。

5.柱安裝后裂縫超過允許偏差值

5.1現(xiàn)象

墩柱安裝后發(fā)現(xiàn)裂縫超過允許值。

5.2危害

影響墩柱的外觀質(zhì)量；引起墩柱鋼筋的早期銹蝕，嚴(yán)重時，降低墩柱的承載力。

5.3原因分析

墩柱混凝土強度未達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的70％便吊裝。設(shè)計忽略了吊裝所需要的構(gòu)造鋼筋。

5.4治理方法

針對發(fā)生的原因，采取相應(yīng)措施。對發(fā)生的裂縫，如危及結(jié)構(gòu)安全的要報廢。否則按裂縫處理方法班行處理。

6.板安裝后不穩(wěn)定

6.1現(xiàn)象

板安裝后其四個角不在一個平面內(nèi)，使板安裝后不穩(wěn)定。

6.2危害

造成板的實際支承狀況與設(shè)計不符，改變了板的受力狀況。

6.3原因分析

板預(yù)制時板面翹曲不平。板底砂漿鋪墊不平。

6.4治理方法

對不穩(wěn)定的板應(yīng)吊起重新墊塞使其安裝穩(wěn)定。

7.梁面標(biāo)高超過橋面設(shè)計標(biāo)高較大

7.1現(xiàn)象

橋面實際標(biāo)高要比橋面的設(shè)計標(biāo)高超過較大。

7.2危害

造成橋面竣工后，中線標(biāo)高項目合格率低。

7.3原因分析

各個部位的基礎(chǔ)頂面標(biāo)高、橋墩頂面標(biāo)高若是超過了設(shè)計值。橋墩柱高度由于預(yù)制的時候出現(xiàn)情況超出一定的設(shè)計值，在預(yù)制安裝之后就會出現(xiàn)由于扭曲導(dǎo)致的橋面的標(biāo)高高出一定設(shè)計值，或者是預(yù)制力混凝土的梁反拱度在一定的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合性的考慮，為了保證橋面的整體的頂面標(biāo)高的質(zhì)量，在橋面鋪裝的多少都會導(dǎo)致出現(xiàn)一定的困擾，最終在一定的整體調(diào)控后，保障橋面標(biāo)高與設(shè)計值產(chǎn)生一定的偏差。

篇2

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關(guān)鍵詞：拱橋；吊橋；懸鏈線方程；橋梁工程

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中圖分類號：TU2797+2；G6420 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1005-2909(2012)04-0059-03

在橋梁工程教學(xué)中，拱橋部分在拱橋計算章節(jié)里講述，分析拱橋主拱圈在恒載作用下的3種不同的合理拱軸線，即圓弧線、拋物線和懸鏈線。橋梁工程拱橋部分對主拱圈合理拱軸線選用懸鏈線方程進(jìn)行了詳細(xì)推導(dǎo)，其推導(dǎo)過程是學(xué)習(xí)的難點。同樣，在懸索橋教學(xué)中，懸索橋主纜線型方程在空纜時也為懸鏈線方程，其推導(dǎo)過程也是學(xué)習(xí)的難點。教學(xué)中由于課堂時間的限制，授課的時間不同，且由不同教師講授，沒有剖析這兩種方程的不同點。對這兩種方程推導(dǎo)過程進(jìn)一步剖析，幫助學(xué)生理解，從辨別、分析中學(xué)習(xí)，提高學(xué)生獨立思考的能力。

一、拱橋主拱圈懸鏈線方程的推導(dǎo)

基本假設(shè)：自重作用下主拱圈任意截面彎矩為零，只承受軸向壓力；拱上填料及主拱圈材料均勻一致；自重恒載沿水平方向呈線性連續(xù)分布［1-2］。

以上假定可以在圖1坐標(biāo)系下，得出如下結(jié)論。

式中： ∑Mj為半拱恒載對拱腳截面的力矩；Hg為拱的恒載水平推力（不考慮彈性壓縮）；f為拱的計算矢高； Mx為任意截面以右的全部恒載對該截面的彎矩值； y1為以拱頂截面為坐標(biāo)原點，拱軸線上任意點的豎向坐標(biāo)。

