導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地鐵運(yùn)營(yíng)創(chuàng)新，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：成本管理；地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)；資產(chǎn)集中；資產(chǎn)運(yùn)作

引 言：隨著改革開(kāi)放的不斷深化，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)城鎮(zhèn)化的進(jìn)程也日益加快，城市地鐵應(yīng)運(yùn)而生并且獲得了飛速的發(fā)展，成為了都市居民日常生活不可缺少的一部分。相關(guān)部門的票價(jià)政策和地鐵客流量是無(wú)法控制的，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)商而言，盡可能地減少運(yùn)營(yíng)成本、加強(qiáng)地鐵運(yùn)營(yíng)成本管理才是提高企業(yè)盈利水平、實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的有效手段。地鐵運(yùn)營(yíng)公司的最大特點(diǎn)就是資產(chǎn)集中，因此本文就從資產(chǎn)管理的角度出發(fā)，分析地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本管理，同時(shí)提出相關(guān)措施以切實(shí)提高企業(yè)成本管理水平。

一、資產(chǎn)集中是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大特征

地鐵建設(shè)屬于城市公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，投資數(shù)額很大，一般情況下，單條線路的投資數(shù)額就可能過(guò)100億元，平均下來(lái)，每公里的投資額超過(guò)了4億元。因此，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)具有資產(chǎn)集中、基礎(chǔ)設(shè)施繁多、結(jié)構(gòu)非常繁復(fù)、聯(lián)動(dòng)性高、安全性要求很高、可靠性要求很高、技術(shù)性強(qiáng)、成本管理不易等特點(diǎn)。地鐵的正常運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)巨額資金的支撐。資金鏈的維護(hù)成本占地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)總成本的百分之五十，所占的比例非常大。尤其在架修、大修、更新改造環(huán)節(jié)，資金量的投入就更大了?？偠灾Y產(chǎn)集中是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大特征。

二、資產(chǎn)運(yùn)作是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的工作重點(diǎn)

地鐵資產(chǎn)涵蓋的范圍很廣，一方面它包括著來(lái)往車輛、自動(dòng)售票機(jī)、機(jī)電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、房屋建筑、線路設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)施、機(jī)動(dòng)設(shè)施等大系統(tǒng)，另一方面它也包括著大系統(tǒng)之下非常繁復(fù)的子系統(tǒng)。系統(tǒng)與系統(tǒng)之間彼此協(xié)調(diào)、合力運(yùn)作，讓市民們享受到安全舒適的地鐵服務(wù)。安全高效是地鐵資產(chǎn)運(yùn)作的最終目的，綜合使用技術(shù)手段、經(jīng)濟(jì)手段和組織手段，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程進(jìn)行管理，這些過(guò)程包括：規(guī)劃設(shè)計(jì)、制造建設(shè)、購(gòu)買設(shè)備、調(diào)試運(yùn)行、維護(hù)改造、更新報(bào)廢等，確保地鐵運(yùn)營(yíng)順利進(jìn)行并持續(xù)下去，與此同時(shí)也要不斷提高設(shè)備運(yùn)作效率和運(yùn)作水平，確保設(shè)備運(yùn)行時(shí)間可達(dá)最長(zhǎng)使用壽命，最大限度地提高企業(yè)利潤(rùn)率。資產(chǎn)集中是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大特點(diǎn)，其生產(chǎn)過(guò)程的自動(dòng)化水平很高，主要由車輛和其他設(shè)備的順利運(yùn)行完成服務(wù)產(chǎn)出，因此，生產(chǎn)產(chǎn)品不是企業(yè)運(yùn)作的關(guān)鍵，企業(yè)的工作重點(diǎn)是如何維護(hù)企業(yè)資產(chǎn)，設(shè)施設(shè)備的維護(hù)工藝繁復(fù)、技術(shù)要求嚴(yán)格是資產(chǎn)維護(hù)的難點(diǎn)。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)做得好，利潤(rùn)就會(huì)滾滾而來(lái)，所以，資產(chǎn)維護(hù)是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)日常工作的首要大事。地鐵服務(wù)的質(zhì)量也主要取決于地鐵設(shè)備的運(yùn)作情況，設(shè)施的安全運(yùn)作是企業(yè)利潤(rùn)的源泉，設(shè)備的安全性能直接決定了地鐵服務(wù)水平的高低，設(shè)備設(shè)施的順利運(yùn)作是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大競(jìng)爭(zhēng)力。

三、地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本管理的首要領(lǐng)域是資產(chǎn)領(lǐng)域

一般情況下，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本不會(huì)像普通企業(yè)一樣主要由折舊和貸款利息構(gòu)成，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本主要由以下幾個(gè)下面構(gòu)成：工作人員薪酬工資、能耗、生產(chǎn)維護(hù)費(fèi)用、企業(yè)經(jīng)營(yíng)費(fèi)用、行政管理費(fèi)用等。生產(chǎn)維護(hù)費(fèi)用與資產(chǎn)管理緊密相關(guān)，這些費(fèi)用主要包括車輛維修、機(jī)電設(shè)施維護(hù)、物料消耗、車輛架修等幾個(gè)方面，生產(chǎn)維護(hù)費(fèi)用在運(yùn)營(yíng)初始階段只占10%，但該項(xiàng)費(fèi)用會(huì)隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增長(zhǎng)而同步增長(zhǎng)，資產(chǎn)運(yùn)作水平直接影響著企業(yè)的成本控制，資產(chǎn)管理水平對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)全過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都有影響。

1.嚴(yán)格控制人工成本，完善資產(chǎn)管理機(jī)制

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的人工薪酬成本占總運(yùn)營(yíng)成本的比例是最多的，在運(yùn)營(yíng)總成本的35%到50%之間，在地鐵運(yùn)營(yíng)的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產(chǎn)管理人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修的人工費(fèi)用占運(yùn)營(yíng)總費(fèi)用的50%。盡可能地提高維護(hù)人員的專業(yè)水平和技術(shù)水平，優(yōu)化維修團(tuán)隊(duì)的人力構(gòu)成是提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的有效手段。在地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)資產(chǎn)運(yùn)作水平高、維修人員設(shè)備控制力強(qiáng)、修程制定科學(xué)合理、地鐵故障很少發(fā)生、應(yīng)急事件不多的情況下，可以適當(dāng)?shù)販p少一線客服和維護(hù)人員，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)作效率。需要特別強(qiáng)調(diào)的是，必須培養(yǎng)一批技術(shù)專家或?qū)I(yè)工程師，切實(shí)提高設(shè)備運(yùn)作效率和故障預(yù)測(cè)水平，提高設(shè)施檢測(cè)自動(dòng)化水平，一步一步地減少人工巡查次數(shù)，全力打造專業(yè)維修隊(duì)伍，優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)管理水平，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

2.盡可能地節(jié)能降耗，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)都是能耗很大的企業(yè)，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進(jìn)行資產(chǎn)管理的時(shí)候，必須從投資建設(shè)的初期規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)作過(guò)程中的更新?lián)Q代等各個(gè)環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。盡可能地將節(jié)能降耗理念融進(jìn)地鐵建設(shè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，為后續(xù)的節(jié)能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，要特別注意牽引用電、通風(fēng)空調(diào)用電、照明用電等方面的節(jié)能減耗，制定相關(guān)使用規(guī)則，盡可能地將能耗降至最低。在進(jìn)行新線建設(shè)的時(shí)候，設(shè)計(jì)方必須和建設(shè)方充分溝通，相互協(xié)調(diào)，從源頭開(kāi)始做好節(jié)能減耗工作。就拿電扶梯設(shè)施來(lái)說(shuō)，設(shè)施安全性越高、設(shè)計(jì)越科學(xué)，電梯的安保費(fèi)用就越低。在進(jìn)行地鐵設(shè)計(jì)的時(shí)候，必須充分考慮到運(yùn)營(yíng)保潔的難度，盡可能地減少保潔人數(shù)，減少保潔費(fèi)用。

3.成本管理理念必須融入地鐵運(yùn)營(yíng)管理工作的每一個(gè)環(huán)節(jié)

從資產(chǎn)管理全過(guò)程的角度來(lái)說(shuō)，成本控制是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施企業(yè)管理的關(guān)鍵。實(shí)際上，在進(jìn)行資產(chǎn)管理的具體過(guò)程中，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)已經(jīng)在技術(shù)上和管理水平上都有了一定的經(jīng)驗(yàn)，以積累的經(jīng)驗(yàn)為依據(jù)，在新線建設(shè)過(guò)程中，可以向設(shè)計(jì)方提出必要的節(jié)約投資、減少運(yùn)營(yíng)成本方面的意見(jiàn)和建議，使得運(yùn)營(yíng)要求在設(shè)計(jì)方案中充分地體現(xiàn)出來(lái)，盡可能地減少地鐵運(yùn)營(yíng)籌備的時(shí)間和試運(yùn)營(yíng)期間需要整改項(xiàng)目的數(shù)量，降低資金投入，提高地鐵運(yùn)作效率。通常情況下，某個(gè)城市的第一條地鐵籌備運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的浪費(fèi)現(xiàn)象會(huì)比較嚴(yán)重，一方面資產(chǎn)設(shè)施維護(hù)部門的管理水平不高，另一方面初始階段技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)也不夠，很容易造成備品備件、設(shè)備器具、建材采購(gòu)、倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)備等環(huán)節(jié)的大量浪費(fèi)。在維修隊(duì)伍建設(shè)的初始階段必須充分考慮到質(zhì)保期因素，嚴(yán)格控制人員編制，有利于減少地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)在初期運(yùn)營(yíng)階段的虧損。與此同時(shí)，必須有目的、有計(jì)劃地培養(yǎng)地鐵維修隊(duì)伍，提高地鐵運(yùn)作效率，盡可能地避免質(zhì)保期結(jié)束之后委外維修現(xiàn)象的出現(xiàn)，導(dǎo)致成本疊加浪費(fèi)現(xiàn)象的頻繁發(fā)生。在地鐵運(yùn)營(yíng)階段，要努力通過(guò)各種方式優(yōu)化維修隊(duì)伍，提高維修效率，提高資產(chǎn)利用率，避免維修不足或過(guò)度維修現(xiàn)象的出現(xiàn)，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本，這些方式具體包括以下幾個(gè)方面：技術(shù)練兵、技術(shù)創(chuàng)新、修程修制優(yōu)化、技術(shù)改革措施以及精細(xì)化管理等等。尤其在更新改造階段，必須更進(jìn)一步地節(jié)約投資、嚴(yán)格實(shí)施成本管理，為后期成本管理的進(jìn)一步完善奠定必要的基礎(chǔ)?？偠灾?，將成本管理的理念融進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理工作的重中之重。

四、地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施成本管理的具體方法分析

資產(chǎn)集中是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大特點(diǎn)，因此必須在資產(chǎn)管理領(lǐng)域首先進(jìn)行地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本管理工作，具體包括以下兩個(gè)方面：

1.重視維修隊(duì)伍管理，搞好組織架構(gòu)工作，實(shí)現(xiàn)薪酬體系優(yōu)化

在地鐵運(yùn)營(yíng)總成本中，人力成本所占的比例最大。因此，降低人力成本是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施成本管理的重點(diǎn)工作。實(shí)施人力資源管理的時(shí)候，必須以實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展為前提，對(duì)人力成本進(jìn)行有效地控制，以運(yùn)營(yíng)環(huán)境的變化為依據(jù)，綜合考慮設(shè)備自動(dòng)化技術(shù)的更新、社會(huì)資源的多樣、內(nèi)部員工水平的提升等各方面的因素，合理配置企業(yè)組織架構(gòu)，優(yōu)化人力資源配置，完善員工薪酬體系，實(shí)現(xiàn)企業(yè)成本的動(dòng)態(tài)管理。尤其要注意的是：研究資產(chǎn)設(shè)備的維修管理工作和員工培訓(xùn)工作，不斷提高員工的專業(yè)水準(zhǔn)和技術(shù)水準(zhǔn)，提高隊(duì)伍工作效率。一方面要盡可能地精簡(jiǎn)維修人員，另一方面要適當(dāng)提高員工的平均薪資，提高員工的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和工作積極性。與此同時(shí)，在進(jìn)行人力資源管理的時(shí)候，必須盡可能地利用委外維修資源，將委外人力資源和企業(yè)內(nèi)部資源緊密結(jié)合、綜合考慮，實(shí)現(xiàn)資源的科學(xué)配置。除此之外，還必須將企業(yè)自身科學(xué)的管理理念和相關(guān)管理制度延伸至委外單位，實(shí)現(xiàn)共同管理。

