導語：如何才能寫好一篇公路物流市場前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年來，隨著我國現(xiàn)代物流的蓬勃發(fā)展，公路快運行業(yè)發(fā)展迅猛，普通零擔運輸和快遞運輸也有向公路快運發(fā)展的趨勢。然而，在金融危機的雙重影響下，我國公路快運企業(yè)面臨優(yōu)勝劣汰的局面，有的企業(yè)被并購重組，有的企業(yè)進行內(nèi)部整合，有的因資金斷裂和管理不善面臨癱瘓，有的抓住市場需求飛速發(fā)展。

公路快運市場究竟有多大？

“客戶最關(guān)心的是對速度的要求以及對安全服務(wù)的要求，這也是客觀上促進公路快運市場迅猛發(fā)展的根本原因。從我們以前的快運業(yè)務(wù)來看，我們的運價是其他競爭對手的兩到三倍，但與此同時業(yè)務(wù)增長速率也很快，每年都以倍數(shù)增長?！?曾經(jīng)擔任天地華宇總經(jīng)理的徐水波表示，和速度以及安全性相比，運價已經(jīng)是客戶次要的考慮因素，服務(wù)質(zhì)量尤其是速度是客戶最看重的，這直接形成了公路快運需求增長的基礎(chǔ)，公路快運公司就需要深入挖掘客戶對速度以及安全性的需求，積極擴大市場。

目前，中國市場最大的三家公路快運企業(yè)分別是德邦物流、天地華宇和新邦物流，這三家企業(yè)是市場上運價偏高，但恰恰也是過去三年里發(fā)展最快的快運企業(yè)。而運價低廉的運輸企業(yè)只能提供相對較慢的速度，直接導致這類企業(yè)在金融風暴和貿(mào)易削減的影響下流失大量客戶而失去市場。

公路快運的三足鼎立？

德邦物流、天地華宇和新邦物流因為公路快運的快速興起和飛速發(fā)展而成為運輸行業(yè)的一張名片。但是因市場分散，這三家企業(yè)遠遠稱不上是公路快運的“三巨頭”。

據(jù)徐水波介紹：“每年整個貨運公路運輸市場大約有2萬億，快運零擔部分占到6000到1萬億，這是一個極大的市場，但是現(xiàn)在做得最好的快運公司只有50億元，市場份額大約只占到千分之五，這塊還未分配好的大蛋糕引得其他快運企業(yè)的爭相分食?！?/p>

徐水波表示，公路快運市場競爭激烈的一個重要原因是由于當前公路快運所需投資少，因此進入壁壘低，企業(yè)數(shù)量也最多。同時當前第三方物流市場不發(fā)達，擁有貨運卡車的運輸企業(yè)眾多，這對專業(yè)快運影響也較大。

面臨優(yōu)勝劣汰

徐水波認為，新邦物流是近兩年公路運輸前5位中發(fā)展速度最快的運輸企業(yè)，而且由于其基數(shù)較小，發(fā)展增長率和行業(yè)領(lǐng)頭羊德邦物流有得一比?！肮房爝\的蓬勃以及金融危機的雙重影響給快運企業(yè)帶來不同影響，不同企業(yè)也呈現(xiàn)不同的市場狀態(tài)。還是以三大公路快運企業(yè)德邦物流、天地華宇和新邦物流為例，其中德邦物流和新邦物流有趨同的形勢，他們的業(yè)務(wù)100%都是零擔貨物，天地華宇的不同在于除了零擔貨物還承擔了30%的合同貨，而且華宇的品牌優(yōu)勢非常明顯。近兩年天地華宇內(nèi)部人士的調(diào)整對其繼續(xù)的發(fā)展有一定消極影響?！?/p>

“從去年的整體表現(xiàn)和經(jīng)營規(guī)模來看，去年天地華宇的排名滑到德邦物流之后，只能屈居第二?！毙焖ㄕf道，去年他離開天地華宇后，天地華宇公司內(nèi)部有一個整合的過程，業(yè)務(wù)暫停了大半年，發(fā)展速度放緩。

同樣經(jīng)歷YRC整合的快運公司佳宇，近年來發(fā)展也不太理想。“YRC被外資收購后并購整合上出現(xiàn)問題，再加上其收購佳宇，先天不足，在并購后馬上面臨多方面的問題。”

“天地華宇以前的發(fā)展勢非常好，本可以達到公司的預(yù)期規(guī)劃，但是現(xiàn)在面臨的問題則是管理層理念的不同導致發(fā)展的停滯，但我還是看好天地華宇后續(xù)的發(fā)展，因為盈利性都沒有受到影響。”

“德邦在資本的推動下，三個億的投入使得網(wǎng)絡(luò)拓展邁出了很大的一步，因而德邦的發(fā)展目前是最被行業(yè)看好的?！?/p>

篇2

    國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內(nèi)公路貨運協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態(tài),由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。

    高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業(yè)仍保持快速發(fā)展,各企業(yè)將物流服務(wù)作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié),其發(fā)展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統(tǒng)化解決方案。

    1 文獻綜述

    近年來國內(nèi)外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

    吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業(yè)的經(jīng)濟環(huán)境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現(xiàn)象是導致許多物流企業(yè)的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統(tǒng)道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優(yōu)化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產(chǎn)生的原因,并提出中小物流運輸企業(yè)應(yīng)對運輸空駛的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現(xiàn)象做過研究,提出了一些建設(shè)性的對策和評估指標。

    從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應(yīng)的解決對策。這種研究能夠?qū)δ骋辉蜷_展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統(tǒng)化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內(nèi)外學者的研究經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產(chǎn)生的原因,并從政府、企業(yè)、個體三個維度進行系統(tǒng)分析,提出解決空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。