由假定（3）有：

gx=gd+γy1(3)

式中：gx為x截面處恒載集度； gd為拱頂處恒載集度； γ為拱上材料容重（為一常數(shù)）。

當(dāng)y1=f時：

gj=gd+γf(4)

式中：gj為拱腳截面恒載集度。

高等建筑教育

2012年第21卷第4期 

包立新，等 拱橋與吊橋懸鏈線方程比較

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令m=gjgd則

γ=gj－gdf=gdf(m－1)(5)

式中：m為拱軸系數(shù)。

對（2）式進(jìn)行兩次求導(dǎo)得：

d2y1dx2=1Hgd2Mxdx=gxHg(6)

令x=l1ε，并將（3）代入（6)得：

d2y1dε2=l21gdHg［1+(m－1)y1f］(7)

令k2=l21gdHgf(m－1)，則（6）式的解為：

y1=f(m－1)(chkε－1)(8)

式（8）即為圖1坐標(biāo)下合理拱軸線一般方程，當(dāng)x=l1、ε=1、y1=f有：

chk=m，即k=ch－1m=ln(m+m2－1)

實際上設(shè)計中總是先確定一個m值，再根據(jù)方程（8）確定拱軸線坐標(biāo)，再由式（1）-（4）求解在拱圈任意截面的內(nèi)力。

從以上推導(dǎo)過程看：若要獲得一個有合理拱軸線的拱，只要把拱橋設(shè)計成一個實腹式的懸鏈線拱即可。然而事實上不可能做到這一點，這是為什么呢？因為拱軸線方程的建立與推導(dǎo)均是基于以上的3個假定，其中假定（2）要保持拱上填料與主拱圈材料均勻一致，一般來說拱上填料的容重較拱圈材料的容重輕；另外，假定（3）要求保證所有恒載自重沿水平方向呈線性分布，實際工程中只有在跨徑小于20 m的小跨拱橋中才做成實腹式的，有可能實現(xiàn)這一假定，對于大跨拱橋（跨徑大于20 m）做成空腹式更經(jīng)濟(jì)［3］。實際工程設(shè)計中一般不滿足假定的（2）、（3）兩個條件，無法獲得一條理想的合理拱軸線（只受壓，不受彎）。但是事實上拱橋的主拱圈是可以承擔(dān)一定的彎矩的，我們不必找到一條只受壓的拱軸線，設(shè)計出的橋梁才更經(jīng)濟(jì)、適用,只要拱圈材料強度滿足規(guī)范要求即可。拱上填料與拱圈材料有所不同，即使跨徑小于20 m的拱橋可以用同一種材料形成，也很難保證恒載集度呈線性變化。對一些更小跨徑的拱橋或涵洞來說，采用圓弧拱而沒有采用懸鏈線拱是為了更方便施工，受力上也完全滿足要求。

工程應(yīng)用中，安全與經(jīng)濟(jì)因素應(yīng)并重，這就迫使大跨度拱橋采用空腹式，只有小跨徑拱橋或涵洞才采用實腹式，拱軸線也沒有刻意追求合理拱軸線。

在吊橋的教學(xué)中還會遇上另外一種形式的懸鏈線，即主纜自重作用下的懸鏈線方程。

二、懸索橋主纜懸鏈線方程的推導(dǎo)

基本假設(shè)：索是柔性的，忽略其自身的抗彎剛度；索在彈性范圍內(nèi)工作，滿足虎克定律；忽略加勁梁自身的抗彎剛度［4-5］。

根據(jù)以上假定，在圖2的坐標(biāo)系下，如果忽略索的伸長對索自重集度的影響，則索的懸鏈線方程推導(dǎo)如下。

由力的平衡條件可得：

∑x=0 H1=H2=H(9)

∑y=0 dv=v2－v1=－q?ds，

即dvdx=－dsdx?q(10)

由幾何條件可得：

v1=H?dsdx，ds=dy2+dx2(11)

將(11)代入(10)得:

