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篇1

關(guān)鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國(guó)很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長(zhǎng)帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì),研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對(duì)道路系統(tǒng)、 動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。

(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)

包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè),道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。

交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)一步強(qiáng)化社會(huì)主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識(shí),真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng),針對(duì)涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)

規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時(shí)解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個(gè)層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計(jì)劃

近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對(duì)重點(diǎn)交叉口渠化、 信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長(zhǎng)遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：

符合國(guó)家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。

滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個(gè)方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡(jiǎn)述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個(gè) / 滾動(dòng) 0 的過程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運(yùn)行速度、 信號(hào)交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。

②制定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施;過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號(hào)及尾號(hào)制度、 貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯(cuò)時(shí)上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

⑤優(yōu)化、 評(píng)估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。

⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：

中圖分類號(hào)：O213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、道路建設(shè)質(zhì)量的把控

（1）劃分質(zhì)量單元。為了保證對(duì)所有施工環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制，必須將工程細(xì)分解并明確地劃分出各質(zhì)量單元。要做到工程劃分各質(zhì)量單元不遺漏，單元?jiǎng)澐忠c交通部“質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)”分部分項(xiàng)工程劃分一致，并畫出各分部、分項(xiàng)工程、工程部位、工序（工藝）流程監(jiān)理框圖，配以相應(yīng)的各種檢驗(yàn)、記錄、試驗(yàn)的監(jiān)理表式，以每道工序控制為基礎(chǔ)，嚴(yán)格中間檢驗(yàn)的報(bào)驗(yàn)項(xiàng)目和程序。

（2）完善質(zhì)量監(jiān)理程序。監(jiān)理工程師在開工以前，向承包人提出一套對(duì)所有工程項(xiàng)目進(jìn)行質(zhì)量控制的程序及說明，以供所有駐地監(jiān)理人員、承包人的自檢人員和施工工人共同遵循，使質(zhì)量控制工作程序化。質(zhì)量控制按以下列程序進(jìn)行：①審核單項(xiàng)工程開工報(bào)告；②全方位、全過程、全環(huán)節(jié)地旁站監(jiān)理；③工程自檢報(bào)告及中間檢驗(yàn)；④工序檢查認(rèn)可；⑤中間交工報(bào)告及中間交工證書。

（3）質(zhì)量檢測(cè)

在工程質(zhì)量監(jiān)理工作中，應(yīng)遵循“一切用數(shù)據(jù)說話”的原則。監(jiān)理試驗(yàn)、檢測(cè)頻率不少于規(guī)范規(guī)定的最小頻率。在承包人自檢全頻率試驗(yàn)和檢測(cè)的基礎(chǔ)上，監(jiān)理按不低于15%～20%的頻率獨(dú)立進(jìn)行取樣試驗(yàn)或檢測(cè)，以鑒定承包人的抽樣試驗(yàn)或檢測(cè)結(jié)果是否有效。當(dāng)施工現(xiàn)場(chǎng)的旁站監(jiān)理人員對(duì)施工質(zhì)量或材料產(chǎn)生疑問時(shí)，專業(yè)監(jiān)理工程師隨時(shí)進(jìn)行抽樣試驗(yàn)或檢測(cè)。按技術(shù)規(guī)范規(guī)定對(duì)承包人進(jìn)行檢測(cè)的試驗(yàn)及測(cè)量方案、設(shè)備及方法進(jìn)行審查批準(zhǔn)，對(duì)承包人的各種抽樣頻率、取樣方法及試驗(yàn)或測(cè)量過程進(jìn)行監(jiān)督檢查。

（4）、地質(zhì)勘探檢測(cè)

工欲善其事必先利其器，公路建設(shè)這樣有巨大后期影響的大工程更是欲速則不達(dá)，做好前期工作是整個(gè)工程圓滿完成的前提，所以，從源頭抓起，必須把好地勘設(shè)計(jì)這一關(guān)。

詳細(xì)的勘察調(diào)查，設(shè)計(jì)審查，方案比選這些都是前期工作中必須進(jìn)行的。一個(gè)專業(yè)的建筑隊(duì)伍必須有一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)而完備的計(jì)劃方案，這個(gè)方案應(yīng)包括勘察調(diào)查，路基路面信息，可能出現(xiàn)的問題以及解決問題的方法，以及工程進(jìn)度和后期的維膳的具體方案。但是由于地址壞境的多樣性與復(fù)雜性，在工程中真正遇到的地質(zhì)條件和路基路面設(shè)計(jì)不可能完全相符，而這就要求前期工作還必須包括實(shí)地勘測(cè)，即巖土地質(zhì)時(shí)代、土的成因類型、巖土性質(zhì)、狀態(tài)、巖石風(fēng)化程度，以及地下管道或其他建筑設(shè)施可能對(duì)道路建設(shè)的影響。

二．道路建設(shè)的要求

（一）對(duì)路基的要求

路基的壓實(shí)度要達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，要根據(jù)不同的地質(zhì)狀況選擇不同的碾壓方式，但一定要確保路基穩(wěn)定牢固；路基要要一定的平整度，壓實(shí)密度應(yīng)該一直，保證路基密實(shí)均勻；路基還要有一定的排水能力，保證遇到特殊氣候原因也能排水暢通；路基還要達(dá)到一定的強(qiáng)度，保證遇到重荷而不致扭曲變形；路基還要有一定的穩(wěn)固性，可以抵御一定的地質(zhì)災(zāi)害。

（二）對(duì)路面的要求

路面要有耐用性，根據(jù)不同地區(qū)的不同自然條件使用相應(yīng)的建筑材料，保證路基較長(zhǎng)的使用年限以及較強(qiáng)抗變形性；路面要有一定的平整性，良好適宜的平整度對(duì)行駛的車輛有一定穩(wěn)定性、舒適度保證，而這又反過來對(duì)路面的耐用性產(chǎn)生好的作用；路面要有一定的防滑性，避免特殊天氣狀況造成安全隱患。

三、道路建設(shè)改革發(fā)展的對(duì)策

1、從實(shí)際現(xiàn)狀出發(fā)，進(jìn)行科學(xué)的城市道路交通調(diào)查。

在進(jìn)行城市道路交通調(diào)查時(shí)應(yīng)從實(shí)際交通現(xiàn)狀出發(fā)，充分搜集各項(xiàng)資料并進(jìn)行科學(xué)分析，主要包括：居民小區(qū)分部劃分及其經(jīng)濟(jì)情況、土地使用情況、道路交通歷史流量及流向數(shù)據(jù)、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)資料、居民出行交通工具特征資料、廠礦貨物出行運(yùn)輸工具特征資料及文通規(guī)劃效果資料等。決策、設(shè)計(jì)者首先應(yīng)正確掌握城市道路網(wǎng)可承受的機(jī)動(dòng)車流量，同時(shí)在進(jìn)行道路網(wǎng)承受能力計(jì)算時(shí)還應(yīng)考慮城市交通管理現(xiàn)狀及城市宏觀政策等因素。城市宏觀政策主要包括：私有機(jī)動(dòng)車的管理政策、外來機(jī)動(dòng)車輛的管理政策、出租車及公交車的管理政策等。因此，還應(yīng)正確估算交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展情況，對(duì)未來交通發(fā)展做出準(zhǔn)確定位。從而使城市道路資源分布和分配更為合理。

2、規(guī)劃是龍頭

城市道路設(shè)計(jì)前應(yīng)把科學(xué)規(guī)劃放在第一位，充分認(rèn)識(shí)到合理規(guī)劃的重要性，避免盲目施工。規(guī)劃時(shí)應(yīng)具有超前意識(shí)，做到規(guī)劃的高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)，還要確保規(guī)劃的連續(xù)性，、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量地抓好道路規(guī)劃，同時(shí)保持規(guī)劃的連續(xù)性，充分體現(xiàn)出“十看后依然是新潮流，二十年后不會(huì)落后，三十年后不會(huì)破舊”的規(guī)劃理念。政府部門在審核批準(zhǔn)道路建設(shè)規(guī)劃時(shí)應(yīng)以“審批一支筆、管理一個(gè)法、建設(shè)一盤棋、規(guī)劃一張圖”為指導(dǎo)。運(yùn)行機(jī)制應(yīng)具備高效、科學(xué)的特點(diǎn)，使設(shè)計(jì)單位、建設(shè)及施工單位等各部門間應(yīng)保持良好的交流和溝通，做到各項(xiàng)法規(guī)及政策落到實(shí)處，并確保其具有連續(xù)性。

3、落實(shí)管理工作

首先，城市道路建設(shè)應(yīng)以人為本。道路建設(shè)主要供居民使用，應(yīng)充分考慮到居民的生活及工作，應(yīng)多傾聽群眾的意見，以人民群眾的利益為根本出發(fā)點(diǎn)。其次，城市道路建設(shè)要具備可持續(xù)性發(fā)展的能力。道路規(guī)劃應(yīng)放眼于未來的城市經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展，決策、管理須做到科學(xué)、合理、符合實(shí)際，以避免城市道路建設(shè)的中看不中用，造成重復(fù)施工。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求預(yù)測(cè)

中圖分類號(hào)：U12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3、道路交通預(yù)測(cè)

3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

3.3停車需求預(yù)測(cè)

篇4

關(guān)鍵詞:“3S” 技術(shù);道路交通 ;智能

中圖分類號(hào):U495文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-3044(2009)24-6794-02

隨著城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的不斷深入,城市道路交通指揮中心中接入的各類道路交通管理信息和智能化控制設(shè)備越來越多,如何提高這些信息系統(tǒng)和設(shè)備的綜合應(yīng)用功效,充分發(fā)揮信息和設(shè)備的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)功能在交通指揮與控制中的作用,在智能交通技術(shù)在道路交通管理中實(shí)現(xiàn)集成應(yīng)用具有重要意義。通過“3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用實(shí)施,建立高效的交通管控體系,實(shí)現(xiàn)交通管控從被動(dòng)滯后到主動(dòng)快速的轉(zhuǎn)變,從突擊管理向長(zhǎng)效管理的轉(zhuǎn)變,交通指揮管理從分散執(zhí)勤向集中管控的轉(zhuǎn)變,從粗放管理到精確管理的轉(zhuǎn)變,從單兵出擊到協(xié)同作戰(zhàn)的轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)交通管理的現(xiàn)代化,為城市快速健康發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