    2 公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因

    系統(tǒng)工程理論認為,一個系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對于公路貨運系統(tǒng)而言,內(nèi)部要素包括公路貨運企業(yè)和從事公路貨運的個體司機,而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策有關(guān)。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質(zhì),可以歸結(jié)為政府、企業(yè)、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。

    魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發(fā)明,又名石川圖,是一種發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統(tǒng)地探求公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。

    2.1 政府層面原因

    ①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮,規(guī)模經(jīng)營效益難以實現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。

    ②政府對物流市場的監(jiān)管力度不夠。部分經(jīng)濟管理部門、行政執(zhí)法單位對經(jīng)濟主體的準入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟活動管理不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流管理企業(yè)制度化的法律法規(guī)尚未出臺,且物流業(yè)涉及多個監(jiān)管部門,在管理方面存在重復(fù)交叉,難以劃分各部門的職能,存在監(jiān)管空白。

    ③區(qū)域觀念嚴重。很多地區(qū)運輸管理部門區(qū)域觀念較嚴重,對外地車輛層層設(shè)卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。

    2.2 企業(yè)層面原因

    ①物流信息系統(tǒng)不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數(shù)的物流企業(yè)采用先進的物流信息技術(shù),由部分企業(yè)建立的物流信息系統(tǒng)規(guī)模小、信息量少、服務(wù)范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現(xiàn)象普遍存在。

    ②多因素制約下難以對運輸業(yè)務(wù)整體考慮。受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響,企業(yè)難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規(guī)劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。

    ③客戶對運輸服務(wù)要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù),不允許回程配載其他貨物,而通過適當調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

    ④特殊運輸企業(yè)回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大,有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物,只能放空返回。

    2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業(yè)。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。

    目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業(yè)主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴重。

    另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數(shù)分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。

    3 國外經(jīng)驗借鑒

    方便、快捷的公路貨運已經(jīng)成為歐美國家交通運輸?shù)闹髁?隨著長期的貨運發(fā)展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗,維持較低的空駛率水平。

    美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發(fā)達、最高效的卡車貨運系統(tǒng)。為了降低公路貨運空駛率,美國首創(chuàng)甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發(fā)達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規(guī)體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運、節(jié)約物流成本、促進節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。

    為了減少空載現(xiàn)象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發(fā)展共同配送,企業(yè)采取多種方式,進行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào),實現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè),把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社[11]。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運輸系統(tǒng),實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。

    德國重載貨車衛(wèi)星收費系統(tǒng)的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方(貨主)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),以便實時獲取運輸業(yè)務(wù)信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實時聯(lián)系、對其進行監(jiān)控,并優(yōu)化運輸線路,信息高度發(fā)達的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。

    4 公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案

    政府、企業(yè)和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,從政府、企業(yè)和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。具體如下圖2所示。

    4.1 政府層面的解決方案 作為市場調(diào)控有形的手,政府應(yīng)當積極推動交通運輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,加強領(lǐng)導,統(tǒng)籌協(xié)調(diào),具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

    ①加強運輸行業(yè)制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應(yīng)加強對物流運輸業(yè)的宏觀調(diào)控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業(yè)資質(zhì)管理;適度限制個體運輸車輛的發(fā)展,對現(xiàn)有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規(guī)?；?jīng)營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。

    ②加強各省市運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。交通部門應(yīng)加強與各省市交通運輸部門的協(xié)作,努力實現(xiàn)各省(區(qū)、市)道路運輸管理網(wǎng)站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業(yè)情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發(fā)的信息子平臺,要進行聯(lián)合開發(fā),實現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡,實現(xiàn)公路貨運行業(yè)自由競爭,從整體上降低空載率。

    ③加強物流機構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機構(gòu)為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系,對過往車輛進行配載。對于長期穩(wěn)定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩(wěn)定的雙向物流,避免無序競爭。同時發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用,在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè),建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟,站在供應(yīng)鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。

篇3

經(jīng)濟地位孕育重大機遇

中國目前已經(jīng)超過日本成為世界第二大經(jīng)濟體，未來_二十年有可能超過美國成為世界第—大經(jīng)濟體。超大規(guī)模經(jīng)濟體的快速增長帶來規(guī)模巨大、增量顯著的物流需求，中國將成為物流需求增量的主要國家和最大物流市場。

從國內(nèi)形勢來看，中國工業(yè)化推進過程中重化工業(yè)仍將有較大發(fā)展，大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運輸方式和物流需求仍將旺盛。同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的逐步升級以及生產(chǎn)方式的變化，帶來短、小、輕、薄商品以及小批量、多頻次、靈活多變的物流需求快速增加。

中國從中等收入邁向高收入國家，消費水平的提高、城鄉(xiāng)居民消費心理和消費方式的變化以及消費結(jié)構(gòu)的升級，要求物流發(fā)展更加注重效率、特色、個性和人性，基于更高時間價值和空間價值的物流需求會越來越大。如電子商務(wù)日產(chǎn)生快件量目前已經(jīng)突破500萬件，占日發(fā)送快件總量的一半左右。預(yù)計到2015年，中國電子商務(wù)購物的零售額將超過3萬億，由此產(chǎn)生的快遞量將超過3750萬件。

從國際形勢來看，全球化推動中國與世界經(jīng)濟的聯(lián)系和相互作用日益加深。短期內(nèi)，受歐美經(jīng)濟疲弱的影響，中國與歐、美、日等發(fā)達國家的貿(mào)易增長會有所放緩，但與印度、俄羅斯、巴西、南非等新興經(jīng)濟體以及一些發(fā)展中國家的貿(mào)易增長會成為新的亮點，貿(mào)易格局的變化直接帶來國際物流活動的此消彼漲。中長期看，中國國際貿(mào)易仍將保持較高增長，進出口產(chǎn)品增長和貿(mào)易結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，中國國際物流繼續(xù)保持高速發(fā)展。一個更加開放、更具影響力的中國，相應(yīng)需要一個更加強大和完善的全球物流體系，以支撐中國的全球貿(mào)易體系。