H?d2ydx2+q?1+dydx2=0(12)

篇3

2010年5月20目前后，世界各地的人們通過電視、網(wǎng)絡(luò)視頻看到了極其驚人的一幕：當(dāng)?shù)貢r間19日晚，俄羅斯伏爾加河上的一座大橋發(fā)生離奇擺動，鋼筋混凝土構(gòu)建的大橋居然像著了魔一般呈波浪形翻滾，正在橋上行駛的車輛也跟著一起顛簸；同時，整個橋體也出現(xiàn)了較為明顯的左右晃動……隨后趕到的警方趕緊將大橋兩端封閉。

在人們對橋梁即將倒塌的擔(dān)心中，大橋居然逐漸恢復(fù)了平靜。各路專家迅速趕至現(xiàn)場，開始對橋梁各處進(jìn)行初步檢查。但接下來發(fā)生的一切，卻讓很多人感到不可思議：經(jīng)過實地勘察，專家們作出判斷：大橋無裂紋、更無明顯損傷。

離奇的晃動現(xiàn)象引發(fā)了民眾的關(guān)注，他們認(rèn)為這種現(xiàn)象可能是受到地震影響，或是大橋橋墩受到洪水沖擊，俄羅斯部分專家表示，大橋的離奇晃動可能是因為風(fēng)波動和負(fù)載共振而發(fā)生，至于更深的原因，還有待進(jìn)一步調(diào)查分析。

塔科馬大橋的倒掉

但熱心的民眾對專家的“進(jìn)一步調(diào)查”顯得沒什么耐心，理性的民眾通過網(wǎng)絡(luò)翻出了一段歷史舊賬：1940年美國塔科馬海峽吊橋垮塌的視頻。在這段歷史畫面中，號稱當(dāng)時世界第三的塔科馬大橋“身姿搖曳”，最終像玩具積木一股瓦解……

塔科馬大橋的設(shè)計師，系大名鼎鼎的舊金山金門大橋的設(shè)計師之一，里昂?莫伊塞弗(Leon Moisseiff)，他認(rèn)為斜拉索大橋主纜本身可以吸收一半來自風(fēng)的壓力，橋墩和索塔也可以透過傳導(dǎo)分散這些能量，于是大橋主梁從原先的7.6米縮減為24米，設(shè)計成本也從千萬美金降至800萬，在經(jīng)濟(jì)大蕭條后的年月里，政府為了減少成本，最終通過了他的方案。

1938年9月27日塔科馬大橋開始建造，2年后的7月建成通車，但僅在啟用后的幾個星期，橋面便開始出現(xiàn)擺動，平日里的微風(fēng)便能讓該橋“隨風(fēng)起舞”，碰上大風(fēng)天，橋面擺動甚至可達(dá)2米之多!于是，工程人員在橋的兩岸放置巨大的水泥墩，用纜索與橋體相連，試圖減輕震蕩，但是纜索被橋面拉斷，增加纜索并添加阻尼液壓緩動裝置也未能奏效。

華盛頓大學(xué)的法庫哈森教授被請來繼續(xù)解決這個難題，他通過嚴(yán)格的模型試驗，得出了兩種解決辦法：或者在大橋側(cè)面打孔，或者把橋體側(cè)面改成流線型以減少風(fēng)阻。

可事情已經(jīng)來不及了，就在第二套方案通過后的第5天，這座纖細(xì)優(yōu)雅的大橋已然坍塌了。

共振才是元兇

后來的事實證明，材料上的“縮水”并非大橋坍塌的主要原因，真正讓大橋瓦解的元兇，是工程設(shè)計上的局限――當(dāng)時的土木工程師沒有預(yù)見到空氣動力給橋梁帶來的共振影響。甚至在大橋倒塌后不久的新橋規(guī)劃上，華盛頓州州長還稱將按照舊橋的基本結(jié)構(gòu)再造一座新橋。