2.提升技術(shù)創(chuàng)新能力，提高技術(shù)管理水平

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)一方面必須保障生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)的安全性和客服服務(wù)的優(yōu)質(zhì)性，另一方面也必須將企業(yè)成本管理理念植根于技術(shù)管理領(lǐng) 域和實(shí)際工作過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，意識(shí)到技術(shù)人員對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)所起到的根本性作用，不斷提高技術(shù)人員的專業(yè)水平和技術(shù)能力，健全地鐵運(yùn)行機(jī)制，重視企業(yè)效益，切實(shí)解決成本控制方面的難題，通過(guò)重視技術(shù)練兵、技術(shù)創(chuàng)新等方式徹底擺脫技術(shù)被供應(yīng)商控制的被動(dòng)局面。與此同時(shí)，集團(tuán)公司必須以運(yùn)營(yíng)為基礎(chǔ)，完善地鐵設(shè)計(jì)，提高機(jī)構(gòu)建設(shè)水平，提倡技術(shù)創(chuàng)新，提高科研能力，為企業(yè)運(yùn)營(yíng)和建設(shè)提供最有力的支持，從設(shè)計(jì)源頭上就開(kāi)始實(shí)施成本控制工作，最終實(shí)現(xiàn)集團(tuán)利益最大化。

五、結(jié)語(yǔ)

本文首先論述了地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的最大特征就是資產(chǎn)集中，說(shuō)明了資產(chǎn)運(yùn)作是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的工作重點(diǎn)。然后，從嚴(yán)格控制人工成本、完善資產(chǎn)管理機(jī)制，盡可能地節(jié)能降耗、降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，成本管理理念必須融入地鐵運(yùn)營(yíng)管理工作的每一個(gè)環(huán)節(jié)等方面論述了資產(chǎn)領(lǐng)域是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本管理的首要領(lǐng)域。最后，從重視維修隊(duì)伍管理、搞好組織架構(gòu)工作、實(shí)現(xiàn)薪酬體系優(yōu)化和提升技術(shù)創(chuàng)新能力、提高技術(shù)管理水平兩個(gè)方面論述了地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施成本管理的具體方法。

參考文獻(xiàn)：

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵 資產(chǎn)管理 成本管理 人力資源管理 技術(shù)管理 標(biāo)準(zhǔn)化

隨著中國(guó)城市化發(fā)展進(jìn)程的加速，以高效、快捷、正點(diǎn)、舒適、環(huán)保為特點(diǎn)的城市地鐵發(fā)展方興未艾，給城市居民生活帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。由于票價(jià)政策和客流水平的非可控性，作為地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)，加強(qiáng)成本管理是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)減少虧損、促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展首要的經(jīng)營(yíng)管理手段。本文結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)資產(chǎn)密集型特點(diǎn)，從資產(chǎn)管理領(lǐng)域入手，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)成本管理展開(kāi)探討，并提出成本管理提升具體措施。

一、地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)具有資產(chǎn)密集型特點(diǎn)

地鐵屬于城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，投資規(guī)模巨大，單條線路投資超過(guò)百億，平均每公里造價(jià)超過(guò)4億人民幣。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)資產(chǎn)密集度高，設(shè)備數(shù)量眾多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，聯(lián)動(dòng)性強(qiáng)，安全可靠度要求高，具有較高的技術(shù)含量，資產(chǎn)管理難度大。龐大的資產(chǎn)體系是提供客運(yùn)服務(wù)的根本和基礎(chǔ)，正確熟練操作各項(xiàng)設(shè)備并保證設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)。與資產(chǎn)維護(hù)相關(guān)成本在地鐵運(yùn)營(yíng)成本中所占比例最大，占運(yùn)營(yíng)總成本的50%左右。設(shè)備進(jìn)入架修、大修、更新改造階段資金投入更為驚人。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。

二、資產(chǎn)管理是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)

地鐵資產(chǎn)包括車輛、自動(dòng)售檢票、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、房屋建筑、線路設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備、機(jī)械動(dòng)力設(shè)備等大系統(tǒng)，大系統(tǒng)下又細(xì)分復(fù)雜的子系統(tǒng)，各系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)作，為市民提供安全、舒適的客運(yùn)服務(wù)。地鐵資產(chǎn)管理是以安全、效率運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)，運(yùn)用各種技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和組織的措施，對(duì)資產(chǎn)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、購(gòu)置、安裝調(diào)試、使用運(yùn)行、維修維護(hù)、改造、更新直至報(bào)廢的整個(gè)生命周期進(jìn)行全過(guò)程的管理以保證設(shè)備狀態(tài)的良好，并不斷提高設(shè)備的技術(shù)素質(zhì)和能效，以保證設(shè)備的有效使用和獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)作為資產(chǎn)密集型企業(yè)，生產(chǎn)過(guò)程自動(dòng)化程度高，服務(wù)的產(chǎn)出主要靠車輛及其他設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)完成；而設(shè)備維護(hù)的工藝復(fù)雜，要求極其嚴(yán)格，企業(yè)的核心工作不是生產(chǎn)產(chǎn)品而是資產(chǎn)的維護(hù)。資產(chǎn)就是企業(yè)利潤(rùn)的源泉，資產(chǎn)的安全運(yùn)行是企業(yè)的頭等大事。客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量取決于設(shè)備的出力狀況，只要設(shè)備安全平穩(wěn)的運(yùn)行，收入就會(huì)源源不斷的產(chǎn)生出來(lái)，設(shè)備的可靠性直接決定地鐵服務(wù)質(zhì)量以及乘客安全，地鐵資產(chǎn)設(shè)備安全運(yùn)轉(zhuǎn)是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

三、資產(chǎn)管理是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本管理的重點(diǎn)領(lǐng)域。

地鐵運(yùn)營(yíng)成本不含折舊及貸款利息，主要包括人工薪酬、能耗、生產(chǎn)維修費(fèi)、營(yíng)運(yùn)費(fèi)、行政管理費(fèi)等五大成本項(xiàng)目，生產(chǎn)維修費(fèi)與資產(chǎn)管理直接相關(guān)，主要包括車輛維修、其他機(jī)電設(shè)備維修及基建維修產(chǎn)生的備品備件、工器具、維修耗材等物料消耗的費(fèi)用、委外維修費(fèi)用、車輛架修、大修費(fèi)用等，運(yùn)營(yíng)初期約占運(yùn)營(yíng)成本的10%，生產(chǎn)維修費(fèi)隨運(yùn)營(yíng)時(shí)間逐年增加。資產(chǎn)管理水平不僅決定生產(chǎn)維修成本的控制情況，在資產(chǎn)全生命周期對(duì)運(yùn)營(yíng)成本各項(xiàng)目均有深遠(yuǎn)影響。

（一）資產(chǎn)管理與運(yùn)營(yíng)人工成本控制的關(guān)系

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人工成本所占比重最大，約為運(yùn)營(yíng)總成本的35-50%，運(yùn)營(yíng)初期比重最大。員工構(gòu)成中一線客服人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修人工成本約占運(yùn)營(yíng)人工成本的50%。提高維修人員專業(yè)技術(shù)水平， 持續(xù)優(yōu)化維修隊(duì)伍人力資源結(jié)構(gòu)是企業(yè)減員增效的重要途徑。企業(yè)資產(chǎn)管理水平高，設(shè)備維護(hù)技術(shù)人員對(duì)設(shè)備掌控能力強(qiáng)，修程修制制定科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、可靠，設(shè)備維修以預(yù)防為主，故障率低，減少應(yīng)急搶修事件的發(fā)生，一線客服人員以及維修維護(hù)人員均可以適當(dāng)精簡(jiǎn)。著重培養(yǎng)專家型專業(yè)技術(shù)工程師，提高設(shè)備狀態(tài)判斷以及故障預(yù)測(cè)能力，提高設(shè)備檢測(cè)自動(dòng)化程度，逐步降低人工巡檢頻次，打造簡(jiǎn)而精的維護(hù)維修隊(duì)伍，可促使資產(chǎn)維護(hù)維修模塊人員組織架構(gòu)得到優(yōu)化。

（二）資產(chǎn)管理與能耗成本、營(yíng)運(yùn)成本控制的關(guān)系

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)屬于能耗大戶，能耗成本占總成本25%-30%，資產(chǎn)管理在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、使用運(yùn)行、改造更新等環(huán)節(jié)高度重視節(jié)能降耗工作，把節(jié)能的理念融入到建設(shè)期的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)期的技改技措以及更新改造的過(guò)程中，為后續(xù)能耗成本的降低十分有意義。在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，對(duì)于牽引用電、通風(fēng)空調(diào)用電、照明用電基于節(jié)能降耗理念在設(shè)備使用層面制定操作規(guī)則，降低日常運(yùn)營(yíng)能耗。在新線建設(shè)過(guò)程中，設(shè)計(jì)建造方聽(tīng)取運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，從源頭開(kāi)始的成本控制的工作效果更為明顯。以電扶梯設(shè)備為例，如果設(shè)備可靠程度高、設(shè)計(jì)合理，就可以減少因?yàn)榭醋o(hù)電梯而增加的保安費(fèi)用。在地鐵設(shè)計(jì)的過(guò)程中考慮運(yùn)營(yíng)期保潔的難度，也可以有效的精簡(jiǎn)保潔人員，從而降低保潔費(fèi)用。

（三）成本管理在資產(chǎn)全生命周期管理中的應(yīng)用

從資產(chǎn)管理的全生命周期來(lái)看，資產(chǎn)管理中融入成本控制的思想對(duì)于企業(yè)成本管理工作是十分重要的。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)在資產(chǎn)運(yùn)維的過(guò)程中對(duì)于技術(shù)和管理都有很好的積累，作為真正的“業(yè)主”，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)在新線建設(shè)的過(guò)程中從節(jié)約建設(shè)投資、降低運(yùn)營(yíng)成本的角度提出好的設(shè)計(jì)建議，運(yùn)營(yíng)的要求與需求在設(shè)計(jì)與建設(shè)中得到充分的體現(xiàn)，減少運(yùn)營(yíng)籌備期及試運(yùn)營(yíng)期工程整改項(xiàng)目的數(shù)量，減少相關(guān)資金的投入。一般來(lái)說(shuō)城市第一條地鐵籌備運(yùn)營(yíng)時(shí)由于資產(chǎn)設(shè)備維修部門缺乏管理和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，積累和沉淀不足，可能導(dǎo)致備品備件、工器具、生產(chǎn)耗材等采購(gòu)和儲(chǔ)備不合理，造成資源的浪費(fèi)。開(kāi)通初期維修隊(duì)伍組織建設(shè)的過(guò)程中充分考慮質(zhì)保期因素，控制人員編制，可以適當(dāng)緩解運(yùn)營(yíng)初期虧損較大的問(wèn)題；同時(shí)有計(jì)劃、有步驟的培養(yǎng)自己的維修隊(duì)伍，提升運(yùn)維能力，防止在質(zhì)保期結(jié)束后產(chǎn)生大量的委外維修，造成成本的疊加浪費(fèi)。在運(yùn)營(yíng)期，通過(guò)技術(shù)練兵、技術(shù)創(chuàng)新、修程修制優(yōu)化、技改技措以及精細(xì)化管理等方式不斷優(yōu)化維修隊(duì)伍結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化維修能力，提升資產(chǎn)使用效率，防止維修不足或過(guò)渡維修，促使日常維修物料消耗成本以及維修人工成本有效節(jié)約。在更新改造的過(guò)程中進(jìn)一步體現(xiàn)節(jié)約投資以及成本管控理念，為后續(xù)的生產(chǎn)成本管理打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。所以把成本管理思想貫穿于資產(chǎn)管理全生命周期的各個(gè)環(huán)節(jié)是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的重頭戲。

四、貫穿于資產(chǎn)管理全過(guò)程的成本管理是企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的難點(diǎn)

地鐵資產(chǎn)管理從規(guī)劃設(shè)計(jì)開(kāi)始直至更新改造及報(bào)廢的全生命周期時(shí)間非常長(zhǎng)，并且環(huán)環(huán)相扣，如果前一環(huán)節(jié)對(duì)于成本管理重視不夠或考慮不周，后面環(huán)節(jié)成本控制工作就會(huì)受到直接的影響，所以資產(chǎn)管理連續(xù)性強(qiáng)、管理周期長(zhǎng)的特點(diǎn)決定了成本管理是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、系統(tǒng)的工程.。地鐵資產(chǎn)體系包含的專業(yè)非常多，技術(shù)要求高，設(shè)備地理位置分散，人員配置較多且分散，所以資產(chǎn)的維護(hù)工作透明化程度低，管理難度大。