1 “3S”技術(shù)與計(jì)算機(jī)信息技術(shù)

所謂“3S”技術(shù)是指:地理信息系統(tǒng)(Geogragphical Information System,簡(jiǎn)稱GIS)、遙感(Remote Sensing.簡(jiǎn)稱RS)和全球定位系統(tǒng)(Global Position System,簡(jiǎn)稱GPS)的統(tǒng)稱。廣義的“3S”技術(shù)包括空間信息獲取、傳感器和信息探測(cè)、圖形圖像處理、空間定位、動(dòng)態(tài)監(jiān)側(cè)、信息管理與存儲(chǔ)、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)和決策分析等?！?S技術(shù)”為資源管理人員對(duì)自然資源的調(diào)查、監(jiān)測(cè)和分析,提供了有效的手段和工具。首先通過RS來定期提供(或生成)詳盡的自然資源分類圖,再運(yùn)用GPS從空間獲取地面調(diào)查樣地的位置信息,并把這些調(diào)查結(jié)果直接以數(shù)字方式編輯或連接到相應(yīng)的可列表的數(shù)據(jù)庫(kù)中,最后通過GIS把遙感監(jiān)測(cè)圖件、調(diào)查樣地空間位置信息和可列表的資源調(diào)查數(shù)據(jù)(主要指屬性)全部融合在一起。這種復(fù)雜的GIS數(shù)據(jù)庫(kù)除可提供復(fù)雜的背景數(shù)據(jù)、資源多樣性的真實(shí)描述和多層的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)外,還具有對(duì)道路交通系統(tǒng)實(shí)施無縫分析以及對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行更新和增強(qiáng)的能力?！?S”技術(shù)已經(jīng)成為不可分割的有機(jī)整體.它們將會(huì)在資源調(diào)查領(lǐng)域產(chǎn)生重大的影響.是現(xiàn)代信息技術(shù)與空間分析研究的主要技術(shù)手段和發(fā)展方向。

1.1 利用RS技術(shù)獲取道路交通量

交通量是交通流的基本元素,是城市現(xiàn)狀以及規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)之一,指單位時(shí)間里,通過某一地點(diǎn)、某一段而或某一車道的交通實(shí)體數(shù)目,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的日新月異,遙感技術(shù)在道路交通量調(diào)查中逐漸得到運(yùn)用,大大提高了工作效率。遙感計(jì)數(shù)觀測(cè)交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互關(guān)系模型,描述交通流的三個(gè)要素分別為交通量,空間速度和車流密度,其關(guān)系可用三維空間來表示。

1.2 GIS技術(shù)在城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用

城市交通規(guī)劃數(shù)據(jù)量非常大。城市交通規(guī)劃絕大部分?jǐn)?shù)據(jù)與空間分布相對(duì)應(yīng),在交通規(guī)劃中,利用GIS建立數(shù)據(jù)庫(kù),增強(qiáng)圖形的表達(dá)能力,并大大提高交通指揮的工作效率。 城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫(kù)由多個(gè)數(shù)據(jù)文件所組成,分別是:節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)表、交通節(jié)點(diǎn)類型表、網(wǎng)絡(luò)幾何要素表、網(wǎng)絡(luò)鄰接目錄表以及交通小區(qū)和節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)關(guān)系表。采用傳統(tǒng)方法,建立這幾個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)非常費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而采用GIS技術(shù)可以大大提高工作效率。利用GIS軟件,數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)交換技術(shù),可以與交通規(guī)劃軟件之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。而交通調(diào)查和交通分配后的數(shù)據(jù)也可應(yīng)用GIS技術(shù)來表示。

1.3 GPS技術(shù)與城市交通

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)涉及眾多領(lǐng)域和部門,是一個(gè)復(fù)雜社會(huì)系統(tǒng),日本、美國(guó)、歐洲等均有許多成果,近年來,也受到我國(guó)政府、學(xué)者和社會(huì)的廣泛關(guān)注。

GPS包括三個(gè)部分:空間部分(衛(wèi)星)、用戶部分(接收機(jī))和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25顆衛(wèi)星,分布于6個(gè)軌道面上,每天24小時(shí)為用戶提供信息。

現(xiàn)代車輛定位與導(dǎo)航是發(fā)展ITS的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。車輛定位與導(dǎo)航系統(tǒng)主要由無線通信、路徑規(guī)劃、路徑引導(dǎo)、人機(jī)接口、數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫(kù)、定位和地圖匹配等模塊組成。定位模塊融合了不同傳感器的輸出,利用接收到無線電信號(hào)自動(dòng)確定車輛或機(jī)動(dòng)車裝置的位置,辨別正在行駛的公路和所要接近的每個(gè)交叉口。典型的無線電信號(hào)定位使用的是全球定位系統(tǒng)(GPS)接收機(jī)。目前,差分GPS技術(shù)大大改進(jìn)了GPS的性能,該技術(shù)核心部位包含兩個(gè)GPS接收機(jī),用主接收機(jī)計(jì)算出的位置和已知坐標(biāo)比較,以得到每一個(gè)衛(wèi)星的差分修正,為車輛提供了精確的定位,導(dǎo)航和跟蹤技術(shù)。

建設(shè)信息化公共交通系統(tǒng) GPS的車輛定位技術(shù)的發(fā)展,為信息化公共交通系統(tǒng)的建設(shè)提供了必要的技術(shù)條件。建立信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過以信息技術(shù)等對(duì)傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造,以提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和管理水平,從而有效地實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。

信息化公交系統(tǒng)需要的功能主要有:

1) 數(shù)據(jù)采集――主要由公交車輛車載設(shè)備承擔(dān),數(shù)據(jù)主要包括:以公交站點(diǎn)上下客人數(shù)為主的交通需求數(shù)據(jù)、公交車輛運(yùn)行車速及站點(diǎn)?？繒r(shí)間數(shù)據(jù)、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。

2) 信息――能夠分別為乘客、決策者、管理者提供所需數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要包括:車輛報(bào)站、出行路線查詢、系統(tǒng)狀態(tài)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)、系統(tǒng)仿真數(shù)據(jù)和宏觀信息數(shù)據(jù)等。車輛調(diào)度――通過GPS的車輛定位技術(shù)。使控制中心和車輛之間相互實(shí)時(shí)聯(lián)系,提高車輛運(yùn)行效率。

3) 數(shù)據(jù)管理――是保障日常運(yùn)營(yíng)的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的核心部分.主要包括:操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理。

信息化公交技術(shù)如在全社會(huì)機(jī)動(dòng)車中得到運(yùn)用,例如建設(shè)駕駛員誘導(dǎo)系統(tǒng),將能有效地控制和調(diào)節(jié)交通流。甚至隨著自動(dòng)行駛系統(tǒng)的發(fā)展,汽車自動(dòng)行駛的日子將呈現(xiàn)在我們眼前,城市交通系統(tǒng),高速公路交通的等將發(fā)生翻天覆地的變化。利用GPS技術(shù)與城市交通管理系統(tǒng)相結(jié)合,可實(shí)現(xiàn)交通狀況的實(shí)時(shí)檢測(cè),其具有使用機(jī)動(dòng)靈活 、測(cè)量范圍廣精度高、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理方便快捷、具有良好的兼容性和后續(xù)開發(fā)潛力、效率高,造價(jià)低的特點(diǎn)。

2 “3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用優(yōu)勢(shì)

2.1 初步構(gòu)建高效管控體系

將原來分散應(yīng)用的交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等集成為一套有機(jī)的整體,整合分散的交通管控系統(tǒng)資源,實(shí)現(xiàn)交通信息前端采集、加工處理、應(yīng)用的智能交通管理流程,初步實(shí)現(xiàn)城市道路智能交通管理系統(tǒng)一體化。管控平臺(tái)接收到人工報(bào)警或事件監(jiān)測(cè)自動(dòng)報(bào)警后,立即啟動(dòng)接處警功能,在GIS地圖上顯示報(bào)警位置,并自動(dòng)調(diào)度報(bào)警點(diǎn)附近的相關(guān)外場(chǎng)設(shè)備,包括周圍警力分布、監(jiān)控鏡頭、誘導(dǎo)屏、信號(hào)機(jī),方便值班員快速指揮調(diào)度。

2.2 可視化降低使用難度

交通信息采集、處理、流程涉及多個(gè)應(yīng)用系統(tǒng),在日常交通管控過程中需要用戶記憶大量的控制參數(shù),以GIS為基礎(chǔ)系統(tǒng),通過可視化的應(yīng)用,幫助用戶完成對(duì)日常交通管控業(yè)務(wù)的事項(xiàng)處理。平臺(tái)通過標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議轉(zhuǎn)換對(duì)各類設(shè)備進(jìn)行集成,在GIS系統(tǒng)的支持下,用戶可以在電子地圖上對(duì)所有集成設(shè)備方便地進(jìn)行控制,實(shí)現(xiàn)可視化的快速指揮功能。如:視頻監(jiān)控管理,實(shí)現(xiàn)在計(jì)算機(jī)屏幕上顯示監(jiān)控?cái)z像頭的視頻圖像、軟件界面控制視頻矩陣,實(shí)現(xiàn)對(duì)攝像頭平臺(tái)和鏡頭控制操作。道路交通信號(hào)機(jī)狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制實(shí)現(xiàn)基于GIS的信號(hào)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視界面和VIP警衛(wèi)線路管理和控制。

2.3 主動(dòng)出擊與長(zhǎng)效機(jī)制建設(shè)