而所有這一切，都因為一位叫做西奧多?馮?卡門(Theodore yon Karman)的空氣動力學(xué)家而改變。

在州長聲明刊出之后的當(dāng)天晚上，馮?卡門便向州長發(fā)去電報，強調(diào)若按照老橋樣式建造，那么新橋就會重蹈老橋覆轍。而其中奧妙，便來自馮?卡門自己的發(fā)現(xiàn)：在流體中安置阻礙物，特定條件下在阻體下游兩側(cè)，會產(chǎn)生兩條非對稱排列的渦旋，其中一側(cè)為順時針方向，另一側(cè)則反之。如同街道兩旁的街燈一般，由于馮卡門率先從理論上進(jìn)行了系統(tǒng)闡述，遂得名為卡門渦街。而在塔科馬的事故中，當(dāng)穩(wěn)定的層流風(fēng)吹向障礙物時。風(fēng)力將分流繞過其斷面層形成交替周期性的渦流脫落，引起的共振最終使得大橋坍塌。

最終，馮?卡門的建議得以采用。在接下來的半個世紀(jì)里，兩座新橋拔地而起，而類似的事故，再也沒有發(fā)生過。

不過，塔科馬大橋并不是被“共振”掉的第一座橋。

共振對于橋梁等建筑帶來的破壞性自古皆有，早在18世紀(jì)中葉，法國昂熱一隊士兵在指揮官口令下邁著整齊的步伐過橋，橋梁卻突然斷裂。當(dāng)時的人們百思不得其解，后來的科學(xué)發(fā)現(xiàn)，大隊士兵邁正步過橋時的頻率和大橋固有頻率一致，橋的震動加強，當(dāng)振幅超過橋梁負(fù)荷時，看似堅固的大橋就會在一瞬間土崩瓦解。

19世紀(jì)也有十幾座懸索橋因風(fēng)的緣故坍塌，馮?卡門渦街引起共振導(dǎo)致橋梁坍塌只是其中之一而已。自此以后，建筑設(shè)計師們在設(shè)計大型橋梁和建筑的時候不但要經(jīng)過精密計算、模型試驗，還要研究空氣動力學(xué)。

兩種搬動備不同

那么，伏爾加河大橋又是怎么回事?是重蹈覆轍了么?難道俄羅斯的工程師們沒有考慮到空氣動力的影響么?

事實上并非如此。

在橋梁動力建筑作用中，常見的振動有風(fēng)力振動、地震振動以及移動物體荷載下的強迫振動，此外，水中橋墩在水流作用下，也會產(chǎn)生動力效應(yīng)。從風(fēng)致振動層面分析，不僅有塔科馬式的振顫破壞，還有馳振、渦振、抖振以及拉索的風(fēng)雨振等動力問題。此外，不同類型的橋梁，受到的影響也會有所不同。

塔科馬大橋扭曲式左右搖擺，而伏爾加河大橋主要為橋面起伏，伴隨橋身左右水平搖晃――兩座大橋的不同的建筑形式以及結(jié)構(gòu)注定其背后機理很不相同。塔科馬為鋼箱梁懸索橋，而伏爾加河大橋為混凝土梁橋，結(jié)構(gòu)形式不同，自身剛度差別也很大；塔科馬大橋因為主梁發(fā)生劇烈扭轉(zhuǎn)變形，拉索斷裂并最終導(dǎo)致破壞，而伏爾加河大橋主梁則有橫向剛度較大的Y形橋墩支撐，幾乎沒有發(fā)生扭轉(zhuǎn)。

在塔科馬大橋以前從未發(fā)生過這種破壞性扭轉(zhuǎn)，它的出現(xiàn)，引起結(jié)構(gòu)工程師的巨大關(guān)注，學(xué)界也開始密切監(jiān)測橋梁的振動圖示。20世紀(jì)的懸索橋其發(fā)展依賴于較低的梁剛度，而對風(fēng)激扭轉(zhuǎn)運動負(fù)有責(zé)任的流體力學(xué)機理至今還未被徹底了解，抵抗此類不穩(wěn)定狀況的估算乃至設(shè)計的能力也十分有限。

科學(xué)在事故中推進(jìn)

