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【關(guān)鍵詞】 交通運(yùn)輸；成本問題；外部成本

運(yùn)輸是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，良好的運(yùn)輸體系是經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的保證。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是保證人們?cè)诮?jīng)濟(jì)、政治、文化、軍事等方面聯(lián)系交往的手段，同時(shí)它也是銜接生產(chǎn)和消費(fèi)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。面對(duì)當(dāng)今激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，在交通運(yùn)輸管理中，如何在一定范圍內(nèi)控制成本，進(jìn)而最大限度地獲得經(jīng)濟(jì)效益，是交通運(yùn)輸行業(yè)力圖解決的問題。本文主要探討交通運(yùn)輸行業(yè)外部成本問題及對(duì)策。

一、交通運(yùn)輸外部成本問題內(nèi)涵及構(gòu)成

成本一般是指廠商為了生產(chǎn)一定數(shù)量和質(zhì)量的產(chǎn)品和勞務(wù)而花費(fèi)的生產(chǎn)費(fèi)用或代價(jià)。成本一般是所耗費(fèi)的生產(chǎn)要素的數(shù)量與其價(jià)格乘積的總和。什么是外部成本？我們可以將其定義為：外部成本是指由于生產(chǎn)的外部效應(yīng)（主要是負(fù)的外部效應(yīng)）所引起的成本。交通運(yùn)輸?shù)膶?duì)象主要是人和物，因而通過運(yùn)輸工具如何將人與物在更短的時(shí)間運(yùn)送到目的地，使得經(jīng)濟(jì)效益最大化，就是交通運(yùn)輸理論所要研究的重要問題。根據(jù)外部成本的定義，我們可以將交通運(yùn)輸外部成本定義為交通運(yùn)輸由于產(chǎn)生的外部效應(yīng)所引起的成本，這里的外部效應(yīng)主要是指負(fù)的外部效應(yīng)。交通運(yùn)輸理論是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重要內(nèi)容之一，因而搞好交通運(yùn)輸理論的研究將對(duì)交通運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。要想深入理解交通運(yùn)輸外部成本就要從其構(gòu)成來著手分析：

1、從成本計(jì)算對(duì)象和計(jì)算單位上分析

交通運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是人和物，人即旅客，而物很顯然便是貨物。所以交通運(yùn)輸業(yè)的成本計(jì)算對(duì)象便是人和物（旅客和貨物），將人與物所花費(fèi)的綜合到一起便是交通運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

2、從成本構(gòu)成內(nèi)容上分析

在交通運(yùn)輸業(yè)中，成本構(gòu)成主要是指在運(yùn)輸過程中所耗費(fèi)的資源，比如運(yùn)輸工具的維修與保養(yǎng)等等，這些花費(fèi)從成本構(gòu)成的內(nèi)容上看，所占的比重不是很大。

3、從成本計(jì)算類別上分析

交通運(yùn)輸業(yè)的成本計(jì)算，即運(yùn)輸?shù)娜伺c物，而對(duì)于貨物本身是先生產(chǎn)后運(yùn)輸，在成本計(jì)算時(shí)不能將生產(chǎn)與運(yùn)輸分離開來，而應(yīng)把它們看做是一個(gè)整體，一個(gè)統(tǒng)一的過程。

4、從成本與產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系上分析

運(yùn)輸生產(chǎn)成果是它所完成的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量，在運(yùn)輸過程中的周轉(zhuǎn)量并不是決定其經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵，起決定作用的是運(yùn)量，即交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行距離。

二、影響交通運(yùn)輸成本的因素

1、運(yùn)輸規(guī)模

運(yùn)輸規(guī)模是影響交通運(yùn)輸成本的重要因素，在運(yùn)輸過程中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是交通運(yùn)輸業(yè)的基本經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)輸總產(chǎn)出的擴(kuò)大，平均運(yùn)輸成本不斷下降的現(xiàn)象。

在交通運(yùn)輸過程中，不同的運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是不同的。在航空運(yùn)輸中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題主要是指飛機(jī)的艙容量，當(dāng)飛機(jī)載客量增加時(shí)，飛機(jī)的燃油，飛機(jī)的執(zhí)勤人員的工資分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的費(fèi)用就會(huì)隨之減少。在海洋運(yùn)輸中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要是指船舶的艙容量。和飛機(jī)相類似，當(dāng)船舶的貨物運(yùn)量增加時(shí)，船舶的燃油等分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的費(fèi)用就會(huì)隨之減少。在鐵路運(yùn)輸中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要是指機(jī)車的牽引力、功率的大小與線路上的行車密度。在公路運(yùn)輸中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要是運(yùn)輸中的載重量和載客容量問題。隨著載重量和載客量的增加，車的燃油等其他費(fèi)用分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的費(fèi)用就會(huì)隨之減少。

2、運(yùn)距

在交通運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸工具載運(yùn)人或物的裝貨點(diǎn)與卸貨點(diǎn)之間的路程長(zhǎng)度，我們稱之為運(yùn)距。常用的運(yùn)輸方式有航空運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)鹊?。每種運(yùn)輸方式都有自己的特點(diǎn)，所以應(yīng)該根據(jù)各自運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，不同的運(yùn)距選擇不同的運(yùn)輸方式。在長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)，航空運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸都是較好的選擇；在中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸時(shí)，鐵路是比較好的選擇；顯而易見，在短途運(yùn)輸時(shí)，公路運(yùn)輸就成了絕佳的選擇。一定的運(yùn)輸條件選擇最佳的運(yùn)輸方式能發(fā)揮最佳經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)不同種類的貨物、不同的運(yùn)距要選擇不同的運(yùn)輸方式。

3、裝載率

在交通運(yùn)輸中，裝載率極大的影響著交通運(yùn)輸?shù)某杀?。裝載率即實(shí)際裝載噸與定額裝載噸、實(shí)際載客量與定額載客量的比例。運(yùn)輸成本一般情況下與裝載率成反比例關(guān)系，即隨著裝載率的增加，運(yùn)輸成本會(huì)下降；反之，隨著裝載率的減少，運(yùn)輸成本就會(huì)增加。

三、交通運(yùn)輸外部成本問題分析

交通運(yùn)輸外部成本是交通運(yùn)輸由于產(chǎn)生的外部效應(yīng)所引起的成本，這里的外部效應(yīng)主要是指負(fù)的外部效應(yīng)。交通運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面的外部效應(yīng)包括很多，如道路堵塞、環(huán)境污染、交通事故、生態(tài)破壞所造成的損失等等。

外部成本作為交通方式社會(huì)總成本中不可忽略的部分，應(yīng)包括安全成本、能源成本和環(huán)境成本。通常情況下， 交通運(yùn)輸?shù)陌踩杀局饕ㄈ齻€(gè)部分，即事故預(yù)防投入、事故直接損失和事故處理費(fèi)用三個(gè)部分。事故預(yù)防投入主要是考慮事故發(fā)生的概率而投入的成本，比如保險(xiǎn)等等。事故直接損失主要是因事故而造成的人員傷亡，財(cái)物的損失等等。事故處理費(fèi)主要是在事故發(fā)生后的補(bǔ)償費(fèi)用以及消除交通事故后果的其他花費(fèi)。能源成本，主要是指在運(yùn)輸過程中的各種能源的費(fèi)用。交通運(yùn)輸造成了能源的低價(jià)使用問題十分嚴(yán)重。環(huán)境成本是交通運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的負(fù)面外部效應(yīng)比較嚴(yán)重的方面，由于交通運(yùn)輸會(huì)帶來大氣環(huán)境的污染，會(huì)導(dǎo)致生態(tài)的破壞，會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染，會(huì)污染水質(zhì)等等。交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境無限利用所產(chǎn)生的外部成本是巨大的。

長(zhǎng)期以來，交通運(yùn)輸這個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式忽視了自身在資源、環(huán)境、安全和擁擠等方面的負(fù)效應(yīng)，所以，導(dǎo)致今日存在很多社會(huì)問題和生態(tài)問題。因此，合理的協(xié)調(diào)好交通運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)方面，關(guān)系到社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。應(yīng)引起重視。

綜上所述，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不是一個(gè)獨(dú)立行業(yè)，它與很多因素相關(guān)。為了讓交通運(yùn)輸向更強(qiáng)、更高、更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，隨著交通運(yùn)輸外部成本的理論研究與實(shí)踐探索，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下搞好交通運(yùn)輸這個(gè)系統(tǒng)工程，可以讓交通運(yùn)輸管理發(fā)揮更大的作用。在我國(guó)現(xiàn)有條件下，經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸都處于快速持續(xù)發(fā)展時(shí)期，建立可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸體系顯得十分必要與迫切。

【參考文獻(xiàn)】

[1]呂正昱，季令.交通運(yùn)輸外部成本問題研究[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2005（7）.

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1 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域

1.1 定義

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)儆趯ｍ?xiàng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其研究的對(duì)象是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在地域范圍上的分布特征。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，是中觀層面的交通運(yùn)輸規(guī)劃的前提，也是行業(yè)實(shí)施管理的基礎(chǔ)。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的相關(guān)研究極少，王建偉教授從經(jīng)濟(jì)區(qū)域的同質(zhì)性、內(nèi)聚性、比鄰性、利益共同性和運(yùn)輸系統(tǒng)自身的基礎(chǔ)性和依附性出發(fā)，給出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的同質(zhì)性或內(nèi)聚性為標(biāo)準(zhǔn)，具有相似的交通特征和運(yùn)輸聯(lián)系的不同層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。此定義從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在涵義出發(fā)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的共性，深刻的揭示了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的含義。

1.2 研究現(xiàn)狀

目前對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分的研究卻極少，僅見的文獻(xiàn)是張文嘗等學(xué)者主編的《交通經(jīng)濟(jì)帶》一書和管楚度教授編著的《交通區(qū)位論》一書中有闡述。張文嘗研究員提出：“為了準(zhǔn)確地對(duì)運(yùn)輸通道進(jìn)行命名和分析，必須劃分運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)”。他從交通地理的角度，依據(jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運(yùn)輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國(guó)劃分為五大運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)(即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū))。管楚度教授根據(jù)交通區(qū)位線的類型，在全國(guó)區(qū)域內(nèi)，根據(jù)自然條件和主要節(jié)點(diǎn)(政治中心和經(jīng)濟(jì)中心)，按照節(jié)點(diǎn)的層次等級(jí)，提出兩種類型交通區(qū)位線的區(qū)劃草案。

從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究現(xiàn)狀來看，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究尚停留在定性研究階段。如上述張文嘗研究員的研究?jī)H僅從主觀定性的角度給出了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，并沒有給出劃分的具體依據(jù)和方法，而且這種劃分也顯得過于粗糙；管楚度教授主要側(cè)重于交通區(qū)位線的定性和定量研究，嚴(yán)格角度講，不屬于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究范疇。因此有必要對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃進(jìn)行更深入、細(xì)致的研究。