中國進一步擴大對外開放推動物流市場朝著更高層次的競爭發(fā)展。以價格作為主要競爭方式的狀況會有很大改變，以服務(wù)、品牌、創(chuàng)新、社會責任等的非價格競爭方式會得到更加重視，基于價格競爭和非價格競爭的綜合競爭會被廣泛采用，專業(yè)性國際物流企業(yè)和基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的綜合性國際物流企業(yè)將會得到更大發(fā)展。

從物流業(yè)自身的發(fā)展來看，中國建設(shè)體系完整、功能齊備、統(tǒng)一開放的物流市場任務(wù)相當艱巨，既要完善公路貨運、海運、內(nèi)河航運、鐵路貨運、貨運、倉儲、郵政普遍服務(wù)、裝卸搬運、流通加工、信息服務(wù)等基礎(chǔ)性物流市場，更要加快培育和發(fā)展供應(yīng)鏈物流服務(wù)、一體化物流服務(wù)、第三方物流、快遞、航空貨運、集裝箱多式聯(lián)運、冷鏈物流、應(yīng)急物流等高端或新興物流市場：既要加強城市群物流、特大城市物流、大城市物流、中小城市物流等城市物流市場建設(shè)，也要加快縣域物流、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流、鄉(xiāng)村物流等農(nóng)村物流市場建設(shè)：既要加強鋼鐵、石油化工、汽車、輕T、紡織、醫(yī)藥、煙草、煤炭、危險品、特種貨品、農(nóng)產(chǎn)品等行業(yè)物流服務(wù)市場，又要加快小商品、大宗商品、快速消費品等綜合性物流服務(wù)市場建設(shè)，由此也可以看出我國物流業(yè)市場的發(fā)展前景相當廣闊。

經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型帶來挑戰(zhàn)

長期來看，中國物流業(yè)還將迎來廣闊的市場前景，但同時也對物流業(yè)提出了更高的要求、更大的挑戰(zhàn)。

城市化和區(qū)域增長新格局對物流空間分布、效率、獲得性等提出更高要求。中國正經(jīng)歷著人類歷史上規(guī)模最為宏大的城市化。城市化水平每年以近1%的速度推進，預(yù)計到2030年中國城市人口將超過10億人?？焖俪鞘谢苿又锪骰顒痈叨燃杏诔鞘腥?、大中小城市和城際間，并帶來激增的物流量、機動車量、日益嚴峻的城市環(huán)境約束以及能源短缺、環(huán)境污染、交通擁堵和道路安全等，迫切需要提升大中城市、城市群、城際間和城市內(nèi)物流效率，構(gòu)建起集成式的城市物流配送體系。從中國城市化走過的道路看，未來的中國將走一條緊湊、集約、宜居、包容、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的城市化道路，實現(xiàn)更高效率、更具可獲得性的物流是可持續(xù)城市化的本質(zhì)要求。

中國中西部快于東部的區(qū)域增長新格局，要求中西部加快物流業(yè)發(fā)展，以改變物流業(yè)制約西部地區(qū)發(fā)展的狀況，形成能夠滿足中西部經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展所需要的物流服務(wù)體系。中國各區(qū)域間物流情況差別很大，空間不平衡性特征明顯，直接影響到區(qū)域物流的一體化，區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展以及一體化要求加快區(qū)域物流一體化。

篇4

一、我國在物流成本控制上趕超其他金磚國家的優(yōu)勢分析

（一）經(jīng)濟增長與結(jié)構(gòu)升級將為我國帶來廣闊的物流市場前景

金磚國家雖然都是經(jīng)濟發(fā)展較快的新興經(jīng)濟體，在社會發(fā)展目標等方面有諸多相似之處，然每個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀并不相同。當前，我國正處于工業(yè)化發(fā)展的中后期，經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在經(jīng)歷深刻的調(diào)整與變革，經(jīng)濟增長方式將逐步改變以資源消耗和廉價勞動力為基礎(chǔ)的粗放模式，向集約、高效和高科技轉(zhuǎn)型。尤其是隨著我國節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物產(chǎn)業(yè)、高端裝備制造和新能源等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的崛起，社會物流需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大改變，單位經(jīng)濟產(chǎn)值對物流成本的耗費也將較傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)低得多。同時，與其他金磚國家相比，我國服務(wù)業(yè)占GDP比重相對較低，除中國外的其他金磚國家，服務(wù)業(yè)占GDP比重一般超過60%，然我國服務(wù)業(yè)占比僅為48.2%。服務(wù)業(yè)尤其是技術(shù)、資本密集的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的興起，也將使得我國社會物流費用占GDP的比重逐步下降。

（二）新技術(shù)突破與廣泛應(yīng)用將促進我國社會物流業(yè)轉(zhuǎn)的型升級

物流業(yè)發(fā)展既需要與國民經(jīng)濟發(fā)展良性互動，以培育壯大物流需求市場，還需廣泛采用新技術(shù)、新裝備，不斷提升物流產(chǎn)業(yè)的裝備和信息化水平。與俄羅斯、印度、巴西和南非四國相比，我國制造業(yè)優(yōu)勢相對突出，大型物流技術(shù)裝備的研發(fā)和生產(chǎn)能力也存在比較優(yōu)勢。俄羅斯雖然具備生產(chǎn)大型物流技術(shù)裝備的能力，然國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展乏力，物流市場相對狹小，導致其技術(shù)儲備和設(shè)備產(chǎn)能難以轉(zhuǎn)化為物流技術(shù)裝備的市場優(yōu)勢。隨著我國交通運輸、物流、信息、新能源、新材料等領(lǐng)域一批技術(shù)成果的問世及在物流產(chǎn)業(yè)中的廣泛推廣和應(yīng)用，尤其是電子商務(wù)、移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算和物聯(lián)網(wǎng)等與物流產(chǎn)業(yè)的深度整合，中國物流產(chǎn)業(yè)的裝備技術(shù)能力和信息網(wǎng)絡(luò)化水平必將在不遠的將來獲得質(zhì)的飛躍。相應(yīng)地，我國的物流效率將得以顯著提升，物流成本也將大幅下降。顯然，與我國相比，其他金磚國家除在物流管理及成本核算控制方面暫時領(lǐng)先外，在以制造業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)助推物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中基本不具備與我國相提并論的綜合素質(zhì)。