“3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了日常管理、方案庫(kù)建設(shè)、方案庫(kù)優(yōu)化、方案再應(yīng)用,科學(xué)有效地體現(xiàn)了適合實(shí)際情況的交通管控經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)改變?cè)瓉淼谋粍?dòng)發(fā)現(xiàn)問題、處理問題的方式,通過方案庫(kù)的建設(shè)與應(yīng)用,主動(dòng)發(fā)現(xiàn)、解決交通問題。使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)處理機(jī)制實(shí)現(xiàn)警衛(wèi)交通管控任務(wù)、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務(wù)為例,用戶通過GIS地圖預(yù)設(shè)警衛(wèi)路線,根據(jù)該路線制定相應(yīng)的警衛(wèi)預(yù)案,主要包括警衛(wèi)路線相關(guān)信號(hào)機(jī)控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務(wù)啟動(dòng)后,平臺(tái)啟動(dòng)警衛(wèi)開道車的GPS實(shí)時(shí)監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調(diào)出視頻監(jiān)控圖像,自動(dòng)執(zhí)行相應(yīng)的信號(hào)機(jī)控制方案。針對(duì)某類可能發(fā)生的事件,制定各種預(yù)案文件,錄入到平臺(tái)中,并進(jìn)行標(biāo)引。在交通管控過程中,可以隨時(shí)查詢調(diào)閱,作為參考和指引。系統(tǒng)的預(yù)案/方案包括視頻監(jiān)控預(yù)案、信號(hào)控制預(yù)案、誘導(dǎo)預(yù)案、協(xié)作單位預(yù)案、警衛(wèi)預(yù)案等。

2.4 集中指揮提高效率

通過GIS/GPS快速、簡(jiǎn)潔地調(diào)度執(zhí)勤車輛和執(zhí)勤民警,減少原有的重復(fù)調(diào)度、車輛空駛等問題。避免由于各交警大隊(duì)分頭管控帶來的管理沖突,避免由于交通信號(hào)、交通流采集、交通誘導(dǎo)等分頭管理造成的管理資源浪費(fèi)。通過先進(jìn)的技術(shù)、管理方法的運(yùn)用,促使公安交管部門不斷提高管理水平。使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)處理機(jī)制實(shí)現(xiàn)警衛(wèi)交通管控任務(wù)、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務(wù)為例,用戶通過GIS地圖預(yù)設(shè)警衛(wèi)路線,根據(jù)該路線制定相應(yīng)的警衛(wèi)預(yù)案,主要包括警衛(wèi)路線相關(guān)信號(hào)機(jī)控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務(wù)啟動(dòng)后,平臺(tái)啟動(dòng)警衛(wèi)開道車的GPS實(shí)時(shí)監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調(diào)出視頻監(jiān)控圖像,自動(dòng)執(zhí)行相應(yīng)的信號(hào)機(jī)控制方案。實(shí)現(xiàn)警用車輛GPS實(shí)時(shí)監(jiān)視與調(diào)度的集成管理;實(shí)現(xiàn)警用GPS車輛的位置查詢、車輛實(shí)時(shí)跟蹤、軌跡回放、調(diào)度管理界面;實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)位置觸發(fā)的相關(guān)管控設(shè)備的關(guān)聯(lián)操作;通過與勤務(wù)管理系統(tǒng)的集成實(shí)現(xiàn)GPS車輛駕駛員值班工作狀態(tài)的監(jiān)控與管理。

2.5 精確管理初步實(shí)現(xiàn)

通過該產(chǎn)品的應(yīng)用,對(duì)從預(yù)防、發(fā)現(xiàn)、接入、指揮處理、分析等方面對(duì)交通警情全程進(jìn)行跟蹤、記錄、督辦。減少資源信息溝通不及時(shí)、處置過程中人員缺位、空位現(xiàn)象。用戶可以很方便的進(jìn)行相關(guān)資源的查詢與調(diào)度,包括警力資源、設(shè)施信息、GPS信息、協(xié)作單位、道路施工信息等內(nèi)容。在現(xiàn)有交通管理信息的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通違法、機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)说葮I(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的查詢。通過平臺(tái)集成的電話、短信等通訊功能,用戶可以及時(shí)相關(guān)管控信息,調(diào)度相關(guān)管控資源,極大的方便了用戶處理業(yè)務(wù),提高了管控效率。

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篇5

    1交通工程的概念及特點(diǎn)

    1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進(jìn)行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運(yùn)行速度最快、運(yùn)輸費(fèi)用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案,從而達(dá)到安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設(shè)。

    1.2交通工程的特點(diǎn)

    1.2.1規(guī)模合理性。交通工程是關(guān)系到社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的工程設(shè)施,交通狀況的好壞直接關(guān)系到人們生活水平的質(zhì)量,因此交通工程具有建設(shè)規(guī)模合理性的特征,只有具有了建設(shè)規(guī)?？茖W(xué)合理的設(shè)計(jì)以后,才能使建設(shè)出來的交通符合社會(huì)的發(fā)展。

    1.2.2 系統(tǒng)性。公路工程交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設(shè)程度關(guān)系到人們的生活質(zhì)量,可以說交通工程是一個(gè)關(guān)系到多個(gè)社會(huì)層次的系統(tǒng)工程,它具有較強(qiáng)的系統(tǒng)性,只有把社會(huì)的各個(gè)系統(tǒng)調(diào)動(dòng)起來才能實(shí)現(xiàn)交通工程的最終目的。

    1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn),除了在本系統(tǒng)內(nèi)相互配套以外,還須與公路沿線設(shè)施的其他標(biāo)準(zhǔn)配套,如監(jiān)控、通信、收費(fèi)等系統(tǒng)與管理機(jī)構(gòu)、房建設(shè)計(jì)等標(biāo)準(zhǔn)的配套,已有系統(tǒng)功能的發(fā)揮。

    2我國(guó)交通工程的現(xiàn)狀

    2.1 交通流理論研究

    交通流理論是用物理與數(shù)學(xué)的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)理論之一,對(duì)道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理具有指導(dǎo)作用。國(guó)內(nèi)對(duì)交通流理論的研究,沒有從純數(shù)學(xué)、物理學(xué) 角度入手,而是結(jié)合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。

    東南大學(xué)用穿插理論研究環(huán)形交叉路口的通行能力。同濟(jì)大學(xué)用沖突點(diǎn)法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結(jié)合路口信號(hào)控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業(yè)大學(xué)在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊(duì)的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態(tài)的流體力學(xué)模型與通行能力計(jì)算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發(fā)了高速公路交通仿真程序。

    2.2交通規(guī)劃理論與方法的研究

    交通規(guī)劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應(yīng)的平衡關(guān)系。我國(guó)過去編制交通規(guī)劃,實(shí)際上是擬定道路網(wǎng)規(guī)劃,且以定性分析為主。自引進(jìn) 了交通工程學(xué)以后,編制交通規(guī)劃,名符其實(shí)的是擬定包括場(chǎng)站在 內(nèi)的各種交通方式的綜合交通規(guī)劃,且以大量占有數(shù)據(jù)的定量分析 為主。自80年代初開始,應(yīng)用美國(guó)50年代提出的UTPS,先后對(duì)天津、徐州、上海、北京等30多個(gè)城市進(jìn)行了大規(guī)模居民出行調(diào)查,編制交通規(guī)劃方案。在這個(gè)過程中,各地根據(jù)實(shí)際情況,對(duì)模型做某些修改、

    標(biāo)定參數(shù)、編寫計(jì)算程序。值得一提的是東南大學(xué)對(duì)非平衡交通分配模型做了有益的改進(jìn),并提出了動(dòng)態(tài)多通路交通分配模型。北京工業(yè)大學(xué)對(duì)交通預(yù)測(cè)提出多角度預(yù)測(cè)理論與方法,提高了中、長(zhǎng)期預(yù)測(cè)的可信度。

    與此同時(shí),北京工業(yè)大學(xué)開辟了交通樞紐規(guī)劃新領(lǐng)域,提出了客運(yùn)樞紐規(guī)劃原理與選址方法 貨運(yùn)樞紐規(guī)劃原理與選址方法。西安公路學(xué)院提出了用總量控制法編制公路網(wǎng)規(guī)劃。

    2.3道路交通系統(tǒng)安全理論研究

    交通安全是涉及人身生命和國(guó)民經(jīng)濟(jì)損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè),自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環(huán)境等諸多因素,揭示了一些產(chǎn)生交通事故的機(jī)理和規(guī)律。所見到的成果有 交通安全灰色評(píng)價(jià)方法道路交通安全模糊綜合評(píng)價(jià)方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險(xiǎn)路段的判定與改善交通工程心理學(xué)多角度預(yù)測(cè)交通事故的方法等。

    2.4交通系統(tǒng)分析與交通管理技術(shù)

    在交通管理的實(shí)踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號(hào)。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術(shù)雙向控制是指在最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施的功能的同時(shí),兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運(yùn)用系統(tǒng)工程、交通工程的理論科學(xué)地治理交通。在這種思想的指導(dǎo)下,做了如下工作。

    2.4.1 自1979年起,在全國(guó)公路上建立 了11 262個(gè)間隙式交通調(diào)查點(diǎn)和183個(gè)連續(xù)式交通調(diào)查站。系統(tǒng)地觀測(cè)公路交通量、車速、交通組成等數(shù)據(jù)。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個(gè)城市盯街道上建立交通觀測(cè)站,監(jiān)測(cè)城市道路的交通變化規(guī)律。

    2.4.2 制定了道路交通標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范修訂了道路交通管理?xiàng)l例。

    2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應(yīng)用標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理技術(shù)。北京、深圳等城市采用了交通 區(qū)域控制。

    2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區(qū)域控制。

    2.4.5 在交通管理部門,推廣了計(jì)算機(jī)交通事故管理系統(tǒng)。

    2.5 交通設(shè)施設(shè)計(jì)理論與方法

    道路是最主要的交通設(shè)施,如何使道路符合行車規(guī)律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測(cè)設(shè)計(jì)自動(dòng)化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標(biāo)。

