導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇關(guān)于鐵路客運(yùn)服務(wù)的調(diào)研報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

鐵路建設(shè)的過(guò)度擴(kuò)張尤其是高鐵,以及投融資體制的滯后,已令外界對(duì)中國(guó)鐵道部巨額債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)?dān)憂。

民生銀行7月26日的《2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》(下稱(chēng)“《報(bào)告》”)透露,快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模,使得鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升,2009年的負(fù)債合計(jì)預(yù)計(jì)超過(guò)1萬(wàn)億元,資產(chǎn)負(fù)債率為55%以上,預(yù)計(jì)2012年有可能超過(guò)70%。

《報(bào)告》稱(chēng),鐵路建設(shè)資金來(lái)源中,債務(wù)融資比例已經(jīng)由2005年的48.83%,上升為2009年的超過(guò)70%。由于債務(wù)融資比例越來(lái)越大,去年鐵道部門(mén)支付的利息已經(jīng)達(dá)到400億元以上,預(yù)計(jì)未來(lái)有可能超過(guò)1000億元,這使得鐵路盈利能力變得脆弱。

世界銀行7月28日亦報(bào)告稱(chēng),中國(guó)打造龐大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò),必須密切留意不斷膨脹的債務(wù)問(wèn)題。

不過(guò),對(duì)此鐵道部回應(yīng)說(shuō),目前鐵路部門(mén)財(cái)務(wù)狀況非常好,2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率為52%,遠(yuǎn)低于許多國(guó)外鐵路公司的水平。

鐵路負(fù)債詳解

隨著多家金融機(jī)構(gòu)紛紛警示中國(guó)鐵路負(fù)債率過(guò)高,近日,一份由國(guó)家審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的、關(guān)于鐵道部2009會(huì)計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告(下稱(chēng)“《審計(jì)報(bào)告》”),在佐證這一擔(dān)憂的同時(shí),更詳細(xì)披露了鐵道部負(fù)債的具體構(gòu)成。

《審計(jì)報(bào)告》顯示,2007年末,鐵道部負(fù)債總額為6587.06億元,但2009年末已達(dá)13033.86億元,兩年間增幅達(dá)97.9%。就2009年末約1.3萬(wàn)億元負(fù)債而言,其中長(zhǎng)期負(fù)債約8548億元,流動(dòng)負(fù)債為4486億元(包括短期負(fù)債約882億元,應(yīng)付款約3604億元)。

鐵道部的長(zhǎng)期負(fù)債基本由銀行貸款和債券融資兩部分構(gòu)成?！秾徲?jì)報(bào)告》顯示,鐵道部在2007-2009年3年間,從國(guó)內(nèi)外獲得貸款分別為771.27 億元、1217.18億元和4288.95億元。其中絕大部分為國(guó)內(nèi)銀行貸款,國(guó)外貸款則主要由世界銀行提供。債券融資方面,截至2010年7月第四期融資券(總額100億元)發(fā)行前,鐵道部已發(fā)行尚未到期的債務(wù)融資總計(jì)為4400億元,具體包括中國(guó)鐵路建設(shè)債券、短期融資券和中期票據(jù)。

鐵道部每年還本付息的壓力也在不斷增大?！秾徲?jì)報(bào)告》顯示,2007-2009年,鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元。

鐵道部的短期債務(wù)壓力雖不明顯,但長(zhǎng)期債務(wù)的償還需要充足的資金保障,而業(yè)界普遍預(yù)期,2012年以后才是鐵路行業(yè)的償債高峰期,“很多長(zhǎng)期債務(wù)也會(huì)變成當(dāng)年的短期債務(wù)”。

鐵路償債的首要資金來(lái)源是鐵路建設(shè)基金。該基金由鐵路運(yùn)輸企業(yè)在核收鐵路貨物運(yùn)費(fèi)時(shí)一并核收,基金繳入國(guó)庫(kù)后,由鐵道部按照經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)的使用計(jì)劃向財(cái)政部申請(qǐng)撥款,用于鐵路建設(shè)項(xiàng)目。據(jù)《審計(jì)報(bào)告》披露,2007-2009年,稅后鐵路建設(shè)基金分別是533.5億元、550億元和549億元?！笆晃濉逼陂g,鐵路建設(shè)基金預(yù)計(jì)每年收取480億元-600億元,5年預(yù)計(jì)收取約2800億元。