篇4

關(guān)鍵詞：公路橋梁；施工組織設(shè)計；工程造價；措施

隨著公路建設(shè)市場管理體制改革的不斷深化，招投標(biāo)制已被廣泛使用。在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，施工企業(yè)為了生存和發(fā)展，就必須編制一份具有競爭力的投標(biāo)書。投標(biāo)書的編制分兩個部分，一是技術(shù)部分，主要是指施工組織設(shè)計；二是商務(wù)部分，主要是投標(biāo)報價，即工程造價。只有具有先進(jìn)科學(xué)的施工方案、合理的投標(biāo)報價的投標(biāo)書，才具有競爭力。在這種情況下，施工企業(yè)應(yīng)重視施工組織設(shè)計對工程造價的影響，為了中標(biāo)，承攬更多的施工任務(wù)，需不斷研究優(yōu)化施工組織設(shè)計、合理確定工程造價的具體措施。以便充分利用企業(yè)現(xiàn)有的人力、物力和財力，爭取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

一、施工組織設(shè)計對工程成本的影響

施工組織設(shè)計的編制牽涉到工程技術(shù)、施工經(jīng)驗、定額指標(biāo)、國家有關(guān)法規(guī)政策以及計劃、財務(wù)、銀行、稅務(wù)等許多方面，其中任何一方面出現(xiàn)問題或處理不當(dāng)都有可能影響到工程成本。除國家政策有明文規(guī)定的因素外，施工組織設(shè)計中影響工程成本的因素主要有：

1、施工方法的選擇

在公路工程設(shè)計和建設(shè)中，施工方法的選擇必須通過工程條件、工程經(jīng)濟(jì)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)等方面的比較，選擇既經(jīng)濟(jì)又適用的施工方法。比如，在某大橋的概算設(shè)計中，引橋32m后張法預(yù)應(yīng)力箱形梁施工采用現(xiàn)場預(yù)制、運輸、就位、安裝的思路進(jìn)行編制，這勢必涉及到現(xiàn)場場地的平整、地面的硬化、起重機械的水平運輸和垂直運輸?shù)葐栴}，而施工單位采用的是梁現(xiàn)場旁邊立支架，在支架上進(jìn)行預(yù)制、張拉、養(yǎng)護(hù)，再橫向移動就位，這種施工方法在滿足工期要求的情況下很實用，并且沒有什么施工難度，節(jié)省了預(yù)制場地和梁的運輸?shù)裙ば颍瓤s短了工期，又節(jié)約了預(yù)制場地建造和預(yù)制梁的運輸費用，很好地降低了工程造價。可見，對于施工單位而言，編制施工組織設(shè)計時應(yīng)根據(jù)工程實際以及本企業(yè)特點，動態(tài)地來選擇合理的施工方法，有效地控制工程成本。

2、施工工期

由最優(yōu)的施工方案來計算的工程項目的工期以及各單位工程施工所持續(xù)的時間就是工程項目的合理工期。工期的長短不但能直接影響工程項目的成本消耗，使公路產(chǎn)品盡快的發(fā)揮它的經(jīng)濟(jì)效益，而且能加速資金周轉(zhuǎn)，降低建設(shè)期工程投資的貸款利息。但是，不考慮工程質(zhì)量，一味盲目地趕工期，往往帶來不良的后果。例如，某段公路通車不到一年，就出現(xiàn)了大面積的路面網(wǎng)裂現(xiàn)象，究其原因，其中重要的一點就是路面基層水泥穩(wěn)定土質(zhì)量出了問題。由于每次施工作業(yè)段太長，水泥加水拌和后，人員、機械設(shè)備不到位，造成了拌和、平整、碾壓脫節(jié)，延續(xù)時間超出了水泥終凝時間，致使碾壓不成型，造成了“松散、起皮”等現(xiàn)象，導(dǎo)致道路破壞。造成道路過早破壞的根本原因就是沒有作好周密的施工組織計劃，延誤了碾壓成型的最佳時機，致使基層強度達(dá)不到要求，從而造成了路面的破壞。所以，施工組織設(shè)計時，應(yīng)按合理的工時、工期進(jìn)行勞動力的安排、材料的供應(yīng)和機械設(shè)備的合理配置。施工組織實施時應(yīng)該做到材料齊備，人員、機械到位時再施工，嚴(yán)格按照施工組織設(shè)計要求進(jìn)行施工，避免不顧工程質(zhì)量而盲目加快進(jìn)度的現(xiàn)象。