    “ 七五 ” 期間,國(guó)家做為重點(diǎn)攻關(guān)課題研究了公路設(shè)計(jì)CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設(shè)計(jì)院和 部分省市交通設(shè)計(jì)院,以及有關(guān)院校都有公路設(shè)CAD軟件,可用計(jì)算機(jī)從事道路設(shè)計(jì)。

    在設(shè)計(jì)理論方面,北京工業(yè)大學(xué)提出了道路線形設(shè)計(jì)新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發(fā)點(diǎn),靜止地分析 問題,孤立地設(shè)計(jì)新理論是以滿足用路者的出行需求為出發(fā)點(diǎn),動(dòng)態(tài)的分析問題,強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。

    3交通工程的管理措施

    3.1 利用科技手段促進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)代化

    首先,通過功能強(qiáng)大的軟件,使數(shù)據(jù)管理便捷高效,為公路養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營(yíng)提供大量、及時(shí)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息,為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次,通過高科技手段,實(shí)現(xiàn)人工檢測(cè)向自動(dòng)化檢測(cè)發(fā)展,使公路質(zhì)量的檢測(cè)、評(píng)估分析更加快捷、準(zhǔn)確。另外,學(xué)習(xí)使用國(guó)外高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)適用新技術(shù),延長(zhǎng)公路使用壽命,實(shí)現(xiàn)公路交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

    3.2建設(shè)專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍,加強(qiáng)監(jiān)管力度

    為了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求,公路養(yǎng)護(hù)管理養(yǎng)護(hù)工程要建立競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,要求養(yǎng)護(hù)人員要有競(jìng)爭(zhēng)意識(shí),具備全方位養(yǎng)護(hù)能力,建立一支訓(xùn)練有素???機(jī)械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。加強(qiáng)政府對(duì)公路行業(yè)的監(jiān)管力度。政府要快組織制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)高等級(jí)公路的養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和規(guī)范,養(yǎng)護(hù)作業(yè)實(shí)行社會(huì)監(jiān)理、政府監(jiān)督。

    3.3建立完善的交通工程監(jiān)督制度

    不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,使其工作方式和辦事程序改變,增強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)的連接。充分利用現(xiàn)有的管理經(jīng)驗(yàn)及信息技術(shù)的互動(dòng),將交通工程市場(chǎng)監(jiān)督好,提高其管理水平。

篇6

【關(guān)鍵詞】 平面交叉口 交通信號(hào) 優(yōu)化 VISSIM

一、引言

近幾十年來，世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，隨之引發(fā)汽車保有量日益劇增以及城市交通的快速發(fā)展。尤其在道路交叉口處，不同車型組成的混合車流，即行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車形成的混合交通流以及交叉口幾何空間等相互交叉、相互影響。在已經(jīng)發(fā)展的ITS（智能運(yùn)輸系統(tǒng)）的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通信號(hào)控制與優(yōu)化，能夠有效地緩解交通擁堵、交通事故一系列交通問題。F.V.Webster和B.M.Cobbe于1958年提出基于最小延誤的TRRL法（同樣稱為Webster法）。這種方法是建立在延誤基礎(chǔ)上，即先以停車延誤最小為目標(biāo)來確定周期時(shí)長(zhǎng)，再確定其它各參數(shù)。此外，國(guó)外應(yīng)用更多的是美國(guó)的HCM法和澳大利亞的ARRB法。國(guó)內(nèi)一般是將研究信號(hào)配時(shí)的考察斷面從停車線轉(zhuǎn)移到?jīng)_突點(diǎn)來。因此，本文針對(duì)上述現(xiàn)象，結(jié)合鎮(zhèn)江市谷陽路-禹山路交叉口的調(diào)查數(shù)據(jù)，分析該交叉口存在的渠化問題，提出改善措施?；赩ISSIM仿真平臺(tái)，建立該交叉口的仿真模型，對(duì)比分析改善前后的交通運(yùn)行參數(shù)指標(biāo)，最終評(píng)價(jià)交叉口優(yōu)化前后的交通運(yùn)行質(zhì)量。

二、禹山路-谷陽路交叉口信號(hào)優(yōu)化

2.1 信號(hào)配時(shí)

信號(hào)配時(shí)的主要過程：確定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)、給各個(gè)相位合理分配綠燈時(shí)間。常用的信號(hào)配時(shí)方法是依據(jù)飽和流率比對(duì)綠信比進(jìn)行優(yōu)化，基于平均的準(zhǔn)則按照各相位最大車流量比來分配各個(gè)相位的綠燈時(shí)間[3]。結(jié)合實(shí)地調(diào)研，以及詢問交警，發(fā)現(xiàn)該交叉口存在以下交通問題：1、西進(jìn)口右轉(zhuǎn)車與南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流存在明顯沖突，很容易在西進(jìn)口和東出口處發(fā)生交通擁堵問題。2、西出口僅有兩條車道，存在東進(jìn)口車流量排隊(duì)過長(zhǎng)，并且容易與東進(jìn)口直行車輛在西出口處匯合時(shí)造成擁堵。3、東西方向在早晚高峰車流量較大，呈現(xiàn)“潮汐”車流現(xiàn)象。4、交叉口空間內(nèi)的出行車輛不能充分利用交叉口內(nèi)部空間，交叉口易產(chǎn)生二次排隊(duì)的現(xiàn)象。

2.2 改善方案

（1）交通島布置。布置交通島并將所有停車線提前，優(yōu)化禹山路的進(jìn)口處車輛的行駛軌跡，縮短右轉(zhuǎn)車輛的行駛時(shí)間，并將流量大的直行車流和流量較小右轉(zhuǎn)車流分隔開。

（2）道路改造。將西進(jìn)口的禹山路由現(xiàn)在的雙向四車道改為雙向六車道，并設(shè)置公交專用道。

（3）車道渠化方案。調(diào)整東西方向車道功能，重新分配交叉口空間資源，提高交叉口空間利用率。

三、VISSIM仿真平臺(tái)

（1）延誤對(duì)比。圖2顯示交叉口的車輛延誤由現(xiàn)狀的31.6s減少到18.8s，所有進(jìn)口道的延誤均有所降低。交叉口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度由現(xiàn)狀的7.4m減少到3.2m，所有進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度均有降低，其中東進(jìn)口直行由現(xiàn)狀的29.7m減少到13m。

（2）服務(wù)水平。表2顯示實(shí)施交叉口的交通工程措施后，交叉口的信控延誤由現(xiàn)狀的31.6s減少到18.8s，服務(wù)水平由C級(jí)提升到B級(jí)。

四、結(jié)論

改善城市道路網(wǎng)絡(luò)中交叉通運(yùn)行環(huán)境，提高通行能力及效率，有利于緩解城市道路交通擁堵現(xiàn)狀。仿真結(jié)果表明，通過合理地布置交叉口的車道組，并重新規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)的行車軌跡，充分利用交叉口幾何空間，能夠達(dá)到較少交叉口平均延誤，縮短排隊(duì)長(zhǎng)度的效果，最終提高交叉口的運(yùn)行質(zhì)量。

參 考 文 獻(xiàn)