2 劃分背景

進(jìn)入21世紀(jì)后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、新型工業(yè)化以及城市化正成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)必須適應(yīng)這種變化。因此，滿足區(qū)際、區(qū)域內(nèi)以及都市圈等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通規(guī)劃與政策正成為交通發(fā)展的重點(diǎn)。但目前建立區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃與政策一般都依托于綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如，西部地區(qū)、長(zhǎng)三角、珠三角等。建立在這些區(qū)域基礎(chǔ)上的交通規(guī)劃存在以下缺陷：一是由于這些綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分原則及方法不同，勢(shì)必影響全國(guó)及相關(guān)區(qū)域的交通規(guī)劃的制定與實(shí)施；二是這些規(guī)劃的制定是基于滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，僅僅體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)支撐功能，而忽略了運(yùn)輸?shù)囊龑?dǎo)功能。因此，有必要從國(guó)家層面研究運(yùn)輸區(qū)域的劃分等重要命題。

而另一方面，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過自上世紀(jì)90年代以來的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的瓶頸作用大大緩解，以高速公路為例，至2003年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)2．98萬公里，國(guó)家規(guī)劃的五縱七橫國(guó)道主框架也初成規(guī)模。但是，當(dāng)交通運(yùn)輸基本能擔(dān)負(fù)起對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐功能后，其應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)功能，交通運(yùn)輸業(yè)在長(zhǎng)期的量上的建設(shè)后，面臨一個(gè)質(zhì)的突破，因此，交通運(yùn)輸通過長(zhǎng)久的形態(tài)建設(shè)后，現(xiàn)在關(guān)鍵的在于其完成功能建設(shè)，即如何發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的引導(dǎo)功能。而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、都市圈化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)背景下，以區(qū)域的視角來進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)难芯?、分析，顯得十分重要和大勢(shì)所趨。

3 劃分原由

要在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分存在的情況下，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，基于以下考慮：

(1)從交通運(yùn)輸發(fā)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，空間上的運(yùn)輸要求和運(yùn)輸活動(dòng)由經(jīng)濟(jì)社會(huì)和自然特征及政策限制所共同形成。其與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、資源特性和運(yùn)輸對(duì)象的經(jīng)濟(jì)效益的空間范圍所決定，而與行政區(qū)劃上的省與省之間的界限并無多大關(guān)系，而目前交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃、運(yùn)作以行政區(qū)劃的省為基本單元并無充分理由。

(2)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的層次體系來看，缺乏管理上的層次性。從我國(guó)目前的情況看，由交通部、鐵道部等進(jìn)行全國(guó)性的交通運(yùn)輸規(guī)劃，如交通部的公路“五縱七橫”國(guó)道主干線規(guī)劃，水路的“兩縱三橫”共5條水運(yùn)主通道規(guī)劃，鐵道部的“十五”及2010年鐵路發(fā)展規(guī)劃。再往下一層次就是各個(gè)省確定自己的省道建設(shè)。而交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求卻如上所述，并不以行政區(qū)劃上的省份做依托，其要求按照交通運(yùn)輸發(fā)展內(nèi)在的要求進(jìn)行比行政區(qū)劃的省份更大或者更小 (這決定于區(qū)域運(yùn)輸特征)運(yùn)輸區(qū)域來進(jìn)行規(guī)劃管理，換言之，在國(guó)家層面和行政區(qū)劃的省份層面間缺乏一個(gè)運(yùn)輸區(qū)域?qū)用妫虼?，如此的?guī)劃、建設(shè)、管理難免會(huì)在定位上和目標(biāo)管理上有所錯(cuò)位，影響效益的最大發(fā)揮和行業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

(3)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的價(jià)值體系來看，由于運(yùn)輸區(qū)域與行政區(qū)劃的區(qū)域的不一致性，導(dǎo)致利益主體與決策主體管理邊界上的錯(cuò)位，這種管理邊界上的錯(cuò)位必然導(dǎo)致價(jià)值體系的非一致性。而價(jià)值是決策的靈魂，沒有統(tǒng)一的價(jià)值體系，又必然會(huì)導(dǎo)致決策思路的非一致性。各決策主體 (行政區(qū)劃上的管理主體)根據(jù)自己的區(qū)位特點(diǎn)、資源優(yōu)勢(shì)等來進(jìn)行本區(qū)域內(nèi)的決策，而忽視了運(yùn)輸區(qū)域的整體性，導(dǎo)致運(yùn)輸區(qū)域功能的缺陷與功能的最大發(fā)揮。如在上世紀(jì)九十年代，我國(guó)中部某省和西部某省在行政區(qū)劃邊界上的高速公路短短幾公里的聯(lián)接線，居然花了整整五年時(shí)間，最后在交通部的協(xié)調(diào)下才得以完成兩省高速公路的銜接。

(4)從交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展來看，由于利益主體與決策主體的非一致性，由此而出現(xiàn)的不顧行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而進(jìn)行的省與省之間的無序競(jìng)爭(zhēng)，如場(chǎng)站的盲目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)車輛的無序投放、運(yùn)價(jià)的無序變動(dòng)，甚至人為的設(shè)置外來者的進(jìn)入障礙，以政府競(jìng)爭(zhēng)取代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，以政策優(yōu)惠競(jìng)爭(zhēng)取代服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)等等，嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。因此，建立統(tǒng)一管理、有序協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸管理體制尤為迫切，其要求從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系、特征出發(fā)，以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)建立交通運(yùn)輸管理體制。

因此，從全國(guó)層次的交通運(yùn)輸長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與效益的最大化來看，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分是現(xiàn)實(shí)的要求，同時(shí)亦具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義。

4 劃分操作思路

4．1 劃分原則

(1)可行性原則

其包含如下含義：首先所用的指標(biāo)所需數(shù)據(jù)必須可得。劃分運(yùn)輸區(qū)域，涉及面及其廣泛，需要有各個(gè)方面的極其豐富的數(shù)據(jù)支撐。因此，在選取指標(biāo)時(shí)必須考慮數(shù)據(jù)的可得性。其次，區(qū)域劃分所用的技術(shù)路線、方法方案應(yīng)該可行，能夠在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)上準(zhǔn)確地進(jìn)行運(yùn)輸區(qū)域的劃分，做到全國(guó)內(nèi)區(qū)域不重不漏，而且能充分體現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征。

(2)綜合性原則

在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的過程中，雖然進(jìn)行的是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，但由于運(yùn)輸?shù)呐缮?，其劃分與人口分布、礦產(chǎn)區(qū)域、某類產(chǎn)品區(qū)域等有著莫大的關(guān)系，需綜合考慮各種對(duì)運(yùn)輸有較大影響的因素。首先，采用的指標(biāo)屬性應(yīng)是綜合性的，所有指標(biāo)除涉及運(yùn)輸外，還應(yīng)涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等與運(yùn)輸有內(nèi)在聯(lián)系的指標(biāo)，其次，采用的指標(biāo)類型是綜合性的。既要有反映一定時(shí)間、地區(qū)條件下，某種現(xiàn)象總體的規(guī)模和絕對(duì)水平的總量指標(biāo)，也要有抽象化的數(shù)值來表明相互關(guān)系的相對(duì)指標(biāo)；再次，運(yùn)輸區(qū)域的劃分亦不是僅僅單一的按照技術(shù)方法進(jìn)行劃分，還得綜合考慮各方面情況，結(jié)合實(shí)際限制條件進(jìn)行區(qū)劃結(jié)果的調(diào)整，以強(qiáng)調(diào)其實(shí)用性。

(3)指向性原則

能夠反映運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)有上千種，各個(gè)學(xué)者根據(jù)自己的研究重點(diǎn)、學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、研究目的等選擇不同的指標(biāo)。在進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分時(shí)，我們所作的各種指標(biāo)的選擇、技術(shù)方法的確定，皆是由我們的目的所確定。所作的選擇直接指向就是關(guān)注于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在區(qū)域聯(lián)系。

4．2劃分技術(shù)路線

在運(yùn)輸區(qū)劃的實(shí)際操作過程中，可以采用如下技術(shù)路線：

首先，通過考察運(yùn)輸自身的內(nèi)在特征及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、人口增長(zhǎng)等相關(guān)因素的關(guān)系，在考慮目的性和可行性的基礎(chǔ)上，盡可能的選擇與運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的指標(biāo)群，以省級(jí)行政區(qū)為單位搜集數(shù)據(jù)。以便進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。

其次，考慮到眾多的指標(biāo)中，其對(duì)區(qū)域劃分的解釋量貢獻(xiàn)是不一樣的，并且眾多的指標(biāo)之間，肯定會(huì)存在大量的高線性相關(guān)性，而這種指標(biāo)間的高線性相關(guān)性可能會(huì)對(duì)區(qū)劃方案產(chǎn)生重大的負(fù)面影響，甚至影響方案的適用性。因此，必須對(duì)選定的全部指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行主成份分析，以便確定個(gè)數(shù)較少且相互無關(guān)的主成分指標(biāo)，在盡可能多保留信息的前提下以較少的指標(biāo)來代替眾多的指標(biāo)進(jìn)行下一步分析。

第三，按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征，以區(qū)內(nèi)相似性、區(qū)間差異性為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)全國(guó)以行政省份為基礎(chǔ)的區(qū)域進(jìn)行聚類分析，在此基礎(chǔ)上將全國(guó)初步劃分成幾大運(yùn)輸區(qū)域。若香港、澳門、臺(tái)灣由于數(shù)據(jù)的缺乏，或者由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑上的差別，可以暫時(shí)不進(jìn)行考慮，或者直接單獨(dú)劃為一個(gè)區(qū)域。

篇3

文章編號(hào)：1005-913X（2015）08-0079-02

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系一直以來就是學(xué)術(shù)界研究的重點(diǎn)問題之一，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，交通運(yùn)輸日益成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不可缺少的重要基礎(chǔ)，根據(jù)發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家在交通領(lǐng)域的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的起飛往往是從交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展開始的，這一點(diǎn)是不可忽視的事實(shí)。

交通運(yùn)輸指的是利用運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸工具，在生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)這四個(gè)生活基本的領(lǐng)域內(nèi)，實(shí)現(xiàn)人和物位移的活動(dòng)和過程。 這一定義就包括了交通運(yùn)輸所涉及的領(lǐng)域以及實(shí)現(xiàn)的方法。根據(jù)交通部門統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)匯總，2000年以后我國(guó)交通實(shí)現(xiàn)了多樣式、全方位的發(fā)展，尤其是覆蓋全國(guó)的高速鐵路網(wǎng)的初步形成，直接拉動(dòng)了一部分區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。此外，隨著人民出行量以及出行需求的逐漸多樣化，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸需求不斷增多。