五、地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本管理的措施

基于地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)資產(chǎn)密集型特點(diǎn)，在資產(chǎn)管理領(lǐng)域開(kāi)展地鐵運(yùn)營(yíng)成本管理工作應(yīng)著重做好以下幾方面的工作。

（一）高度重視資產(chǎn)維修維護(hù)人力資源管理，持續(xù)做好組織架構(gòu)及薪酬體系優(yōu)化工作

人力成本是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本中所占比重最大的一項(xiàng)，如何控制人力成本顯然是成本管理的重中之重。人力資源管理應(yīng)本著確保企業(yè)可持續(xù)發(fā)展、有效控制人力成本的理念，根據(jù)運(yùn)營(yíng)所處不同階段內(nèi)外部環(huán)境的變化（包括設(shè)備自動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)步、社會(huì)可利用資源的豐富、內(nèi)部員工專業(yè)技術(shù)水平的提高等因素），對(duì)企業(yè)組織架構(gòu)設(shè)置的合理性、勞動(dòng)組織的優(yōu)化以及薪酬體系的完善實(shí)行動(dòng)態(tài)管理、持續(xù)改進(jìn)。特別注重研究資產(chǎn)設(shè)備維護(hù)維修管理以及相關(guān)內(nèi)部培訓(xùn)工作，不斷提升員工專業(yè)技術(shù)水平，優(yōu)化維修隊(duì)伍組織架構(gòu)?？赏ㄟ^(guò)減少人員編制的同時(shí)提升平均工資水平的措施以達(dá)到維修隊(duì)伍簡(jiǎn)而精的目的。維修人力資源管理應(yīng)充分考慮維修委外可利用資源，把外委人力資源與企業(yè)內(nèi)部人力資源統(tǒng)籌考慮、合理分配，達(dá)到人力資源的優(yōu)化配置；把企業(yè)自身好的管理理念、管理要求、管理規(guī)范向委外單位延伸，通過(guò)對(duì)委外服務(wù)合同單位人力資源管理進(jìn)行干預(yù)的方式降低外委成本。

（二）鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，提高科研能力，全面提升技術(shù)管理核心實(shí)力

在保障安全生產(chǎn)及優(yōu)質(zhì)客服的情況下將成本管理意識(shí)深深的融入到技術(shù)管理工作之中，高度重視技術(shù)委員會(huì)作為地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)發(fā)展根基的核心作用，不斷充實(shí)加強(qiáng)技術(shù)委員會(huì)的力量，完善其運(yùn)作機(jī)制，把效益、效率放到與安全、質(zhì)量同等重要的地位解決成本控制技術(shù)方面的難題.

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)本身注重技術(shù)練兵、技術(shù)研究、技術(shù)創(chuàng)新逐步擺脫技術(shù)上受制于設(shè)備供應(yīng)商的被動(dòng)局面的同時(shí)，集團(tuán)公司以運(yùn)營(yíng)為依托加強(qiáng)地鐵設(shè)計(jì)、研究機(jī)構(gòu)的建設(shè)，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新、加強(qiáng)科研力量，為運(yùn)營(yíng)及建設(shè)提供有力支撐，從設(shè)計(jì)源頭貫徹成本控制理念，形成集團(tuán)化經(jīng)營(yíng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

（三）通過(guò)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化手段實(shí)現(xiàn)成本管理的精細(xì)化

加強(qiáng)信息化建設(shè)，尤其是做好EAM資產(chǎn)管理系統(tǒng)的應(yīng)用，運(yùn)用信息化的手段提高工作效率進(jìn)而達(dá)到減員增效的作用。在EAM系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中強(qiáng)化成本核算和成本控制的管理思想，以工單為主線對(duì)設(shè)備維護(hù)和維修成本數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)采集分析、跟蹤和控制。在每一張工單中記錄維修設(shè)備、維修內(nèi)容、維修消耗材料和工時(shí)、維修質(zhì)量等信息。通過(guò)工單對(duì)材料和人工工時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，使得任何一筆費(fèi)用都與有關(guān)的設(shè)備、庫(kù)存、項(xiàng)目、部門和人員之間建立明確的關(guān)系，把所有的成本項(xiàng)目分解到相應(yīng)的設(shè)備上或部門上。通過(guò)2-3年數(shù)據(jù)的積累逐步建立包含維修工時(shí)及工料消耗的標(biāo)準(zhǔn)定額體系，促使成本分析、成本控制、成本考核的管理體系更加完善，成本決策更加科學(xué)。

（四）以完善的維修成本核算體系和較高的成本分析水平支持資產(chǎn)管理成本決策

目前多數(shù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)維修成本核算體系不精細(xì)，沒(méi)有按照具體業(yè)務(wù)模塊及成本動(dòng)因進(jìn)行有效的細(xì)分，粗放的成本核算體系決定了包含成本預(yù)測(cè)、成本決策、成本計(jì)劃、成本控制、成本分析、成本考核的全過(guò)程成本管理工作難以達(dá)到精細(xì)化管理的要求，無(wú)法建立清晰、具體的成本管理責(zé)任體系。生產(chǎn)成本按成本動(dòng)因進(jìn)一步細(xì)化，將人工成本按生產(chǎn)模塊細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)人工成本、資產(chǎn)設(shè)備維護(hù)人工成本、生產(chǎn)相關(guān)人工成本?？瓦\(yùn)服務(wù)人工成本主要包括站務(wù)人員、乘務(wù)人員的薪酬，資產(chǎn)設(shè)備維護(hù)人工成本指的是車輛及其他設(shè)備維護(hù)維修人員的薪酬，票務(wù)、調(diào)度、安全技術(shù)、物資等其他生產(chǎn)部門的人工成本列入生產(chǎn)相關(guān)成本。設(shè)備資產(chǎn)維修維護(hù)的人工成本、物料消耗成本、委外維修成本按大系統(tǒng)進(jìn)行劃分，便于不同線路相同系統(tǒng)之間資產(chǎn)維修維護(hù)全成本數(shù)據(jù)的比較分析。通過(guò)比較分析一方面各線之間可以相互借鑒好的經(jīng)驗(yàn)，促使物料消耗、人員配置、委外方式等更加科學(xué)合理；另一方面可以進(jìn)一步論證設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性，以實(shí)際經(jīng)驗(yàn)保證后續(xù)新線建設(shè)設(shè)備設(shè)計(jì)及選型的優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

[1]崔南方，張安.現(xiàn)代企業(yè)資產(chǎn)管理——EAM系統(tǒng)的原理與應(yīng)用[M].北京.電子工業(yè)出版社，2008

篇3

【關(guān)鍵詞】西安地鐵;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);特點(diǎn);發(fā)展策略

城市軌道交通對(duì)改善現(xiàn)代城市交通、調(diào)整和優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要作用，已逐步成為衡量城市綜合實(shí)力的一個(gè)重要指標(biāo)。西安是十三朝古都，歷史文化名城，西安地鐵的建設(shè)和發(fā)展對(duì)拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)、打造古都亮麗城市名片起到了重要作用。2005年西安地鐵線網(wǎng)規(guī)劃方案由6條線組成，一、二、三號(hào)線為骨干線，四、五、六號(hào)線為輔助線，為棋盤加放射型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)約250公里，共設(shè)16座換乘站，150座車站，10座車輛段，4座停車場(chǎng)，2處控制中心。2011年9月16日，二號(hào)線（北客站至?xí)怪行亩危╉樌_(kāi)通;2013年9月15日，一號(hào)線（后衛(wèi)寨至紡織城）順利開(kāi)通;2014年6月16日，二號(hào)線南段（會(huì)展中心至韋曲南）順利開(kāi)通，地鐵 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)初步顯現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，既給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了巨大的發(fā)展機(jī)遇，也在組織創(chuàng)新、企業(yè)管理、安全防控等多方面帶來(lái)了前所未有的壓力。本文對(duì)西安地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期的運(yùn)營(yíng)特征及發(fā)展策略進(jìn)行分析，以積極應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化所帶來(lái)的困難和挑戰(zhàn)。

1、西安地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

1.1地鐵運(yùn)營(yíng)組織規(guī)模不斷擴(kuò)大

隨著地鐵建設(shè)的發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)的組織結(jié)構(gòu)與人員也在不斷擴(kuò)大。2010年1月，運(yùn)營(yíng)分公司正式成立，為保障地鐵2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)需要，分公司下設(shè)11個(gè)部門，人員定編1495人;一號(hào)線開(kāi)通前，為保障兩條線的運(yùn)營(yíng)需要，架構(gòu)調(diào)整為15個(gè)部門，人員定編為3013人;南段開(kāi)通前，人員定編調(diào)整為3301人;按照65人/公里的人員配置計(jì)算，到六條線開(kāi)通時(shí)，運(yùn)營(yíng)人員將增加至15000多人。運(yùn)營(yíng)組織規(guī)模的急劇擴(kuò)大，一方面對(duì)人員的儲(chǔ)備和培訓(xùn)提出更高的要求，另一方面管理幅度和協(xié)調(diào)跨度的增加，對(duì)組織變革和管理效率提出更高的挑戰(zhàn)。

1.2網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來(lái)客流大幅增加

2013年一號(hào)線開(kāi)通前二號(hào)線日均客運(yùn)量為21.45萬(wàn)人次，一號(hào)線開(kāi)通后，客流增長(zhǎng)迅猛，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到64.77萬(wàn)人次（2013年數(shù)據(jù)）。2014年上半年西安地鐵一二號(hào)線總客運(yùn)量達(dá)到1.3億人次，線網(wǎng)日均客運(yùn)量為72.34萬(wàn)人次，二號(hào)線南段開(kāi)通后，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到84.01萬(wàn)人次，與南段開(kāi)通前相比增長(zhǎng)了15.26%。

1.3行車及客流組織要求日益提高

隨著網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，客流的增加，高峰小時(shí)運(yùn)力需求與運(yùn)力供應(yīng)的矛盾日益顯現(xiàn);各條線路的信號(hào)、車輛、供電設(shè)備制式、技術(shù)水平等均有所不同，出現(xiàn)設(shè)施設(shè)備兼容或共享的問(wèn)題;線網(wǎng)內(nèi)線路間的服務(wù)時(shí)間銜接性要求越來(lái)越高;線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)對(duì)行車調(diào)度人員提出更高的技術(shù)要求等，這些因素使得行車組織的難度進(jìn)一步增大。

西安地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，客流群體并不穩(wěn)定，客流人員構(gòu)成較為復(fù)雜，需要進(jìn)行購(gòu)票指導(dǎo)、客流疏導(dǎo)、政策宣傳等;新線開(kāi)通客流的急劇增加，對(duì)車站客流組織和管理造成一定的壓力。

1.4網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)不斷增加

西安地鐵運(yùn)營(yíng)后安全生產(chǎn)基本穩(wěn)定，有序可控，未出現(xiàn)一般及以上重大安全責(zé)任事故。但隨著線路增加，網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)也在不斷增加，安全管理責(zé)任重大。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流增加導(dǎo)致高峰時(shí)段部分車站站臺(tái)層客流擁擠，乘客滯留站臺(tái)情況較為嚴(yán)重。目前一二號(hào)線換乘站“北大街”車站在高峰時(shí)段人員有時(shí)需等待兩至三列車才能上車。人多導(dǎo)致客傷有所增加，主要為閘機(jī)夾人、電扶梯滑到、屏蔽門夾人等。地鐵沿線施工項(xiàng)目較多，外來(lái)人員較多。整體外部安全環(huán)境和形勢(shì)嚴(yán)峻，不穩(wěn)定因素的存在，均對(duì)地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。

2、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)發(fā)展策略分析

2.1建立適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)

西安地鐵目前實(shí)行的是直線職能制的組織架構(gòu)，在運(yùn)營(yíng)初期或運(yùn)營(yíng)線路少時(shí)，這種由上而下指導(dǎo)監(jiān)管的管理方式對(duì)于凝聚人心、統(tǒng)一目標(biāo)、資源統(tǒng)籌、安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)有積極作用。但是從管理決策層到執(zhí)行層之間的層級(jí)較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理需求不相適應(yīng)的情況。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的背景下，運(yùn)營(yíng)規(guī)模和管理幅度增大，管理接口關(guān)系增多，管理體量快速增長(zhǎng)，信息傳遞速度和管理效率對(duì)網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構(gòu)，減少影響管理效率的中間層級(jí)，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)綜合統(tǒng)籌能力。另一方面在運(yùn)營(yíng)內(nèi)部可對(duì)專業(yè)生產(chǎn)單位用預(yù)算管理、關(guān)鍵指標(biāo)卡控、問(wèn)責(zé)制、內(nèi)部適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等方法保障高效生產(chǎn)。