3、施工組織平面布置

施工組織平面布置是設(shè)計單位根據(jù)施工特點和施工條件，來研究解決施工場地上所有設(shè)施在平面位置上的合理布置問題。施工組織平面的布置決定著預(yù)算中的直接費，合理的施工組織平面布置，可以避免施工設(shè)施反復(fù)搬遷、地下工程反復(fù)開挖、土方往返運輸?shù)壤速M現(xiàn)象；可以降低運輸費用、保證運輸方便；可以減少臨時性建筑物的修建費用，減少臨時占地、降低臨時占地的租地及青苗補償?shù)荣M用。在我們的公路建設(shè)項目實際中，橋梁、涵洞都分布在沿線，不可能每座橋涵處都設(shè)一座砼預(yù)制廠。所以，砼預(yù)制廠位置的布置就須認(rèn)真考慮，既要靠近現(xiàn)有交通線附近，又要靠近預(yù)制構(gòu)件需要量大的工程附近，這樣即方便砂、石、鋼筋、水泥等材料的進(jìn)場，又能減少預(yù)制構(gòu)件的運輸費用，降低工程成本。

4、運輸組織計劃

運輸組織計劃是施工組織形式中一個重要項目，它不僅直接影響施工進(jìn)度，而且在很大程度上也影響工程造價，并在施工過程中占很大工作量。為了確保施工進(jìn)度計劃的執(zhí)行，力求最大限度降低工程成本，就要求編制出合理的運輸組織計劃。運輸組織計劃一般應(yīng)達(dá)到下列要求：運距最短、運輸量最??；減少運轉(zhuǎn)次數(shù)，力求直達(dá)工地；裝卸迅速和運轉(zhuǎn)方便；盡量利用原有交通條件，減少臨時運輸設(shè)施的投資；充分發(fā)揮運輸工具的載運條件。

5、材料價格

材料的費用在公路建設(shè)中占的比重很大，約占建筑安裝費的40%～50%，有的高達(dá)70%左右，所以，材料價格對工程造價的影響是舉足輕重的。材料價格受材料的產(chǎn)地、運輸方式、運距長短、運價高低等因素影響，因此，選用材料時應(yīng)采用招標(biāo)的辦法，經(jīng)過廣泛的市場調(diào)查，根據(jù)材料不同產(chǎn)地的價格、運輸方式、運價計算出不同供應(yīng)方式的材料價格，再參考當(dāng)?shù)氐氖袌鰞r格貨比三家，選用最實際、最經(jīng)濟(jì)的方案。例如，某一新建公路項目中，碎石的可選供應(yīng)方案為：從相距160余km的一個碎石廠，通過汽車運輸運來，碎石的價格由出廠價加運費、場外運輸損耗、采購保管費后合90元/m3；而當(dāng)?shù)剡€有很方便的鐵路運輸，據(jù)了解從外省的一個石料廠通過火車運輸運來，雖然運距長些，但到工地的價格為70元/m3，施工組織設(shè)計中就選擇了遠(yuǎn)距離鐵路運輸，其材料的價格最經(jīng)濟(jì)，有效地控制了工程造價。

二、優(yōu)化施工組織設(shè)計降低橋梁工程造價

根據(jù)對以上的分析，本文對降低橋梁工程造價提出了一些切實可行的措施。針對臨時工程運雜費施工方法和施工工期等主要影響工程造 價的因素 ,不斷地優(yōu)化施工組織設(shè)計方案。