（三）區(qū)域經(jīng)濟整合進程加快將逐步優(yōu)化我國物流業(yè)發(fā)展環(huán)境

在經(jīng)濟全球化進程中，區(qū)域經(jīng)濟整合進程已成為重要趨勢。區(qū)域經(jīng)濟的整合意在通過全面整合區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素，提升區(qū)域整體的產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力和市場競爭力。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流成本降低離不開持續(xù)優(yōu)化的物流環(huán)境。顯然，區(qū)域經(jīng)濟的系統(tǒng)整合可以極大優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，通過行政、市場、信息及要素的優(yōu)化整合可以為物流產(chǎn)業(yè)降低成本提供相對優(yōu)越的市場和產(chǎn)業(yè)平臺。當前，我國正處于區(qū)域產(chǎn)業(yè)整合的快速發(fā)展階段，在珠三角和金三角等地區(qū)域整合和協(xié)同發(fā)展順利推進并取得巨大成就的同時，又將京津冀協(xié)同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。與此同時，我國又提出了大力推動“一帶一路”戰(zhàn)略，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進，尤其是隨著一系列重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的落實，我國與沿線國家的物流通道將會迅速擴大，貿(mào)易物流量將會不斷增加，物流效率也將大幅提高。與中國相比較，俄羅斯、印度、巴西和南非各國基于國內(nèi)交通基礎(chǔ)建設(shè)相對滯后，不可能迅速擴展其國內(nèi)外的物流渠道和物流規(guī)模，未來物流環(huán)境的優(yōu)化程度可能落后于中國。

二、我國物流成本高于其他金磚國家的主要原因

（一）我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀使得經(jīng)濟發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的依存度較高

截至2014年，中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)所占比重分別為9.8%，42%和48.2%。2013我國服務(wù)業(yè)占比達到歷史最高水平46.1%且首次超過第二產(chǎn)業(yè)，但是依然遠低于2000年時發(fā)達國家70.1%的平均水平，也低于2000年低收入國家47.5%的平均水平。與其他金磚國家相比，我國服務(wù)業(yè)占比也明顯偏低。截至2013年，巴西、俄羅斯與印度服務(wù)業(yè)占GDP比重分別為69.3%、60.3%及57%，早于2011年南非服務(wù)業(yè)占GDP比重已達68.3%。眾所周知，第二產(chǎn)業(yè)所占比重大則意味著單位GDP需要付出更高的社會物流費用。服務(wù)業(yè)的社會物流需求相對偏低，此種情形使得其他金磚國家經(jīng)濟發(fā)展對社會物流的需求要相對低于我國。同時，我國能源、資源產(chǎn)地與消費市場還存在逆向分布。以煤為例，2015年，我國煤炭主要產(chǎn)地晉、陜、蒙、寧、甘五省區(qū)煤炭調(diào)出量將高達15.8億噸，煤炭等能源及礦產(chǎn)的大規(guī)?？绲貐^(qū)調(diào)運，導致我國鐵路物流運輸壓力長期較大，也在一定程度上加大了經(jīng)濟發(fā)展對物流運輸?shù)囊来娑取?/p>

（二）我國物流管理及成本控制機制相對落后于其他金磚國家

當前，隨著鐵路、公路和航空等交通產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施及裝備技術(shù)水平與其他金磚國家相比略具優(yōu)勢或并不落后。例如，與金磚國家中經(jīng)濟發(fā)展水平與我國最為接近的印度相比，我國的物流硬件水平雖具有優(yōu)勢，但物流管理尤其是物流成本控制與核算等軟件卻相對落后。據(jù)統(tǒng)計，2003年到2010年，印度為改善物流基礎(chǔ)設(shè)施投入超過1500億美元，盡管鐵路、公路和水運依然無法滿足未來10年貨物流動3倍的增速需求。中國鐵路運力占物流總需求比重超過50%，然印度因鐵路設(shè)施落后尚不足40%，即便印度物流基礎(chǔ)設(shè)施落后于中國，但總體來看，印度物流發(fā)展在某些方面具有獨特優(yōu)勢，包括印度擁有較為規(guī)范的金融市場體系，企業(yè)目標市場取向更為明顯，物流投資、物流外包及第三方物流發(fā)展迅速，且物流體制改革力度大。同時，印度對發(fā)達國家的物流管理經(jīng)驗及成本核算理念接受較快，物流管理領(lǐng)先中國。以上因素導致印度作為金磚國家中社會經(jīng)濟發(fā)展水平最低的國家，依然能夠憑借相對優(yōu)越的物流發(fā)展軟環(huán)境將物流費用占GDP比重控制在13%的水平，且遠低于中國18.4%的水平。