2.2拓寬人員引進(jìn)渠道，為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)儲(chǔ)備人才

通過(guò)外部招聘引進(jìn)部分碩士生、博士生等更高學(xué)歷的人才，以提升人員隊(duì)伍素質(zhì)。建立人才通道引進(jìn)具備豐富工作經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員及高等級(jí)技能操作人員，擴(kuò)大專業(yè)領(lǐng)域的影響力，增強(qiáng)專業(yè)維修隊(duì)伍的技能水平。通過(guò)內(nèi)部技能等級(jí)認(rèn)定逐步建立起技能操作工人梯隊(duì)狀的技能等級(jí)隊(duì)伍，通過(guò)職稱評(píng)審等方式逐步完善運(yùn)營(yíng)公司專業(yè)技術(shù)人員職稱梯隊(duì)。

2.3強(qiáng)化人力資源管理能力，提高人員整體素質(zhì)

以適應(yīng)新線運(yùn)營(yíng)管理模式要求為導(dǎo)向，強(qiáng)化新設(shè)備、新技術(shù)的適應(yīng)性培訓(xùn)，進(jìn)行員工知識(shí)更新和升級(jí)，全面提升員工技能等級(jí);大力推廣“師徒帶教制”人才培養(yǎng)模式，完善相關(guān)制度，強(qiáng)化師徒帶教培訓(xùn)，擴(kuò)大“師徒”結(jié)對(duì)關(guān)系;建立地鐵實(shí)訓(xùn)基地，共享培訓(xùn)資源，努力實(shí)現(xiàn)員工培訓(xùn)的規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化;積極推動(dòng)各專業(yè)、工種間的崗位交流，通過(guò)輪崗、鍛煉等多種方式，培養(yǎng)一專多能的復(fù)合型人才，提升應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面和突況的能力;適時(shí)啟動(dòng)新線人員的招聘、培訓(xùn)，提前為新開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路培養(yǎng)儲(chǔ)備所需人才，合理規(guī)劃人力，使運(yùn)營(yíng)人員平穩(wěn)有序增長(zhǎng)。

2.4多措并舉，抓好網(wǎng)絡(luò)化安全管理

一是采取靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式，根據(jù)不同節(jié)假日或活動(dòng)特點(diǎn)制定專項(xiàng)運(yùn)營(yíng)組織方案，編制配套列車運(yùn)行圖，及時(shí)采取有針對(duì)性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運(yùn)力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預(yù)案”。使各站在發(fā)生大客流或應(yīng)急事件時(shí)，能快速、有效處置。三是定期開(kāi)展專項(xiàng)隱患排查和整治活動(dòng)，重點(diǎn)針對(duì)信號(hào)、車輛、供電、軌行區(qū)、隧道結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患排查，并確保各項(xiàng)隱患被逐一落實(shí)整改。四是加強(qiáng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)處置，不斷健全完善應(yīng)急預(yù)案，定期開(kāi)展員工應(yīng)急演練，成立應(yīng)急小分隊(duì)，提升預(yù)警能力和應(yīng)急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會(huì)資源，提高突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。

3、結(jié)語(yǔ)

西安城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理而言，是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的各種新問(wèn)題、新矛盾，應(yīng)全面深入研究，構(gòu)建符合西安地鐵發(fā)展實(shí)際的組織結(jié)構(gòu)和管理機(jī)制，統(tǒng)籌資源，穩(wěn)步安全發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化，不斷提升西安地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理水平。

參考文獻(xiàn)

篇4

迪拜地鐵是阿聯(lián)酋投巨資興建的世界上最長(zhǎng)的無(wú)人駕駛城市快速軌道交通系統(tǒng)。一期工程包括紅線（52km）和綠線（23km）兩條線路：紅線于2009年9月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為海灣地區(qū)阿拉伯國(guó)家第一個(gè)城市地鐵網(wǎng)絡(luò)，有29個(gè)車站，62輛列車；綠線于2010年3月開(kāi)通，有10個(gè)站臺(tái)，25輛列車。迪拜地鐵預(yù)期將承擔(dān)平均120萬(wàn)乘客的日運(yùn)輸量，每年3.55億，列車將逐步增加運(yùn)營(yíng)到106輛列車。

根據(jù)RTA的統(tǒng)計(jì)顯示，在投入運(yùn)營(yíng)的第一個(gè)月里，大約有174萬(wàn)乘客；紅線地鐵的平均客運(yùn)量大約為18萬(wàn)/日，綠線地鐵的平均客運(yùn)量大約為10萬(wàn)/日。

先進(jìn)的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)

迪拜地鐵是全中東最完善的運(yùn)輸系統(tǒng)，分高架和地下兩種行駛方式，沒(méi)有駕駛員，全部靠計(jì)算機(jī)操控。全自動(dòng)地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于，其制動(dòng)和加速均為最佳狀態(tài)，運(yùn)行時(shí)節(jié)約能耗，停靠站點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)，車輛利用率高，運(yùn)營(yíng)所需的車輛少，車與車之間的時(shí)間間隔僅為100秒，即使遇到大型活動(dòng)，也無(wú)需增加車次。但是這也為支撐地鐵運(yùn)營(yíng)的各個(gè)系統(tǒng)提出了更加苛刻的要求，以確保地鐵安全高效的運(yùn)營(yíng)。

由歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)Cassidian公司提供的專業(yè)無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)包括1個(gè)交換機(jī)，紅線31個(gè)TB3基站（3載波）、2個(gè)調(diào)度臺(tái)，綠線20個(gè)TB3基站（3載波）、1個(gè)調(diào)度臺(tái)。這世界一流的無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)，成功確保了迪拜地鐵的通信暢通，為其高效安全運(yùn)營(yíng)提供了保障。

歐洲宇航TETRA產(chǎn)品方便、靈活地部署在地鐵環(huán)境里，并且具有新的功能。TETRA產(chǎn)品采用創(chuàng)新的技術(shù)以減少傳回基站的噪音，改善了網(wǎng)絡(luò)性能。另外，先進(jìn)的Cassidian TETRA網(wǎng)絡(luò)，貫穿迪拜地鐵整個(gè)隧道區(qū)間，交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施完全冗余，高度靈活。這助力迪拜地鐵擁有自動(dòng)防故障公共安全通信系統(tǒng)的最高標(biāo)準(zhǔn)。

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng) 降本增效 措施

目前，中國(guó)各大城市已有多條成熟運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，在轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升居民生活品質(zhì)、提高公共服務(wù)水平等方面，發(fā)揮著重要作用。地鐵作為公益型企業(yè)，必須在實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的前提下，尋求最大的經(jīng)濟(jì)效益。實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的手段有二：一是開(kāi)源，實(shí)現(xiàn)收益最大化；二是節(jié)流，最大限度地降低成本，以求在一定經(jīng)營(yíng)收入的前提下獲取最大的效益。

一、地鐵運(yùn)營(yíng)收益來(lái)源及增效措施

（一）制定科學(xué)合理的票價(jià)制度，提升核心收益

票務(wù)收入是地鐵運(yùn)營(yíng)收益的主要來(lái)源，各國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)收入都占據(jù)了相當(dāng)大的比重。因此，制定科學(xué)的計(jì)費(fèi)方式和票價(jià)政策，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)收益的影響最大。一般來(lái)說(shuō)選擇按里程計(jì)費(fèi)，比按區(qū)間計(jì)費(fèi)更公平合理，對(duì)地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)收益更有利。在細(xì)分市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，還可以實(shí)行差別定價(jià)，結(jié)合本地客流特點(diǎn)實(shí)施分線、分段、分時(shí)計(jì)價(jià)，增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量，在地鐵運(yùn)力不變的前提下，促使客票收入實(shí)現(xiàn)最大化。此外爭(zhēng)取票價(jià)優(yōu)惠補(bǔ)貼、做好宣傳營(yíng)銷、提升服務(wù)水平等，也是運(yùn)營(yíng)增收的有效途徑。

（二）實(shí)現(xiàn)資源開(kāi)發(fā)與運(yùn)營(yíng)收益的互補(bǔ)整合

資源開(kāi)發(fā)收入是地鐵收益的另一個(gè)主要來(lái)源，在地鐵運(yùn)營(yíng)及商業(yè)開(kāi)發(fā)一體化的管理模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不能只依靠運(yùn)營(yíng)產(chǎn)值，而是要把由地鐵投資建設(shè)所引發(fā)、創(chuàng)造的諸多增值產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)，形成一種全方位、一體化的贏利模式。在初期規(guī)劃時(shí)就要介入資源開(kāi)發(fā)的整體思路和開(kāi)發(fā)意識(shí)，努力爭(zhēng)取超前把握沿線的商機(jī)，地下、地上綜合立體開(kāi)發(fā)、多層利用，為地鐵運(yùn)營(yíng)爭(zhēng)取巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)自我投資、自我發(fā)展的良性循環(huán)。

（三）增強(qiáng)自主創(chuàng)收能力，實(shí)現(xiàn)自身造血功能

近十年來(lái)，我國(guó)軌道交通運(yùn)輸迅速崛起，國(guó)內(nèi)很多大城市地鐵都在建設(shè)、籌建和規(guī)劃中，面對(duì)如此高速、大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其技術(shù)、理念、管理等必然需要不斷創(chuàng)新。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)隨著運(yùn)營(yíng)期的增長(zhǎng)，積累了先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)、人才和技術(shù)，可積極開(kāi)展對(duì)外咨詢及培訓(xùn)服務(wù)，如運(yùn)營(yíng)前期的綜合聯(lián)調(diào)服務(wù)等；并充分利用企業(yè)設(shè)備設(shè)施和自身優(yōu)勢(shì)，對(duì)外提供地鐵行業(yè)的維修服務(wù)，如軌道打磨服務(wù)等，為企業(yè)創(chuàng)收增效。

二、地鐵運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成及成本控制措施

地鐵運(yùn)營(yíng)的成本是指為旅客提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)過(guò)程中所發(fā)生的各種直接和間接費(fèi)用的總和，在不考慮建設(shè)期資產(chǎn)折舊和貸款利息的情況下，主要由人工成本、能源消耗、修理維護(hù)費(fèi)和其他成本等構(gòu)成。

（一）人工成本的控制方案

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的人工成本占總成本的比例是最多的，在總成本的35%到50%之間，尤其在地鐵運(yùn)營(yíng)初期，為保證運(yùn)營(yíng)安全及優(yōu)質(zhì)服務(wù)，需要適當(dāng)增加人員配置。隨著地鐵運(yùn)行的逐步穩(wěn)定，可按照“精一、會(huì)二、學(xué)三”的要求，培養(yǎng)員工同時(shí)掌握多個(gè)工種的技能；盡可能地提高設(shè)備維護(hù)人員的操作技能，打造專業(yè)化維修隊(duì)伍，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；合理利用委外維修資源，將委外與內(nèi)部人力緊密結(jié)合、綜合考慮；在后續(xù)線路的籌備工作中，保證必要的骨干人員及時(shí)到位，其余崗位按照培養(yǎng)周期和籌備進(jìn)度合理安排，不斷優(yōu)化企業(yè)組織架構(gòu)、壓縮每公里配員，減輕人工成本壓力。

（二）能源成本的控制方案

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)能耗成本較高，約占總成本的25%-30%，主要是用電負(fù)荷，占能源成本的90%以上，必須從投資建設(shè)的初期規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)作過(guò)程中的更新?lián)Q代等各個(gè)環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。在進(jìn)行新線建設(shè)的時(shí)候，設(shè)計(jì)方必須和建設(shè)方充分溝通，從源頭開(kāi)始做好節(jié)能減耗工作；在具體的地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，力爭(zhēng)得到政府電價(jià)優(yōu)惠政策，制定完善的節(jié)能規(guī)章制度，采用制動(dòng)能量吸收裝置、調(diào)整開(kāi)行列次及行車間隔、運(yùn)行節(jié)能模式、設(shè)置合理的溫度和照度標(biāo)準(zhǔn)、采用節(jié)能燈具等，使節(jié)能降耗理念融進(jìn)每一個(gè)環(huán)節(jié)，盡可能地將能耗水平降至最低。

（三）修理維護(hù)費(fèi)的控制方案

修理維護(hù)費(fèi)是為保持和恢復(fù)車輛和設(shè)備技術(shù)性能而支付的各項(xiàng)費(fèi)用，在運(yùn)營(yíng)初始階段只占10%，但該項(xiàng)費(fèi)用會(huì)隨著運(yùn)營(yíng)期的增長(zhǎng)大幅增加。目前國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備的技術(shù)已成熟，可以滿足運(yùn)營(yíng)需要，過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平會(huì)造成今后維修保養(yǎng)成本過(guò)高，因此在建設(shè)時(shí)就應(yīng)著眼于國(guó)產(chǎn)化的車輛及設(shè)備，兼顧地鐵運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性；在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通過(guò)嚴(yán)格的成本管理制度，優(yōu)化物資采購(gòu)方式和渠道，制定各級(jí)修程定額及消耗標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)技術(shù)人員開(kāi)展深度維修，積極研究探索維修模式等措施，避免維修不足或過(guò)度維修的現(xiàn)象出現(xiàn)，努力降低維修費(fèi)用的增幅。