1 因地制宜、永臨結(jié)合, 把臨時工程費降低到最低限度

施工輔屬企業(yè)、鐵路和公路的運輸便線、供電、供水和電信線路等都屬于臨時工程。為了做好施工總布置, 編制人員應(yīng)深入現(xiàn)場,仔細(xì)察看地形、現(xiàn)狀。當(dāng)大量的物資由火車運入工地時, 因其轉(zhuǎn)彎半徑大、坡度限制嚴(yán), 不能隨心所欲地將鐵路線引到任何地方,若將鐵路線引人工地中間,將嚴(yán)重影響場內(nèi)運輸, 因此應(yīng)在靠近橋梁一端引人或兩端引人鐵路線。材料倉庫及附屬生產(chǎn)企業(yè)的位置應(yīng)靠近鐵路引入線。

場內(nèi)運輸?shù)缆肥锹?lián)系各加工廠、倉庫同各施工對象之間的通道,為節(jié)省修建臨時道路的費用,以及保證車輛行駛安全、方便,盡量利用擬建的永久性道路或利用先修永久道路路基并鋪設(shè)簡易路面的道路。碼頭是建橋常見的大臨工程,若橋位附近已有碼頭,應(yīng)盡量利用。水電和通訊管網(wǎng)的布置,應(yīng)做多方案的比較。例如: 由我站設(shè)計某鐵路橋,利用正線軌道做存梁場的一條龍門吊機軌道,節(jié)省鋼軌1400m;某鐵路橋提前建永久變電站,供施工期間使用,節(jié)省1座臨時變電站;提前修建公務(wù)、公安房屋作金屬結(jié)構(gòu)室內(nèi)焊接車間,克服了用地緊張的困難,又減少了大臨費用。又例如:由我站設(shè)計、施工的某混凝土斜拉橋懸澆主梁時,利用永久斜拉索拽拉掛蘭,節(jié)省了4 套掛蘭平衡裝置,降低了臨時工程費30多萬元。

2 優(yōu)化運輸方案, 降低運雜費收集各種運輸計費標(biāo)準(zhǔn)及運程等有關(guān)資料。

具體要做到:查明貨物到達(dá)的最近車站, 能否在這些站上卸料,車站堆棧與工地之間的最近交通線,能否修筑直接通向橋梁工地的鐵路岔線;查明與橋梁連接的既有公路的通行能力和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(包括路幅寬度、最小半徑、限制坡度、路面等級及橋涵載重限度),以及可資利用的運力運具,并選擇到工地的分岔點;查明可資利用的通航河道、渡口、碼頭的裝卸設(shè)備,作業(yè)能力,夜間作業(yè)及照明情況,盡量利用水路運輸材料以降低運費。

3 替換定額中的機械, 降低機械使用費在公路橋面鋪裝混凝土定額中,

采用的定額子目是泵送混凝土, 為了降低造價可用手推車或1t的機動翻斗車運輸混凝土替換。吊橋索塔基礎(chǔ)和塔身混凝土施工,定額子目中的混凝土拌和均為2 50L攪拌機,當(dāng)混凝土量較大時,可將分散拌和替換為混凝土工廠集中拌和,提高作業(yè)效率,降低機械臺班費用。

4 將順序施工改為平行作業(yè),可縮短工期和降低建設(shè)期貸款利息為縮短工期和加快施工進(jìn)度,在施工中要采用一些措施。提前幾個月建成, 會減少多少貸款利息與增加的投入額相減,若是正數(shù)業(yè)主肯定愿意干, 還會對施工企業(yè)給予獎勵

。如我站設(shè)計的某混凝土斜拉橋,該橋原定工期48個月,原按索塔基礎(chǔ)一塔身一懸澆混凝土箱梁的順序施工。經(jīng)比選后, 采用平行作業(yè)的施工方法, 將主梁懸澆改懸拼,即在索塔基礎(chǔ)、塔身施工的同時,在岸進(jìn)行主梁的預(yù)制,把原來要在塔身完成后才能開始進(jìn)行的箱梁的立模、綁扎鋼筋、灌注混凝土、養(yǎng)護(hù)、拆模等項工序提前完成, 侯塔身完成直接掛索安裝,該橋?qū)嶋H工期為40個月。因提前建成而減少的貸款利息與施工方案改變增加的費用相減為+608萬元,達(dá)到了降低工程造價的效果。