導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。

二、文獻(xiàn)回顧

客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)對交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

三、實(shí)證分析

根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：

H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。

貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），

通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

篇2

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；貨物貿(mào)易；中國

中圖分類號(hào)：F74

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2015）18004702

1 引言

國際貨物運(yùn)輸是國際貨物貿(mào)易中的重要組成部分，通過國際貨物運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)商品的進(jìn)出口、物資的跨國轉(zhuǎn)運(yùn)，以及其他從一國（或地區(qū)）向另一國（或地區(qū)）運(yùn)送的物流活動(dòng)?，F(xiàn)如今，經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，進(jìn)出口貿(mào)易的擴(kuò)大以及激烈的國際競爭也促使國際貨物運(yùn)輸?shù)牟粩嘧兏铮⑶抑饾u形成全球的物流供應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)了各國貨物在更大的空間及地域的轉(zhuǎn)換。

我國貨物跨境交易主要運(yùn)輸方式包括海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸，以及管道運(yùn)輸?shù)龋渲胁捎米顝V泛的屬于海洋運(yùn)輸。本文將立足于三種運(yùn)輸方式，分析其對我國貨物貿(mào)易的影響。主要的分析方式是采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，包括建立回歸模型、進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)與經(jīng)濟(jì)意義分析。并聯(lián)系現(xiàn)實(shí)，總結(jié)三大貨物運(yùn)輸方式的實(shí)證分析結(jié)果。最后，對我國貨物運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀提出建議。

2 數(shù)據(jù)分析過程

2.1 數(shù)據(jù)描述

本文的貿(mào)易實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局。收集了2004年到2013年的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括進(jìn)出口貿(mào)易總額（Y）、水運(yùn)貨運(yùn)量（X1）、鐵路貨運(yùn)量（X2）以及航空貨運(yùn)量（X3）。同時(shí)這些數(shù)據(jù)分別代表著我國貨物貿(mào)易、海洋運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)以及航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并通過Eviews軟件實(shí)現(xiàn)分析過程。

2.2 貨物量與貨物貿(mào)易的模型分析

實(shí)驗(yàn)?zāi)康氖欠从橙N運(yùn)輸方式對我國貨物貿(mào)易的影響，首先，選擇以進(jìn)出口貿(mào)易總額作為被解釋變量并建立線性回歸模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。從模型估計(jì)結(jié)果中看出水運(yùn)以及鐵路貨運(yùn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額呈同向變化，而航空貨運(yùn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額呈負(fù)相關(guān)，與預(yù)期不符。采用簡單相關(guān)系數(shù)（如表1）檢查多重共線性可以知道該模型具有較高的多重共線性，容易對假設(shè)檢驗(yàn)做出錯(cuò)誤判斷。

在此采用變換模型形式來修正多重共線性，再對模型做出以下估計(jì)：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空貨運(yùn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額仍呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)的關(guān)系，且各變量間的相關(guān)系數(shù)依然較高。探討該現(xiàn)象的原因可以發(fā)現(xiàn)：相對于海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸量，我國的航空貨運(yùn)量較少。且航空運(yùn)輸集中于體積小、時(shí)效性較強(qiáng)、價(jià)值量高的商品。因此，不能僅僅根據(jù)模型中的貨運(yùn)量評(píng)定航空運(yùn)輸對我國的貨物貿(mào)易起到阻礙作用。因而，下面將采用剔除變量法分別考慮各種運(yùn)輸方式對我國貨物貿(mào)易的影響。

2.3 貨物運(yùn)輸方式對我國貨物貿(mào)易的獨(dú)立模型分析

（1）海洋運(yùn)輸與貨物貿(mào)易的模型分析。

首先建立水運(yùn)貨運(yùn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額的散點(diǎn)圖，從散點(diǎn)圖中可以看出近年來我國的水運(yùn)貨運(yùn)量呈增加趨勢，進(jìn)出口貿(mào)易總額也隨之均勻增長，近似于線性關(guān)系。建立簡單的對數(shù)回歸模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，該模型的可決系數(shù)2=0.8623432，即擬合優(yōu)度較好。解釋變量“水運(yùn)貨物量”對被解釋變量“進(jìn)出口貿(mào)易總額”的大部分增長做出了解釋，而水運(yùn)貨運(yùn)量得以增加應(yīng)歸咎于我國海洋運(yùn)輸方式的進(jìn)步。

（2）鐵路運(yùn)輸與貨物貿(mào)易的模型分析。

通過上面的假設(shè)可知，鐵路貨運(yùn)量代表著我國鐵路運(yùn)輸水平。運(yùn)用相同的方法建立相應(yīng)回歸模型：

LNY=-9.32+2.11*LNX2

其中可決系數(shù)2=0.950443，擬合優(yōu)度很好。對回歸系數(shù)進(jìn)行t檢驗(yàn)得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，顯著性檢驗(yàn)同樣通過。該模型的經(jīng)濟(jì)意義為：如果鐵路貨運(yùn)量每增加1%，則進(jìn)出口貿(mào)易總額平均增加2.1%。即鐵路運(yùn)輸方式對我國貨物貿(mào)易也具有重要的推動(dòng)作用。

（3）航空運(yùn)輸方式對貨物貿(mào)易的模型分析。

采用與上述分析同樣的方法，其模型關(guān)系表示為：LNY=4.87+1.19*LNX3。擬合優(yōu)度高，顯著性檢驗(yàn)同樣通過。除此以外，可以發(fā)現(xiàn)航空貨運(yùn)量在2010年發(fā)生了跳躍式增長，對進(jìn)出口貨物貿(mào)易總額的影響也尤為顯著。

綜合以上分析，海洋貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)量以及航空貨運(yùn)量的增長都對我國的貨物貿(mào)易產(chǎn)生了積極的影響。而這也同樣歸結(jié)于改革開放后，我國物流系統(tǒng)的完善以及運(yùn)輸方式、運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步。同時(shí)國際貨物貿(mào)易需求的增加也激發(fā)我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3 實(shí)證分析結(jié)論

以上基于時(shí)間序列分析所獲得的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，一方面可以看出我國海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸近年來的發(fā)展水平，包括運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)輸方式的革新。另一方面，這三大運(yùn)輸方式在增加我國進(jìn)出口貿(mào)易總額方面作用突出。

3.1 海運(yùn)仍是我國貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?/p>

海洋運(yùn)輸具有貨物承載量大、運(yùn)距較長且運(yùn)價(jià)低等特點(diǎn)，且多數(shù)企業(yè)具有節(jié)約運(yùn)輸成本的意識(shí)。因此，對于大宗商品、原材料等商品價(jià)值較低的貨物，大多數(shù)企業(yè)普遍采用這種方法來滿足貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。同時(shí)，由于近年來各港口現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善；碼頭泊位數(shù)、噸位數(shù)以及吞吐量的增加，使得海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中的優(yōu)勢越來越明顯。