（四）其他成本的控制方案

其他成本是除以上三項(xiàng)之外的成本，包括企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和期間費(fèi)用。對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)其他成本，要實(shí)行差別化成本控制策略，通過(guò)完善企業(yè)內(nèi)控制度，推行全面預(yù)算管理等手段，圍繞各項(xiàng)成本費(fèi)用分別確定目標(biāo)，一方面合理控制經(jīng)營(yíng)成本，保障運(yùn)營(yíng)正常進(jìn)行；一方面盡可能縮減管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等期間費(fèi)用，最大限度的降低運(yùn)營(yíng)成本。在多條線路運(yùn)營(yíng)的條件下，還應(yīng)注意網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)成本的研究，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、結(jié)束語(yǔ)

對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，如不能有效地開(kāi)源，巨大的投資不會(huì)因成本控制而回收；若不能有效地節(jié)流，增加的收益可能被無(wú)意義的消耗。所以，開(kāi)源是發(fā)展之根、節(jié)流是生存之本，必須兩者并舉，決不可偏廢。需要特別注意的是，由于各城市地鐵的情況千差萬(wàn)別，如果忽略自身因素盲目參照或制定一刀切政策，難免釀成苦果。因此地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須因地制宜，制定適當(dāng)?shù)慕当驹鲂Т胧?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1]劉衛(wèi)華，陳彩云.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制研究[J].時(shí)代經(jīng)貿(mào).2013（21）

篇6

這6條在建的地鐵線路涉及到近750億元的資金投入，為北京軌道交通輸血的就是北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司。

京司改變軌道交通建設(shè)格局

1965年7月1日，中國(guó)第一條地鐵在北京正式開(kāi)工，一期工程于1969年10月1日建成通車，結(jié)束了中國(guó)沒(méi)有地鐵的歷史。但是在此后的30多年的時(shí)間里，北京地鐵并沒(méi)有得到快速發(fā)展，到2000年，北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路只有54公里，與快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平極不相稱，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與其他國(guó)家城市地鐵的發(fā)展水平。地鐵復(fù)八線建設(shè)期近10年，5號(hào)線自1992年開(kāi)始論證，2007年完工，跨度長(zhǎng)達(dá)15年。資金的匱乏成為當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)的瓶頸，嚴(yán)重制約了北京地鐵的發(fā)展。

2003年，為了解決城市軌道交通融資難的問(wèn)題，北京市對(duì)北京地鐵集團(tuán)進(jìn)行改制，分別成立了北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱“京司”）、北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司和北京軌道交通建設(shè)管理有限公司。其中，京司是直接隸屬于北京市人民政府國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，承接原地鐵集團(tuán)的固定資產(chǎn)，作為軌道交通資產(chǎn)所有者，主要承擔(dān)著北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投融資職能，近期的工作以軌道交通投融資和線網(wǎng)管理為主。

京司總經(jīng)理王灝日前在接受記者采訪時(shí)介紹說(shuō)：“軌道交通的投資是非常巨大的，目前每公里地下軌道交通的綜合建設(shè)成本是6億元左右，即使是發(fā)達(dá)國(guó)家，對(duì)于軌道交通的建設(shè)也不是一蹴而就的。2015年要完成19條線路的規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)，動(dòng)態(tài)資金投入將達(dá)到3000億元。”“目前正在進(jìn)行的地鐵 1、2號(hào)線的改造，預(yù)算資金達(dá)到80多億元，地鐵4號(hào)線的投入需要153億元，6號(hào)線建設(shè)需要167億元，9號(hào)線建設(shè)需要104億元，10號(hào)線建設(shè)需要350億元。截至到2007年11月份，京司已經(jīng)落實(shí)資金1000億元，節(jié)約資金成本40億元。此外公司還要積極參與城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，向京津城際鐵路投資17億元，代市政府有關(guān)部門融資近100億元用于城中村整治，投入北京市信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)2億元等等，還將投資京滬、京石高速鐵路。到目前為止，北京地鐵建設(shè)的資金可以說(shuō)是有保障的，地鐵需要多少資金，我們就能提供多少，再也不會(huì)因?yàn)橘Y金問(wèn)題讓工程受到影響了?！?/p>

京司成立四年來(lái)，公司的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)由2004年的3000萬(wàn)元，提高到2006年的1.6億元，2007年將超過(guò)2億元。同時(shí)，在創(chuàng)新投融資模式、利用各種融資手段方面創(chuàng)造了多項(xiàng)第一：

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)PPP項(xiàng)目,吸引社會(huì)投資50億元；

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)BT項(xiàng)目,用于奧運(yùn)支線,節(jié)省投資3.4億元；

軌道交通行業(yè)自企業(yè)債券實(shí)行額度審批以來(lái)第一支企業(yè)債券――“04京地鐵”債20億元、“06京投債”20億元；

國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一個(gè)競(jìng)標(biāo)選擇貸款銀行,累計(jì)金額400億元；

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)利用信托方式引入全國(guó)社保基金10億元；

國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一支短期融資債50億元；

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)固息貸款項(xiàng)目；

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)出口信貸項(xiàng)目；

自主設(shè)計(jì)、全球規(guī)模最大的軌道交通指揮中心即將投入運(yùn)行。

京司的成立徹底改變了北京軌道交通的建設(shè)格局。

京司開(kāi)創(chuàng)多渠道、低成本的融資

王灝介紹說(shuō)，“京司自成立之初，就提出了‘保障供給、降低成本、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制風(fēng)險(xiǎn)’的十六字方針，確保軌道交通巨額建設(shè)資金的及時(shí)供應(yīng)，但京司畢竟不是印鈔機(jī)，還需要多方開(kāi)辟渠道進(jìn)行融資?！?/p>

地鐵項(xiàng)目給人的普遍印象是具有極強(qiáng)的公益性，建成后很難實(shí)現(xiàn)盈利，而銀行貸款往往要求項(xiàng)目具有可靠的盈利能力。因此，各大銀行在京司成立之初并不愿意向軌道交通項(xiàng)目發(fā)放貸款。京司開(kāi)始潛心研究軌道交通的經(jīng)濟(jì)特征和內(nèi)在規(guī)律，構(gòu)造軌道交通投融資的盈利模型，在多方協(xié)調(diào)、艱苦工作下，銀行逐漸轉(zhuǎn)變了原來(lái)的觀點(diǎn)，由不愿意融資到愿意，由愿意融資到各個(gè)銀行互相競(jìng)爭(zhēng)向軌道交通融資，到現(xiàn)在以各種最優(yōu)惠的條件參與北京市軌道交通項(xiàng)目的融資。北京市軌道交通建設(shè)的巨額資金不再是攔路虎。

地鐵10號(hào)線貸款在響應(yīng)市發(fā)改委提出的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)確定貸款銀行的要求基礎(chǔ)上，在國(guó)內(nèi)金融領(lǐng)域首次引入人民幣貸款利率選擇權(quán)方式，成為人民幣貸款市場(chǎng)化改革中的一次積極探索和有益創(chuàng)新。在保證10號(hào)線項(xiàng)目享受當(dāng)期最優(yōu)惠利率的同時(shí)，規(guī)避了未來(lái)加息所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，保障了降息所帶來(lái)的收益。

2004年12月，京司向社會(huì)公開(kāi)發(fā)售公司債券，2005年8月，“04京地鐵”債券在上海證券交易所上市?！?4京地鐵”債券共募集低成本建設(shè)資金20億元，成為自2000年企業(yè)債券實(shí)行額度審批以來(lái)首支以軌道交通企業(yè)作為發(fā)行主體的企業(yè)債券。

2006年4月，京司公開(kāi)發(fā)售第二支企業(yè)債券“06京投債”，發(fā)行規(guī)模為20億元，期限10年，票面年利率采用浮動(dòng)利率，為基準(zhǔn)利率加上基本利差1.35%?！?6京投債”發(fā)行時(shí)利率僅為2.98%，再次創(chuàng)造了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中長(zhǎng)期融資成本的下限，與同期銀行最優(yōu)惠貸款利率相比，可節(jié)約財(cái)務(wù)費(fèi)用5億元。

在發(fā)行企業(yè)債券的同時(shí)，京司還完成了50億元短期融資券的發(fā)行工作。短期融資債券的發(fā)行對(duì)象是銀行間市場(chǎng)機(jī)構(gòu)投資人。在銀行間引入短期融資券，可以使社會(huì)融資的格局發(fā)生明顯變化：高信用等級(jí)的企業(yè)可以更多地通過(guò)CP市場(chǎng)直接融資有助于從根本上解決企業(yè)融資難的問(wèn)題，同時(shí)由于直接融資市場(chǎng)效率的提高，企業(yè)整體融資成本降低，增強(qiáng)了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

地鐵四號(hào)線創(chuàng)新實(shí)踐引入PPP模式

PPP模式是英文“Public Private Partnership”的簡(jiǎn)稱，中文直譯為“政府民間合作制”，主要是指為了共同完成某些公用事業(yè)項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)任務(wù)，政府部門與民間機(jī)構(gòu)簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，達(dá)成伙伴關(guān)系。該模式起源于20世紀(jì)80年代初的英國(guó)。PPP的基本特征是政府與企業(yè)共享投資收益，共擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。PPP模式的核心就是隨著規(guī)范有效的激勵(lì)約束市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的形成，通過(guò)招標(biāo)方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運(yùn)營(yíng)商，降低項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的成本，從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)一步保障消費(fèi)者的利益。

引入PPP模式，是京司的一項(xiàng)重大的理論和實(shí)踐創(chuàng)新。王灝介紹，北京地鐵4號(hào)線是國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個(gè)采取PPP模式進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。根據(jù)初步設(shè)計(jì)概算，4號(hào)線的項(xiàng)目總投資額為153億元。按建設(shè)責(zé)任主體劃分，全部建設(shè)內(nèi)容劃分為A、B兩個(gè)部分，A為土建工程部分，投資額約占項(xiàng)目總投資的70%，由已經(jīng)成立的北京地鐵四號(hào)線投資公司負(fù)責(zé)；B部分包括車輛、信號(hào)、自動(dòng)檢票系統(tǒng)等，投資額約占30%，由公開(kāi)招商引入的“港鐵-首創(chuàng)”聯(lián)合體投資成立的特許經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)。在項(xiàng)目建成后，特許公司按照與四號(hào)線公司簽訂《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)，負(fù)責(zé)4號(hào)線30年特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)、全部設(shè)施的維護(hù)和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)，通過(guò)票款收入和站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)回收投資。特許期結(jié)束，特許公司將B部分設(shè)施完好、無(wú)償?shù)匾平唤o政府指定部門，將A部分設(shè)施歸還給四號(hào)線公司。

4號(hào)線PPP項(xiàng)目于2005年9月得到國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)，成為國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)第一個(gè)正式批復(fù)實(shí)施的特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，成為國(guó)內(nèi)公用事業(yè)改革的一個(gè)重要?jiǎng)?chuàng)新成果。

2006年，地鐵4號(hào)線PPP項(xiàng)目先后獲北京市第二十一屆企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎(jiǎng)、第十三屆全國(guó)企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎(jiǎng)，2007年被建設(shè)部科技發(fā)展促進(jìn)中心列為推廣項(xiàng)目。全國(guó)各地的公用事業(yè)管理部門紛紛赴京考察學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目的社會(huì)影響巨大，示范推廣效應(yīng)顯著。

BT模式大幅降低奧運(yùn)支線工程造價(jià)

2004年11月，由京司研究提出，北京市發(fā)改委批復(fù)，奧運(yùn)支線首次采用BT模式進(jìn)行投資建設(shè)。

王灝告訴記者，所謂BT模式，就是“建設(shè)――轉(zhuǎn)讓”，由業(yè)主通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措和工程建設(shè)，項(xiàng)目建成竣工后由招標(biāo)方回購(gòu)的一種項(xiàng)目建設(shè)方式。BT模式比較廣泛地應(yīng)用關(guān)于國(guó)外大型基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)，但在國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是在軌道交通建設(shè)中尚屬于一種新型的融資建設(shè)方式。