2009年,鐵道部還本付息的資金為733億元,今后幾年的還債規(guī)模還會(huì)繼續(xù)增加,僅靠每年500多億的鐵路建設(shè)基金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。況且鐵路建設(shè)基金并非全額用于還債,其中相當(dāng)一部分要投入鐵路建設(shè)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入才是償債的根本保障,但高速鐵路漫長(zhǎng)的投資回收期,令這部分償債收入充滿懸念。

媒體援引一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示,“鐵路投資回報(bào)率每年6%不到,就一條客運(yùn)專(zhuān)線按現(xiàn)有客流量以及運(yùn)營(yíng)收入減成本進(jìn)行測(cè)算,投資回報(bào)年限需要20年甚至更長(zhǎng)?！倍?中國(guó)目前在建的多數(shù)高鐵項(xiàng)目要到2012年以后才能投入運(yùn)營(yíng),如京滬高鐵。鐵道部的公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,2012年,中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到11萬(wàn)公里以上,其中新建高速鐵路將達(dá)到1.3萬(wàn)公里。

鐵建狂飆

顯然,鐵道部?jī)攤鶋毫υ絹?lái)越重,源自近兩年來(lái)鐵路基建投資規(guī)模的超高速膨脹。

據(jù)了解,2008年以前,鐵路實(shí)際投資額往往達(dá)不到計(jì)劃額度:2006年鐵路基本建設(shè)計(jì)劃投資1600億元,實(shí)際完成1550億元;2007年安排固定資產(chǎn)投資(包括基本建設(shè)、更新改造及機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置)3320億元,其中基本建設(shè)2560億元,實(shí)際完成1790億元。2008年以鐵路建設(shè)拉動(dòng)內(nèi)需,國(guó)務(wù)院批復(fù)鐵路投資額達(dá)2萬(wàn)億元,同時(shí)鐵道部修改了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里(原為10萬(wàn)公里)以上,其中新建高速鐵路1.6萬(wàn)公里。2008年計(jì)劃基建投資3000億元,實(shí)際完成投資3375億元;2009年計(jì)劃固定資產(chǎn)投資7007億元,其中基建投資6000億元,創(chuàng)歷史新高,實(shí)際完成投資也達(dá)到了這一規(guī)模。

今年鐵道部安排固定資產(chǎn)投資8235億元,僅基建投資就達(dá)7000億元,其中大部分都投向了高鐵。數(shù)據(jù)顯示,截至上半年已完成投資2713.7億元,占全年計(jì)劃投資的33%。這也意味著下半年還需完成投資5521.3億元,幾乎是上半年投資額的兩倍,平均每月要投資920億元,平均每天投資30億元。

目前,內(nèi)地投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)6920公里。其中,新建時(shí)速250-350公里的高速鐵路有4044公里營(yíng)業(yè)里程。7月28日在否認(rèn)“鐵貸危機(jī)”的同時(shí),鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利也表示,為實(shí)現(xiàn)2012年中國(guó)新建高速鐵路里程達(dá)1.3萬(wàn)公里的目標(biāo),尚需投資超過(guò)8000億元。

業(yè)內(nèi)人士憂慮,鐵路項(xiàng)目大干快上,高鐵遍地開(kāi)花,如果今年再次超額完成投資計(jì)劃,鐵路建設(shè)將更難回到冷靜狀態(tài)。民生銀行的《報(bào)告》則稱(chēng),如果今年底鐵路部門(mén)負(fù)債達(dá)到近2萬(wàn)億元,那么,年支付利息可能達(dá)到1000億元。依靠收入歸還融資本息幾乎是不可能的。只有通過(guò)發(fā)新債還舊債的辦法滾雪球般維持下去,而一旦發(fā)新債鏈條斷裂,融資風(fēng)險(xiǎn)立馬會(huì)暴露出來(lái)。