3.2 運(yùn)輸對我國貨物貿(mào)易的影響越來越突出

改革開放以來，我國的港口、鐵路、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)漸趨完善，各運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量也隨之增加。從統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)中可以看出，各運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量在2004―2013年間出現(xiàn)大幅增長的趨勢。而這在推動(dòng)我國進(jìn)出口貿(mào)易總額增加和貨物貿(mào)易的發(fā)展上同樣重要。就水運(yùn)來說，根據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)我國2013年水運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)到559785萬噸，水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量為79435.65億噸公里，平均運(yùn)距達(dá)1419.04公里，較2012年有著明顯增長。這將標(biāo)志著我國由海洋大國逐步轉(zhuǎn)為航運(yùn)大國。

3.3 航空運(yùn)輸方式對我國貨物貿(mào)易的貢獻(xiàn)日益突出

航空運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。其自身具有運(yùn)價(jià)較高的特點(diǎn)，僅適用于體積小、時(shí)效性強(qiáng)且具有高附加值的商品。因而在我國貨物運(yùn)輸中運(yùn)輸量是最少的。但是，電子商務(wù)、全球物流供應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈以及經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，使得消費(fèi)者對于來自不同國家的商品需求越來越多。而且航空運(yùn)輸可以憑借其自身優(yōu)勢逐步提高在國際貨運(yùn)運(yùn)輸中所占用的比重，以此增加對我國貨物貿(mào)易的貢獻(xiàn)。

4 政策建議

從以上的實(shí)證分析中可以看出海洋、鐵路以及航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展在一定程度上都促進(jìn)了我國國際貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。但是，我國的物流運(yùn)輸體系仍然存在著諸如現(xiàn)代物流聯(lián)運(yùn)管理不完善、運(yùn)貨能力不足以及運(yùn)輸成本高等問題。而這需要我國政府及相關(guān)部門多方面的政策引導(dǎo)，從而提高我國貨物運(yùn)輸能力并促進(jìn)我國國際貨物貿(mào)易的發(fā)展。

4.1 政府應(yīng)繼續(xù)為港口、鐵路以及航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供政策扶持

自改革開放以來，我國政府在運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，就采取了一系列積極措施并提供財(cái)政支持。就目前的發(fā)展而言，我國運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀說明了這一系列的政策扶植是具有顯著成果的。包括港口、集裝箱、鐵路以及民航等運(yùn)輸方面都得到了較快的發(fā)展。但是，為了更好的滿足社會(huì)各個(gè)方面對貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅覈畱?yīng)該繼續(xù)對運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供優(yōu)惠政策，激勵(lì)現(xiàn)代化物流體系建設(shè)。

4.2 建立現(xiàn)代化物流協(xié)調(diào)、聯(lián)運(yùn)的管理模式

我國貨物貿(mào)易良好的發(fā)展前景對我國現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步提出了一系列新的要求。一方面，我國應(yīng)該大力加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的建設(shè)，以此提升我國貨物運(yùn)輸業(yè)在國際中的競爭力。另一方面，我國也應(yīng)該滿足現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需求，加強(qiáng)各運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)合作，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)聯(lián)運(yùn)管理模式的形成。通過此種方式能夠綜合利用我國的運(yùn)輸資源、有效提高我們運(yùn)輸業(yè)的整體績效。

4.3 不斷提高我國運(yùn)輸業(yè)自身的服務(wù)水平

我國運(yùn)輸業(yè)的競爭在經(jīng)濟(jì)全球化以及物流業(yè)全面開放的演化下日益激烈。因此，我國的貨物運(yùn)輸業(yè)要想得到持久長效的發(fā)展，就應(yīng)該積極提升自己的服務(wù)能力和服務(wù)水平。在我國，消費(fèi)者進(jìn)行消費(fèi)選擇時(shí)不僅會(huì)考慮商品的質(zhì)量，服務(wù)水平同樣重要且在影響消費(fèi)選擇方面的作用也越來越突出。因此，我國貨物運(yùn)輸提供方應(yīng)該提高自身服務(wù)水平。更重要的是，這方面工作的完善可以滿足不同貨物運(yùn)輸方日益增長的需求，并且樹立良好的品牌和企業(yè)形象。

5 結(jié)束語

從實(shí)踐中可知，國際貨物運(yùn)輸方式只是影響其貿(mào)易額的一個(gè)方面。除此以外，國際貨物貿(mào)易還受多方面因素的影響。實(shí)證研究中顯示出2003年以來，隨著各種貨物運(yùn)輸能力的提升，貨物運(yùn)輸量也在逐年增加。這在增加我國的進(jìn)出口貿(mào)易額以及推動(dòng)國際貨物貿(mào)易方面也具有積極影響。

但是，保持這種影響效益還需要各個(gè)方面的努力。首先從政府方面分析，需要相關(guān)政府部門繼續(xù)進(jìn)行政策的扶持。其次，我國運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也依賴于完善的現(xiàn)代物流體系和良好的運(yùn)輸業(yè)服務(wù)意識(shí)。綜合以上內(nèi)容可以看出運(yùn)輸方式的進(jìn)步可以提高我國運(yùn)輸業(yè)在全球的競爭力，激發(fā)我國貨物貿(mào)易的發(fā)展?jié)摿ΑＲ虼?，我國?yīng)逐漸重視運(yùn)輸在我國貨物貿(mào)易中的地位。

參考文獻(xiàn)

[1]儲(chǔ)昭P，王強(qiáng).航空物流與國際貿(mào)易的關(guān)系：基于中國的實(shí)證研究[J].國際貿(mào)易問題，2010，（5）.

篇3

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉儲(chǔ)

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢頭。國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達(dá)到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運(yùn)輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為7%，成為中國國際航空運(yùn)輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化。現(xiàn)如今，中國航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運(yùn)市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?。在物流方而，無論國內(nèi)還是國際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑖鴥?nèi)航空運(yùn)輸能力的增長還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來看，國內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降汀⒃O(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對嚴(yán)峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。

3.加強(qiáng)國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識(shí)，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實(shí)質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

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篇4

民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，通過航空運(yùn)輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國內(nèi)運(yùn)輸和國際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。

航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。

國際航空運(yùn)輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸適用不同的限額。

航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過程中，可以依法對合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。

電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。

第一章 航空運(yùn)輸

1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動(dòng)力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動(dòng)空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會(huì)生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會(huì)的進(jìn)步帶來了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。

第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述

民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。

一般來講這兩個(gè)概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個(gè)子部門，它積極有效參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，在國民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬人，貨郵運(yùn)輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運(yùn)輸既包括國內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動(dòng)都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡稱為航空運(yùn)輸。

航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場的購買行為最后實(shí)現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿足社會(huì)上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三，國際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國際間政治往來和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國際航空運(yùn)輸市場的影響。

第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動(dòng)首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動(dòng)地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營過程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長，對航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對象的空間位置，而不改變勞動(dòng)對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運(yùn)輸市場進(jìn)行交換，通過航空運(yùn)輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲(chǔ)存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲(chǔ)存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲(chǔ)存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時(shí)不用。一般儲(chǔ)存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲(chǔ)存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說是具備了儲(chǔ)存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其人面向社會(huì)推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈(zèng)計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈(zèng)送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈(zèng)送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲(chǔ)存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲(chǔ)存性。