自2003年12月開(kāi)始，京司開(kāi)始探索以BT模式運(yùn)作地鐵奧運(yùn)支線，2004年11月初正式開(kāi)展招標(biāo)工作，中國(guó)鐵路工程總公司、中鐵電氣化局和中鐵三局聯(lián)合體成為中標(biāo)者，中標(biāo)價(jià)格為10.95億元，較初步設(shè)計(jì)概算降低了3.35億元。奧運(yùn)支線BT項(xiàng)目招標(biāo)在概算投資基礎(chǔ)上得到了較大幅度的降低，節(jié)省投資23.4%，并通過(guò)合同關(guān)系明確了各方的建設(shè)責(zé)任，鎖定了工程造價(jià)，改善了項(xiàng)目公司的融資結(jié)構(gòu)，緩解了北京市2008年前的部分資金投入壓力，對(duì)優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)具有積極的作用。此外，通過(guò)引入BT模式，有利于培育市場(chǎng)化的建設(shè)主體，為北京地鐵的建設(shè)市場(chǎng)引入新的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

奧運(yùn)支線項(xiàng)目初步的設(shè)計(jì)概算為27.2億元，分為BT工程和非BT工程兩部分，BT工程主要包括土建工程及車站機(jī)電設(shè)備工程等，折合投資約14.3億元，由奧運(yùn)支線項(xiàng)目的業(yè)主單位十號(hào)線公司通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式選擇投資者負(fù)責(zé)投資和建設(shè)。非BT工程主要包括前期征地拆遷、通信、信號(hào)及車輛購(gòu)置等工程，折合投資約12.9億元，由十號(hào)線公司負(fù)責(zé)投資，北京市軌道交通建設(shè)管理公司負(fù)責(zé)建設(shè)管理。中標(biāo)的投資者負(fù)責(zé)組建“奧運(yùn)支線項(xiàng)目公司”，由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)奧運(yùn)支線BT工程的投融資、建設(shè)和移交。十號(hào)線公司與項(xiàng)目公司簽署《BT投資建設(shè)協(xié)議》，在工程建成、驗(yàn)收合格后，項(xiàng)目公司將其移交給十號(hào)線公司，十號(hào)線公司向項(xiàng)目公司支付回購(gòu)款完成回購(gòu)。

王灝介紹說(shuō)，采用BT模式能夠降低工程造價(jià)，鎖定工程建設(shè)成本，超支風(fēng)險(xiǎn)全部由投資者承擔(dān)。通過(guò)充分競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)了選擇融資能力強(qiáng)、建設(shè)水平高的企業(yè)建設(shè)奧運(yùn)支線工程的預(yù)期目標(biāo)。

奧運(yùn)支線BT項(xiàng)目被評(píng)為2007年年度全國(guó)優(yōu)秀企業(yè)管理成功案例。

經(jīng)過(guò)4年多的努力，通過(guò)京司的大膽創(chuàng)新，不斷拓展地鐵建設(shè)融資渠道，地鐵建設(shè)所需要的巨額資金已經(jīng)不再是地鐵建設(shè)的瓶頸。

王灝指著北京軌道交通規(guī)劃圖向記者介紹說(shuō)，“到2015年，北京地鐵將建成19條線路，形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道總里程達(dá)到561公里，420座車站，其中換乘車站60座。屆時(shí)以軌道交通為主干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)將基本建成，平均下來(lái)，在四環(huán)內(nèi)走500-800米就能夠找到一座地鐵站，軌道交通日客運(yùn)量將由現(xiàn)在的252.9萬(wàn)人次增加到800萬(wàn)人次，占全市公共交通總運(yùn)量的一半?！?/p>

篇7

在過(guò)去的9年里，華視傳媒在時(shí)代的變革中探索出了創(chuàng)新的媒體運(yùn)營(yíng)模式，作為“深圳首家在納斯達(dá)克上市的文化企業(yè)”，華視傳媒在第九個(gè)年頭也再一次率先轉(zhuǎn)型，在傳統(tǒng)移動(dòng)電視的基因上，重新注入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和新媒體的基因。今年4月，華視傳媒與光啟高等理工研究院簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進(jìn)“超級(jí)Wi-Fi無(wú)線互聯(lián)解決方案”在全國(guó)公共交通中的應(yīng)用；同時(shí)與中國(guó)聯(lián)通建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，在公交信號(hào)設(shè)備通訊上，聯(lián)通將為華視開(kāi)辟專門的企業(yè)級(jí)APN信道，規(guī)劃設(shè)備的專屬號(hào)段，保障華視設(shè)備通訊的暢行無(wú)阻。一系列的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，讓華視在公交地鐵Wi-Fi上的運(yùn)營(yíng)得到強(qiáng)有力的技術(shù)保障。

截至目前，華視傳媒擁有全球最大的戶外數(shù)字移動(dòng)電視媒體運(yùn)營(yíng)聯(lián)播網(wǎng)，擁有覆蓋全國(guó)89個(gè)公交城市、14個(gè)地鐵城市的移動(dòng)電視聯(lián)播網(wǎng)，占中國(guó)無(wú)線發(fā)射技術(shù)播放終端數(shù)占比84.6%，占中國(guó)已開(kāi)通城市地鐵電視終端數(shù)95.3%，每天影響中國(guó)主流消費(fèi)城市5.7億人次，領(lǐng)跑中國(guó)移動(dòng)電視領(lǐng)域。

在傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，華視傳媒著眼于傳媒產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)，抓住移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的機(jī)遇，推進(jìn)公交地鐵Wi-Fi建設(shè)，在“公共交通Wi-Fi聯(lián)播網(wǎng)”全面鋪開(kāi)后，將打造一個(gè)巨大的超級(jí)入口，在為公交地鐵上的乘客提供免費(fèi)Wi-Fi的同時(shí)，也將他們的碎片化時(shí)間進(jìn)行牢牢鎖定，形成一個(gè)消費(fèi)閉環(huán)，為客戶創(chuàng)造傳播和商業(yè)價(jià)值。

篇8

    關(guān)鍵詞：地鐵ppp模式票價(jià)政策實(shí)證分析

     在承辦2008年奧運(yùn)會(huì)的背景下，北京軌道（以下簡(jiǎn)稱“地鐵”）迎來(lái)了前所未有的機(jī)遇。到2008年，力爭(zhēng)新增城市軌道交通線路156公里，總里程達(dá)到251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例達(dá)到10%以上。此外，還將建設(shè)昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)300公里，總投資規(guī)模超過(guò)638億元。巨額資金需求對(duì)傳統(tǒng)的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰(zhàn)。為拓展地鐵項(xiàng)目融資渠道，提高建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)作的政策精神，北京地鐵參照國(guó)際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國(guó)際上城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域新興的一種特許經(jīng)營(yíng)模式，在英國(guó)、阿根廷、巴西等國(guó)家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我國(guó)地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域尚屬新生事物，在具體實(shí)踐過(guò)程中，地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化過(guò)程中的政府管制模式的優(yōu)化與選擇，成為地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)ppp模式運(yùn)作的前提條件；而地鐵定價(jià)問(wèn)題由于是直接決定投資項(xiàng)目的價(jià)值評(píng)估，成為投資者對(duì)政府管制最關(guān)心的問(wèn)題。筆者作為地鐵市場(chǎng)化改革和ppp運(yùn)作實(shí)踐的一線工作者，從學(xué)和公共管的角度，分析票價(jià)問(wèn)題在ppp運(yùn)作中的作用，嘗試確定我國(guó)地鐵票價(jià)管制模式取向，為建立完善適合我國(guó)國(guó)情的市場(chǎng)化地鐵票價(jià)政策做出努力。

1地鐵票價(jià)管制現(xiàn)狀分析

地鐵屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且在運(yùn)營(yíng)上具有壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行管制。根據(jù)《價(jià)格法》等相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價(jià)屬于政府定價(jià)范圍，并實(shí)行政府價(jià)格決策聽(tīng)證制度。目前我國(guó)地鐵定價(jià)和聽(tīng)證程序如下：

1)由地鐵運(yùn)營(yíng)商根據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)水平，并向市政府價(jià)格主管部門提交定價(jià)書面申請(qǐng)報(bào)告。

2)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門對(duì)申請(qǐng)報(bào)告進(jìn)行初步審查、核實(shí)，并對(duì)合乎聽(tīng)證條件的組織進(jìn)行票價(jià)聽(tīng)證。

3)市政府進(jìn)行定價(jià)決策時(shí)要充分考慮聽(tīng)證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請(qǐng)單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽(tīng)證。

4)價(jià)格主管部門公布地鐵票價(jià)，并對(duì)票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)和跟蹤調(diào)查。北京從1971年一線地鐵開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，票價(jià)體系可以概括為三個(gè)階段：

 上海從1993年4月地鐵1號(hào)線一期工程通車至今，票價(jià)體系可概括為四個(gè)階段：

     綜合來(lái)看，目前我國(guó)的地鐵票價(jià)管制模式存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

1)政府定價(jià)缺乏預(yù)期和彈性，信息傳導(dǎo)機(jī)制不暢。地鐵票價(jià)的制定是調(diào)節(jié)公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價(jià)的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價(jià)相關(guān)政策和國(guó)內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價(jià)的情況看，政府定價(jià)缺乏預(yù)期，無(wú)法對(duì)政府定價(jià)的原則、目標(biāo)以及調(diào)價(jià)的水平進(jìn)行合理的預(yù)期，更無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)承受能力及時(shí)制定或調(diào)整票價(jià)，也就無(wú)法體現(xiàn)地鐵票價(jià)對(duì)調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。地鐵運(yùn)營(yíng)商應(yīng)是最了解地鐵市場(chǎng)狀況的一方，應(yīng)在一定程度上給予其定價(jià)的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用。

2)政府調(diào)價(jià)滯后于市場(chǎng)情況，造成對(duì)公眾和企業(yè)的不利影響。過(guò)長(zhǎng)的調(diào)價(jià)周期不符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漸進(jìn)。由于幾次調(diào)價(jià)均滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，調(diào)價(jià)周期過(guò)長(zhǎng)，單次調(diào)價(jià)的幅度過(guò)高，超過(guò)了公眾對(duì)地鐵票價(jià)調(diào)整的心理預(yù)期，也就直接造成了票價(jià)上漲幅度過(guò)大帶來(lái)的客流量大幅度下降，進(jìn)而影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運(yùn)營(yíng)效率，增加了企業(yè)和政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。

3)現(xiàn)行票價(jià)政策下財(cái)政補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)很大。由于地鐵項(xiàng)目投資額巨大，投資風(fēng)險(xiǎn)很大，僅靠地鐵項(xiàng)目本身無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，因此需要依賴于政府財(cái)政的支持才能滿足投資者對(duì)投資回報(bào)的要求。而票價(jià)水平又直接影響地鐵運(yùn)營(yíng)商財(cái)務(wù)狀況，在現(xiàn)行政府定價(jià)的政策下，地鐵運(yùn)營(yíng)商無(wú)法合理的預(yù)期未來(lái)項(xiàng)目收益，而運(yùn)營(yíng)期內(nèi)對(duì)票價(jià)的不可控性也大大降低了運(yùn)營(yíng)商對(duì)地鐵市場(chǎng)進(jìn)而對(duì)自身財(cái)務(wù)狀況的調(diào)控能力，因此在引入社會(huì)投資者的同時(shí)其必然會(huì)保守的預(yù)測(cè)項(xiàng)目前景而最大限度要求財(cái)政補(bǔ)貼的支持，加大了政府財(cái)政補(bǔ)貼的風(fēng)險(xiǎn)。4)現(xiàn)行票價(jià)政策無(wú)法適應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革大環(huán)境的需要。市政府于2003年12月12日批轉(zhuǎn)市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實(shí)施意見(jiàn)》(京政發(fā)[2003]30號(hào))，明確提出以地鐵四號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)面向社會(huì)投資者招標(biāo)為試點(diǎn)，深化基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革。在地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化運(yùn)作中，社會(huì)投資者必然對(duì)定價(jià)政策的公開(kāi)、公平、效率等原則提出更高的要求，也會(huì)要求一定程度上的定價(jià)自主權(quán)以增強(qiáng)其對(duì)項(xiàng)目前景的合理預(yù)期。

2地鐵票價(jià)管制目標(biāo)的確定

地鐵行業(yè)的管制票價(jià)水平不僅與地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)水平密切相關(guān)，而且會(huì)直接影響新企業(yè)進(jìn)入地鐵行業(yè)的預(yù)期利益。因此，票價(jià)管制政策是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化改革過(guò)程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價(jià)管制政策，必須明確票價(jià)管制的基本目標(biāo)。