一、交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

交通運(yùn)輸?shù)穆毮軟Q定了交通運(yùn)輸?shù)闹饕饔镁褪菍?shí)現(xiàn)人與物的空間轉(zhuǎn)移，由于我國(guó)現(xiàn)階段仍然處于經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)較高速度發(fā)展的時(shí)期，所以我國(guó)的交通運(yùn)輸最為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)動(dòng)力對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然具有重要作用。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

第一，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展基本滿足了商品和信息流通的需要，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，尤其是近年來物流運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，我國(guó)的民航，公路運(yùn)輸呈現(xiàn)倍數(shù)增長(zhǎng)，這有利于帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第二，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以幫助實(shí)現(xiàn)我國(guó)的勞動(dòng)力資源轉(zhuǎn)移，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域性差異很大，東南沿海需要大量服務(wù)業(yè)勞動(dòng)力與就業(yè)機(jī)會(huì)，但是剩余勞動(dòng)力卻集中于中西部貧困地區(qū)，這就造成了我國(guó)特有的勞動(dòng)力資源大規(guī)模轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。通過交通運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)力資源的合理配置，促進(jìn)農(nóng)民以及城鄉(xiāng)貧困人口增收，縮小貧富差異，有利于和諧社會(huì)的建設(shè)。另外隨著城市人口的增多與生活壓力的增大，越來越多的人選擇假期出行旅游，這就促進(jìn)了假期的人員流動(dòng)，增加了對(duì)交通運(yùn)輸大量的需求。

第三，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展確實(shí)能夠一定程度上改變區(qū)域發(fā)展的不平衡現(xiàn)象，縮小貧富差距，在我國(guó)西部地區(qū)由于長(zhǎng)期的交通運(yùn)輸難問題，導(dǎo)致了信息閉塞、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢等情況，缺乏高速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。無論是國(guó)家宏觀政策還是區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略都提到要想改變區(qū)域貧困的問題，必須考慮加大扶持發(fā)展交通運(yùn)輸。

第四，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以有效促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)，我國(guó)目前正在提倡建立節(jié)約型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，簡(jiǎn)言之就是實(shí)現(xiàn)在交通建設(shè)時(shí)堅(jiān)持各元素的節(jié)約，包括了交通資源的節(jié)約、能源節(jié)約、土地節(jié)約、合理保護(hù)生態(tài)、人力資源的節(jié)約等方面，這樣也就可以促進(jìn)我國(guó)整個(gè)經(jīng)濟(jì)由傳統(tǒng)的資源消耗型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源節(jié)約型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。這樣就可以為交通運(yùn)輸科技的創(chuàng)新以及后續(xù)的發(fā)展增添動(dòng)力，有利于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

總之，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與發(fā)展確實(shí)能為經(jīng)濟(jì)道的發(fā)展增添動(dòng)力，但是交通的發(fā)展也對(duì)經(jīng)濟(jì)有一些負(fù)向拉動(dòng)作用。主要是交通運(yùn)輸對(duì)土地等能源資源的占用、環(huán)境污染、交通安全等問題，這些問題直接關(guān)系了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性。

首先是交通運(yùn)輸對(duì)土地資源的占用，覆蓋全國(guó)佳通網(wǎng)絡(luò)的建立勢(shì)必要建設(shè)大量的公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、碼頭、港口、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，這些都需要占用大量的土地，此外在城市中由于汽車的普及，交通工具的停放也占用可一定的土地資源。據(jù)調(diào)查，“我國(guó) 1978 年民用汽車保有量為僅為 135.84 萬輛，但到 2004 年民用汽車保有量已經(jīng)突破 2500 萬輛，達(dá)到 2693.71 萬輛，增長(zhǎng)了 1983.01%”，2014年，我國(guó)汽車保有量接近一億四，增長(zhǎng)速度簡(jiǎn)直突飛猛進(jìn)。這就加大了交通運(yùn)輸對(duì)土地資源的消耗，不利于節(jié)約型交通運(yùn)輸體系的建立。

其次是環(huán)境污染問題，機(jī)動(dòng)車尾氣排放已經(jīng)成了城市污染的重要對(duì)動(dòng)力之一，根據(jù)調(diào)查，上海市68%的空氣污染來自汽車的廢氣排放，除此之外還有交通的噪音污染，交通建設(shè)時(shí)的路面污染問題，這些問題直接導(dǎo)致區(qū)域民眾的不滿意，影響人民的正常工作、生活。

第三是交通安全問題，這就不僅包括了我們經(jīng)常提到的人身安全，也包括貨物安全。近年來，由于交通法規(guī)的嚴(yán)格貫徹以及人民安全意識(shí)的提升，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車交通事故的數(shù)量已經(jīng)有所下降，但是這依然給人民生命安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來很大的損失。

二、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?/p>

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能給經(jīng)濟(jì)帶來正向拉動(dòng)與負(fù)向拉動(dòng)兩重動(dòng)力，而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷深入，也給交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了新的需求。主要是以下幾個(gè)方面。

第一，交通運(yùn)輸發(fā)展要做到與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)，這不僅是節(jié)約型交通運(yùn)輸體系的要求，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的需求，這就要求交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與發(fā)展不僅要滿足國(guó)民的需求，還應(yīng)該堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的節(jié)約型交通體系的建設(shè)，減少在能源、土地、環(huán)境、人力上的負(fù)擔(dān)。

第二，交通運(yùn)輸發(fā)展要與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求相協(xié)調(diào)， 交通的建設(shè)也要遵循市場(chǎng)對(duì)資源的基本配置。實(shí)踐證明，只有完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施才能夠保證貨物的正常、高效流通才能滿足不同地區(qū)對(duì)供需不同層次的多元要求，才能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。

第三，交通運(yùn)輸發(fā)展要滿足國(guó)家整體利益，因?yàn)榻煌▽?duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有多重作用，所以交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與發(fā)展就要注意滿足國(guó)家整體利益，只有從整體利益出發(fā)，才能以最小的運(yùn)輸資源消耗獲得最大的運(yùn)輸能力，才能促進(jìn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性數(shù)據(jù)指標(biāo)

適應(yīng)指適合客觀條件或需要，進(jìn)一步解釋適應(yīng)性，其實(shí)它就是事物適合客觀條件和內(nèi)外部各種需要的能力。評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性主要是通過數(shù)據(jù)的計(jì)算方法，包括了運(yùn)輸彈性系數(shù)法、運(yùn)輸產(chǎn)值比重法、運(yùn)輸強(qiáng)度判定法等，以區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)牧炕笜?biāo)為例，客運(yùn)（貨運(yùn)）需求量是指一定時(shí)期、一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所需要的客運(yùn)（貨運(yùn)）量，客運(yùn)（貨運(yùn)）需求量的度量一般是用客運(yùn)（貨運(yùn)）量和客運(yùn)（貨運(yùn)）周轉(zhuǎn)量來表示。它就包括了客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量PT、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 FT、換算周轉(zhuǎn)量 HT 等數(shù)據(jù)，他們的定義如下：

客運(yùn)量主要是指各級(jí)運(yùn)輸組織一定時(shí)間內(nèi)實(shí)際運(yùn)送的旅客人數(shù)，包括專業(yè)運(yùn)輸部門承擔(dān)的客運(yùn)送量之和，一般以萬人或億人為計(jì)量單位，數(shù)據(jù)量較大?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量PT主要是指一個(gè)地域內(nèi)實(shí)際運(yùn)送旅客數(shù)量與其在地域內(nèi)相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之和，是衡量旅客運(yùn)輸聯(lián)生成強(qiáng)弱的重要指標(biāo)，計(jì)量單位為人?公里，或萬人?公里或億人?公里。 貨運(yùn)量指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具實(shí)際運(yùn)送的貨物數(shù)量。貨運(yùn)按噸計(jì)算，貨物不論運(yùn)輸距離長(zhǎng)短、貨物類別，均按實(shí)際重量統(tǒng)計(jì)。 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 FT是指在一定時(shí)期內(nèi)，由各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之總和。換算周轉(zhuǎn)量 HT 是為了便于統(tǒng)計(jì)交通運(yùn)輸總的運(yùn)量值，認(rèn)為 1 人?公里=1 噸?公里。單位為：換算億噸?公里。

篇4

關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場(chǎng)所,鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個(gè)系統(tǒng)整體,鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\(yùn)輸全過程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級(jí)子系統(tǒng)構(gòu)成的多級(jí)梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng),就一個(gè)鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言,它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時(shí)又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?；诟麒F路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn),這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實(shí)施過程中必須區(qū)別對(duì)待。

6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過大,從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整,自動(dòng)尋求負(fù)荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對(duì)象,結(jié)合其特性,運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn),是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn),是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布,因而對(duì)于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接,進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營(yíng)的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生,它對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說,鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路,或者相反方向的接運(yùn);(5)對(duì)各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)(接運(yùn)、發(fā)送、編組),為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國(guó)家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個(gè)樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級(jí),最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì);(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲(chǔ)備,設(shè)備配置具有靈活機(jī)動(dòng)性,同時(shí)還要充分考慮國(guó)際要求和環(huán)境保護(hù)等。

參考文獻(xiàn):

[1]胡列格,劉中,等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,鄧學(xué)鈞.鐵路交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社,2003.

篇5

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；工程；科學(xué)

1引言

在交通相關(guān)院校中，交通運(yùn)輸相關(guān)專業(yè)主要包括鐵路運(yùn)輸、航運(yùn)管理、物流管理、物流工程、電子商務(wù)等專業(yè).由于不同學(xué)校都具有一定的特色和優(yōu)勢(shì)學(xué)科，對(duì)交通運(yùn)輸相關(guān)專業(yè)的劃分不盡相同.例如大連海事大學(xué)的特色和優(yōu)勢(shì)學(xué)科在輪機(jī)、航海、航運(yùn)等方面，其交通運(yùn)輸管理學(xué)院的交通運(yùn)輸相關(guān)專業(yè)包括航運(yùn)管理、交通運(yùn)輸、物流管理、物流工程、游艇管理.例如北京交通大學(xué)交通相關(guān)的優(yōu)勢(shì)學(xué)科是鐵路方面，對(duì)應(yīng)專業(yè)就是鐵路運(yùn)輸專業(yè)，每年高考報(bào)考這個(gè)專業(yè)的學(xué)生可以說是人滿為患，也造成學(xué)院師資力量不均衡.對(duì)交通相關(guān)的其他院校，在此就不一一贅述了.