航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動(dòng)產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺(tái)執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運(yùn)。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。

為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，無論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營運(yùn)，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國內(nèi)航段）都是國際航空運(yùn)輸。

二、從航空運(yùn)輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

篇5

關(guān)鍵詞：國際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì)分析國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過程，從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

從歷史的角度來看，承運(yùn)人責(zé)任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中，對于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰H公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

1.從一般民事合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4]，而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指債務(wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指債務(wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題[7]。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

現(xiàn)代法學(xué)肖永平孫玉超：論國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

2.從一般運(yùn)輸合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指債之關(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運(yùn)輸合同中，無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對貨物而言的，承運(yùn)人對于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說對承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義，對于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

3.從空運(yùn)合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。

在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人對貨物的整個(gè)控制過程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?，?dāng)事人可以對履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過程中，由于各國國內(nèi)法對于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

二、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展，航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

1929年《華沙公約》對航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上，與會(huì)國代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭議的，但對航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運(yùn)人只對所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運(yùn)人只對處在機(jī)場或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機(jī)場或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來說，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15]，《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國對國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管。

這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸企業(yè)對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對托運(yùn)人來說極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國際航空運(yùn)輸立法之趨勢，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢日益增強(qiáng)、勢不可擋[19]。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代，這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

1999年《蒙特利爾公約》對承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運(yùn)人對貨物照管的責(zé)任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1.輔助運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)在討論此問題時(shí)，許多專家感到航空承運(yùn)人對陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對機(jī)場外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。

2.替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，對承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。

為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降，承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場，因該機(jī)場條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國貝寧的科托努機(jī)場，再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善

通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：

1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場或航空器上。

3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。

我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里，科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

第二，我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場外降落時(shí)，沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”。

第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24]，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

筆者建議，我國《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

第四，我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國際法原理，內(nèi)水(internalwaters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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篇6

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸； 能源消耗； 節(jié)能

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的能源消費(fèi)較快，是對環(huán)境影響較大的行業(yè)之一。隨著全球氣候變暖對人類生存環(huán)境帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，隨著全球人口規(guī)模的快速增長，能源使用帶來的環(huán)境問題逐步被人們所認(rèn)識(shí)和重視。為建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，通過在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的交通方式轉(zhuǎn)變、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高能源利用效率，降低交通運(yùn)輸對環(huán)境的負(fù)面影響，是交通運(yùn)輸領(lǐng)域可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。

1 交通運(yùn)輸與能源消費(fèi)

中國的能源消費(fèi)主要集中在第二產(chǎn)業(yè)。但從近年來能源消費(fèi)的增長速度來看，第三產(chǎn)業(yè)的增長速度迅猛，超過了第一、第二產(chǎn)業(yè)3個(gè)百分點(diǎn)左右。第三產(chǎn)業(yè)將逐步成為主要的能源消費(fèi)產(chǎn)業(yè)，而交通運(yùn)輸是能源消費(fèi)增長最快的，占第三產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)量的一半以上。

能源是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開能源消費(fèi)。與交通運(yùn)輸緊密相關(guān)的物流業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)中重要的組成部分。提高物流效率、降低物流成本，實(shí)現(xiàn)物流合理化、社會(huì)化、現(xiàn)代化已經(jīng)成為了國內(nèi)外廣大企業(yè)的共識(shí)。然而物流活動(dòng)的增加勢必造成能源消費(fèi)，加重空氣污染和廢棄物污染等，對社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展起到了負(fù)面影響。

因此，研究交通運(yùn)輸領(lǐng)域的能源消耗情況，并提出節(jié)能對策及建議，對現(xiàn)代物流業(yè)及整個(gè)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展具有重大的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

2 交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消費(fèi)現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸是物流的重要節(jié)點(diǎn)，從制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等企業(yè)物流以及第三方物流來說，都是主要的能源消費(fèi)環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有大量碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》的資料整理，交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)業(yè)的能源消費(fèi)總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費(fèi)總量一定的比重（表1）。

根據(jù)《IPCC清單指南》（2006），全國的碳排放量計(jì)算公式為：

2.1 鐵路運(yùn)輸

近年來，我國鐵路運(yùn)輸市場快速發(fā)展，無論從客貨運(yùn)量、客貨周轉(zhuǎn)率、營運(yùn)里程來看，都在逐年增加，并且已初步建立了全國覆蓋的鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。僅2005年，客運(yùn)量68268萬人，客運(yùn)周轉(zhuǎn)率449461百萬人公里；貨運(yùn)量97318萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率1360682百萬噸公里。當(dāng)年，鐵路運(yùn)輸量能源消耗折標(biāo)煤為22474670噸[1]，排碳量約為4270.9萬噸。

鐵路機(jī)車的使用主要為蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車，采用煤炭、燃油（主要成分為柴油）、電力作為能源驅(qū)動(dòng)。在1990年到2005年間，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域逐步淘汰了能源消費(fèi)量較大的蒸汽機(jī)車，提高內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車的使用率，在鐵路運(yùn)量大幅增長的同時(shí)能源消費(fèi)并未大幅增長，相對的鐵路運(yùn)輸單位能耗大幅度下降。

2.2 公路運(yùn)輸

我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大的增長，公路運(yùn)輸量快速增長。2005年全社會(huì)完成公路客運(yùn)量169.74億人，旅客周轉(zhuǎn)量9292.08億人公里；2005年全社會(huì)完成公路貨運(yùn)量134.18億噸，貨物周轉(zhuǎn)量8693.19億噸公里。到了2007年，全社會(huì)完成公路客運(yùn)量223.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量21530.3億人公里；全社會(huì)完成公路貨運(yùn)量225.3億噸，貨物周轉(zhuǎn)量99180.5億噸公里。相比，全社會(huì)完成公路客運(yùn)量提高了66.7%，旅客周轉(zhuǎn)量提高147.7%，公路貨運(yùn)量提高67.9%，貨物周轉(zhuǎn)量提高360.7%。

公路消費(fèi)的主要能源消費(fèi)為成品油，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消費(fèi)比重較大的領(lǐng)域。隨著公路交通的運(yùn)轉(zhuǎn)的水平和需求的極速增長，2007年全年，公路交通運(yùn)輸平均油耗達(dá)到7138090萬升[5]，排碳量約為15450.9萬噸。同時(shí)，家庭汽車時(shí)代的到來及營業(yè)性運(yùn)輸快速發(fā)展，公路交通的燃油消費(fèi)仍將在一段時(shí)期內(nèi)呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