（三）我國公路收費站多，罰款多，推高了物流成本

目前，我國的物流成本高主要表現(xiàn)為運輸成本過高，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，目前我國社會物流中運輸費用占GDP比重超過9%，高出發(fā)達國家50%。在所有運輸成本中，各種過路過橋費占比高達1/3，與燃油支出基本持平，遠超其他各類物流成本。在國內(nèi)貨物貿(mào)易的物流成本構(gòu)成中，運輸成本占比一般重超過50%，紡織、化工及農(nóng)產(chǎn)品等行業(yè)的運輸成本占比甚至達到70%。尤其是我國公路收費點多且收費高昂導致國內(nèi)物流運輸成本居高不下，據(jù)統(tǒng)計，全世界14萬公里收費公路路段中中國有10萬公里，中國接近90%的高速公路屬于收費公路。公路應(yīng)屬公共產(chǎn)品，本當無償或以公益價格提供消費，然而，我國大部分高等級公路正由純公共產(chǎn)品蛻變成準公共產(chǎn)品乃至私營產(chǎn)品，甚至一些高速公路已過收費期限依就收費。公路收費里程長、收費點密集、收費額度高及罰款多的現(xiàn)狀成為制約國內(nèi)物流運輸成本降低的重要障礙。

三、加快降低我國物流成本的主要途徑

（一）增強物流供應(yīng)鏈整合能力，健全物流成本獨立核算機制

與金磚國家相比，在物流基礎(chǔ)設(shè)施略具優(yōu)勢和物流裝備技術(shù)水平并不落后的前提下，我國物流成本反而較高的重要原因在于物流管理水平比較落后。據(jù)統(tǒng)計，我國單位貨物的運輸成本，無論采用公路、鐵路、水運還是航空運輸方式，運輸成本都要比印度低得多。然而，當商品送達消費者手中時，我國的物流成本卻反而高于印度。該現(xiàn)象說明我國物流管理機制落后制約整個物流供應(yīng)鏈的整合能力。為此，我國應(yīng)當加速推進物流管理體制變革，既要借鑒其他金磚國家經(jīng)驗，更應(yīng)積極向發(fā)達國家學習，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)提升行業(yè)、地區(qū)及國內(nèi)物流供應(yīng)鏈整合能力，推進管理體制與國際接軌。尤其在物流管理中應(yīng)逐步健全物流成本獨立核算機制，改變將物流成本分攤到原材料采購、產(chǎn)品銷售等會計項目中的簡單核算模式，構(gòu)建專業(yè)的物流成本控制機制。另外，我國還要推進物流行業(yè)立法與國際接軌，改善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融資渠道，優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境。

（二）推廣“第三方物流”，提升物流效率

相比其他金磚國家，我國企業(yè)包辦物流業(yè)務(wù)的現(xiàn)象依然普遍存在，以物流分包和物流專業(yè)化為主要特征的“第三方物流”占物流產(chǎn)業(yè)比重依然偏低。降低社會物流成本，提升物流效率，應(yīng)當積極扶持“第三方物流”企業(yè)發(fā)展，不斷優(yōu)化物流企業(yè)供應(yīng)鏈的管理及服務(wù)水平，提高“第三方物流”企業(yè)的信息化、智能化和精準化水平，向企業(yè)推廣零庫存等管理模式。還要加強核心技術(shù)研發(fā)，推廣連鎖配送等現(xiàn)代營運方式，重點推進計算機、物聯(lián)網(wǎng)、北斗導航等技術(shù)在物流智能化中的應(yīng)用。政府要在物流體制變革中引導企業(yè)剝離物流業(yè)務(wù)，培育專業(yè)化、社會化的大型物流企業(yè)，完善物流建設(shè)及服務(wù)標準，引導物流設(shè)施資源向集約發(fā)展。還要加強綜合性、專業(yè)性的物流公共信息平臺及貨物配載中心建設(shè)，提升貨物信息銜接速度，增強運載工具匹配能力，提高物流企業(yè)的運輸效率，降低車輛空駛率。推進制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，鼓勵發(fā)展鐵水聯(lián)運、江海直達、滾裝運輸、道路貨物甩掛運輸?shù)冗\輸方式。

（三）加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，降低經(jīng)濟發(fā)展的物流依存度

物流成本占GDP的比重與一國的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。截止2014年，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中服務(wù)業(yè)所占比重僅為48.2%，與其他金磚國家服務(wù)業(yè)占比超過60%的水平相差甚遠。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理是導致我國經(jīng)濟發(fā)展對物流依存度較高的重要原因。2014年8月6日，國務(wù)院《關(guān)于加快發(fā)展生產(chǎn)業(yè)促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的指導意見》，要求加快發(fā)展生產(chǎn)業(yè)，引導產(chǎn)業(yè)向價值鏈高端提升。為此，各地應(yīng)抓住國家扶持生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的契機，積極扶持服務(wù)業(yè)發(fā)展，尤其要將對物流產(chǎn)業(yè)依存度低而附加值高的生產(chǎn)業(yè)作為推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的重點培育方向。另外，還要加速推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級步伐，淘汰落后產(chǎn)能，扶持戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以對第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)“做減法”和對第三產(chǎn)業(yè)“做加法”的方式推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化。

（四）推進公路收費政策變革，降低公路收費額度

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一、加快新型工業(yè)化，增強核心競爭力

現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的實踐表明，幾乎所有國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都是建立在工

業(yè)化基礎(chǔ)之上。從人均gdp水平、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、重工業(yè)比重等主要參數(shù)粗略判斷：當前**工業(yè)化進程呈現(xiàn)加速態(tài)勢，經(jīng)濟發(fā)展總體上正由工業(yè)化初期后半段向工業(yè)化中期前半段跨越。著眼于發(fā)展階段這個最大的實際，必須加快推進新型工業(yè)化，下大氣力改造提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，切實提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模、水平和層次，同時要避免走“先污染、后治理”的老路。