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“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式，是經(jīng)過一定的實(shí)踐摸索、總結(jié)的適合公安院校和借鑒的教學(xué)方法，它依托公安實(shí)踐業(yè)務(wù)需要，為了實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)而將教授、學(xué)習(xí)、演練和實(shí)戰(zhàn)四種教學(xué)方法按照科學(xué)的方法組合，各種方法互相促進(jìn)，互相補(bǔ)充，以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化學(xué)生理論基礎(chǔ)，提高實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用能力的綜合性的教學(xué)方法。根據(jù)警專道路交通管理專業(yè)培養(yǎng)“公安基層部門從事道路交通管理的應(yīng)用型人才”的教學(xué)需求，其教學(xué)重心由以理論知識(shí)傳授為主，向以職業(yè)精神培養(yǎng)、專業(yè)能力教育和警務(wù)技能訓(xùn)練為主轉(zhuǎn)變。為了良好地實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)目標(biāo)，作為交通管理工程專業(yè)的學(xué)生，一方面要具備一定的工學(xué)理論基礎(chǔ)，另一方面要還有具備比較扎實(shí)的法律理論基礎(chǔ)，了解和適用道路交通安全執(zhí)法的實(shí)踐?；诖?，在道路交通管理專業(yè)的教學(xué)過程中，根據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格，良好地設(shè)計(jì)道路交通管理專業(yè)學(xué)生的“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式，培養(yǎng)合格的畢業(yè)生是交通管理專業(yè)教學(xué)改革的重點(diǎn)。1．“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”是適應(yīng)公安院校學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)的教學(xué)模式2008年，11個(gè)部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于印發(fā)〈2008年政法院校招錄培養(yǎng)體制改革試點(diǎn)工作實(shí)施方案〉的通知》，公安院校招錄培養(yǎng)體制改革試點(diǎn)工作正式啟動(dòng)。試點(diǎn)工作實(shí)施方案提出:“在培養(yǎng)模式上，以公安業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)培養(yǎng)為基礎(chǔ)，以職業(yè)精神、基本技能和專業(yè)能力教育培養(yǎng)為核心，探索‘教、學(xué)、練、戰(zhàn)’—體化的教學(xué)模式?！痹撃Ｊ骄褪菍⒗碚摻虒W(xué)與實(shí)踐教學(xué)融為一體，完成理論知識(shí)與實(shí)踐技能的傳授，在真實(shí)或模擬的教學(xué)環(huán)境中，學(xué)生首先完成理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行實(shí)際操作的觀摩和訓(xùn)練。其中的“教”，是指教師的理論知識(shí)與實(shí)踐操作教學(xué);“學(xué)”，是指學(xué)生學(xué)校內(nèi)外的學(xué)習(xí);“練”，是指綜合訓(xùn)練與專項(xiàng)訓(xùn)練、基礎(chǔ)訓(xùn)練與專業(yè)訓(xùn)練;“戰(zhàn)”，是指仿真模擬實(shí)踐與全真實(shí)戰(zhàn)實(shí)踐、應(yīng)急處置實(shí)踐。教為學(xué)，學(xué)為練，練為戰(zhàn)。以實(shí)戰(zhàn)需要主導(dǎo)教學(xué)過程、引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)、指導(dǎo)模擬演練、參與實(shí)踐，使教學(xué)從“課堂理論為中心”向“現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐為中心”的轉(zhuǎn)變?！敖?、學(xué)、練、戰(zhàn)”一體化，是警務(wù)實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練創(chuàng)新的重要內(nèi)容，也是警務(wù)實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練改革的先導(dǎo)。作為一個(gè)有機(jī)聯(lián)系整體，它包含了理論和實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)的目標(biāo)、內(nèi)容、方法以及效果評(píng)估等要素和實(shí)踐環(huán)節(jié)，體現(xiàn)和追求的都是培養(yǎng)學(xué)生的警務(wù)實(shí)戰(zhàn)能力。2．教學(xué)內(nèi)容結(jié)合道路交通管理專業(yè)?？茖哟谓虒W(xué)的實(shí)踐，“教、學(xué)、練、戰(zhàn)”一體化教學(xué)模式其實(shí)質(zhì)要求是改革現(xiàn)行教學(xué)內(nèi)容、方法、手段和評(píng)價(jià)方式，融素質(zhì)、知識(shí)、技能培養(yǎng)成統(tǒng)一體系，道路交通管理課程教學(xué)內(nèi)容的取舍和編排應(yīng)遵循職業(yè)性原則，即從交通警察職業(yè)需求出發(fā)選擇課程內(nèi)容，安排教學(xué)內(nèi)容。通過交通警察各崗位工作分析，明確其所需能力要求，從而確立專業(yè)課程的能力目標(biāo)、知識(shí)目標(biāo)、素質(zhì)目標(biāo)。在課程目標(biāo)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同交通警察崗位能力要求設(shè)計(jì)課程能力訓(xùn)練項(xiàng)目，整合教學(xué)內(nèi)容。3．教學(xué)方法教學(xué)方法應(yīng)當(dāng)圍繞教學(xué)內(nèi)容和培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)計(jì)，選擇能夠培養(yǎng)學(xué)生執(zhí)法能力教學(xué)方法。對(duì)于理論部分在傳授知識(shí)的同事，注重學(xué)生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題的能力;實(shí)踐環(huán)節(jié)則注意培養(yǎng)學(xué)生解決問題的能力。以實(shí)戰(zhàn)為導(dǎo)向的一體化教學(xué)體系突出學(xué)生學(xué)習(xí)的主體性，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性，提高自主學(xué)習(xí)的能力。因此，理論融入訓(xùn)練和實(shí)戰(zhàn)，用理論指導(dǎo)訓(xùn)練和實(shí)戰(zhàn)，提高教學(xué)訓(xùn)練的針對(duì)性和實(shí)效性;改革考核模式，采用現(xiàn)場(chǎng)情景模擬、實(shí)戰(zhàn)現(xiàn)場(chǎng)操作、角色扮演等多種操作考試方式，發(fā)揮導(dǎo)向作用，切實(shí)加強(qiáng)學(xué)員實(shí)際動(dòng)手能力的培養(yǎng)。4．演練與實(shí)戰(zhàn)這是增強(qiáng)學(xué)生感性認(rèn)識(shí)與實(shí)際應(yīng)用能力的環(huán)節(jié)。一是應(yīng)當(dāng)根據(jù)所學(xué)的理論知識(shí)和交通警察崗位的需求訓(xùn)練學(xué)生掌握相應(yīng)的警務(wù)技能;二是練中學(xué)，通過演練，加深學(xué)生對(duì)所學(xué)理論的理解，訓(xùn)練其應(yīng)用理論和實(shí)戰(zhàn)的能力;實(shí)戰(zhàn)，可以考慮學(xué)生寒暑假進(jìn)行實(shí)習(xí)或者畢業(yè)實(shí)習(xí);同時(shí)為了配合“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”的教學(xué)模式也可以進(jìn)行相關(guān)科目的考試改革，如在最后的考核部分增加調(diào)研報(bào)告，要求學(xué)生根據(jù)所學(xué)的內(nèi)容進(jìn)行實(shí)地調(diào)研并撰寫調(diào)研報(bào)告，以掌握各地公安機(jī)關(guān)交通管理部門執(zhí)法的實(shí)際狀況，了解實(shí)際需求，進(jìn)一步了解和發(fā)現(xiàn)下一步學(xué)習(xí)中的問題，并為今后在校期間能都真正做到帶著問題學(xué)奠定良好的基礎(chǔ)。

二、警專道路交通管理設(shè)置分析

(一)道路交通管理課程設(shè)置警專道路交通管理專業(yè)，培養(yǎng)掌握法學(xué)、公安學(xué)、交通法規(guī)的基本理論和基本知識(shí);系統(tǒng)掌握本專業(yè)的基礎(chǔ)理論、基本知識(shí)、基本技能，并具有較強(qiáng)的實(shí)際工作能力;具有維護(hù)交通秩序、處理交通事故等專業(yè)技能和從事交通調(diào)查、事故分析的初步能力的大學(xué)?？飘厴I(yè)。為了滿足道路交通管理人才培養(yǎng)的需要，其主要課程包括公共課、警務(wù)技能課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和選修課幾個(gè)部分。從警專道路交通管理課程設(shè)置來看，相較其他道路交通管理其課程設(shè)置多了國(guó)內(nèi)安全保衛(wèi)、緝毒、刑事技術(shù)等相關(guān)專業(yè)和技術(shù)性的課程，這是依照公安工作的實(shí)際需求而設(shè)置。(二)道路交通管理學(xué)生情況從目前的招生來看，警專的道路交通管理專業(yè)招收理科生，這樣保證了學(xué)生對(duì)道路交通管理所需要的工科類課程，如道路交通工程、道路交通控制等課程的學(xué)習(xí)。而從今后的培養(yǎng)來講，則應(yīng)當(dāng)注重對(duì)學(xué)生法律素養(yǎng)和執(zhí)法能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練。(三)培養(yǎng)學(xué)生能力要求從警專道路交通管理的人才培養(yǎng)規(guī)格來看，除要求學(xué)生具有較高的政治素養(yǎng)外，還要求有與公安工作相適應(yīng)的人文社會(huì)科學(xué)和自然科學(xué)基本知識(shí)，具有較強(qiáng)的思維能力、寫作和藏漢雙語口頭表達(dá)能力、進(jìn)行調(diào)查研究和分析解決實(shí)際問題的能力以及一定的創(chuàng)新能力。注重能力培養(yǎng)的教學(xué)目標(biāo)則對(duì)教學(xué)過程提出了相同的要求，教師的教學(xué)不僅僅是對(duì)知識(shí)的傳授，更要通過適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方式的選擇注重對(duì)學(xué)生執(zhí)法能力的培養(yǎng)。

三、警專道路交通管理專業(yè)“教學(xué)練戰(zhàn)一體化”教學(xué)設(shè)計(jì)

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路；道路交通；交通工程；道路改造

Abstract: since always, road intersections is traffic accident of the multiple areas, this paper mainly gn menghai road and meng most elucidating avenue intersections reconstruction program, for example, in road traffic sign and marking the urban road traffic safety features, the paper briefly analyzed, and the road traffic sign and marking of design and construction requirements and setting principle

Keywords: the city road; Road traffic; The traffic engineering; Road reconstruction

中圖分類號(hào)： U491.5+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

工程概況

該項(xiàng)目是云南省南部城市――景洪市勐海路與勐泐大道交叉口的一個(gè)改建工程。地屬于西雙版納傣族自治州州府，是全州政治、文化、經(jīng)濟(jì)、交通的中心。是景洪市城市主干線路骨架的核心，在區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)占有重要位置。南站環(huán)島（勐海路與勐泐大道交叉口）東至雙版納新大橋，南至曼弄楓開發(fā)區(qū)，西至機(jī)場(chǎng)勐海方向，北至市中心。近年來，隨著景洪市國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化建設(shè)進(jìn)程的快速推進(jìn)，景洪市道路交通流量日益增加，在一些交叉口出現(xiàn)了頻繁的周期通擁堵現(xiàn)象，特別是在大型活動(dòng)期間及旅游旺季表現(xiàn)的尤為突出。交通的擁擠和居民出行的不方便極大地制約了景洪市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。現(xiàn)場(chǎng)踏勘表明，景洪市勐泐大道與勐海路環(huán)形交叉口處，高峰時(shí)段的交通堵塞尤為突出。存在很大的安全隱患，項(xiàng)目改造迫在眉睫。

為了滿足急劇增長(zhǎng)的交通需求和更好地為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，提高道路服務(wù)水平及通行能力，使混亂的交通有序化和防止交通事故，對(duì)導(dǎo)致交通擁堵的環(huán)形交叉口和畸形交叉口進(jìn)行改造意義重大。

交通現(xiàn)狀分析

經(jīng)過實(shí)地觀察及交通流量調(diào)查分析，目前該交叉口存在的主要問題有以下幾個(gè)方面：

（1）交叉通流量大，交通秩序混亂

本環(huán)島是連接南部新區(qū)與機(jī)場(chǎng)高速的主要通道，交通流量大；客運(yùn)站進(jìn)出入車輛車速緩慢，占道時(shí)間長(zhǎng)，且出站為逆行交通。

（2）環(huán)行交叉口

勐海路與勐泐大道交叉口和嘎蘭路與宣慰大道交叉口是環(huán)形交叉口，交叉口內(nèi)交織段不夠長(zhǎng)，不利于環(huán)內(nèi)車輛的交織，交通沖突嚴(yán)重，通行能力低下。

（3）交叉口內(nèi)缺少應(yīng)有的渠化，標(biāo)線不清晰

交叉口內(nèi)標(biāo)線磨損嚴(yán)重，且缺少必要的渠化，車行軌跡不明晰，各種車輛相互干擾，交通沖突現(xiàn)象突出，不利于行車安全，降低了交叉口的通行效率。