在公路運(yùn)輸中，重要的分支為城市公用交通。公共交通方式主要包括市內(nèi)公共汽車、有軌、無軌電車、出租汽車、地鐵、輕軌等快速軌道交通、以及索道、纜車等。目前承擔(dān)公共城市客運(yùn)的載體為公共汽車和電車。城市公共交通系統(tǒng)消費(fèi)的主要能源為石油產(chǎn)品汽、柴油、燃汽、電力等。由于城市化進(jìn)程的加快和公交工具的多元化發(fā)展，城市公共交通規(guī)模的不斷擴(kuò)大，能源消費(fèi)總量與能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)均處于增長與變化中。

2.3 航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈現(xiàn)正相關(guān)性。隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，中國民航運(yùn)輸業(yè)一致保持較高的增長速度。航空運(yùn)輸主要使用航空煤油。近年來，隨著航空需求的快速增長，航空運(yùn)輸機(jī)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，民航公司的不斷擴(kuò)張、增減，航空運(yùn)輸量大幅度增長，油耗也較快增長，但由于航空運(yùn)輸領(lǐng)域的統(tǒng)籌規(guī)劃，使得航線運(yùn)營組織優(yōu)化、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，航空運(yùn)輸能源消費(fèi)效率水平也有明顯提高。

以2006年為例，國內(nèi)外航線累計(jì)完成總周轉(zhuǎn)量306億噸公里，旅客運(yùn)輸量15968萬人次；國內(nèi)外貨郵運(yùn)輸完成349萬噸。而06年消費(fèi)折標(biāo)煤為1000.5萬噸，排碳量約為1901.3萬噸。

2.4 水路運(yùn)輸

水路貨運(yùn)總量持續(xù)快速增長。水路運(yùn)輸通過各種交通運(yùn)輸船舶承擔(dān)貨物或者旅客運(yùn)輸活動(dòng)，在內(nèi)河、近洋、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。運(yùn)輸船舶主要的能源消耗為燃料油和柴油。2005年全社會(huì)完成水路貨運(yùn)量21.96億噸，貨物周轉(zhuǎn)量49672.28億噸公里；完成水路客運(yùn)量2.02億人，旅客周轉(zhuǎn)量67.77億人公里；同時(shí)，通過集裝箱進(jìn)行的水路運(yùn)輸，提升速度更快，2005年比上年的運(yùn)輸集裝箱使用增長20.9%，貨運(yùn)量增長38.0%，其中遠(yuǎn)洋集裝箱貨運(yùn)也有15.6%和34.6%的提升。2005年水運(yùn)燃油消耗量為1356萬噸，排碳量約為4196.8萬噸。

由于近年來船舶大型化、能源消耗的技術(shù)水平的不斷提高和運(yùn)營組織優(yōu)化等因素作用，船舶綜合單位能源消耗呈現(xiàn)明顯下降趨勢。

通過以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和測算結(jié)果（表5）表明，航空運(yùn)輸能源消耗最大，鐵路運(yùn)輸能源消耗最小。

但由于不同的運(yùn)輸方式，都有不同的特點(diǎn)和適用范圍，因此，在支持加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸方式使用的同時(shí)，更要突出多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)作模式。

除了以上幾種重要的交通運(yùn)輸模式，還有：

2.5 管道運(yùn)輸

管道是輸送原油、成品油和天然氣的主要運(yùn)輸方式之一。由于管道運(yùn)輸承運(yùn)的貨物類別具有較大局限性，在綜合運(yùn)輸體系中的所占比重較小。

3 交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能及對策建議

3.1 加強(qiáng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能途徑

在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，大量的能源使用，勢必造成碳排問題。從根本上解決運(yùn)輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，從道路運(yùn)輸來看，改變營運(yùn)車輛的構(gòu)成，鼓勵(lì)發(fā)展低能耗、小排量、新能源車，提高燃油效率；提高公路質(zhì)量；改變運(yùn)輸組織管理，尤其是客、貨運(yùn)站的布局，建立智能交通系統(tǒng)，提高公路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率。從航空運(yùn)輸來看，從水路運(yùn)輸來看，推動(dòng)船舶大型化，并優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高船舶載重量利用率，使用節(jié)能設(shè)備和優(yōu)化作業(yè)流程實(shí)現(xiàn)節(jié)能。從能源種類看，加強(qiáng)可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強(qiáng)太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用；從交通運(yùn)輸設(shè)備來看，加強(qiáng)研制開發(fā)新能源、新動(dòng)力運(yùn)輸設(shè)備，加大使用節(jié)能設(shè)備力度。

3.2 加強(qiáng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能管理，制定法律法規(guī)和政策監(jiān)管

為了實(shí)現(xiàn)到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標(biāo)，作為經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)管多做文章，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和排碳量的高低，來制定合理的排碳標(biāo)準(zhǔn)，懲罰分別；同時(shí)，加強(qiáng)宣傳，普及低碳觀念，加強(qiáng)低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良性、健康發(fā)展。

3.3 加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)節(jié)能

通過運(yùn)輸聯(lián)盟和正確引導(dǎo)，加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸。在公路貨運(yùn)方面，減少零擔(dān)運(yùn)輸，強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運(yùn)；在水運(yùn)方面，通過加船減速，減少燃油成本；在航運(yùn)方面，進(jìn)行有效地航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排；鐵路運(yùn)輸是相對于其他運(yùn)輸方式，最低碳最綠色的，因此，完善綜合運(yùn)輸體系，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)能夠有效提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的能源利用效率，達(dá)到系統(tǒng)節(jié)能的目的。例如調(diào)整旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展高速鐵路和快速軌道交通，調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，充分利用鐵路和水路運(yùn)輸，調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)，進(jìn)行運(yùn)輸合理化規(guī)劃，真正實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸節(jié)能。

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篇7

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；物流；經(jīng)濟(jì)分析

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）08-0-02

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，物流不僅為生產(chǎn)的連續(xù)性提供保障，對生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)秩序起著決定性影響，而且物流環(huán)節(jié)也越來越成為眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地域間的貨物的運(yùn)輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中發(fā)揮著越來越重要的作用。由于運(yùn)輸活動(dòng)相對來講時(shí)間長、距離遠(yuǎn)、能源和動(dòng)力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達(dá)50%，因而，運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約余地大，發(fā)掘的潛力也大，無論在物流領(lǐng)域還是國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都占有舉足輕重的地位。認(rèn)真分析鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和影響因素，可以有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?，更好的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。下文中筆者將從幾個(gè)方面，對鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析。

一、鐵路運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢

鐵道部2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，中國鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，全國鐵路旅客發(fā)送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運(yùn)輸發(fā)送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運(yùn)輸形式當(dāng)中，鐵路運(yùn)輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下4點(diǎn)明顯優(yōu)勢。

1.鐵路運(yùn)輸能源利用率高

國外的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在能耗方面，用于城市間旅客運(yùn)輸，平均1人公里鐵路比公路節(jié)約60%～90%，而用于貨物運(yùn)輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運(yùn)輸節(jié)約50%～95%；在土地占用方面，1條復(fù)線鐵路平均每小時(shí)可載運(yùn)的旅客人數(shù)相當(dāng)于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當(dāng)于后者的15%～20%。土地資源的大量節(jié)約某種程度上更加凸顯了鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能優(yōu)勢。由此可見，鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)就是能夠利用最少的資源，實(shí)現(xiàn)最大量的運(yùn)輸成果，也就是說在實(shí)際的操作中，相較于汽車公路運(yùn)輸?shù)刃问?，鐵路運(yùn)輸?shù)攘繐Q算周轉(zhuǎn)量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。