以城市交通為例，交通運(yùn)輸專業(yè)可以和土木工程、橋梁等專業(yè)緊密結(jié)合起來，可以為修路、立交橋等工程性很強(qiáng)的作業(yè)提供一定的科學(xué)決策支持.但是在哪里修建道路或立交橋，以及需要修建多大的通行能力，是否需要設(shè)置信號(hào)燈，如果需要設(shè)置則怎么設(shè)置綠信比都是很強(qiáng)的科學(xué)問題.以美國(guó)的林肯隧道為例，上個(gè)世紀(jì)60年代末，林肯隧道當(dāng)時(shí)是一個(gè)交通瓶頸，美國(guó)紐約市擬新建一條從曼哈頓通往新澤西的隧道.后來麻省理工學(xué)院的科學(xué)家通過對(duì)林肯隧道的交通流進(jìn)行理論分析后發(fā)現(xiàn)，對(duì)現(xiàn)有管理和控制措施進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，可以使通行能力提高20%，從而避免了修建一條新隧道.

（a）

（b）

圖1（a）改造前和（b）改造后同一時(shí)段崇文門路通實(shí)況對(duì)比，引自文獻(xiàn)[1].

以北京市崇文門路口疏堵為例，如圖1所示.其中圖1（a）表示改造前的交通實(shí)況，而圖1（b）是改造后的交通實(shí)況.很明顯，改造前崇文門路口的流向較為復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人之間相互干擾嚴(yán)重，經(jīng)常處于無序混亂狀態(tài).在科學(xué)分析與仿真后發(fā)現(xiàn)，對(duì)現(xiàn)有管理控制策略進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整：合理消減隔離帶，重新匹配路口五個(gè)方向進(jìn)出口流量、明確路權(quán)等策略.通過改造后，崇文門路口的通行能力提高了11%.

2數(shù)學(xué)例子

前面講的案例都是交通科學(xué)指導(dǎo)交通工程實(shí)踐方面的大例子，下面講講交通運(yùn)輸專業(yè)課程授課過程中可以涉及的兩個(gè)數(shù)學(xué)小例子.

綜合交通運(yùn)輸涉及水運(yùn)、道路、鐵路、航空和管道等交通方式，不同交通方式在運(yùn)價(jià)、運(yùn)力和運(yùn)距方面都有各自的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì).如果教師在上課過程中，只是講授這些基本的道理，學(xué)生們固然一聽也都明白和接收這些道理，但是無法引起學(xué)生們更加深入的思考和研究.下面在講授綜合交通運(yùn)輸相關(guān)內(nèi)容時(shí)引入凸函數(shù)和凹函數(shù)的性質(zhì)和特點(diǎn)[2].凸函數(shù)和凹函數(shù)在定義上只是“ ”和“ ”的區(qū)別，定義非常抽象，也很容易混淆.在大城市生活中，大家每天都可能經(jīng)歷交通的擁堵，甚至現(xiàn)在變得越來越堵，體現(xiàn)出擁擠效應(yīng).在班輪運(yùn)輸中，集裝箱船舶大型化，從而運(yùn)輸具有規(guī)模經(jīng)濟(jì).從廣義運(yùn)輸費(fèi)用的角度看，擁擠效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)對(duì)應(yīng)的費(fèi)用函數(shù)分別具有凸函數(shù)和凹函數(shù)的特點(diǎn).隨著運(yùn)輸（或出行）數(shù)量的不斷增加，擁擠效應(yīng)體現(xiàn)為單位費(fèi)用增加，而規(guī)模經(jīng)濟(jì)正好相反.緊接著有另一個(gè)問題，凸函數(shù)與凹函數(shù)對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸或路徑優(yōu)化問題哪個(gè)易于求解？很明顯，由于擁擠效應(yīng)，選擇路徑時(shí)盡可能避開擁擠區(qū)域，使得從起點(diǎn)到終點(diǎn)的最優(yōu)路徑非常分散.對(duì)于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，貨物越聚集，單位運(yùn)費(fèi)越低，在沒有運(yùn)輸能力約束條件下，從起點(diǎn)到終點(diǎn)的最優(yōu)路徑唯一.相比于唯一的最優(yōu)路徑，存在多條最優(yōu)路徑的凸函數(shù)運(yùn)輸優(yōu)化問題顯然比較易于求解.對(duì)于個(gè)體來說，可以通過不斷調(diào)整路徑選擇，降低運(yùn)輸費(fèi)用，從而逼近多條最優(yōu)路徑中的一條.對(duì)于最優(yōu)路徑唯一的情況，在求解過程中得到的路徑，雖然其運(yùn)輸費(fèi)用可能已經(jīng)足夠低了，但是所得路徑也許和最優(yōu)路徑有天壤之別.

城市交通規(guī)劃理論[3]中關(guān)于交通分配方面有兩個(gè)經(jīng)典的模型：用戶均衡和系統(tǒng)最優(yōu).用戶均衡模型表明的是用戶選擇路徑時(shí)的自私行為，即選擇對(duì)自己最有利的路徑.系統(tǒng)最優(yōu)模型是從系統(tǒng)整體出發(fā)，大家的路徑選擇是使得整個(gè)系統(tǒng)擁堵最小.通過邊際收費(fèi)的方法，使用戶均衡模型得到的結(jié)果與系統(tǒng)最優(yōu)模型的結(jié)果一致.邊際收費(fèi)，可以和經(jīng)濟(jì)學(xué)中的影子價(jià)格，最優(yōu)化理論中的對(duì)偶變量有機(jī)的聯(lián)系起來.另外，對(duì)于這兩個(gè)經(jīng)典模型的求解算法Frank-Wolfe算法[3-5]也可以和泰勒展開式、最速下降法、梯度方向等內(nèi)容緊密聯(lián)系起來.相信多元化的上課方式定能受到學(xué)生們的青睞，開拓學(xué)生們的眼界，不斷地鞏固各學(xué)科的知識(shí).

3結(jié)論

本文通過幾個(gè)例子，深入淺出地描述了交通運(yùn)輸專業(yè)課程中一些的科學(xué)問題和數(shù)學(xué)問題.希望能激起學(xué)生們的學(xué)習(xí)熱情和多向思維，形成良好的學(xué)習(xí)和思考的習(xí)慣，不斷去鉆研各種工程和科學(xué)問題.

參考文獻(xiàn)：

[1]高自友，2006.國(guó)家973項(xiàng)目“大城市交通擁堵瓶頸的基礎(chǔ)科學(xué)問題研究”申請(qǐng)書.

[2]陳寶林，2005.最優(yōu)化理論與算法，清華大學(xué)出版社.

篇6

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動(dòng)效應(yīng)推動(dòng)效應(yīng)

一、交通可持續(xù)發(fā)展概念

持續(xù)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式同傳統(tǒng)的發(fā)展模式一樣，具有與環(huán)境資源不相協(xié)調(diào)的缺點(diǎn)，因此，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，交通運(yùn)輸必須采取可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，也就是要求改變傳統(tǒng)交通運(yùn)輸發(fā)展模式的資源和環(huán)境特性，推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的基本內(nèi)涵，我們將交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展定義為“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展既要滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人，滿足其對(duì)交通運(yùn)輸需求的發(fā)展”。在交通運(yùn)輸發(fā)展中，不僅要考慮交通運(yùn)輸本身的經(jīng)濟(jì)效果，更重要的是充分考慮運(yùn)輸?shù)耐獠空в门c負(fù)效用，不僅要考慮交通運(yùn)輸對(duì)當(dāng)代(或近期)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)資源配置的影響，而且要考慮到對(duì)動(dòng)態(tài)資源合理配置的影響。

二、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)分析

國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展通常是相互影響的：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；反[摘要] 交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，它的發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。沒有交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就談不上社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；社會(huì)經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，如果沒有一個(gè)相應(yīng)的可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)支持，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展也同樣無法實(shí)現(xiàn)。本文通過對(duì)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展理論的分析，說明遼寧省交通運(yùn)輸發(fā)展的重要性。

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動(dòng)效應(yīng)推動(dòng)效應(yīng)之，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)所引起的國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)效應(yīng)可以稱為“推動(dòng)效應(yīng)”，而把國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶動(dòng)的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)效應(yīng)稱為“拉動(dòng)效應(yīng)”。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)可采用貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量或旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)測(cè)定。

一般來說，如果國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的拉動(dòng)作用大，那么交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形:當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”大于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),表明這一國(guó)家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素,即運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求,交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后,應(yīng)該加速發(fā)展;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”與“拉動(dòng)效應(yīng)”大致相當(dāng)時(shí)，表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的,即運(yùn)輸供求基本平衡;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”小于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)運(yùn)輸需求不足,應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢,以求得交通運(yùn)輸業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展社會(huì)分析

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的最原始出發(fā)點(diǎn)，就是采用競(jìng)價(jià)的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務(wù)，然而我們不可能將這一市場(chǎng)規(guī)律應(yīng)用于一切領(lǐng)域，因?yàn)閮H靠?jī)r(jià)值規(guī)律無法實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平。如果把社會(huì)公共事業(yè)也完全交給市場(chǎng)這只“無形之手”，那么在利益驅(qū)動(dòng)之下，結(jié)果必然是“認(rèn)錢不認(rèn)人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的社會(huì)公共事業(yè)具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會(huì)公共事業(yè)交由市場(chǎng)進(jìn)行資源分配，實(shí)質(zhì)上是讓一部分有錢人占有了大多數(shù)人的福利空間。

交通是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，主要表現(xiàn)在對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和保障作用，對(duì)生產(chǎn)力布局的引導(dǎo)作用，以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)作用。我國(guó)地區(qū)之間發(fā) 展不平衡，城鄉(xiāng)收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進(jìn)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)，提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)人民群眾生活水平，為農(nóng)民增加收入帶來機(jī)會(huì)，還可以帶動(dòng)產(chǎn)業(yè) 結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。交通發(fā)展，不僅要著眼促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還要體現(xiàn)維護(hù)社會(huì)公平，促進(jìn)社會(huì)和諧發(fā)展。因地制宜，滿足不同發(fā)展階段和發(fā)展水平的交通需求，特別是加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)和廣大農(nóng)村的交通發(fā)展。

四、交通發(fā)展制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展

運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是構(gòu)建遼寧省綜合交通運(yùn)輸體系成敗的關(guān)鍵因素。目前，我國(guó)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本情況是：沿海運(yùn)輸成本最低，僅為4.4元/千噸?公里，其次是鐵路運(yùn)輸，全國(guó)平均為9.41元/千噸?公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸?公里，汽車運(yùn)輸成本相對(duì)較高，航空運(yùn)輸成本最高。因此，就運(yùn)輸成本而言，遼寧省比較適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)。