（4）摩托車流量大

根據(jù)調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，在高峰小時(shí)，摩托車流量大，據(jù)交通調(diào)查表明，摩托車占整個(gè)交通量的35％左右。

改造原則

(1)“面”的層面:全面調(diào)查公路網(wǎng)內(nèi)交通標(biāo)志和標(biāo)線的總體設(shè)置情況，對(duì)路網(wǎng)交通標(biāo)志和標(biāo)線做出統(tǒng)籌規(guī)劃，提出統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

(2)“線”的層面:在路網(wǎng)環(huán)境下，針對(duì)設(shè)置項(xiàng)目所在公路，分析起終點(diǎn)確定的單條路線的公路物理特性和交通流特點(diǎn)，再根據(jù)路段的實(shí)際情況，確定全線標(biāo)志和標(biāo)線的技術(shù)規(guī)格與整體設(shè)置方案。

(3)“點(diǎn)”的層面:針對(duì)公路網(wǎng)中的平面交叉口以及事故多發(fā)路段等重要節(jié)點(diǎn)，根據(jù)需求有針對(duì)性地進(jìn)行交通標(biāo)志和標(biāo)線的設(shè)置，對(duì)整個(gè)標(biāo)志和標(biāo)線系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充完善，最終達(dá)到整個(gè)路網(wǎng)的連續(xù)和統(tǒng)一。

（4）交通分離原則：即將交叉口或道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時(shí)間上或空間上進(jìn)行分離。

（5）交通量控制和調(diào)節(jié)原則：綜合運(yùn)用多種策略、措施，從時(shí)間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來對(duì)交通量進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。

（6）按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原則：即對(duì)不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行控制，綜合考慮時(shí)間資源的分配。

具體措施

1）拆除環(huán)島，采用信控。提高交叉口的通行能力，降低交叉口負(fù)荷度，保證道路的暢通，解決高峰擁堵問題。

2）對(duì)交叉口進(jìn)行科學(xué)、合理的渠化，與信號(hào)控制相協(xié)調(diào)，使交叉口通行效益最大。

3）完善交叉口行人過街設(shè)施，實(shí)行行人二次過街，保證行人過街安全，減少人車相撞事故。

4）勐海路兩側(cè)的輔路實(shí)行單行管制；靠北的輔路上的開口禁止左轉(zhuǎn)，靠南的輔路上的開口禁止右轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化交通流，降低交叉口的復(fù)雜程度，減少車流間的沖突和干擾，保障行車安全。

5）規(guī)范行車軌跡，完善標(biāo)志標(biāo)線，使交通秩序趨于有序化。

6）合理設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)，對(duì)信號(hào)相位、相序進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少交叉口延誤和廢氣的排放，節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境。

7）交叉口進(jìn)口道拓寬，適當(dāng)增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)目，充分利用交叉口的空間資源，提高交叉口的通行效率。

8）停車線適當(dāng)提前，縮小交叉口面積，充分利用交叉口的時(shí)空資源。

標(biāo)線顏色設(shè)計(jì)明確標(biāo)示

①車道中心線采用線寬15cm的黃色熱熔反光標(biāo)線，交叉口勐海路至版納大橋方向的路幅為黃色雙實(shí)線（允許掉頭處為虛線）。車道分界線及車道邊緣線采用線寬15cm的白色熱熔反光標(biāo)線，其中可跨越同向車行道分界線勐海路段內(nèi)側(cè)車道采用畫6米實(shí)線，間隔9米。在輔導(dǎo)及外側(cè)車道可跨越同向車行道分界線采用畫6米實(shí)線，間隔9米白色虛線線。

②在需要誘導(dǎo)車輛前的合適位置設(shè)置地面導(dǎo)向白色箭頭，景洪市勐泐大道與勐海路內(nèi)側(cè)箭頭長(zhǎng)6m；輔道箭頭長(zhǎng)為3m；

道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的作用

6.1道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)原則

設(shè)置交通標(biāo)志旨在通過對(duì)駕駛員適時(shí)、準(zhǔn)確的誘導(dǎo)，充分發(fā)揮其舒適、安全的效能。本區(qū)域交通標(biāo)志設(shè)計(jì)主要以不熟悉平交路口路網(wǎng)系統(tǒng)的駕駛員為基本使用對(duì)象，通過適時(shí)、適量地提供交通信息，使駕駛員能夠正確選擇路線及方向，順利、快捷地抵達(dá)目的地。同時(shí)，還通過禁令、警告、指示等標(biāo)志來進(jìn)行交通管制和保證行車安全，使道路發(fā)揮最大的作用。

交通標(biāo)志版面布置以駕駛員在計(jì)算行車速度行駛時(shí)能及時(shí)準(zhǔn)確辨認(rèn)標(biāo)志內(nèi)容，并使交通標(biāo)志版面布設(shè)美觀、醒目。設(shè)計(jì)范圍內(nèi)各類型標(biāo)志統(tǒng)一布局，前后協(xié)調(diào)，并考慮了已建成的周邊道路標(biāo)志設(shè)置情況，使之形成一個(gè)整體系統(tǒng)。

6.2交通標(biāo)志的大小

警告標(biāo)志：三角形標(biāo)志，單立柱支撐方式，標(biāo)志邊長(zhǎng)：90cm；

禁令標(biāo)志：圓形標(biāo)志，單懸臂支撐方式，直徑：100cm；

指示標(biāo)志，正方形標(biāo)志，單立柱支撐方式，邊長(zhǎng)：80cm；

6.3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

標(biāo)志板材料，采用LF2-M鋁合金板，大版面板厚4.0mm，小型版面板厚2.0mm，鋁合金板應(yīng)符合《鋁合金熱塑板》（GB3193-32）的規(guī)定。

6.4材料選用

標(biāo)志板上的反光材料采用超強(qiáng)級(jí)反光膜。標(biāo)志板采用鋁合金板，警告、禁令、指示標(biāo)志均采用2.0mm厚度。小型板后配鋁滑槽，大型標(biāo)志板采用分塊拼裝。立柱采用鍍鋅鋼管或無縫鋼管。交通信號(hào)燈選用LED交通信號(hào)燈選用紅黃滿燈，綠箭頭2只XRT-300-4-Aφ400型。燈桿采用頂徑φ40，錐度12%（熱噴鋅后噴塑）。信號(hào)控制機(jī)M-5A型（四相位型）。人行橫道燈采用LED，XRT-300-2RDφ400動(dòng)態(tài)型。

根據(jù)需要標(biāo)線材料可選用預(yù)成型標(biāo)帶材料由熱塑性材料構(gòu)成。該熱塑性材料為聚合材料，顏料及玻璃珠的均勻混合物，要求與各物質(zhì)相溶性好，酸價(jià)低，色澤淺，耐熱性和耐候性好。熱溶涂料需添加劑增塑劑、防沉降劑、抗污染劑和抗紫外線變色劑等。在熱塑性材料反光表面額外嵌入玻璃珠層，以增加標(biāo)線夜間反光性。施工時(shí)，通過其背面預(yù)涂膠層或在路面另涂膠結(jié)劑，使成型標(biāo)帶貼附于瀝青及水泥路面上。

6.5安裝要求

根據(jù)車道數(shù)、路寬、道路凈空、標(biāo)志組合以及標(biāo)志設(shè)置處的具體地形等情況，確定安裝方式。本次設(shè)計(jì)標(biāo)志的支撐安裝方式有：?jiǎn)沃胶蛦螒冶凼健?/p>

標(biāo)志牌在一根支柱上并設(shè)時(shí)，應(yīng)按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右地排列，且路側(cè)式標(biāo)志應(yīng)盡量減少標(biāo)志版面對(duì)駕駛員的炫光，在裝設(shè)時(shí)，應(yīng)盡可能與道路中線垂直或成一定的角度，禁令和指示標(biāo)志為0－45°，指路和警告標(biāo)志為0－10°。標(biāo)志的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按26.7m/s計(jì)算風(fēng)荷載，當(dāng)設(shè)計(jì)標(biāo)志的安裝位置與實(shí)際存在的位置發(fā)生沖突時(shí)，可適當(dāng)調(diào)整，標(biāo)志桿基礎(chǔ)采用明挖法施工，基底先進(jìn)行整平夯實(shí)，且控制標(biāo)高，施工完畢后應(yīng)對(duì)基坑回填、夯實(shí)。

道路交通標(biāo)線對(duì)公路安全的影響

道路交通標(biāo)線的作用分析

道路上面的交通標(biāo)線,能夠起到車流的渠化,引導(dǎo)車流在正確的位置行駛等作用,另外,道路標(biāo)線也成為道路美化的重要部分。所以在進(jìn)行標(biāo)線的涂劃工作時(shí),必須要保證標(biāo)線的清晰流暢,做好標(biāo)線與道路線形的一致性,更好的保證標(biāo)線引導(dǎo)和美化作用的實(shí)現(xiàn)。道路標(biāo)線既可以單獨(dú)進(jìn)行使用,也可以與道路上的各種標(biāo)志牌配合使用。為行駛在道路上的駕駛?cè)藛T提供正確的方向指引和參照,對(duì)改善道路的星辰秩序,提高道路的暢通性能具有重要的意義。

道路交通標(biāo)線對(duì)交通安全的影響

道路交通標(biāo)線對(duì)道路交通安全主要有以下幾個(gè)方面的影響,首先如果標(biāo)線進(jìn)行放樣處理時(shí),達(dá)不到足夠的精確度,那么可能會(huì)造成分道行駛的車輛之間,帶來側(cè)面相撞的事故。其次,如果公路標(biāo)線的邊緣不夠整齊,標(biāo)線的厚度不均勻,存在開裂現(xiàn)象時(shí),就會(huì)影響到標(biāo)線的夜間清晰度再次,如果標(biāo)線的粘附力不強(qiáng),使用一段時(shí)間之后出現(xiàn)脫落的情況,那么可能會(huì)影響駕駛員的視線,釀成交通事故。