2.鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)輻射作用大

鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實(shí)現(xiàn)較為廣泛的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸較之公路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)槠嚨淖陨硖攸c(diǎn)決定了其不能進(jìn)行過長距離的運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運(yùn)輸較之航空運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是在運(yùn)輸過程中，鐵路運(yùn)輸可以完成多個(gè)運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效果的最大化，而航空運(yùn)輸雖然具有速度快的特點(diǎn)，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運(yùn)輸較之管道運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)楣艿肋\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸形式較為單一，而鐵路運(yùn)輸則可以實(shí)現(xiàn)人、貨等多種形式的同時(shí)運(yùn)輸，能夠滿足不同的運(yùn)輸需要；鐵路運(yùn)輸較之水路運(yùn)輸有更密集化的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)倪^程中途徑的地區(qū)比較廣泛，能夠帶動(dòng)周圍的經(jīng)濟(jì)，而水路運(yùn)輸則繞開了經(jīng)濟(jì)體，直達(dá)目的地。

3.鐵路運(yùn)輸具有一定的不可替代性

一是中長距離運(yùn)輸?shù)牟豢商娲?，指的是在中長途的運(yùn)輸過程中，相較于汽車公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸是最安全和便捷的運(yùn)輸方式，這種特點(diǎn)對于貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要在于運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)省，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸雖然也具有較長距離運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，但是從成本上看，鐵路運(yùn)輸?shù)男詢r(jià)比要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的高于航空運(yùn)輸；

二是大宗貨物運(yùn)輸?shù)牟豢商娲?，指的是在運(yùn)輸貨物量較大的貨物的時(shí)候，鐵路運(yùn)輸具有一定的承重容量上的優(yōu)勢，可以同時(shí)運(yùn)輸較多的貨物，這種特點(diǎn)對于貨物運(yùn)輸來說主要存在于貨物運(yùn)輸過程中的空間性，也就是鐵路運(yùn)輸可以比汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸具有更大的可容性，具有更高的運(yùn)輸效率；

三是高速鐵路運(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕S著鐵路的提速，鐵路運(yùn)輸?shù)男室泊蟠蟮奶岣?，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運(yùn)輸走的是專門的鐵路運(yùn)輸線路，可以達(dá)到更加快速的運(yùn)輸?shù)哪康暮托Ч绕涫菍τ谝恍┘竟?jié)性和時(shí)效性的貨物，快速的運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)利益和經(jīng)濟(jì)價(jià)值得以實(shí)現(xiàn)的前提和保證。

4.鐵路運(yùn)輸安全概率高，運(yùn)輸能力大、速度快

首先，從安全概率上看，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，普通鐵路每運(yùn)行1億人公里的死亡人數(shù)，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發(fā)生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運(yùn)輸過程中，安全因素的考慮也會(huì)一定程度上增加鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是人們在選擇交通工具時(shí)，會(huì)將安全放在首位，這種情況下鐵路運(yùn)輸就占有了非常大的優(yōu)勢。

其次，從運(yùn)輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運(yùn)輸無法比擬的大容量的特點(diǎn)，另外從運(yùn)輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運(yùn)輸是性價(jià)比最高的運(yùn)輸形式，一定程度上也反映了其運(yùn)輸能力較高。

再次，從運(yùn)輸速度上看，高鐵以及動(dòng)車的通車，都實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?，?shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢的增強(qiáng)。因?yàn)樵谝酝藗円雽?shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸，第一個(gè)想到的就是航空運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實(shí)現(xiàn)了性價(jià)比和速度的雙重優(yōu)勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。

二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成的特點(diǎn)及影響因素

1.鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是一個(gè)重要的綜合性指標(biāo)，能比較全面地反映運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)和組織管理上與工業(yè)企業(yè)不同，反映在運(yùn)輸成本上也有別于一般工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品成本，具有自身的特點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸中涉及到的方面比較復(fù)雜，因此在成本計(jì)算的過程中，也就需要進(jìn)行綜合考慮，一般來說，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀究梢钥偨Y(jié)有以下特點(diǎn)：

（1）鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算的對象和單位與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算對象是旅客和貨物的位移兩大類產(chǎn)品，或把客貨運(yùn)輸綜合在一起的換算成本。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算單位不能只按運(yùn)送的旅客人數(shù)和噸公里計(jì)算，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計(jì)量單位。而在工業(yè)成本計(jì)算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統(tǒng)計(jì)起來進(jìn)行計(jì)算，這種方式對于鐵路成本計(jì)算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r。

（2）鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸?shù)某杀舅l(fā)生的材料費(fèi)用主要用于運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用、保養(yǎng)和修理方面，相對來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產(chǎn)折舊費(fèi)，約占一半。其次是動(dòng)力費(fèi)用和工資，約占1/3。而在工業(yè)成本的計(jì)算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費(fèi)和人力費(fèi)用，而設(shè)備的維護(hù)和其他管理費(fèi)用對于生產(chǎn)來說所占的比重是比較小的。

（3）鐵路運(yùn)輸成本和產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與工業(yè)不同。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中成本的支出與運(yùn)量有直接的聯(lián)系，但不像工業(yè)生產(chǎn)那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容和生產(chǎn)耗費(fèi)。而工業(yè)生產(chǎn)則不同，由于訂單量的大小和產(chǎn)品的數(shù)量的不同，在實(shí)際的操作過程中會(huì)產(chǎn)生不同的成本。

2.鐵路運(yùn)輸成本影響因素

要做好鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性分析，就必須要將各類影響鐵路運(yùn)輸?shù)囊蛩囟几爬ㄆ饋?，以便更好地進(jìn)行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運(yùn)輸成本的因素主要有以下幾點(diǎn)。

（1）運(yùn)輸距離。運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸?shù)某杀镜淖钪苯拥囊蛩?，鐵路運(yùn)輸成本基本與運(yùn)輸距離成正相關(guān)的關(guān)系。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。而其他運(yùn)輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了其有固定的停車運(yùn)行費(fèi)用，由此來看，越長距離的鐵路運(yùn)輸將會(huì)需要越大的經(jīng)濟(jì)投入，如果能夠盡量的減少運(yùn)輸?shù)木嚯x，那么則可以有效的節(jié)約成本，所以在運(yùn)輸?shù)倪^程中，有關(guān)部門應(yīng)該計(jì)劃好運(yùn)輸路線，盡量選擇總長較短的運(yùn)輸線路，這樣可以實(shí)現(xiàn)更高的性價(jià)比。