下面對(duì)遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)” 和“拉動(dòng)效應(yīng)”進(jìn)行具體測(cè)算。在此，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)選用遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），交通運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)選用遼寧省貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）。為了使所作的分析指導(dǎo)性更強(qiáng)，還可以從鐵路、公路、水運(yùn)、航空四個(gè)方面分類進(jìn)行分析，具體確定失衡的主導(dǎo)因素在哪個(gè)方面。

1.“推動(dòng)效應(yīng)”分析

根據(jù)《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略）。依據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法反復(fù)測(cè)算，可以確定遼寧省GDP對(duì)FKT的“推動(dòng)效應(yīng)”數(shù)學(xué)模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數(shù)項(xiàng)；

b為“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；

LN為自然對(duì)數(shù)。

“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)b是該模型中最重要的量，它表明了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，即貨物周轉(zhuǎn)量每增長(zhǎng)1%，所引起的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)為b%。當(dāng)b>1時(shí)，說明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)快于貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求大于運(yùn)輸供給，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)超前，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“瓶頸”；當(dāng)b=1時(shí)，說明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量同速增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)b

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F(xiàn)=110

由于推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)b=2.7693，遠(yuǎn)大于1，說明遼寧省目前交通運(yùn)輸業(yè)不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要，運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。同理，可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運(yùn)和航空的“推動(dòng)效應(yīng)”模型系數(shù)分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，都滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)需要，應(yīng)加快其發(fā)展。特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)高達(dá)6.9195，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1，說明鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問題在交通運(yùn)輸業(yè)中最為突出，今后，遼寧省應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在鐵路運(yùn)輸方式上。

2.“拉動(dòng)效應(yīng)”分析

國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)反過來也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對(duì)FKT的“拉動(dòng)效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數(shù)項(xiàng)；β為“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；LN為自然對(duì)數(shù)。

拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)β是此模型中最重要的量，它表明了國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響，即表明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%，將拉動(dòng)貨物周轉(zhuǎn)量增加β%。當(dāng)β>1時(shí)，說明貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)快于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)，運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)過快，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該減速發(fā)展；當(dāng)β=1時(shí)，說明貨物周轉(zhuǎn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同步增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)β

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進(jìn)行回歸分析，可求得“拉動(dòng)效應(yīng)”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

篇7

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)論文范文一：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策

摘 要：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)于促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及推動(dòng)人類文明進(jìn)步的過程中扮演著極其關(guān)鍵的作用。本文首先闡述了發(fā)展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要作用，進(jìn)一步分析了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的各種問題，同時(shí)提出了相應(yīng)的解決思路和對(duì)策。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì)發(fā)展;困境;對(duì)策

我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展雖有了一定成就，但隨著我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的不斷推進(jìn)，運(yùn)管部門和運(yùn)輸企業(yè)仍將面臨著越來越重的壓力和挑戰(zhàn)。我們既要培育、完善和發(fā)展運(yùn)輸市場(chǎng)，又要考慮部分偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡造成交通運(yùn)輸發(fā)展落后的情況，確保全面建設(shè)小康社會(huì)的順利進(jìn)行。

1 發(fā)展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要作用

(1)經(jīng)濟(jì)作用。

當(dāng)交通運(yùn)輸發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，就會(huì)制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，當(dāng)交通運(yùn)輸發(fā)展超前于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就會(huì)在很大程度上促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。同時(shí)，交通運(yùn)輸中具有五種不同運(yùn)輸方式，既要可以滿足國(guó)家下達(dá)的貨運(yùn)和客運(yùn)運(yùn)輸要求，又可以根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的節(jié)奏調(diào)節(jié)各自的運(yùn)輸量，無論從哪個(gè)方面來講，都能夠創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

(2)社會(huì)作用。

現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，與社會(huì)穩(wěn)定、國(guó)家政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展休戚相關(guān)。因此，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要不分晝夜，不分季節(jié)，全天候地保障運(yùn)輸?shù)恼Ｍㄐ小Ｔ谝恍┨厥鈺r(shí)期和面臨突發(fā)事件時(shí)，交通運(yùn)輸?shù)淖饔镁蜁?huì)凸現(xiàn)出來。如發(fā)生地震、洪水、大火、海嘯等災(zāi)難時(shí)，需要交通運(yùn)輸提供救災(zāi)物資和人員的運(yùn)輸服務(wù);在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期或國(guó)家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，交通運(yùn)輸都是搶救危亡，恢復(fù)社會(huì)正常秩序的重要保障。

(3)溝通作用。

交通運(yùn)輸行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)行業(yè)，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的合理布局與協(xié)調(diào)發(fā)展，除了要發(fā)揮中心城市的作用外，還要以交通運(yùn)輸為依托，充分借助公路、水運(yùn)、空運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。依靠若干條縱貫?zāi)媳钡母鞔筮\(yùn)輸通道，貫通各個(gè)跨地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)力布局和資源配置，交通運(yùn)輸將會(huì)起很大的促進(jìn)作用。

2 交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的各種問題

(1)交通運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后。

當(dāng)前，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題比較突出。改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)，無論是企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展卻沒有跟上步伐，存在著運(yùn)網(wǎng)設(shè)計(jì)不夠科學(xué)合理、運(yùn)網(wǎng)規(guī)模不足、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備和交通運(yùn)輸管理水平欠缺等問題，造成了我國(guó)的交通運(yùn)輸管理和建設(shè)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。同時(shí)，由于我國(guó)人口密度大，城市較密集，雖然交通運(yùn)輸?shù)拿芏群褪褂昧窟h(yuǎn)遠(yuǎn)超過了一些發(fā)達(dá)國(guó)家，但仍面臨著巨大的運(yùn)輸壓力。

(2)交通運(yùn)輸建設(shè)資金缺乏。

建設(shè)資金投入不足是導(dǎo)致交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時(shí)期，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅猛發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，從而導(dǎo)致了原材料等物質(zhì)資源價(jià)格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費(fèi)用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運(yùn)輸方面的資金就相對(duì)有限。另一方面，由于各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，也導(dǎo)致了對(duì)交通運(yùn)輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區(qū)交通運(yùn)輸建設(shè)情況參差不齊。雖然國(guó)家和地方政府都投入了不少的建設(shè)支持資金，但相對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

(3)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠合理。

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)暢通與否，對(duì)地區(qū)社會(huì)穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。目前，我國(guó)交通運(yùn)輸存在的一個(gè)比較普遍的問題就是城市運(yùn)網(wǎng)設(shè)計(jì)不夠科學(xué)合理。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，無論是企業(yè)生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)需要，還是人民日常工作生活的切實(shí)需求，都需要一個(gè)暢通的城市運(yùn)通網(wǎng)絡(luò)。然而，從我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀來看，很多城市都存在嚴(yán)重的堵車情況，嚴(yán)重影響了物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率，嚴(yán)重阻礙了人民工作生活的節(jié)奏，限制了城池經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)健步伐。

(4)交通運(yùn)輸個(gè)性化服務(wù)欠缺。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們更加關(guān)注自身生活品質(zhì)的提升，對(duì)交通運(yùn)輸工具的選擇和交通運(yùn)輸服務(wù)的個(gè)性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現(xiàn)實(shí)要求，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)人員文化水平和從業(yè)素質(zhì)相對(duì)較低，致使我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)在個(gè)性化服務(wù)提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費(fèi)者的個(gè)性化服務(wù)需求，加劇了運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)同質(zhì)化服務(wù)的趨勢(shì)，導(dǎo)致了交通運(yùn)輸行業(yè)獲利能力的下降。

(5)交通運(yùn)輸安全保障不足。

交通運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}一直是危害社會(huì)和人身安全的最大問題。受交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理等方面的影響，鐵路運(yùn)輸常出現(xiàn)嚴(yán)重交通事故，公路的交通事故也頻頻發(fā)生，這在很大程度上影響了消費(fèi)者對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買信心，從而降低了交通運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(6)交通運(yùn)輸管理體制落后。

整體素質(zhì)偏低是交通運(yùn)輸行業(yè)存在的一個(gè)普遍問題，造成這個(gè)問題的主要原因是我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制落后，還不能完全適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制。比如，當(dāng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)，交通運(yùn)輸卻難以承載過剩的運(yùn)輸量，而經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)，由于交通運(yùn)輸需求量下降，交通運(yùn)輸?shù)墨@利又會(huì)降低。因此，為了保障交通運(yùn)輸不能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐，必須要進(jìn)行交通運(yùn)輸管理體制改革。

3 促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策

(1)明確交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)，對(duì)社會(huì)發(fā)展和人民生產(chǎn)生活緊密相關(guān)。要想促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展，首先要結(jié)合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)合理的評(píng)估預(yù)測(cè)，制定全面的發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，厘清交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思路和方向，明確交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)和任務(wù)，通過行政政策的引領(lǐng)、健全機(jī)制的管理逐步優(yōu)化交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之路。

(2)加強(qiáng)交通運(yùn)輸建設(shè)投資力度。

資金不足是遏制我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要障礙。由于交通運(yùn)輸涉及的方面廣、規(guī)模大，在基礎(chǔ)建設(shè)和常規(guī)管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進(jìn)行資金的籌集。對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y，除了國(guó)家和政府以外，還應(yīng)該通過多種渠道和方式，積極吸納社會(huì)資金和國(guó)外資金的投入。同時(shí)，通過征收各種交通費(fèi)用，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，將資金利用發(fā)揮到最佳程度。其次，要控制行業(yè)成本。能否有效地控制成本是我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。各個(gè)交通運(yùn)輸企業(yè)要建立成本控制盒資金管理的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，通過合理的資金預(yù)算、資源配置、效益評(píng)價(jià)等環(huán)節(jié)，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)涵式發(fā)展。

(3)加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木C合管理。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展涉及到交通運(yùn)輸?shù)姆椒矫婷?，因此，必須要加?qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木C合管理。首先，要加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理，確保對(duì)交通運(yùn)輸情況進(jìn)行隨時(shí)隨地的監(jiān)控和管理，進(jìn)一步建設(shè)好交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)設(shè)施，增加電子監(jiān)控儀器的使用效率，提高相關(guān)管理人員的管理技術(shù)水平。其次，要適度開展個(gè)性化服務(wù)。在人們生活出行的消費(fèi)領(lǐng)域，交通運(yùn)輸企業(yè)要盡可能的提供個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)。這樣既可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的提升，還可以獲得一定的社會(huì)效益。但是，交通運(yùn)輸行業(yè)也要把遵循適度的原則，處理好個(gè)與大眾化服務(wù)的關(guān)系。最后，要加強(qiáng)安全運(yùn)輸?shù)墓芾?。交通運(yùn)輸企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)部分工作人員的工作素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)營(yíng)單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運(yùn)輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。

(4)優(yōu)化和完善交通運(yùn)輸管理機(jī)制。

要促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展，必須要完善交通運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)制。通過建立健全交通運(yùn)輸管理機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，才能充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)作用。首先，要制定有效地交通運(yùn)輸政策，從政策層面對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)施宏觀調(diào)控和指揮。其次，要做好交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過科學(xué)合理的戰(zhàn)略規(guī)劃和布局，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化。最后，通過相關(guān)法力和規(guī)章制度，規(guī)范交通運(yùn)輸市場(chǎng)，使交通運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)和同步。

參考文獻(xiàn)：

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[2]侯永慧.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略分析[J].旅游縱覽，2011(12).