道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置原則

交通標(biāo)線的作用是管制和引導(dǎo)交通,標(biāo)線應(yīng)能確保車流分道行駛,導(dǎo)流交通行駛方向,指引車輛在匯合和分流前駛?cè)胝_的車道,規(guī)范行車紀(jì)律和秩序,減少事故。保證在白天和晚上都具有視線誘導(dǎo)功能,車道分界清晰,線向清楚,輪廓分明,并與交通標(biāo)志有機(jī)結(jié)合,合理誘導(dǎo)交通流。

結(jié)束語

綜上所述、在進(jìn)行道路交通的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)和施工時(shí),一定要嚴(yán)格的按照標(biāo)準(zhǔn)要求下完成，完善的交通標(biāo)志標(biāo)線則是保障公路交通安全、暢通、有序的必要條件，特殊路段交通標(biāo)志和標(biāo)線的合理設(shè)置能最大限度地消除安全隱患，為此一定要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)要求來執(zhí)行、以提高道路標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)施工質(zhì)量,更好的促進(jìn)城市道路交通的安全暢通和運(yùn)行。項(xiàng)目通過采用交通工程、交通管理、交通控制等技術(shù)手段，解決交叉口擁堵問題，提高交通運(yùn)輸效率，體現(xiàn)“暢通工程”暢通、安全的思想。

參考文獻(xiàn)

[1基于不變矩?cái)U(kuò)展的交通標(biāo)志識(shí)別.曲靖師范學(xué)院學(xué)報(bào).2004(06)

篇9

關(guān)鍵詞：市政道路；單向交通；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

在城市道路交通系統(tǒng)中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現(xiàn)的交通擁擠，更好地通過城市現(xiàn)有道路網(wǎng)容量達(dá)到經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制目的。現(xiàn)在，不少城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到單向交通對(duì)改善城市交通的有效性，單向交通已經(jīng)在許多城市得到了應(yīng)用。

一、單向交通

道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設(shè)定的某一特定的方向進(jìn)行行駛的道路。對(duì)于城市道路而言，如果有多條道路實(shí)施單向交通，進(jìn)而形成一個(gè)互相銜接的系統(tǒng)的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統(tǒng)。

二、單向交通設(shè)計(jì)條件

1、路網(wǎng)條件

2.1.1棋盤形道路

對(duì)于棋盤形道路系統(tǒng)而言，其是最為合適進(jìn)行單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)，通過相鄰兩條道路配對(duì)的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統(tǒng)組成單向交通。但是，其對(duì)于道路網(wǎng)的密度要求較大，道路間距需在300m以下。

2.1.2帶狀形道路

此種道路則是最容易進(jìn)行單向交通的道路網(wǎng)，選擇局部區(qū)域有可能配對(duì)的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠(yuǎn)道路能配對(duì)，道路數(shù)量呈對(duì)偶關(guān)系。

2.1.3其它形狀道路網(wǎng)

如果道路網(wǎng)存在兩條相鄰環(huán)路并且其長(zhǎng)度都不長(zhǎng)的話，那么可以適當(dāng)?shù)目紤]組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。

2、路段條件

如果兩條平行道路并非同一等級(jí)，則可以把較為低等級(jí)的道路設(shè)成單向交通，而另一仍為雙向交通。對(duì)于舊城區(qū)道路而言，其往往是道路網(wǎng)密度大但道路寬不足，此時(shí)要想實(shí)施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對(duì)；道路寬無法同時(shí)設(shè)置車行道和人行道；對(duì)只能布置奇數(shù)車道道路，采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設(shè)為單向通行路線。

3、交叉口條件

如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進(jìn)行處理，此時(shí)則適合把部分或全部相交道路設(shè)置成單向交通道路。

三、單向交通優(yōu)缺點(diǎn)

1、單向交通主要優(yōu)點(diǎn)

3.1.1提高通行能力

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，國(guó)外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國(guó)內(nèi)，也會(huì)介于15％-50％。

3.1.2提高車速，降低行車延誤

在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機(jī)動(dòng)車車速?gòu)?2.9km/h提升為27.4km/h。美國(guó)運(yùn)輸與交通工程手冊(cè)也明確表示，單向交通行程時(shí)間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因?yàn)閱蜗蚪煌ú粫?huì)出現(xiàn)車輛在車道中心線與對(duì)向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會(huì)出現(xiàn)對(duì)向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現(xiàn)交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。

2、單向交通主要缺點(diǎn)

單向交通雖然具有挖掘道路資源、優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力等優(yōu)點(diǎn)，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分車輛繞行距離和經(jīng)過交叉口次數(shù)，增加車輛運(yùn)行時(shí)間和道路網(wǎng)上附近道路和交叉通量，可能會(huì)把原來問題轉(zhuǎn)到另外的新地方而出現(xiàn)新矛盾點(diǎn)，讓交通管理和控制出現(xiàn)新問題；

（2）不利于公共交通線網(wǎng)布線，讓乘車步行距離增加；對(duì)于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時(shí)需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設(shè)施投入；

（3）單向交通道路末端常讓交通組織復(fù)雜化，若組織不當(dāng)，易出現(xiàn)交通擁擠；造成交通運(yùn)行混亂。若駕駛員不習(xí)慣，尤其是初次到達(dá)的，可能出現(xiàn)不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對(duì)麻煩。

四、單向交通設(shè)計(jì)問題的解決

1、避免增加繞行距離

在進(jìn)行道路單向交通實(shí)施之前，須做好事先的調(diào)查工作，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網(wǎng)繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計(jì)算影響各節(jié)點(diǎn)繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的繞行，以免出現(xiàn)交通出行量最大點(diǎn)對(duì)之間繞行距離最大。同時(shí)，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時(shí)間能夠很好的補(bǔ)償距離增長(zhǎng)所花時(shí)間。所以，道路網(wǎng)單向交通系統(tǒng)選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時(shí)間與提高車速和減少交叉口延誤時(shí)間相平衡。

2、降低對(duì)公交不利影響

城市發(fā)展需要從城市規(guī)劃、投資力度、交通管理、稅費(fèi)政策及科技等方面優(yōu)先發(fā)展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發(fā)展的規(guī)劃，大范圍的結(jié)合現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，最大限度的降低單向交通對(duì)公交運(yùn)行影響，更好地發(fā)揮單向交通公交運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，更好地保證單向交通下公交服務(wù)水平持續(xù)上升，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

在進(jìn)行道路單向交通前，做一個(gè)詳盡的公共交通調(diào)查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉(zhuǎn)數(shù)量和換乘步行距離，進(jìn)而進(jìn)行規(guī)劃輔助系統(tǒng)設(shè)置，設(shè)置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對(duì)于交通的發(fā)展戰(zhàn)略而言，也需要明確公交優(yōu)先，單向交通規(guī)劃不以降低公共交通服務(wù)為原則，有效發(fā)揮單向交通條件下公共交通優(yōu)勢(shì)，吸引、方便乘客，進(jìn)一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時(shí)間。

3、消除特種車輛通行問題

如果道路單向交通設(shè)置了逆向的公交專用道，則其對(duì)于消防車、急救車等對(duì)時(shí)間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對(duì)于其他的過境車，則因?yàn)榻煌枯^大只能繞行。

4、其他方法

道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會(huì)增大道路交通設(shè)施的相關(guān)投入?？茖W(xué)利用好各道路交通設(shè)施是保障單向交通成功實(shí)施的前提，同時(shí)還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點(diǎn)（就是末端）為單、雙向交通轉(zhuǎn)換處，常常會(huì)造成交通組織的復(fù)雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、足夠交通標(biāo)志、標(biāo)線，讓司機(jī)可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設(shè)單向行駛標(biāo)志，同時(shí)，在出口的位置設(shè)置禁止入內(nèi)的標(biāo)志，對(duì)于每條單行道都施畫單行標(biāo)線等。

對(duì)于剛開始的時(shí)候，還可以在部分路口由交警或者交通協(xié)管員進(jìn)行適度的講解和指揮。同時(shí)，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學(xué)的實(shí)施，交警須加大對(duì)違法行為的查處力度，嚴(yán)格執(zhí)法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機(jī)動(dòng)車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對(duì)交通違法行為進(jìn)行抓拍。同時(shí)，加大安全、規(guī)范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規(guī)的意識(shí)也是必不可少的。

結(jié)論

作為一種先進(jìn)的現(xiàn)代化交通管制措施，實(shí)施道路單向交通前期必然會(huì)增大道路交通設(shè)施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實(shí)施，需要確保各交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設(shè)計(jì)，科學(xué)的后期管理維護(hù)，嚴(yán)格的交通法律保障，相關(guān)交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的必要條件。實(shí)施單向交通對(duì)緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術(shù)及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對(duì)車流運(yùn)行的影響評(píng)價(jià)研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào).2010(03)

篇10

【關(guān)鍵詞】交通管理與控制；課程建設(shè)

《交通管理與控制》課程是交通工程專業(yè)的主干專業(yè)課和核心課程，對(duì)培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才起著重要的作用。本文是筆者在《交通管理與控制》課程建設(shè)中的一些經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)。

1.《交通管理與控制》課程的學(xué)科地位

《交通管理與控制》作為交通工程學(xué)科的一門專業(yè)主干課，是交通工程專業(yè)學(xué)生的必修課程，也是交通工程專業(yè)人才所必備的專業(yè)知識(shí)技能。《交通管理與控制》這門課程主要探討如何科學(xué)地采取各種交通管理與控制治理措施，提高道路運(yùn)行效率，保證道路交通安全。《交通管理與控制》與其他交通工程專業(yè)課程關(guān)系密切，如《交通管理與控制》中的部分內(nèi)容（如交通需求管理）屬于《交通規(guī)劃》中近期交通規(guī)劃工作之一；《交通管理與控制》為《交通設(shè)計(jì)》提供指導(dǎo)依據(jù)；《交通管理與控制》也是保證《道路交通安全》的一個(gè)重要手段?！督煌ü芾砼c控制》為后續(xù)課程的學(xué)習(xí)打下必要基礎(chǔ)，在培養(yǎng)交通工程學(xué)科專業(yè)人才方面有著舉足輕重的作用，因此對(duì)《交通管理與控制》課程進(jìn)行課程建設(shè)是十分必要的。