從特殊商品看，石油及其化工產(chǎn)品一直是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要生產(chǎn)資料和消費資料，市場前景依然廣闊。**向來以重化工業(yè)為支撐，必須緊緊抓住年產(chǎn)800萬噸煉油綜合加能力的煉化一體化項目進入國家石化產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的重大機遇，把**石化進一步做大做強，形成頂天立地的巨人企業(yè)。著力完善石化產(chǎn)業(yè)體系，有效整合煉油、煤氣化及天然氣資源，加快大觀循環(huán)經(jīng)濟工業(yè)園和懷寧精細化工園建設(shè)，推動石化“油頭化尾”產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，加強石化上、下游產(chǎn)品配套生產(chǎn)，切實把**建設(shè)成為全國重要的石油化工生產(chǎn)基地。積極謀劃一批符合國家環(huán)保政策的重大化工項目，繼續(xù)加強林漿紙一體化項目前期工作，待條件成熟時抓住時機快速推進。

沿江城市帶最大的優(yōu)勢在于擁有豐富的長江岸線資源，而臨江、臨港歷來是先進制造業(yè)戰(zhàn)略布局的首選之地。必須依托港口優(yōu)勢，發(fā)揮長江岸線資源及環(huán)境容量較大的有利條件，大力吸引和集聚發(fā)展大運量、大用水、大排水的沿江臨港制造業(yè)，改造提升傳統(tǒng)的機械制造、建筑建材、紡織服裝等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，培育發(fā)展以電子信息、生物工程、新材料、清潔能源、機電一體化裝備為代表的先導產(chǎn)業(yè)，制訂產(chǎn)業(yè)發(fā)展和調(diào)整振興規(guī)劃，做大做強行業(yè)龍頭，千方百計打造“十億企業(yè)、百億產(chǎn)業(yè)”，著力形成規(guī)模經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)集群，把**建設(shè)成為沿江城市帶新興制造業(yè)基地。

農(nóng)業(yè)“工業(yè)化”事關(guān)**發(fā)展全局。必須堅持以工業(yè)化理念創(chuàng)新“三農(nóng)”工作，多渠道建設(shè)一批農(nóng)民工創(chuàng)業(yè)園，大力發(fā)展能夠吸納農(nóng)民就業(yè)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，培育一批能夠參與國內(nèi)外市場競爭、對區(qū)域經(jīng)濟和農(nóng)民增收有較強拉動作用的龍頭企業(yè)，提高其輻射帶動能力。強力推進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，對現(xiàn)有的農(nóng)副產(chǎn)品加工企業(yè)，進行資源和品牌整合，篩選重點，集中支持，做大做強，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，加快農(nóng)業(yè)的工業(yè)化進程。

二、加快承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，以開放促開發(fā)

皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)建設(shè)所面臨的機遇，國家發(fā)展改革委地區(qū)經(jīng)濟司司長范恒山一語破的，他在安徽區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)研座談會上發(fā)言時指出：“一個地方的發(fā)展，如果能夠列入國家戰(zhàn)略層面考慮，帶來的結(jié)果是很不一樣的?！弊鳛橥罱鞘袔Ш诵某蓡T之一，**絕不能被動承接、坐等支持，而要勇當承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“急先鋒”。

承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移要與推進工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、自主創(chuàng)新結(jié)合起來，既要以現(xiàn)有開發(fā)區(qū)為主，又要在沿江、沿交通干線、沿大橋、沿港口等，規(guī)劃一批新的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)。按照錯位發(fā)展的原則，現(xiàn)在長三角地區(qū)大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，**要積極承接其生產(chǎn)環(huán)節(jié)、加工制造業(yè)，規(guī)劃建設(shè)長江沿岸重要的重化工基地和承接先進制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)；按照補缺原則，**要大力發(fā)展農(nóng)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)，規(guī)劃建設(shè)農(nóng)副產(chǎn)品加工基地和承接紡織服裝產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)；按照發(fā)揮優(yōu)勢原則，**要大力發(fā)展休閑旅游、港口物流等產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃建設(shè)泛長三角地區(qū)的文化旅游休閑基地和承接物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)。

承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，關(guān)鍵靠項目引進和招商引資來保證。要敢于以競爭的勢態(tài)在皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中爭先手、拔頭籌，敢于在大項目布點上同沿江各市全力拼搶，尤其對大項目和特大項目敢于和善于“跑部前進”。高度重視已引進項目的推進工作，做到竣工項目搶達產(chǎn)達效，在建項目搶建設(shè)進度，談成項目搶開工，意向項目搶落實。不能把項目建設(shè)當成單純的企業(yè)行為，各級黨委、政府和相關(guān)職能部門要為企業(yè)服務(wù)、服務(wù)、再服務(wù)，辦事、辦事、再辦事，落實、落實、再落實。

承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)建設(shè)，必須突出抓好人才“活力工程”。要在人才政策上有新的突破，各個領(lǐng)域都要全面重用優(yōu)秀博士生、碩士生和本科畢業(yè)生，盤活他們所獨有的任職于國家部委及大型國企的同學資源、老師的專家智力資源和社會關(guān)系資源。更加注重發(fā)揮現(xiàn)有的人才作用，提高招商和項目工作人員的科技含量，積極主動地加強與有在皖江城市帶投資意向的大企業(yè)、大集團溝通，促成意向項目早落實、早見效。

三、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化載體支撐

**要在皖江城市帶發(fā)展中有新“亮點”，就必須不斷提升城市功能，增強服務(wù)能力。要以建設(shè)“雙百雙宜（建成區(qū)100平

方公里、人口100萬人，宜居、宜商）”城市為目標，按照“東進、北擴、南協(xié)作”的總體思路，市區(qū)建成區(qū)面積每年保持增

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關(guān)鍵詞：物流；物流企業(yè)；中小物流企業(yè)

一、當前我國物流企業(yè)面臨的機遇

1、客戶需求進一步增長。不斷增長的外商直接投資，以及外國投資者對于物流服務(wù)外包的強烈愿望將會帶來更多的企業(yè)為了滿足市場急劇擴張，帶來了巨大的外包物流需求。