分析還指,盲目擴(kuò)張將來(lái)造成鐵路客運(yùn)能力過(guò)剩不是沒(méi)有可能。鐵路客運(yùn)緊張主要表現(xiàn)在節(jié)假日期間,日常鐵路運(yùn)輸并不是十分緊張。同時(shí),隨著私家車(chē)大舉進(jìn)入家庭,自駕出行的家庭將會(huì)越來(lái)越多。

鐵路客運(yùn)的管理能力、經(jīng)營(yíng)能力能否跟上數(shù)萬(wàn)億元的投資,也備受質(zhì)疑。拿目前的高鐵熱來(lái)說(shuō),修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路,但高鐵的運(yùn)輸能力和效率卻存在著浪費(fèi)。比如,鄭西高鐵投入上千億元,而現(xiàn)在單程發(fā)車(chē)間隔在一個(gè)半小時(shí)以上,每天單向列車(chē)僅8趟。

投融資改革

目前的鐵路建設(shè)資金來(lái)源較少,債務(wù)融資就占了一半以上。而鐵路建設(shè)基金和國(guó)家預(yù)算內(nèi)撥款金額都在千億元以下,對(duì)于未來(lái)幾年每年超過(guò)7000億元的鐵路投資而言,只是杯水車(chē)薪。

早在去年7月,國(guó)家發(fā)改委等部門(mén)就已在一份調(diào)研報(bào)告中指出,鐵路在投融資方面存在投資主體單一、粗放式擴(kuò)張、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)日顯等問(wèn)題。新建項(xiàng)目普遍標(biāo)準(zhǔn)高、造價(jià)高、負(fù)債多,加速財(cái)務(wù)危機(jī)的爆發(fā)。報(bào)告估計(jì),隨著高鐵建設(shè)的升溫,其債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也開(kāi)始出現(xiàn)。

“鐵道部的投融資體制改革,已經(jīng)成為交通業(yè)投融資改革的重中之重。2010年改革重點(diǎn),將包括擴(kuò)大合資鐵路建設(shè)規(guī)模,吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè),支持保險(xiǎn)、信托等機(jī)構(gòu)和民間資本對(duì)鐵路建設(shè)的投資,構(gòu)建多元化的投資主體。同時(shí),鐵道部還在計(jì)劃規(guī)范大秦、廣深、鐵龍等鐵路上市公司的管理。”民生銀行交通金融事業(yè)部總裁韓峰透露。

另?yè)?jù)媒體報(bào)道,7月26日,國(guó)務(wù)院辦公廳落實(shí)了 “非公經(jīng)濟(jì)新36條”的重點(diǎn)工作分工,為債務(wù)沉重的鐵路行業(yè)指出了幾條新的融資渠道。比如“引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),推進(jìn)投資主體多元化,鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線⋯⋯等項(xiàng)目”,“探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金”,“積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市,拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑?！?/p>

鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)曾公開(kāi)表示,“地方投資、戰(zhàn)略投資者的投資、通過(guò)上市公司爭(zhēng)取的資金,在鐵路建設(shè)總資金中占接近30%?！?/p>

目前在建的京滬高鐵是合資鐵路的典型。該項(xiàng)目總投資規(guī)模約2209.4億元,注冊(cè)資本1150億元,中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司代表鐵道部占股56.267%,平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司、全國(guó)社會(huì)保障基金理事會(huì)、中國(guó)銀行以現(xiàn)金入股,而京滬高鐵沿線省市以征地拆遷費(fèi)用入股。

浙江產(chǎn)業(yè)投資基金,是7月29日剛剛成立的、針對(duì)鐵路投融資領(lǐng)域的股權(quán)投資基金。由浙江鐵路投資集團(tuán)和中銀集團(tuán)投資有限公司發(fā)起,浙江5家民營(yíng)企業(yè)意向投資總額近25億元。