（2）設(shè)備運(yùn)用效率。所謂設(shè)備的運(yùn)用效率就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，每個(gè)設(shè)備能夠發(fā)揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的潛能，將會(huì)最大化運(yùn)輸荷載。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作和采用先進(jìn)工作方法改進(jìn)運(yùn)輸工具運(yùn)用，或?qū)\(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造，都可以使運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用效率提高。

（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。所謂生產(chǎn)率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低以及能源的使用效率對于鐵路運(yùn)輸?shù)男Ч挠绊懯欠浅４蟮?。勞?dòng)生產(chǎn)率的高低，也是影響運(yùn)輸成本的一個(gè)重要因素。由于工資支出在運(yùn)輸成本中占相當(dāng)比重，而工資支出的多少取決于職工人數(shù)和平均工資。

三、強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的辦法

由于鐵路運(yùn)輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營費(fèi)用，那么將會(huì)節(jié)約大量資金，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)營。所有影響鐵路運(yùn)輸成本的因素，都應(yīng)當(dāng)成為提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益予以關(guān)注并采取切實(shí)措施改進(jìn)和強(qiáng)。在鐵路運(yùn)輸組織管理過程中，要降低運(yùn)輸成本、強(qiáng)化運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，就要根據(jù)鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。

1.努力實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸由于具有空間性較強(qiáng)和距離較長的特點(diǎn)，使得其在運(yùn)輸?shù)倪^程中可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)對多個(gè)地區(qū)的不同貨物的運(yùn)輸，這種情況下為了實(shí)現(xiàn)更好的運(yùn)輸效率，就必須要對不同的運(yùn)輸貨物和路線進(jìn)行調(diào)整和規(guī)劃，也就是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)木饣?。在安排運(yùn)輸中，要使貨物運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和時(shí)間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩(wěn)定，以保證良好的鐵路運(yùn)輸工作秩序，充分利用鐵路運(yùn)輸能力。從全路而言，均衡運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)含義應(yīng)該是以能力富余地區(qū)的不平衡運(yùn)輸保證能力困難地區(qū)的均衡運(yùn)輸。

2.不斷優(yōu)化合理運(yùn)輸

運(yùn)輸合理化是社會(huì)物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運(yùn)輸就是在運(yùn)輸?shù)倪^程中，要充分的考慮各種因素的有效調(diào)度，也就是要對每一程的運(yùn)輸過程進(jìn)行合理組織，避免運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。物資的生產(chǎn)和流通，都離不開運(yùn)輸。運(yùn)輸合理化，就是在實(shí)現(xiàn)社會(huì)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷售的運(yùn)輸過程中，以社會(huì)勞動(dòng)耗費(fèi)和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運(yùn)量、運(yùn)程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分有效地和節(jié)約地使用運(yùn)輸能力，以最少的運(yùn)輸資源耗費(fèi)，及時(shí)、準(zhǔn)確、迅速、均衡、質(zhì)量良好地滿足運(yùn)輸需求。

3.多組織直達(dá)運(yùn)輸

所謂直達(dá)運(yùn)輸，就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，這種運(yùn)輸方式可以有效的提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)輸。雖然鐵路運(yùn)輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)可以實(shí)現(xiàn)更加直接的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路直達(dá)運(yùn)輸，嚴(yán)格地說是指貨物在發(fā)站裝車后編成列車直接運(yùn)輸?shù)秸?，在運(yùn)輸途中既沒有貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)，也沒有車輛的改編作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車流組織辦法，車輛在運(yùn)輸途中延誤時(shí)間最長、作業(yè)費(fèi)用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)。一般將組織無改編通過技術(shù)站的貨物列車統(tǒng)稱為貨物直達(dá)運(yùn)輸組織，簡稱直達(dá)運(yùn)輸。

4.適當(dāng)?shù)赝菩屑谢\(yùn)輸

所謂集中化運(yùn)輸，就是指要適當(dāng)?shù)恼线\(yùn)輸資源。一般來說，在集中化運(yùn)輸?shù)倪^程中，要關(guān)閉某些貨運(yùn)量很小的車站，把貨運(yùn)作業(yè)集中到少量技術(shù)裝備先進(jìn)、貨物裝卸和運(yùn)輸能力大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高的貨運(yùn)中心站上進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營和集約化經(jīng)營的運(yùn)輸方式。集中化運(yùn)輸作為一種補(bǔ)充性的運(yùn)輸方式，越來越多的在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，可以結(jié)合其他的運(yùn)輸組織形式進(jìn)行綜合利用。

5.加快發(fā)展重載和高速運(yùn)輸

重載和高速可以提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)以較少的投入增加極大的運(yùn)輸產(chǎn)出。某市鐵路局這幾年連續(xù)以年1000萬噸幅度增加運(yùn)量，運(yùn)輸收入每年增加10億元，而運(yùn)營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達(dá)列車，靠的是提高運(yùn)行速度，加快貨車周轉(zhuǎn)。這種重載是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢，也是重載運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸方式。由此我們可以得出，適當(dāng)?shù)奶岣咧剌d運(yùn)輸可以凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是對于一些內(nèi)陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運(yùn)輸?shù)那闆r下，鐵路運(yùn)輸是最好的選擇。

由此可見，要想提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，要從多個(gè)方面入手，不僅是運(yùn)輸形式的組織，還包括自身設(shè)備的更新和改進(jìn)，只有這樣才能綜合提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，實(shí)現(xiàn)更加經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)輸。

四、總結(jié)

綜上所述，鐵路運(yùn)輸作為物流中的一種重要運(yùn)輸方式，所具有的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性決定了其必然得到長足的發(fā)展。認(rèn)真分析和把握影響鐵路運(yùn)輸成本的各種因素，采取切實(shí)措施加強(qiáng)和優(yōu)化運(yùn)輸組織，努力提高運(yùn)輸效率，對降低整個(gè)社會(huì)物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗(yàn)對鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_因素和成本計(jì)算方式等當(dāng)面進(jìn)行了分析，并提出了改進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)行的有效方案，希望能夠?yàn)橥苿?dòng)我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的又好又快發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張毅.現(xiàn)代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.