2、物流行業(yè)巨大增長潛力，對第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進一步增長。

3、合作關(guān)系進一步成熟。為了與客戶及其供應(yīng)鏈伙伴形成長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將有更多客戶與第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間達成利益共享或風險共擔協(xié)議，從而使客戶及其供應(yīng)鏈伙伴與物流服務(wù)供應(yīng)商之間合理分享效益，降低合作風險。

4、我國整體國民經(jīng)濟良好而穩(wěn)定的增長勢頭。

5、政策上，我國政府積極鼓勵物流市場的發(fā)展。

6、我國企業(yè)將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

二、我國物流企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

1、物流需求不足。由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產(chǎn)和貿(mào)易企業(yè)既怕失去對采購和銷售的控制權(quán)，又怕額外利潤被別的企業(yè)賺去，都自建物流系統(tǒng)，不愿向外尋求物流服務(wù)，因此，我國目前第三方物流市場占有率不高。

2、需求層次低。由于我國企業(yè)總體管理水平與發(fā)達國家相比還比較低，現(xiàn)代管理意識還不夠，而且企業(yè)在發(fā)展的過程中也受到體制等諸多社會因素的限制，對采用高水平的物流服務(wù)還不能馬上接受。目前我國工商企業(yè)對第三方物流服務(wù)的需求層次還比較低，主要仍集中在對基本常規(guī)項目的需求上。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝4%；貿(mào)易企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%、干線運輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。企業(yè)對增值性高、綜合的物流服務(wù)如庫存管理、物流系統(tǒng)設(shè)計、物流總等的需求還很少。

3、外國物流企業(yè)的競爭。國際貿(mào)易促進了國際物流的發(fā)展，同時，國際貿(mào)易也對物流業(yè)的發(fā)展提出新的要求。這必然要求國內(nèi)物流業(yè)的國際化，包括物流設(shè)施國際化、物流技術(shù)國際化、物流服務(wù)國際化等等。而且，外資企業(yè)已經(jīng)大量搶灘國內(nèi)市場，國內(nèi)物流企業(yè)面臨的生存競爭更加激烈。

4、物流企業(yè)的服務(wù)能力和潛在的物流需求之間存在著較大的差距。我國的物流企業(yè)多是從計劃經(jīng)濟體制下的傳統(tǒng)運輸、倉儲及貨代組織發(fā)展起來的，物流技術(shù)水平低，系統(tǒng)功能不強，增值服務(wù)薄弱，信息技術(shù)落后，物流企業(yè)和客戶不能充分共享信息資源，沒有結(jié)成相互依賴的伙伴關(guān)系。除了物流“硬件”上的落后外，“軟件”問題則更大，體制和觀念滯后，不少物流企業(yè)不能提供國際通行的標準服務(wù)，尤其是缺乏優(yōu)秀的物流管理人才。這些與我國加入WTO以后物流需求快速增加的趨勢是不相適應(yīng)的。

三、中小物流企業(yè)的發(fā)展方向

物流企業(yè)的發(fā)展方向不外乎大型化、專業(yè)化和集成化。根據(jù)物流業(yè)的發(fā)展趨勢看， 那些既擁有大量物流設(shè)施、健全網(wǎng)絡(luò)，又具有強大全程物流設(shè)計能力的大型混合型公司發(fā)展空間最大，只有這些企業(yè)能把信息技術(shù)和實施能力融為一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。但是，目前國內(nèi)物流業(yè)界占大多數(shù)的是中小物流企業(yè)， 它們的出路何在呢?

1、聯(lián)合戰(zhàn)略

（1）橫向聯(lián)合。根據(jù)聯(lián)合各方關(guān)系的緊密程度，橫向聯(lián)合又分為資源共享型聯(lián)合、品牌統(tǒng)一型聯(lián)合和資產(chǎn)重組型聯(lián)合。資源共享型聯(lián)合屬于最低層次的聯(lián)合，各成員間的關(guān)系較為松散自由，聯(lián)合的范圍和程度也比較有限，一般包括信息共享、價格同盟和人員互借等，對外沒有形成統(tǒng)一的業(yè)務(wù)承攬和品牌服務(wù)。品牌統(tǒng)一型聯(lián)合一般由行業(yè)內(nèi)具有影響力的企業(yè)組織，具有連鎖經(jīng)營的性質(zhì)，龍頭企業(yè)有權(quán)對其他成員單位進行資源分配和業(yè)務(wù)管理，對外以統(tǒng)一品牌進行業(yè)務(wù)承攬和售后服務(wù)，但是在法律上仍是一個個獨立的企業(yè)。

（2）縱向聯(lián)合。縱向聯(lián)合又分為前向一體化和后向一體化。前向一體化就是向供應(yīng)鏈的下游擴展業(yè)務(wù)，如倉儲型企業(yè)兼營加工、貨運業(yè)務(wù)，單純從事公路、鐵路、內(nèi)河或海洋運輸?shù)钠髽I(yè)與其他企業(yè)聯(lián)合搞公（路）鐵（路）聯(lián)運、陸海聯(lián)運或江海聯(lián)運業(yè)務(wù)等；后向一體化則是向供應(yīng)鏈的上游擴展業(yè)務(wù)，如運輸型企業(yè)兼營倉儲、包裝業(yè)務(wù)。近幾年，在地方政府積極推動下，各地物流園區(qū)（物流中心、貨運樞紐）的建設(shè)穩(wěn)步推進，這為物流企業(yè)實施聯(lián)合戰(zhàn)略提供了千載難逢的機遇。大型企業(yè)入駐物流園區(qū)之后，大多會對與其聯(lián)合的中小物流企業(yè)進行重組，將他們改造成為供應(yīng)鏈上一個個有機組合的環(huán)節(jié)，從而增強整個物流園區(qū)的競爭優(yōu)勢。

2、差異化戰(zhàn)略

面對競爭，企業(yè)的第二種選擇就是經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，也就是朝差異化發(fā)展。