2.《交通管理與控制》課程建設(shè)的具體措施

目前隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)、信息和控制技術(shù)的迅猛發(fā)展，交通管理與控制也出現(xiàn)了很多新的內(nèi)容、理論和方法。必須根椐交通管理與控制的發(fā)展變化對(duì)《交通管理與控制》課程內(nèi)容體系進(jìn)行更新和完善，進(jìn)行課程建設(shè)。《交通管理與控制》課程建設(shè)，主要圍繞補(bǔ)充教材編寫、多媒體教案編寫、課程實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)、小論文編寫五個(gè)方面展開。

（1）利用網(wǎng)上圖書館資源，編寫《交通管理與控制補(bǔ)充教材》

交通管理與控制是一門新興的學(xué)科，它的新理論、新成果層出不窮。而教材出版周期長(zhǎng)、更新內(nèi)容慢，容易滯后于科技發(fā)展，本學(xué)科的最新成果往往難以體現(xiàn)。因此只依賴一本交通管理與控制教材給學(xué)生上課是不夠的，這就需要我們編寫《交通管理與控制補(bǔ)充教材》以彌補(bǔ)教材的不足。我們可以充分利用網(wǎng)絡(luò)數(shù)字資源，像超星數(shù)字圖書館、中國(guó)數(shù)字圖書館、中國(guó)知網(wǎng)、萬方數(shù)據(jù)庫(kù)和維普數(shù)據(jù)庫(kù)等，來編寫《交通管理與控制補(bǔ)充教材》，增加一些教材中沒有的新理念、新理論和交叉口信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)案例。比如交通信息采集與處理技術(shù)、短時(shí)交通流預(yù)測(cè)理論、交通仿真技術(shù)、干道交通信號(hào)的智能協(xié)調(diào)方法以及學(xué)科最新研究方向；又如城市智能交通管理系統(tǒng)中的路線導(dǎo)行系統(tǒng)、交通擁擠收費(fèi)系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、地理信息和車輛定位技術(shù)的應(yīng)用等，把交通管理與控制最新的發(fā)展動(dòng)向介紹給學(xué)生，使得學(xué)生的學(xué)習(xí)內(nèi)容更全面，并且能跟的上學(xué)科最新的發(fā)展。

（2）編寫多媒體教案，開展多媒體教學(xué)

把多媒體技術(shù)應(yīng)用于教學(xué)，是教學(xué)的一個(gè)大進(jìn)步。用多媒體技術(shù)制作的教學(xué)課件，最大的優(yōu)點(diǎn)就是涵蓋的信息量多。這樣教師在編寫教案時(shí)，可根據(jù)教學(xué)的需要，增加一些課本上沒有的內(nèi)容，一方面提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，另一方面拓寬了學(xué)生的知識(shí)面。在學(xué)習(xí)交通管理與控制內(nèi)容時(shí)，教材的性質(zhì)決定了本課程講述的內(nèi)容都是一些很專業(yè)的知識(shí)，常識(shí)性的內(nèi)容很少。在以往傳統(tǒng)的粉筆加黑板教學(xué)模式下，教師受時(shí)間限制，往往省略對(duì)常識(shí)性知識(shí)的講授。結(jié)果學(xué)生畢業(yè)走出校門后，對(duì)一些交通標(biāo)志、標(biāo)線的含義很茫然，也看不懂交通警察的手勢(shì)，自己都不好意思說是交通工程專業(yè)畢業(yè)的?，F(xiàn)在有了多媒體技術(shù)，就可以很容易地解決這個(gè)問題。教師可提前準(zhǔn)備一個(gè)有關(guān)交通管理與控制基本常識(shí)的Flas片，內(nèi)容包括紅、黃、綠燈、閃光信號(hào)燈、方向指示信號(hào)燈、車道燈，人行橫道燈的含義；交通警察指揮交通的手勢(shì)含義以及路面標(biāo)志、標(biāo)線的含義。在學(xué)習(xí)《交通管理與控制》對(duì)應(yīng)內(nèi)容時(shí)，放映給學(xué)生觀看，一般10分鐘左右就可以放映完畢。

（3）理論和實(shí)踐相結(jié)合，編寫《交通管理與控制實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書》

交通管理與控制是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科，一般來說，學(xué)生通過課堂學(xué)習(xí)，已經(jīng)具有一定的理論基礎(chǔ)，但如何才能把理論應(yīng)用于實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)真正的理論和實(shí)際相結(jié)合，這就需要通過交通管理與控制實(shí)驗(yàn)來完成。因此在交通管理與控制課程建設(shè)中，需要教師編寫《交通管理與控制實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書》，指導(dǎo)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)。

交通管理與控制實(shí)驗(yàn)一共包含四個(gè)模塊的內(nèi)容，一是交通調(diào)查。包括調(diào)查城市道路交叉通狀況、交通設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線、車道功能劃分、各車道飽和流量、信號(hào)配時(shí)及采取的一些交通管理措施。通過這些調(diào)查和對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的分析處理，可訓(xùn)練學(xué)生采集數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)的能力，并且加深交通管理與控制理論知識(shí)的理解。二是參觀交通管理控制中心，了解監(jiān)控原理，并觀看事故監(jiān)控錄像和交通安全專題片。三是交叉口信號(hào)配時(shí)實(shí)驗(yàn)，根據(jù)調(diào)查資料，在交叉口空間設(shè)計(jì)和相位方案的基礎(chǔ)上，進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，從而加深交叉口信號(hào)配時(shí)的原理與方法。四是交叉口信號(hào)控制仿真實(shí)驗(yàn)。通過此實(shí)驗(yàn)，讓學(xué)生能夠運(yùn)用VISSIM仿真軟件對(duì)交叉口的信號(hào)控制方案進(jìn)行仿真評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)交叉通過程仿真，獲取排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤時(shí)間等評(píng)價(jià)指標(biāo)，最終進(jìn)行方案的比選。

（4）開展課程設(shè)計(jì)，編寫《交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書》

為了進(jìn)一步加深學(xué)生對(duì)交通管理與控制相關(guān)理論的理解及應(yīng)用，提高學(xué)生解決實(shí)際交通問題的能力，需要開展交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)。因此在交通管理與控制課程建設(shè)中，需要教師編寫《交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書》，指導(dǎo)學(xué)生的課程設(shè)計(jì)。交通控制技術(shù)課程設(shè)計(jì)是對(duì)交通管理與控制課程的實(shí)際應(yīng)用。課程設(shè)計(jì)主要以某一交叉口為背景，調(diào)查該交叉口道路空間狀況及交通流狀況，對(duì)該交叉口的交通進(jìn)行分析。設(shè)計(jì)一是運(yùn)用《交通管理與控制》課程中所學(xué)的方法運(yùn)用調(diào)查的資料進(jìn)行新建交叉通控制設(shè)計(jì)，最后運(yùn)用仿真軟件VISSIM進(jìn)行驗(yàn)證。設(shè)計(jì)二是在對(duì)背景交叉口進(jìn)行調(diào)查分析后，對(duì)其進(jìn)行改善設(shè)計(jì)，并通過VISSIM仿真軟件進(jìn)行驗(yàn)證。通過該課程設(shè)計(jì)，加深學(xué)生對(duì)課堂教學(xué)內(nèi)容的理解，掌握交叉口渠化設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方法，增強(qiáng)學(xué)生分析和解決實(shí)際交通問題的能力，為在交通工程設(shè)計(jì)和施工中應(yīng)用相關(guān)知識(shí)解決實(shí)際問題打下基礎(chǔ)。

（5）指導(dǎo)學(xué)生寫作小論文，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力

通過對(duì)《交通管理與控制》試卷及其他專業(yè)課試卷的分析，發(fā)現(xiàn)存在一個(gè)共同的問題，那就是涉及理論、計(jì)算等內(nèi)容試題的成績(jī)，往往要比案例分析題、綜合分析題的成績(jī)理想。這說明學(xué)生在學(xué)習(xí)和備考的過程中，常常表現(xiàn)過多重視形式化知識(shí)的記憶，忽視分析問題、解決問題能力培養(yǎng)的傾向。針對(duì)這個(gè)問題，我們應(yīng)在平時(shí)的教學(xué)中多設(shè)計(jì)一些案例分析題，指導(dǎo)學(xué)生寫作專題小論文。比如在學(xué)習(xí)“交通系統(tǒng)管理與交通需求管理”這章的內(nèi)容時(shí)，可讓學(xué)生分析一下目前國(guó)內(nèi)在“交通系統(tǒng)管理與交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析國(guó)內(nèi)某個(gè)城市，根據(jù)國(guó)內(nèi)外所實(shí)施的交通需求管理措施，結(jié)合該城市的交通情況，談?wù)勗谠摮鞘锌蓪?shí)施哪些交通需求管理措施。通過這種啟發(fā)式教學(xué)，可引導(dǎo)學(xué)生積極查閱相應(yīng)資料，深入思考，在這個(gè)基礎(chǔ)上，教師可布置學(xué)生寫專題小論文。

3.結(jié)束語

課程建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，不是一蹴而就的。需要教師投入大量的精力、時(shí)間，不斷探索、不斷創(chuàng)新。在今后的課程建設(shè)中，筆者將繼續(xù)努力，吸收國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和理念，將《交通管理與控制》建設(shè)成深受學(xué)生歡迎的精品課程，提高整體教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)水平，培養(yǎng)更多的棟梁之材，這是筆者的目標(biāo)，也是義不容辭的責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

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基金項(xiàng)目：

閩江學(xué)院實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革項(xiàng)目（編號(hào)：MJSY1008）。