篇8

[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量?。慌?，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸。”即：水路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對體積重量相對于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國外A港口運(yùn)抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳铮活愃频倪€有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞:綜合運(yùn)輸體系;交通運(yùn)輸;江西省

隨著江西省各種運(yùn)輸方式的不斷完善以及經(jīng)濟(jì)和物流業(yè)的快速發(fā)展,交通運(yùn)輸能力的需求日益加大。這就要求各種運(yùn)輸方式相互合作、相互協(xié)調(diào),構(gòu)建一個(gè)完整的交通運(yùn)輸體系,以促進(jìn)江西省經(jīng)濟(jì)及物流業(yè)的快速高效發(fā)展。

1　江西省交通發(fā)展概況

1.1　公路到2010年,江西省高速公路里程達(dá)到3226km, 面積密度為1·93km/百km2,人口密度為 0·72km/萬人,高速公路占全省公路網(wǎng)里程的 4·03%,連接省內(nèi)重要公路、鐵路、主要港口及機(jī)場等交通樞紐,形成高速集疏運(yùn)公路網(wǎng)絡(luò),構(gòu)筑完善的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。實(shí)現(xiàn)了出省主通道和省會(huì)至各區(qū)市全面高速化,省內(nèi)4h、省際8h經(jīng)濟(jì)圈全面形成,使江西置于“長珠閩”;三大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)力增長極的中心。

1.2　鐵路 1996年通車的京九鐵路在江西境內(nèi)長達(dá)700 余km,占全線總長近1/3,鐵路運(yùn)輸大幅上升。至 2009年底,江西省內(nèi)鐵路營業(yè)里程達(dá)2700km,但隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,江西鐵路運(yùn)能緊張的矛盾仍然十分突出。為此,江西省在2010年已實(shí)現(xiàn)了“864”; 目標(biāo),即續(xù)建昌九城際鐵路、向蒲鐵路、衡茶吉鐵路、贛韶鐵路、滬昆客專杭長段、合福客專、贛龍擴(kuò)能改造工程及京九鐵路向塘至東莞段電氣化改造等8個(gè)國鐵項(xiàng)目,完成了6個(gè)國鐵項(xiàng)目前期工作,建設(shè)完成了4條鐵路專用線,預(yù)計(jì)到2012年,江西鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到4000km。為綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1.3　水運(yùn)江西省擁有156km長江中下游黃金水道以及贛江、信江、撫河、饒河、修河五大水系和全國最大的淡水湖———鄱陽湖,具有發(fā)展水運(yùn)得天獨(dú)厚的條件, 航道里程居全國第九位,達(dá)5716km。2010年已率先發(fā)展港口物流服務(wù)業(yè),九江重點(diǎn)建設(shè)城西和湖口兩個(gè)港口物流園區(qū),發(fā)展港口物流服務(wù)業(yè),南昌重點(diǎn)建設(shè)南昌保稅物流中心,為外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供保稅功能的國際物流服務(wù)。

1.4　航空江西位于我國中部地區(qū),處于東部沿海向廣大西部縱深發(fā)展的過渡地帶。對于航空運(yùn)輸來說,其地理位置十分優(yōu)越。以南昌為中心,向北飛行達(dá)2h 以上,向東、南均1h左右的航線,向西則有2~4h的航程。地理上的區(qū)位優(yōu)勢,對于發(fā)展航空運(yùn)輸來說, 既有縱深,又有快線,是非常有發(fā)展?jié)摿Φ?。從江西近年的航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L情況來看,也印證了江西發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)的區(qū)位優(yōu)勢。2001年,南昌昌北機(jī)場吞吐量只有70萬人次。到2010年,南昌昌北機(jī)場的吞吐量達(dá)到400萬人次。雖然這個(gè)數(shù)字與全國樞紐機(jī)場相比微不足道,但在中部省份的增長中,速度是居前的。

1.5　管道針對管道運(yùn)輸方式相對薄弱的現(xiàn)狀,江西省著力構(gòu)建現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系,統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展, 加快管道運(yùn)輸建設(shè)步伐。2008年一條全長230km、總投資5·8億元的九江-南昌-樟樹成品油管道全線貫通,成為該省第一條成品油輸油管道。到2011 年進(jìn)入江西省的天然氣有中石化川氣東送工程和中石油西氣東輸二線工程的氣源,西氣東輸二線工程線路總長9102km,途經(jīng)包括甘肅省在內(nèi)的15個(gè)省 (市、自治區(qū)),預(yù)計(jì)年底可正常供氣。

2　江西省綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的必要性

2.1　經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要江西省東南西三面群山環(huán)繞,內(nèi)側(cè)丘陵廣亙,中北部平原坦蕩,整個(gè)地勢,由外及里,自南而北,漸次向鄱陽湖傾斜,構(gòu)成一個(gè)向北開口的巨大盆地。江西省位于長江中下游交接處的南岸。京九鐵路和浙贛鐵路縱橫貫通全境,交通便利,地理位置優(yōu)越。在具備地理優(yōu)勢和各種運(yùn)輸方式發(fā)展完善的前提下, 需要以最小的運(yùn)輸資源消耗來獲得最大的運(yùn)輸能力,要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),各種運(yùn)輸方式應(yīng)該相互協(xié)調(diào)形成一個(gè)有機(jī)整體。

2.2　交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要江西省各種不同運(yùn)輸方式已經(jīng)基本發(fā)展完全, 也組成了各自較為完善的系統(tǒng),在此基礎(chǔ)上應(yīng)把交通運(yùn)輸作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮,科學(xué)地判明各種運(yùn)輸方式在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中的地位和作用,取長補(bǔ)短,揚(yáng)優(yōu)抑劣,使各種運(yùn)輸方式通過有機(jī)的組合,達(dá)到運(yùn)輸系統(tǒng)功能的最大化。

2.3　現(xiàn)代物流發(fā)展的需要江西省地處我國西部與東部經(jīng)濟(jì)帶的結(jié)合部, 同時(shí)又處于京九鐵路及相應(yīng)公路構(gòu)成的南北運(yùn)輸主通道與長江黃金水道及相應(yīng)公路、鐵路構(gòu)成的東西運(yùn)輸主通道的交匯處,已經(jīng)具備了物流業(yè)發(fā)展的前提條件。而今后幾年江西省的物流業(yè)將進(jìn)入大力發(fā)展階段,而運(yùn)輸存在于物流中物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)的各個(gè)階段,沒有完整的綜合運(yùn)輸體系,就不可能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。

3　江西省綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的建議

3.1　樹立科學(xué)的交通發(fā)展觀,加快江西綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建

江西省交通運(yùn)輸必須樹立科學(xué)的發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展方式,從單一的數(shù)量、規(guī)模、速度型變?yōu)樗俣取⒁?guī)模、效益相統(tǒng)一;從單純重視交通經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一;從粗放資源消耗型變?yōu)榧s資源節(jié)約型;由各方式各自發(fā)展向協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變;向生態(tài)、環(huán)保、安全型轉(zhuǎn)變。目前江西省各種運(yùn)輸方式的發(fā)展基本上尚處于同一水平, 應(yīng)充分利用這一有利時(shí)機(jī),在加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式建設(shè)的同時(shí),注重它們之間的統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)發(fā)展,發(fā)揮交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用。在進(jìn)行城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)過程中,應(yīng)首先進(jìn)行交通運(yùn)輸規(guī)劃,以完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施來引導(dǎo)沿邊產(chǎn)業(yè)的聚集和合理分布以及城市功能分區(qū)的形成,效益不斷增加,社會(huì)成本降低。以最小的運(yùn)輸資源消耗來獲得最大的運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率與效益。