[3]連凱.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策[J].中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)，2011(30).

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)論文范文二：論交通經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸發(fā)展

【摘 要】當(dāng)前，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)作為流通經(jīng)濟(jì)范疇的重要組成部分，已成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。本文首先闡述了發(fā)展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要作用，進(jìn)一步分析了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的各種問題，同時(shí)提出了相應(yīng)的解決思路和對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】交通經(jīng)濟(jì);運(yùn)輸發(fā)展;效益研究

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過程中扮演著至關(guān)重要的角色。因此，面對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的蓬勃發(fā)展，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的深入研究，具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

1.對(duì)公路交通經(jīng)濟(jì)影響的研究

1.1公路交通很大成度上促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

公路交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)主要是用公路交通行業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)來衡量的，包括公路交通行業(yè)直接創(chuàng)造的增加值和間接創(chuàng)造的增加值，以及直接和間接創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)。

建筑業(yè)提供的是有形的產(chǎn)品，運(yùn)輸業(yè)提供的是無形的服務(wù)，二者都是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。二者在提供有形產(chǎn)品或無形服務(wù)的同時(shí)，本身也都創(chuàng)造了由勞動(dòng)者報(bào)酬、生產(chǎn)凈稅額、固定資產(chǎn)折舊和營(yíng)業(yè)盈余等組成的增加值，從而成為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的主要貢獻(xiàn)行業(yè)。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的增加值是指與公路交通行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)的其它行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所創(chuàng)造的增加值，因此也稱對(duì)相關(guān)行業(yè)的促進(jìn)作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費(fèi)波及作用。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的這些增加值也是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的重要組成部分。發(fā)展交通運(yùn)輸會(huì)直接或間接地創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，從而使交通行業(yè)成為接納社會(huì)勞動(dòng)力的重要部門。

1.2公路交通對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有重大影響

交通條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產(chǎn)和生活條件發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)布局也將隨之調(diào)整。理論界對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一經(jīng)濟(jì)學(xué)概念一般定義為產(chǎn)業(yè)總體中各產(chǎn)業(yè)的比重及產(chǎn)業(yè)間的相互關(guān)系。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就是要實(shí)現(xiàn)各產(chǎn)業(yè)間的合理比例關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上尋求各產(chǎn)業(yè)向更高的適應(yīng)層次演變，即促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，進(jìn)而高度化(或高級(jí)化)。

公路建成后，將會(huì)引起沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，促使其進(jìn)一步優(yōu)化，朝著合理化、高度化的方向發(fā)展，最終達(dá)到優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化的過程主要表現(xiàn)在： 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時(shí)間距離，有利于改善區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)間的資源配置，對(duì)原先相對(duì)不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行有關(guān)變量的調(diào)整，理順結(jié)構(gòu)，使資源的配置更加合理，利用效率更高;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨著需求結(jié)構(gòu)的變化向更高一級(jí)演進(jìn)的過程。實(shí)際上就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的知識(shí)集約化和經(jīng)濟(jì)服務(wù)化，使得產(chǎn)業(yè)具有更高的附加價(jià)值。

2.對(duì)城市軌道交通經(jīng)濟(jì)的分析

2.1城市軌道交通微觀經(jīng)濟(jì)效益研究

所謂微觀效益，是指?jìng)€(gè)別部門、個(gè)別單位、個(gè)別企業(yè)和個(gè)別項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通投資的構(gòu)成，主要由基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)施投資兩個(gè)部分組成。這種投資結(jié)構(gòu)是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資區(qū)別于其他工業(yè)項(xiàng)目投資的重要特點(diǎn)?；A(chǔ)設(shè)施所形成的固定資產(chǎn)不僅可以為城市軌道交通營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)，而且也為相關(guān)的許多企事業(yè)部門服務(wù)。城市軌道交通的費(fèi)用及效益分析主要通過分析它的財(cái)務(wù)狀況，財(cái)務(wù)分析的主要步驟有，收集各項(xiàng)基礎(chǔ)資料，分析軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)情況，根據(jù)城市軌道交通的設(shè)計(jì)能力，預(yù)測(cè)財(cái)務(wù)分析所需要的各項(xiàng)參數(shù)和確定計(jì)算條件，明確資金來源、借款條件、償還方式，編制財(cái)務(wù)報(bào)表，計(jì)算各項(xiàng)效益指標(biāo)。

2.2城市軌道交通宏觀經(jīng)濟(jì)效益研究

所謂宏觀效益，是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的經(jīng)濟(jì)效益，也就是從國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局來考察的整體效益。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的宏觀經(jīng)濟(jì)效益一般是指建設(shè)項(xiàng)目在其投資修建過程中對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)所帶來的直接或間接效益，以及項(xiàng)目建成通車之后，在一定時(shí)期內(nèi)，對(duì)區(qū)域社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面產(chǎn)生的影響和作用。

3.我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

3.1改革開放以來我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展取得了巨大成績(jī)

運(yùn)輸路線不斷延長(zhǎng)，交通運(yùn)輸布局有所改善，運(yùn)輸裝備數(shù)量不斷增加，技術(shù)水平有了提高，客貨運(yùn)輸量日益增加，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也不斷提高，運(yùn)輸法規(guī)建設(shè)有了很大進(jìn)步，運(yùn)輸體制改革正穩(wěn)步推進(jìn)，運(yùn)輸市場(chǎng)在不斷規(guī)范，交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新能力增加，人才隊(duì)伍壯大。

其中我國(guó)的交通運(yùn)輸線路從1980年的124.5萬公里，2006年達(dá)到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到了7.66萬公里，比1980年增加43.7%;公路里程達(dá)到了345.7萬公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無到有，達(dá)到4.53萬公里。

3.2我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展存在的主要問題

運(yùn)輸線路少，通達(dá)程度較低，主要運(yùn)輸方向上能力嚴(yán)重不足，瓶頸狀況又出現(xiàn)，鐵路、內(nèi)河發(fā)展相對(duì)滯后，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化，交通運(yùn)輸技術(shù)準(zhǔn)備水平有待提高，同時(shí)運(yùn)輸質(zhì)量也有待進(jìn)一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展問題愈來愈突出，交通運(yùn)輸體制改革有待深化。

我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展面臨嚴(yán)峻形勢(shì)，經(jīng)濟(jì)全球化和地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，我國(guó)已融入全球經(jīng)濟(jì)之中，對(duì)外貿(mào)易往來不斷增加，加之供應(yīng)鏈不斷延長(zhǎng)，對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)提出了新的要求;科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，伴隨全球的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，要求提供數(shù)量足夠的、高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù);全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)要求交通運(yùn)輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展;國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，運(yùn)輸需求量將不斷增加。

4.運(yùn)輸發(fā)展的改善和目標(biāo)

4.1完善交通運(yùn)輸發(fā)展的戰(zhàn)略布局

十一五規(guī)劃中的優(yōu)化發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸，積極發(fā)展水運(yùn)，進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化民用機(jī)場(chǎng)布局的方針，對(duì)未來一個(gè)時(shí)期內(nèi)交通運(yùn)輸建設(shè)起指導(dǎo)作用。

加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸建設(shè)，增加運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度，提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，加快西部地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)地區(qū)運(yùn)輸大通道的建設(shè)，加強(qiáng)與周邊國(guó)家、地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并且加強(qiáng)洲際交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸樞紐的布局與建設(shè)。同時(shí)要注重加強(qiáng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，研究運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)內(nèi)容，加強(qiáng)我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，完善國(guó)際旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。其中貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)要完善集中箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)大宗散裝貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)件雜貨運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)和特種貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，還要加快貨郵快遞系統(tǒng)建設(shè)。

4.2交通運(yùn)輸發(fā)展的目標(biāo)

公路建設(shè)主要是完成國(guó)道主干線建設(shè)，加強(qiáng)西部地區(qū)公路主干線和邊防公路建設(shè)，提高公路網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等級(jí)，加快縣道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的建設(shè)，強(qiáng)化公路主樞紐建設(shè)。水路建設(shè)要加強(qiáng)港口建設(shè)，大力加強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)船隊(duì)建設(shè)。民航建設(shè)要加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)，加快發(fā)展民用航空機(jī)隊(duì)建設(shè)。管道建設(shè)要加強(qiáng)輸油管道建設(shè)和輸氣管道建設(shè)，城市軌道交通建設(shè)要加強(qiáng)城市地鐵和輕軌系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)城市軌道交通與城市道路系統(tǒng)連接設(shè)施的建設(shè)。

要較快實(shí)現(xiàn)如上目標(biāo)我們要實(shí)行積極的運(yùn)輸政策就必須實(shí)行積極地運(yùn)輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運(yùn)輸建設(shè)，采取有力的政策措施扶持交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，加快交通運(yùn)輸管理體制改革，進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，制定和實(shí)施交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展政策，大力發(fā)展交通運(yùn)輸裝備工業(yè)，加快人才隊(duì)伍建設(shè)和創(chuàng)新能力。

5.結(jié)語

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占份額不斷增加，已經(jīng)逐步發(fā)展成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的支柱產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)等相互聯(lián)系的紐帶，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們的日常生活等各方面都需要交通運(yùn)輸來做保障，對(duì)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]朱國(guó)宏，李志青，楊小勇.上海城市軌道交通建設(shè)的間接經(jīng)濟(jì)效益[J].城市軌道交通研究，2004：389-391.