     地鐵票價(jià)管制的政策目標(biāo)體現(xiàn)著政府對(duì)票價(jià)管制的偏好，它是政府制定管制票價(jià)的指導(dǎo)思想和主要政策依據(jù)。從整體、長(zhǎng)期的角度看，促進(jìn)社會(huì)分配效率、激勵(lì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)效率、維護(hù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)發(fā)展?jié)摿?、充分考慮居民收入承受能力應(yīng)是價(jià)格管制的四大政策目標(biāo)。

1)地鐵通常由一家或極少數(shù)幾家企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，由于這些企業(yè)擁有市場(chǎng)壟斷地位，如果不存在任何外部約束機(jī)制，它們就成為市場(chǎng)價(jià)格的制定者而不是價(jià)格接受者，就有可能通過(guò)制定壟斷價(jià)格，把一部分消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對(duì)地鐵票價(jià)實(shí)行管制，以促進(jìn)社會(huì)分配效率。2)政府通過(guò)一定的票價(jià)管制政策與措施，建立一種鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)機(jī)制，以刺激地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)效率。因此，價(jià)格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過(guò)制定最高管制價(jià)格，以保護(hù)消費(fèi)者利益，實(shí)現(xiàn)分配效率，而且要刺激運(yùn)營(yíng)企業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不斷進(jìn)行技術(shù)革新和管理創(chuàng)新，努力實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營(yíng)效率。

3)地鐵行業(yè)具有投資額大、投資回報(bào)期長(zhǎng)的特點(diǎn)，而且隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)軌道交通的需求具有一種加速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。為適應(yīng)這種大規(guī)模的、不斷增長(zhǎng)的需求，要求地鐵行業(yè)的經(jīng)營(yíng)企業(yè)不斷追加投資，以提高交通服務(wù)供給能力。這就需要政府在制定票價(jià)管制政策時(shí)，考慮到使企業(yè)具有一定的自我積累、不斷進(jìn)行大規(guī)模投資的能力。

4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價(jià)水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例。通過(guò)對(duì)城市居民收入狀況和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價(jià)提供上限值。

3地鐵票價(jià)定價(jià)方式的選擇

     ppp運(yùn)作模式下地鐵票價(jià)制定的政策目標(biāo)確定以后，還需要考慮的就是定價(jià)的方式和程序。從國(guó)內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場(chǎng)化實(shí)踐過(guò)程中看，定價(jià)方式大致可分為事前競(jìng)價(jià)和事后介入兩種。

所謂事前競(jìng)價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過(guò)程中，以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營(yíng)權(quán)作為評(píng)標(biāo)標(biāo)的選擇投資者或經(jīng)營(yíng)者的方式。如果以地鐵票價(jià)為評(píng)標(biāo)標(biāo)的，則出價(jià)最低者中標(biāo)；如果以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)為標(biāo)的，則出價(jià)最高者中標(biāo)。后一種做法，現(xiàn)在一般是被否定的。因?yàn)槿绻皇菍?duì)特許權(quán)公開(kāi)招標(biāo)而不對(duì)票價(jià)進(jìn)行管制，那么企業(yè)中標(biāo)后就會(huì)按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)行定價(jià)。事前競(jìng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn)就是引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，但這種定價(jià)方式的缺點(diǎn)則是：

（1）對(duì)服務(wù)質(zhì)量的判斷很復(fù)雜時(shí)不適用。在服務(wù)質(zhì)量不易判斷的情況下，最低價(jià)出價(jià)有可能影響服務(wù)質(zhì)量。

（2）容易產(chǎn)生締約后機(jī)會(huì)主義，即先低價(jià)進(jìn)入后再談判。企業(yè)有可能在競(jìng)標(biāo)時(shí)以低價(jià)進(jìn)入，一旦進(jìn)入后企業(yè)就有了在位者的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)投了很多錢，可以與政府進(jìn)行討價(jià)還價(jià)，同時(shí)，相關(guān)政府官員即使發(fā)現(xiàn)錯(cuò)了，也不愿承認(rèn)。

     威廉森《資本主義經(jīng)濟(jì)制度》中有一個(gè)美國(guó)亞特蘭大市的關(guān)于有線電視的競(jìng)標(biāo)，就是這樣一個(gè)例子，它的價(jià)格是很低的，又沒(méi)有按期完成，后來(lái)又變相抬價(jià)，政府都容忍了。所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對(duì)地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí)，政府管制部門介入。德國(guó)公用設(shè)施行業(yè)的定價(jià)一般采取這種方式，政府在事前對(duì)公用事業(yè)不做價(jià)格管制，如果消費(fèi)者對(duì)價(jià)格報(bào)怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時(shí)壟斷企業(yè)并不見(jiàn)得一定要把價(jià)格定得很高。

     因?yàn)槎ǖ眠^(guò)高會(huì)嚇走很多消費(fèi)者，尤其是在價(jià)格可調(diào)性比較大的情況下。如果價(jià)格提高一點(diǎn)，就會(huì)嚇跑一大批消費(fèi)者。尤其地鐵行業(yè)不是絕對(duì)壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車、出租車等，是互相競(jìng)爭(zhēng)的，因此會(huì)受到競(jìng)爭(zhēng)的制約，所以定價(jià)過(guò)高對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)自己來(lái)講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨巨大的無(wú)形壓力，而且政府的介入可能對(duì)其它企業(yè)有示范效力。政府事后介入的做法有一個(gè)好處，確實(shí)無(wú)需政府管制的行業(yè)就無(wú)需政府再事先介入，節(jié)約了大量政府行政費(fèi)用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業(yè)，相對(duì)而言不適用于相對(duì)較大的公用事業(yè)。如果公用事業(yè)影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，將比較嚴(yán)重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對(duì)比較均衡。在德國(guó)，有很多消費(fèi)者協(xié)會(huì)，他們?cè)谂c壟斷企業(yè)談判時(shí)比較有實(shí)力，約束了壟斷企業(yè)?？紤]到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活密切相關(guān)，以及我國(guó)公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會(huì)社會(huì)影響力弱小等方面。筆者認(rèn)為我國(guó)地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競(jìng)價(jià)的方式比較妥當(dāng)。

4地鐵票價(jià)管制模型的選擇

     目前，國(guó)際上存在兩種典型的票價(jià)管制模型，即美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型和英國(guó)的最高限價(jià)管制模型[1]。美國(guó)的票價(jià)管制模型是通過(guò)對(duì)投資回報(bào)率的直接控制而間接管制票價(jià)。其依據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報(bào)率票價(jià)管制模型有利于鼓勵(lì)企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對(duì)提高效率的激勵(lì)機(jī)制；（2）由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會(huì)刺激企業(yè)通過(guò)增加資本投入而取得更多的利潤(rùn)，所以這種票價(jià)管制模型會(huì)產(chǎn)生a—j效應(yīng)[2]，企業(yè)過(guò)度投資會(huì)增加運(yùn)營(yíng)成本，降低運(yùn)營(yíng)效率；

（3）政府和運(yùn)營(yíng)商不僅要就投資回報(bào)率的水平問(wèn)題做反復(fù)的討價(jià)還價(jià)，而且管制者還要為正確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)大傷腦筋。

     英國(guó)試圖通過(guò)直接管制票價(jià)以避免美國(guó)投資回報(bào)率票價(jià)管制模型的上述不足。英國(guó)基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價(jià)管制模型的基本優(yōu)點(diǎn)是：在一定時(shí)期內(nèi)固定票價(jià)的上漲幅度，使企業(yè)只有通過(guò)降低成本才能取得較多的利潤(rùn)。同時(shí)，票價(jià)管制限制了企業(yè)的利潤(rùn)率，促使企業(yè)對(duì)生產(chǎn)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報(bào)率票價(jià)管制下過(guò)度資本密集化的現(xiàn)象。此外，從以下幾個(gè)方面看，英國(guó)的票價(jià)管制模型也相當(dāng)簡(jiǎn)便。

（1）這種票價(jià)管制模型并不需要詳細(xì)評(píng)估的固定資產(chǎn)、生產(chǎn)能力、技術(shù)革新、銷售額等變化情況。（2）3～5年作為一個(gè)票價(jià)調(diào)整周期。這種中期的調(diào)整周期具有合理性：如果調(diào)整周期太長(zhǎng)，票價(jià)就會(huì)受許多不確定因素的；反之，若調(diào)整周期太短，就顯得票價(jià)管制太濫，使地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)缺乏對(duì)政府管制的可信性。

（3）管制者希望地鐵運(yùn)營(yíng)商形成一個(gè)合理的票價(jià)結(jié)構(gòu)，使服務(wù)的價(jià)格能較好地反映成本。管制者確實(shí)也有權(quán)力要求運(yùn)營(yíng)商通過(guò)不斷調(diào)整，使票價(jià)結(jié)構(gòu)合理化。但這種票價(jià)管制模型只控制最高綜合票價(jià)水平，并不是特定的票價(jià)結(jié)構(gòu)。

（4）這種票價(jià)管制模型并不直接控制運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)。地鐵運(yùn)營(yíng)商在給定的最高限價(jià)下，有利潤(rùn)最大化的自由，企業(yè)可以通過(guò)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合、技術(shù)創(chuàng)新等手段降低成本，取得更多的利潤(rùn)。因此，從上，美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型與英國(guó)的最高限價(jià)管制模型具有根本性的差別，表現(xiàn)為：從利潤(rùn)水平管制到票價(jià)水平管制的轉(zhuǎn)換，將會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)與利益在企業(yè)和消費(fèi)者之間的轉(zhuǎn)移，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者是提高成本引起的風(fēng)險(xiǎn)與降低成本帶來(lái)的利益的承受者；而在最高限價(jià)管制下，這種風(fēng)險(xiǎn)與利益都由企業(yè)來(lái)承擔(dān)和享受[2]。這也就是說(shuō)，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者只能通過(guò)運(yùn)營(yíng)商降低成本才能獲得利益，但運(yùn)營(yíng)商卻沒(méi)有降低成本的動(dòng)力，因?yàn)槠髽I(yè)只有通過(guò)提高投資回報(bào)率水平或擴(kuò)大投資基數(shù)才能取得更多的利潤(rùn)；而在價(jià)格水平管制下，由于企業(yè)受到最高限價(jià)的制約，它們只有通過(guò)降低成本才能取得較多的利潤(rùn)。因此，相比較而言，英國(guó)的票價(jià)管制模型會(huì)對(duì)企業(yè)提高生產(chǎn)效率產(chǎn)生更大的激勵(lì)?？紤]到我國(guó)市場(chǎng)化程度尚不發(fā)達(dá)，商品和要素市場(chǎng)價(jià)格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開(kāi)始進(jìn)行ppp運(yùn)作，為了吸引投資者，地鐵運(yùn)營(yíng)初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，保證社會(huì)投資者一定的投資回報(bào)率。

 5北京地鐵票價(jià)政策的建議方案及實(shí)證分析

1）ppp運(yùn)作模式下建議的票價(jià)政策基于上述分析，提出以下我們認(rèn)為當(dāng)前比較適合國(guó)情的地鐵票價(jià)政策方案，主要是：政府規(guī)定起始價(jià)格和隨后年份的票價(jià)調(diào)整系數(shù)，即定出未來(lái)政府對(duì)地鐵票價(jià)的限價(jià)水平，在該限價(jià)水平以下由運(yùn)營(yíng)商自己定價(jià)。

具體內(nèi)容如下：（1）起始票價(jià)：以運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并并充分考慮居民收入承受能力，競(jìng)爭(zhēng)線路的現(xiàn)有價(jià)格水平，以及其他城市地鐵票價(jià)水平等因素。

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【關(guān)鍵詞】地鐵 公交 交通現(xiàn)狀

【中圖分類號(hào)】U491.1+7 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2016）06-0011-01

一、北京和首爾公共交通概況分析

1.城市基本情況

1.1北京城市基本情況

北京是中華人民共和國(guó)首都，是全國(guó)的政治中心、文化中心、國(guó)際交往中心、科技創(chuàng)新中心，北京又是一座歷史文化底蘊(yùn)非常豐厚的古城，現(xiàn)在來(lái)北京旅游的國(guó)內(nèi)外游客數(shù)量已經(jīng)超過(guò)2.7億人次。2015年末，北京市公路里程21876千米，高速公路里程982千米，城市道路里程6435千米，公共電汽車運(yùn)營(yíng)線路876條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度20315公里，運(yùn)營(yíng)車輛24347輛，全年客運(yùn)總量39.8億人次；年末軌道交通運(yùn)營(yíng)線路18條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度554公里，運(yùn)營(yíng)車輛4946輛，全年客運(yùn)總量32.5億人次。