3.2　構(gòu)筑區(qū)域快速交通系統(tǒng),緊密區(qū)域內(nèi)的聯(lián)系通過快速交通系統(tǒng)的建設(shè),加快各地區(qū)之間通達(dá)速度,以時(shí)間來爭取空間。在繼續(xù)完善以高速公路為主體的高等級(jí)公路建設(shè)的同時(shí),開發(fā)各種新的快速交通運(yùn)輸系統(tǒng),如開發(fā)城際快速軌道交通。城際快速軌道交通是個(gè)全新的概念,兼具了鐵路的快速性與公路的便捷性。而與公路運(yùn)輸相比,軌道交通對能源的消耗、對環(huán)境的損害都大為減少。

3.3　統(tǒng)一規(guī)劃,建設(shè)綜合交通運(yùn)輸樞紐區(qū)域綜合交通運(yùn)輸樞紐在智能型綜合交通運(yùn)輸體系中舉足輕重。連接道路網(wǎng)中的骨干線路和城市間的交通走廊,直接影響到交通系統(tǒng)的整體效率。固此,綜合交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)就應(yīng)該在系統(tǒng)工程的原則下,以信息化為基礎(chǔ)、智能化為目標(biāo)、現(xiàn)代化管理為手段,把海、陸、空各種運(yùn)輸方式合理組織起來,加快區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率,應(yīng)以客運(yùn)為突破口,合理解決人們出行中的換乘問題,在貨運(yùn)方面,合理處理過境運(yùn)輸和境內(nèi)運(yùn)輸。對過境運(yùn)輸,應(yīng)盡量避免其對境內(nèi)交通的影響,而對境內(nèi)運(yùn)輸,應(yīng)組織好集散和中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)。

3.4　應(yīng)用信息技術(shù)促進(jìn)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展各種運(yùn)輸方式的整合已經(jīng)變得十分必要和迫切,同時(shí)信息技術(shù),如電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)和現(xiàn)代通信技術(shù)等高新技術(shù)的迅猛發(fā)展和廣泛應(yīng)用,為建立和發(fā)展高質(zhì)量的智能性綜合運(yùn)輸體系創(chuàng)造了有利的技術(shù)條件。建設(shè)區(qū)域物流信息交易平臺(tái),提高物流系統(tǒng)的管理效益和管理水平, 極大加快流通速度。建設(shè)區(qū)域交通管理信息平臺(tái), 提高運(yùn)輸系統(tǒng)的管理水平,提高運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平,使得區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。建設(shè)區(qū)域收費(fèi)管理系統(tǒng),高速公路、軌道交通、城市交通互連互通,極大方便道路使用者。

3.5　多種交通建設(shè)模式并存,加快交通設(shè)施建設(shè)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程,涉及到鐵路、高速公路、軌道交通、水路運(yùn)輸、樞紐建設(shè)等,其中每一個(gè)工程均是“高昂工程造價(jià)”;的項(xiàng)目, 要積極探索自主建設(shè)、BOT、委托建設(shè)等模式,選擇合適的投融資模式,以加快交通設(shè)施的建設(shè)。

篇10

中國作為世界上最大的發(fā)展中國家，有一個(gè)明顯的特點(diǎn)，就是東部發(fā)達(dá)地區(qū)和中西部的差別。這樣造成了以往航空業(yè)和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發(fā)展，以及綜合國力的進(jìn)一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業(yè)固有的奶酪。近年來的兩個(gè)因素加劇了這個(gè)現(xiàn)象，第一是金融危機(jī)造成的消費(fèi)需求能力的下降，其次是鐵路的進(jìn)一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺(tái)灣地區(qū)，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業(yè)的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺(tái)的飛機(jī)，最后全都停飛。這樣，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競爭，來自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業(yè)如何面對激烈的市場競爭已經(jīng)成為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的攔路虎。

二、民航和鐵路競爭的現(xiàn)狀

（一）鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運(yùn)營，到2012年底鐵路可以實(shí)現(xiàn)10000公里的高鐵運(yùn)營里程，同時(shí)已基本實(shí)現(xiàn)G、D、Z、T三級(jí)短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以高速鐵路、動(dòng)車組、直達(dá)列車、特快列車為代表的，融合了空調(diào)快車和慢車等車型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家水平，上海到南京和杭州基本上實(shí)現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級(jí)樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級(jí)樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時(shí)間上形成了三個(gè)梯次，即：短程在1~2小時(shí)（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時(shí)（400~800公里）、遠(yuǎn)程在5~10小時(shí)（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京—上海，1436公里，5小時(shí)），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個(gè)班次以上；Z（直達(dá)列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會(huì)城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會(huì)城市（如蘇州、揚(yáng)州等），時(shí)間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會(huì)城市，時(shí)間上基本與Z（直達(dá)列車）字頭列車類似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市。這樣鐵路進(jìn)入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競爭領(lǐng)域。在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價(jià)格優(yōu)勢與此同時(shí)，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵(lì)計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺(tái)的《關(guān)于短途臥鋪票價(jià)優(yōu)惠辦法的通知》，列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價(jià)。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的170%計(jì)算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的270%計(jì)算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的158%計(jì)算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對應(yīng)硬座票價(jià)的258%計(jì)算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價(jià)折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價(jià)格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個(gè)因素：一是價(jià)格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車硬臥的價(jià)格（大致與3折機(jī)票價(jià)格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車之間，大部分人會(huì)選擇直達(dá)的方式；三是時(shí)間因素，這包含兩個(gè)方面，即時(shí)間的長短與時(shí)刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在G、D、Z、T四級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時(shí)間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對出行時(shí)間較為敏感的旅客，會(huì)習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時(shí)刻上更為便利。因此，僅以低價(jià)格的手段來吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個(gè)臺(tái)階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購票）。同時(shí)鐵路很少出現(xiàn)因?yàn)樘鞖獾纫蛩氐难诱`現(xiàn)象，準(zhǔn)點(diǎn)率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢，服務(wù)也成為航空運(yùn)輸競爭成敗的關(guān)鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發(fā)展

但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會(huì)只是競爭關(guān)系。國內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機(jī)場為輻射中心的目標(biāo)。就我國目前城市交通與機(jī)場建設(shè)現(xiàn)狀來看，更要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合。這樣才能實(shí)現(xiàn)我國交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營情況來看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機(jī)場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機(jī)場是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發(fā)城際快速列車服務(wù)。2001年，法蘭克福機(jī)場提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場的容量與機(jī)場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機(jī)場先是于1999年建設(shè)了具有長途火車站功能的空鐵候機(jī)樓，接著于2000年在法蘭克?；疖囌驹O(shè)立了值機(jī)柜臺(tái)，并于2001年擴(kuò)展了行李傳送系統(tǒng)，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績。當(dāng)前，法蘭克福這個(gè)總?cè)丝?5萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達(dá)法蘭克福機(jī)場，16%的旅客由遠(yuǎn)程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠(yuǎn)程火車和223班短途火車經(jīng)過法蘭克福機(jī)場?；疖囌九c機(jī)場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合運(yùn)輸。由此可見，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運(yùn)模式是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時(shí)，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場選址與鐵路車站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

四、當(dāng)前國內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)的思考和發(fā)展