篇8

關(guān)鍵詞：公路交通運(yùn)輸 管理 問題 對(duì)策

我們知道，公路交通運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)之命脈，在整個(gè)的社會(huì)機(jī)制當(dāng)中是起著紐帶的作用。加強(qiáng)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)墓芾恚谴_保交通運(yùn)輸能夠全面協(xié)調(diào)并可持續(xù)的發(fā)展之關(guān)鍵，當(dāng)前，我國(guó)的公路交通運(yùn)輸管理中仍然存在著若干的問題。與此同時(shí)，公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及運(yùn)輸量的日益增大，公路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)出現(xiàn)了供大于求的尷尬局面，這不僅給公路交通運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展帶來難得的機(jī)遇，同時(shí)也要求公路交通運(yùn)輸管理乃至經(jīng)營(yíng)方式必須與市場(chǎng)能夠相適應(yīng)。因此筆者認(rèn)為，公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾硎侵陵P(guān)重要的。本論文試圖通過對(duì)公路交通運(yùn)輸管理的相關(guān)介紹，指出我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理目前存在的一些主要問題，并深入探討解決這些問題的對(duì)策。

一、公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

改革開放幾十年以來，我國(guó)的工路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，并取得了卓越而舉世矚目之成就。中國(guó)公路汽車運(yùn)輸在整個(gè)交通運(yùn)輸中占有特殊地位。在中國(guó)東部鐵路和水運(yùn)都較發(fā)達(dá)的地區(qū)，公路起著輔助運(yùn)輸作用，承擔(dān)短途運(yùn)輸；在西南和西北地區(qū)則擔(dān)負(fù)著干線運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。1949年以前的近半個(gè)世紀(jì)，全國(guó)只修成13萬公里公路，其中勉強(qiáng)能通車的僅7.5萬公里。改革開放后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性突破，公路建設(shè)的重要性逐步為設(shè)為所認(rèn)識(shí)。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開始了有計(jì)劃的全國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國(guó)家干線公路網(wǎng)和國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)。公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級(jí)公路的迅速發(fā)展改變了我國(guó)公路事業(yè)的落后面貌，公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其是1984年底國(guó)務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購(gòu)置附加費(fèi)、允許高等級(jí)公路收費(fèi)還貸，1985年起國(guó)家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)后，公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來源。至1991年中國(guó)大陸公路通車?yán)锍踢_(dá)104萬公里，公路汽車運(yùn)輸所完成的貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)3441億噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量為2600億人公里。全國(guó)除墨脫縣外，基本實(shí)現(xiàn)了縣縣通公路，有95%的鄉(xiāng)和75%的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會(huì)，連接樞紐站、港口和工礦區(qū)、農(nóng)林牧生產(chǎn)基地的公路網(wǎng)。但公路網(wǎng)的分布，具有明顯的地區(qū)差異性。1998年，我國(guó)公路的總里程已經(jīng)有118.6萬公里。年均增長(zhǎng)達(dá)到6.5%。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)公路網(wǎng)當(dāng)中，汽車交通運(yùn)輸量所占份額僅僅是40%多。十一五規(guī)劃后，我國(guó)公路通車?yán)锍虜?shù)更是快速增長(zhǎng)，到2009年底，全國(guó)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)382.82萬公里，相比較1949年8.07萬公里的公路通車?yán)锍蹋兓芍^巨大。

但值得關(guān)注的是，公路的基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，公路運(yùn)輸從業(yè)人員需求增大，公路里程及網(wǎng)密度不斷增加，公路運(yùn)輸量飛速增長(zhǎng)，運(yùn)輸能力也迅速提高，產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯地改善等等。

二、我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理目前存在的一些主要問題

公路交通運(yùn)輸管理的過程當(dāng)中，從目前來看，仍然存在著許多問題，具體體現(xiàn)在：一是我國(guó)道路容量存在著不足。長(zhǎng)久以來，我國(guó)的道路人均水平相對(duì)比較低。道路容量的定義，有幾種不同的理解，但比較共同的看法是：首先，容量要反映路網(wǎng)的建設(shè)水平，即路網(wǎng)容納機(jī)動(dòng)車的能力；另外，還要考慮車輛 運(yùn)行在時(shí)間上消耗。二是我國(guó)汽車擁有量增速加快，近年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速和人民生活水平的日益提高，轎車持有量、商務(wù)車以及運(yùn)輸車輛都大幅度增加，這勢(shì)必影響著公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾?。三是公路交通管理的技術(shù)水平滯后。因?yàn)橐恍v史以及認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)的公路交通運(yùn)輸管理存在著很多問題。我們知道，要管理就要有管理的正確思想，要有合理的組織結(jié)構(gòu)，要合理的分配。四是設(shè)卡、收費(fèi)、罰款是公路交通運(yùn)輸管理中出現(xiàn)的嚴(yán)重的問題之一。近幾年，在交通運(yùn)輸管理環(huán)節(jié)，利用職權(quán)實(shí)施的職務(wù)犯罪行為屢有發(fā)生，嚴(yán)重危害了交通運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。另外，車輛的結(jié)構(gòu)不科學(xué)，車輛以及人員超載嚴(yán)重。我國(guó)的運(yùn)輸車輛噸位低，老舊程度高，超載現(xiàn)象明顯，存在著眾多的安全隱患。也就是說，超限以及超載運(yùn)輸是我國(guó)公路運(yùn)輸管理之巨大惡瘤。超限以及超載運(yùn)輸不僅容易引發(fā)各種交通事故，同時(shí)對(duì)公路也造成了極大的破壞，更是降低了公路以及橋梁正常的使用壽命。這一現(xiàn)象擾亂了我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)之秩序，致使導(dǎo)致我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)之宏觀調(diào)控的難度加（4）。由此看來，這也無疑增大了公路交通運(yùn)輸管理的難度。

三、加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸管理的對(duì)策

篇9

關(guān)鍵詞:交通運(yùn)輸 財(cái)務(wù)管理 模式創(chuàng)新

一、交通財(cái)務(wù)管理模式概述

(一)財(cái)務(wù)管理的一般概念

財(cái)務(wù)管理的定義：對(duì)企業(yè)資源在資金形態(tài)上的獲取和在使用過程中加以管理，履行企業(yè)的有關(guān)責(zé)任并達(dá)到企業(yè)價(jià)值目標(biāo)的理論、方法和組織體系。

(二)交通財(cái)務(wù)管理模式創(chuàng)新的研究背景

在我國(guó)，隨著改革開放的不斷深入與發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)也取得了顯著的成就，但是在其高速發(fā)展的過程中，不可避免的出現(xiàn)了與時(shí)展不相符的弊端。對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)來說，財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)是保持企業(yè)良好的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，保障企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。此外，用規(guī)范的市場(chǎng)機(jī)制去引導(dǎo)交通建設(shè)的發(fā)展，能夠幫助交通運(yùn)輸企業(yè)廣泛的吸引投資，擴(kuò)大融資空間。但是，在我國(guó)交通運(yùn)輸在隨著高速公路等的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施水平飛速發(fā)展的同時(shí)，面臨的挑戰(zhàn)也日益嚴(yán)峻。為了減緩這一現(xiàn)象，政府在交通運(yùn)輸方面給予了很大的政策支持以及財(cái)政支持，這對(duì)于交通企業(yè)來說也是一個(gè)發(fā)展和創(chuàng)新管理模式的契機(jī)。

加強(qiáng)交通財(cái)務(wù)管理工作，提高交通財(cái)務(wù)管理水平，創(chuàng)新交通財(cái)務(wù)管理的模式，對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和騰飛有著特別重要的意義。在這種背景下，財(cái)務(wù)管理模式的創(chuàng)新對(duì)于交通企業(yè)來說，是一項(xiàng)非常艱巨同時(shí)又迫切的需要改革的任務(wù)。

(三)交通財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)

交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理的主要目標(biāo)可歸納為如下幾點(diǎn)：

對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展進(jìn)行科學(xué)合理的資金預(yù)算。統(tǒng)籌安排，節(jié)約使用資金，保障在交通運(yùn)輸中各個(gè)部門的正常運(yùn)行以及資金需要，量入為出，不能盲目的編制預(yù)算。

加強(qiáng)資產(chǎn)管理，防止企業(yè)資金的流失和無效的投資。財(cái)務(wù)部門應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行國(guó)家的有關(guān)政策以及企業(yè)關(guān)于資產(chǎn)管理的各項(xiàng)規(guī)定，并逐步制定和完善資產(chǎn)管理辦法。

建立健全企業(yè)的財(cái)務(wù)制度，制定財(cái)務(wù)報(bào)告和投資活動(dòng)分析，提高企業(yè)財(cái)務(wù)部門的會(huì)計(jì)核算量，如實(shí)反映企業(yè)資金的使用和預(yù)算的執(zhí)行情況。

對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行監(jiān)測(cè)，以如實(shí)的反映企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的監(jiān)測(cè)，可以為企業(yè)制定發(fā)展計(jì)劃提供科學(xué)的依據(jù)。

加強(qiáng)企業(yè)和政府以及其它相關(guān)單位的聯(lián)系，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行個(gè)單位和部門之間的財(cái)務(wù)信息共享，實(shí)現(xiàn)全面優(yōu)化管理。

二、交通財(cái)務(wù)管理模式創(chuàng)新的措施

就我國(guó)現(xiàn)階段交通業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國(guó)的交通企業(yè)大部分已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了股份制改革，轉(zhuǎn)為自負(fù)盈虧的以經(jīng)濟(jì)利益為導(dǎo)向的盈利性企業(yè)。按照其他行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展歷程，交通企業(yè)只有形成集團(tuán)規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)良性的可持續(xù)發(fā)展。目前，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)組建了一系列的具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型的交通運(yùn)輸集團(tuán)，比如集團(tuán)、路橋集團(tuán)等。作為自負(fù)盈虧的企業(yè)，經(jīng)濟(jì)利益是企業(yè)的首要目標(biāo)，這就要求我們?cè)谄髽I(yè)財(cái)務(wù)部門的管理中進(jìn)行改革，從而在根本上實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)。這就要求企業(yè)要將自身發(fā)展存在的問題進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的改良，并且在改良的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新性研究，從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的跨越發(fā)展。

(一)更新財(cái)務(wù)管理念, 建立財(cái)務(wù)管理預(yù)算中心

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)最重要的是財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)一體化的巨大沖擊，企業(yè)必須要居安思危，進(jìn)行“以人為本”的動(dòng)態(tài)的管理理念，而不是固守一些老套的管理理念，忽視人在管理中的主管能動(dòng)性和創(chuàng)造性。對(duì)市場(chǎng)變化比較敏感并且相對(duì)比較依賴其他企業(yè)的交通運(yùn)輸企業(yè)來說，要樹立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，預(yù)測(cè)市場(chǎng)變化可能帶給企業(yè)的影響，采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。進(jìn)行預(yù)算管理可以有效的規(guī)避這些不必要的損失和風(fēng)險(xiǎn)，使交通運(yùn)輸企業(yè)的資金得到合理化的使用。鑒于此，我認(rèn)為交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該充分重視對(duì)財(cái)務(wù)管理的預(yù)測(cè)和決策，運(yùn)用科學(xué)合理的財(cái)務(wù)管理方式進(jìn)行資金的籌集和合理使用，強(qiáng)化相關(guān)人員的和相關(guān)部門的預(yù)算管理和監(jiān)督管理職能。

(二)充分發(fā)掘交通財(cái)務(wù)管理的科學(xué)形勢(shì)，樹立財(cái)務(wù)管理的新目標(biāo)