1.2首爾城市基本情況

首爾是大韓民國(guó)的首都，也是韓國(guó)最大的城市，是韓國(guó)的經(jīng)濟(jì)、科技和文化中心，擁有605.77平方千米的土地面積和1037萬(wàn)常住人口，占城市總?cè)丝诘?5%，常住人口密度為每平方千米17134人，韓國(guó)首爾外籍人口數(shù)在2015年猛增5.4倍，逼近27萬(wàn)人，其中中國(guó)人占比高達(dá)72.3%。

2.北京和首爾地鐵對(duì)比

2.1北京和首爾地鐵概況

北京地鐵始建于1965年，至今已有40多年歷史，共有18條運(yùn)營(yíng)線路，包括17條地鐵線路和1條機(jī)場(chǎng)軌道，總長(zhǎng)約554千米，運(yùn)營(yíng)車輛為4946輛。北京地鐵年客運(yùn)量30多億人次，日均客流量約為878萬(wàn)人次，最高日客運(yùn)量突破1100萬(wàn)人次。

首爾最早的地鐵是在1974年開(kāi)始投入使用的，共有19條運(yùn)營(yíng)線路，總長(zhǎng)為314公里，是世界上單日載客量最大的鐵路系統(tǒng)之一。

2.2北京和首爾公交概況

北京公交始建于二十世紀(jì)初，至今已有95年的歷史。

首爾于1953年開(kāi)通了第一條公共交通線路，之后經(jīng)歷了一段低迷時(shí)期，韓國(guó)政府于2004年開(kāi)始全面實(shí)施公共交通系統(tǒng)改革，讓韓國(guó)公交系統(tǒng)重新煥發(fā)了生機(jī)。政府收回了公共交通的部分決定權(quán)，采取政府與私人企業(yè)合營(yíng)的運(yùn)營(yíng)方式，允許公交車之間及公交與地鐵之間免費(fèi)換乘。還建立了全新的公共交通管理信息系統(tǒng)，為每一輛公交車安裝了全球定位系統(tǒng)（GPS），又建立了智能公交車站。

北京公交雖然比首爾公交早開(kāi)通了30多年，但發(fā)展的速度卻沒(méi)有首爾快，首爾實(shí)行智能化公交的時(shí)間要比北京早10年，首爾的公交信息手機(jī)查詢軟件和智能公交車站都非常先進(jìn)。韓國(guó)覆蓋全首爾的公交專用車道大大提高了公交的速度，北京雖然已經(jīng)開(kāi)通了公交專用車道，但是只開(kāi)通了幾條線路，并沒(méi)有覆蓋到全北京，公交堵塞問(wèn)題并沒(méi)有得到很好的解決。

3.公共交通運(yùn)營(yíng)模式

3.1北京地鐵和公交的運(yùn)營(yíng)模式

北京地鐵目前采取的是建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)“三分開(kāi)”的經(jīng)營(yíng)模式。另外，北京地鐵還進(jìn)行廣告、地下通信、商貿(mào)、旅游度假、教育培訓(xùn)、建筑安裝等多元化的資源開(kāi)發(fā)，？政府負(fù)責(zé)監(jiān)督運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)安全和服務(wù)質(zhì)量。

北京公交實(shí)行國(guó)有主導(dǎo)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)、政府規(guī)制的運(yùn)營(yíng)模式。政府通過(guò)對(duì)公交價(jià)格、進(jìn)入和退出市場(chǎng)規(guī)則以及質(zhì)量的規(guī)制避免公交行業(yè)的企業(yè)性壟斷，以滿足人們最基本的生活。

3.2首爾地鐵和公交的運(yùn)營(yíng)模式

首爾地鐵采用的是有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式，地鐵線路和經(jīng)營(yíng)權(quán)都?xì)w政府所有，政府制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、規(guī)定票價(jià)、按車輛運(yùn)營(yíng)里程確定企業(yè)收益，并對(duì)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行考核，考核未通過(guò)的公司政府有權(quán)與其終止合作。

首爾公交實(shí)行政府與企業(yè)合營(yíng)的運(yùn)作模式，他們通過(guò)招標(biāo)方式獲得線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，根據(jù)政府的要求統(tǒng)一制定并執(zhí)行相應(yīng)的任務(wù)，互相之間也起到監(jiān)督和制約的作用。

二、北京和首爾公共交通存在的主要問(wèn)題

北京和首爾地鐵的逃票問(wèn)題都比較嚴(yán)重，“鉆洞”、“跨欄”、“尾隨”的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。北京地鐵和公交之間的換乘也不方便，北京公交站點(diǎn)布局比較分散，地鐵出站口距離公交站點(diǎn)較遠(yuǎn)，有的需要7～8分鐘的步行時(shí)間，有的出站口沒(méi)有清晰的引導(dǎo)設(shè)施，不熟悉北京地鐵的人經(jīng)常不知道從哪個(gè)出站口出站，還有的出站口附近沒(méi)有公交，通行的人較少，人們多集中在一個(gè)出站口出行，導(dǎo)致?lián)Q乘通道非常擁擠。

三、針對(duì)北京公共交通存在的常見(jiàn)問(wèn)題提出對(duì)策思考

1.發(fā)揮法律的約束力

2.加大宣傳力度，提高公民意識(shí)

3.發(fā)揮政府的優(yōu)勢(shì)

參考文獻(xiàn)：

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下午好！

這次會(huì)議是地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度建立之后，組織全體聯(lián)絡(luò)員同志召開(kāi)的第一次會(huì)議。會(huì)議時(shí)間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會(huì)議的議題，達(dá)到了預(yù)期的目的。下面我代表質(zhì)量安全司對(duì)會(huì)議做一個(gè)總結(jié)，并就貫徹執(zhí)行地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點(diǎn)意見(jiàn)。

一、會(huì)議情況

開(kāi)幕式上，王鐵宏總工做了重要講話，強(qiáng)調(diào)了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來(lái)所做的工作和下一步工作打算，對(duì)今后城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作提出了希望和要求，使我們進(jìn)一步明確了目標(biāo)，拓寬了思路，請(qǐng)大家回去后好好學(xué)習(xí)、貫徹。上午，北京勞動(dòng)保護(hù)研究所的負(fù)責(zé)同志介紹了北京地鐵1、2號(hào)線安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內(nèi)容都非常有啟發(fā)性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產(chǎn)管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設(shè)的情況以及開(kāi)展地鐵安全生產(chǎn)第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產(chǎn)管理工作的經(jīng)驗(yàn)。由于城市軌道交通一旦發(fā)生意外，傷亡損失往往很嚴(yán)重，一些國(guó)家和城市地鐵重大事故時(shí)有發(fā)生，這方面的安全工作表現(xiàn)出脆弱性和特殊性。做好這項(xiàng)工作首先依賴于各種信息交流的暢通，聯(lián)絡(luò)員制度就是信息暢通的基礎(chǔ)。通過(guò)聯(lián)絡(luò)員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)，提出正確的思路，并激發(fā)工作的熱情。依靠我們聯(lián)絡(luò)員，就使全國(guó)的地鐵安全生產(chǎn)管理工作構(gòu)成了一個(gè)系統(tǒng)，就能夠從系統(tǒng)的高度來(lái)把握全國(guó)的地鐵安全生產(chǎn)管理工作。從風(fēng)險(xiǎn)決策的角度來(lái)講，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)決策科學(xué)化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機(jī)制也需要對(duì)信息的收集整理，這兩點(diǎn)都在很大程度上依賴于我們聯(lián)絡(luò)員發(fā)揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進(jìn)一步貫徹九部委《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全管理工作的意見(jiàn)》的精神，以及如何開(kāi)展好7月份的地鐵安全生產(chǎn)管理督查工作提出了很多好的意見(jiàn)和建議，我們回去要認(rèn)真研究，充分吸收大家的意見(jiàn)。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問(wèn)題。

當(dāng)前，我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時(shí)期，城市人口快速增長(zhǎng)，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對(duì)緩解交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展都具有重要作用。據(jù)了解，目前我國(guó)有10個(gè)城市的軌道交通處于運(yùn)營(yíng)或試運(yùn)營(yíng)中，在建線路總長(zhǎng)超過(guò)390公里。但是，由于我國(guó)地鐵發(fā)展歷史較短，而建設(shè)速度卻很快，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中留下一些不容忽視的問(wèn)題和安全隱患。我們總結(jié)了一下，大致有以下幾點(diǎn)：

一是地鐵建設(shè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各方未能達(dá)到協(xié)調(diào)一致和相互配合；二是安全管理法規(guī)有待于進(jìn)一步完善；三是作為安全生產(chǎn)和管理的技術(shù)保障，有關(guān)安全的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成一個(gè)完整的體系；四是沒(méi)有形成一種全民的安全意識(shí)，當(dāng)然這個(gè)問(wèn)題也不僅是地鐵安全領(lǐng)域獨(dú)有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關(guān)，運(yùn)載量又很大，這個(gè)全民安全意識(shí)的問(wèn)題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應(yīng)急預(yù)案，但有些應(yīng)急預(yù)案還不夠細(xì)化，也缺乏演練；六是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全性評(píng)價(jià)制度有待于進(jìn)一步開(kāi)展和推廣；另外，各地對(duì)地鐵安全的投入還不夠。

三、關(guān)于貫徹本次會(huì)議精神的幾點(diǎn)意見(jiàn)

安全生產(chǎn)監(jiān)督總局的領(lǐng)導(dǎo)同志近期強(qiáng)調(diào)推動(dòng)安全生產(chǎn)“五要素”到位，著力建立安全生產(chǎn)長(zhǎng)效機(jī)制。城市軌道交通安全生產(chǎn)管理是全國(guó)安全生產(chǎn)工作大系統(tǒng)中的一個(gè)重要的子系統(tǒng)，這五要素是建立全國(guó)安全生產(chǎn)長(zhǎng)效機(jī)制的工作思路，也是我們安全生產(chǎn)管理工作的重要內(nèi)容。

第一，加強(qiáng)安全文化建設(shè)，強(qiáng)化全民的安全意識(shí)，提高全民的安全素質(zhì)。安全文化的建設(shè)包括兩個(gè)方面，一是要提高全社會(huì)和全行業(yè)安全意識(shí)，當(dāng)前，我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時(shí)期，城市人口快速增長(zhǎng)，城市軌道交通的發(fā)展緩解了城市交通壓力，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展起到了重要作用，但是在某些地方，對(duì)某些特定人群來(lái)說(shuō)，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計(jì)加強(qiáng)宣傳，提高全民的安全素質(zhì)，全面提高民眾的安全意識(shí)；二是要提高決策部門的安全意識(shí)，切實(shí)履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責(zé)，在城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中均要強(qiáng)化建設(shè)“以人為本、關(guān)愛(ài)生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產(chǎn)法律法規(guī)體系，依法規(guī)范全社會(huì)的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門要進(jìn)一步健全、完善城市軌道交通安全法規(guī)，為做好城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作奠定基礎(chǔ)，為依法行政提供依據(jù)。在工作中要認(rèn)真貫徹落實(shí)《安全生產(chǎn)法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》（部長(zhǎng)令）以及相關(guān)的地方法規(guī)，使用法律手段加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)各方主體的安全管理工作，并強(qiáng)化有關(guān)部門依法監(jiān)管的責(zé)任。

第三，強(qiáng)化安全責(zé)任，建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)責(zé)任制和問(wèn)責(zé)制。要加強(qiáng)研究，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)分別建立安全責(zé)任制和問(wèn)責(zé)制，特別要提高各個(gè)環(huán)節(jié)領(lǐng)導(dǎo)者和決策者的安全責(zé)任意識(shí)。

第四，推進(jìn)安全科技進(jìn)步，實(shí)施“科技興安”戰(zhàn)略，解決影響安全生產(chǎn)的重大科技問(wèn)題。安全方面的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步是城市軌道交通安全生產(chǎn)工作的重要保障和支撐。要積極推進(jìn)城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作的科技創(chuàng)新，包括在管理手段、管理體系等方面進(jìn)行創(chuàng)新，堅(jiān)持走“科技興安”之路，力爭(zhēng)做到本質(zhì)安全，把城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作真正建立在依靠科技進(jìn)步、加強(qiáng)科學(xué)管理，提高建設(shè)者、管理者和使用者安全素質(zhì)的基礎(chǔ)之上。

第五，安全投入是安全生產(chǎn)的重要經(jīng)濟(jì)保障，要做到本質(zhì)安全，就必須加大對(duì)城市軌道交通安全設(shè)施的投入，建立國(guó)家、地方和企業(yè)共同投入的機(jī)制。比如北京市政府在安全性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，投入了37億進(jìn)行地鐵一、二號(hào)線的改造，消除了部分安全隱患。