在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，知識(shí)資本對(duì)企業(yè)的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于物質(zhì)資本對(duì)企業(yè)的影響。交通運(yùn)輸企業(yè)要根據(jù)國(guó)家政策和自身管理點(diǎn)多線長(zhǎng)，層次分明，同時(shí)還要兼?zhèn)浣煌ɑA(chǔ)設(shè)施的維護(hù)更新等特點(diǎn)，運(yùn)用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，在做好財(cái)務(wù)預(yù)算的同時(shí)，運(yùn)用科學(xué)有效的手段在交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行財(cái)政預(yù)算和使用的統(tǒng)一管理，從組織上確保財(cái)務(wù)管理模式的運(yùn)行環(huán)境以及交通企業(yè)融資，克服企業(yè)利益與投資發(fā)展之間的矛盾，提升交通管理的財(cái)務(wù)管理水平。企業(yè)要不斷的創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，由單一的面向股東轉(zhuǎn)為面向多元利益的主體，滿足各方主體的利益最大化目標(biāo)。

(三)創(chuàng)新思路, 拓展資金活動(dòng)空間

企業(yè)要進(jìn)行融資和籌資，要求企業(yè)要敢于創(chuàng)新，爭(zhēng)取在資本方面取得重大突破。傳統(tǒng)的融資活動(dòng)已經(jīng)不能滿足千變?nèi)f化的市場(chǎng)。在這種形式下，交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)人員要充分運(yùn)用知識(shí)資本進(jìn)行理財(cái)活動(dòng)，要突破自身發(fā)展的局限，積極爭(zhēng)取各種渠道的資本融資，來支持交通建設(shè)的發(fā)展，尤其是通過銀行借貸和政府的政策支持。在投資方面，要把企業(yè)的有形資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為無形資產(chǎn)，用企業(yè)形象提高企業(yè)的影響力。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸企業(yè)還可以通過發(fā)行各種有價(jià)證劵減輕企業(yè)內(nèi)部的資金壓力或者用合營(yíng)的方式與其他行業(yè)進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，共同承擔(dān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

(四)建立綜合財(cái)務(wù)管理中心，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息在財(cái)務(wù)管理中的作用

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的知識(shí)化、信息化和互聯(lián)網(wǎng)及信息技術(shù)的普及，交通運(yùn)輸業(yè)要利用這一趨勢(shì)突破傳統(tǒng)財(cái)務(wù)管理模式的局限，使遠(yuǎn)程管理在交通財(cái)務(wù)管理中發(fā)揮其便捷和迅速的作用。交通企業(yè)要建立綜合財(cái)務(wù)管理中心，要解決的首要問題就是要建立一個(gè)有效的交通財(cái)務(wù)部門會(huì)計(jì)管理中心。這個(gè)中心能有效地圍繞交通財(cái)務(wù)管理工作的重點(diǎn)，有針對(duì)性的在籌資、開源節(jié)流、財(cái)務(wù)監(jiān)管等方面進(jìn)行規(guī)范的作業(yè)，切實(shí)提高交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展中資金的利用效率。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，就要制定相應(yīng)的監(jiān)管制度和獎(jiǎng)懲制度，并堅(jiān)決執(zhí)行。這樣的話，交通建設(shè)企業(yè)可以有效的進(jìn)行分級(jí)管理，大大提高了工作效率。同時(shí)，能夠加速我國(guó)交通財(cái)務(wù)管理技術(shù)向國(guó)際化邁進(jìn)。然后，要充分考慮各級(jí)各部門的職能和管理體制，突破性的將財(cái)務(wù)管理中的各個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域結(jié)合起來，使各層級(jí)的管理形成一個(gè)統(tǒng)一的體系，從而支撐起與交通建設(shè)相關(guān)的各項(xiàng)服務(wù)。

(五)建立完善的企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)決策及風(fēng)險(xiǎn)防范管理機(jī)制

企業(yè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)管理工作，幾乎都是在各種風(fēng)險(xiǎn)和不確定狀態(tài)下進(jìn)行的，不考慮風(fēng)險(xiǎn)因素，就不能搞好財(cái)務(wù)管理工作。從企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)決策角度看，風(fēng)險(xiǎn)的存在主要有兩個(gè)原因：一是決策時(shí)缺乏可靠的信息。進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策，往往是根據(jù)歷史資料來確定將來每種后果的可能性概率分布，而并不是未來準(zhǔn)確的描述。只是一種近似的估計(jì)，使各種決策可能具有一定的風(fēng)險(xiǎn)。二是財(cái)務(wù)決策事項(xiàng)的未來發(fā)展過程將直接受到未來客觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響。如政府宏觀經(jīng)濟(jì)政策的改變、市場(chǎng)景氣與否、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、市場(chǎng)價(jià)格和總體物價(jià)水平的波動(dòng)等，所有這些都使財(cái)務(wù)決策處于風(fēng)險(xiǎn)之中。完善企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)決策風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，要正確認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)存在的客觀性、高風(fēng)險(xiǎn)高收益，要加強(qiáng)企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)決策的程序化和科學(xué)性，建立財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，才能切實(shí)保證企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)工作順利進(jìn)行。

三、結(jié)束語

隨著我們國(guó)家“十二五”計(jì)劃熱火朝天的開展，交通運(yùn)輸方面也將會(huì)有一個(gè)飛躍性的發(fā)展?？茖W(xué)有效、新穎獨(dú)特的財(cái)務(wù)管理模式將會(huì)受到越來越多的關(guān)注的廣泛的開發(fā)建設(shè)。交通財(cái)務(wù)管理相對(duì)于其他領(lǐng)域的財(cái)務(wù)管理來說還算是一個(gè)全新的開發(fā)管理模式，這就要求我們要在大力發(fā)展的同時(shí)，本著不斷創(chuàng)新，追求卓越的原則，開發(fā)全新的資金管理模式，對(duì)企業(yè)的建設(shè)資金成本進(jìn)行科學(xué)有效地控制，同時(shí)吸納大量的創(chuàng)新型人才，促進(jìn)相關(guān)理論的不斷發(fā)展和完善。只有資金的保障才能保障各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)的順利開展，隨著法制的日益健全，我國(guó)的交通運(yùn)輸財(cái)務(wù)管理一定會(huì)一更加有力有效，更加科學(xué)合理的模式實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

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篇10

關(guān)鍵詞：云計(jì)算；交通運(yùn)輸；智能化

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程的加快和汽車數(shù)量的急劇增長(zhǎng)，道路里程的增加速度和汽車數(shù)量的增長(zhǎng)速度嚴(yán)重失衡，交通問題日益嚴(yán)峻。智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS)作為電子信息技術(shù)與交通運(yùn)輸融合的產(chǎn)物，是解決城市交通擁堵、改善行車安全性、提高車輛運(yùn)行效率的最佳途徑之一。智能交通系統(tǒng)(ITS)是交通行業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)，而實(shí)時(shí)交通信息處理是智能交通系統(tǒng)研究的核心內(nèi)容之一。如何對(duì)海量的交通信息的采集、處理、分析、挖掘和利用，將是智能交通信息服務(wù)的關(guān)鍵問題?！霸朴?jì)算”技術(shù)的發(fā)展，對(duì)推動(dòng)交通運(yùn)輸智能化發(fā)展起到了極為重要的推動(dòng)作用。

一、云計(jì)算概念及原理

云計(jì)算(Cloud Computing)是近年來發(fā)展起來的一種新的基于互聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算形態(tài)，體現(xiàn)了一種全新概念的信息服務(wù)模式。云計(jì)算的核心思想，是將大量用網(wǎng)絡(luò)連接的計(jì)算資源統(tǒng)一管理和調(diào)度，構(gòu)成一個(gè)計(jì)算資源池向用戶提供按需服務(wù)。云計(jì)算的基本原理是，通過使計(jì)算分布在大量的分布式計(jì)算機(jī)上，而非本地計(jì)算機(jī)或遠(yuǎn)程服務(wù)器中,從而充分發(fā)揮現(xiàn)代高速信息網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)信息處理能力。它的的核心技術(shù)包括：編程模型、海量數(shù)據(jù)分布存儲(chǔ)技術(shù)，海量數(shù)據(jù)管理技術(shù)、虛擬化技術(shù)和云計(jì)算平臺(tái)管理技術(shù)。

二、交通運(yùn)輸智能化

交通運(yùn)輸智能化就是智能交通系統(tǒng)（ITS）在日常交通運(yùn)輸中的運(yùn)用。中國(guó)智能交通系統(tǒng)體系框架研究報(bào)告中對(duì)ITS做出了如下定義：在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施（包括道路、港口、機(jī)場(chǎng)和通信）之上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)和系統(tǒng)融合技術(shù)有效地集成并應(yīng)用于地面運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。研究ITS的目的就在于將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)與傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸技術(shù)相融合，通過對(duì)交通信息進(jìn)行采集、加工、，實(shí)現(xiàn)人、車、路之間的信息共享、協(xié)同合作，減少交通擁堵和交通事故，降低交通能源消耗和交通污染，建立起一個(gè)現(xiàn)代綜合高效的交通物流服務(wù)系統(tǒng)。ITS強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸設(shè)備的系統(tǒng)性、信息交流的交互性、以及服務(wù)的廣泛性。交通信息服務(wù)是ITS平臺(tái)的核心內(nèi)容。目前，我國(guó)都會(huì)級(jí)城市的交通信息服務(wù)系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)已初步形成，但普遍面臨著如何整合利用海量交通信息服務(wù)于交通管理和出行的問題。

三、云計(jì)算對(duì)交通智能化的推動(dòng)

智能交通系統(tǒng)平臺(tái)應(yīng)用，主要用于承載交通運(yùn)行指揮系統(tǒng)、公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、道路交通綜合調(diào)控系統(tǒng)、交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)、交通綜合檢測(cè)系統(tǒng)、交通管理與應(yīng)急仿真決策支持系統(tǒng)等六大系統(tǒng)所用的數(shù)據(jù)。其所用數(shù)據(jù)涉及交通運(yùn)輸各個(gè)領(lǐng)域，極為龐大、繁雜，處理非常困難。云計(jì)算技術(shù)以其自動(dòng)化IT資源調(diào)度和快速部署以及優(yōu)異的擴(kuò)展性等優(yōu)勢(shì)，成為解決這一問題的重要技術(shù)手段。

通過建設(shè)云計(jì)算數(shù)據(jù)中心可充分承載交通業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，將各種服務(wù)、能力等信息作為一種資源池通過結(jié)構(gòu)化的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)交通數(shù)據(jù)共享交換，并滿通業(yè)務(wù)支撐、決策支持需求，從根本上解決交通信息數(shù)據(jù)統(tǒng)一存儲(chǔ)、共享和業(yè)務(wù)支撐的難題，形成交通信息決策支持體系。