中小企業(yè)專注于行業(yè)物流至少有三大優(yōu)勢。首先，易于轉(zhuǎn)型。中小物流企業(yè)大多數(shù)為私營企業(yè)，經(jīng)營靈活，這是它們區(qū)別于大型企業(yè)求得生存的方法，但是，一旦面對大型企業(yè)的全方位競爭時，經(jīng)營的靈活性就會大打折扣。怎樣保持這種靈活性？當然是要與競爭對手有深入的區(qū)隔。中小企業(yè)服務(wù)項目不多，在資金配置，項目分設(shè)，人員安排方面自主性強，所以要轉(zhuǎn)入某一個相對熟悉的行業(yè)服務(wù)，雖然有陣痛期，但絕不會太久，有的企業(yè)之前或許有這方面的經(jīng)驗就更容易了。其二，提升競爭力，減少競爭壓力。專注某一行業(yè)，對這一行業(yè)有深入的了解， 對其它產(chǎn)品從包裝、倉儲、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)的特點都有充分把握，然后相應(yīng)的推出服務(wù)，服務(wù)項目的深化必然能贏得客戶的青睞，專業(yè)形象的樹立當然能贏得客戶信賴，企業(yè)無形中就拉開了與其它企業(yè)競爭水平的檔次。其三，市場前景廣闊，有足夠的發(fā)展空間。雖然專注于某一行業(yè)表面上是限制了企業(yè)項目的拓展，其實不然，因為專注于一個行業(yè)可以從深度彌補缺乏廣度的不足，服務(wù)手段的多樣化，優(yōu)化供應(yīng)鏈流程，推出行業(yè)特色服務(wù)，都是贏得利潤的地方。

3、服務(wù)創(chuàng)新

要善于根據(jù)市場需求，不斷細分市場，不斷拓展業(yè)務(wù)范圍，為客戶提供更具個性化的服務(wù)。要以客戶增效為己任，大力發(fā)展增值物流服務(wù)，廣泛開展加工、配送、貨代等業(yè)務(wù)，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務(wù)，用專業(yè)化服務(wù)滿足個性化需求，提高服務(wù)質(zhì)量，以服務(wù)求效益。

總之，中國的現(xiàn)代物流業(yè)遠未成熟，但我們不應(yīng)該只盯著現(xiàn)狀，而應(yīng)該去敏銳地把握趨勢。目前中小物流企業(yè)面臨的問題的確很多，但是也應(yīng)該看到，我國第三方物流市場的潛力巨大，物流企業(yè)有著廣闊的發(fā)展空間。我們不應(yīng)該只盯著問題，而應(yīng)該從市場的角度出發(fā)，跟隨市場的發(fā)展認真的分析和應(yīng)對，尋找出更多的增值服務(wù)項目，為客戶提供專業(yè)化和個性化的物流服務(wù)。這樣，企業(yè)才能夠取得利潤，快速發(fā)展。

參考文獻：

篇7

十八屆三中全會提出：“建立透明規(guī)范的城市建設(shè)投融資機制，允許社會資本通過特許經(jīng)營等方式參與城市基礎(chǔ)設(shè)施投資和運營?！边@為我國今后很長一段時間里在基礎(chǔ)設(shè)施或公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)嵭蠵PP模式提供了綱領(lǐng)性文件。

目前基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)面臨的市場形勢

傳統(tǒng)模式的困境。一是地方政府債務(wù)高企，BT模式實施受到一定限制。近年來，由于地方政府大量采用建設(shè)一移交（BT）模式建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，導致了地方性債務(wù)高筑。國家審計署2013年底公布的《全國政府性債務(wù)審計結(jié)果》顯示：截至2013年6月底，地方政府負有償還責任的債務(wù)108859.17億元，審計結(jié)果同時表明，BT模式是債務(wù)資金的第二大來源，融資平臺公司是政府舉債的第一主體。為有效防范財政金融風險，保持經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展和社會穩(wěn)定，地方政府將控制BT項目舉債規(guī)模，BT項目市場明顯萎縮。

二是優(yōu)質(zhì)高速公路BOT項目稀缺，競爭日趨激烈。最近十幾年，國家公路建設(shè)飛速發(fā)展，截止2012年底，國家高速公路建設(shè)完成6.80萬公里，已完成國高網(wǎng)規(guī)劃目標的79%，主干網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基本完成。在剩余21%中，多數(shù)是連接線或支線，且大部分規(guī)劃于西部邊遠地區(qū)，車流量無保障，往往需要爭取到政府補貼才具有投資價值。部分規(guī)劃在東部發(fā)達地區(qū)的線路，由于收費標準較低（比如浙江省目前小型車通行費費率仍為0.4元／公里）、單公里造價高，自身的盈利能力堪憂。因此，未來的高速公路BOT市場，優(yōu)質(zhì)項目稀缺，競爭日趨激烈。

新型城鎮(zhèn)化帶來的機遇。2014年3月的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014～2020年）》對城鎮(zhèn)化的各項指標提出了具體要求，基本公共服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施、資源環(huán)境這幾方面的各項指標將大幅提升，未來這幾方面投資需求巨大。財政部有關(guān)領(lǐng)導在講話中提到：新型城鎮(zhèn)化帶來的投資需求約為42萬億元。鑒于新型城鎮(zhèn)化的巨大資金缺口與地方債務(wù)高企這一矛盾，2013年底開始，財政部牽頭的相關(guān)部委以各種方式力推PPP模式在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中運用。

基于目前基礎(chǔ)設(shè)施投資業(yè)務(wù)的市場形勢、新型城鎮(zhèn)化帶來的廣闊市場以及國家層面對PPP模式的推崇程度，未來我們要想在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域繼續(xù)取得驕人的成績，需要對PPP模式深入研究，抓試點、立標桿、找成功經(jīng)驗，以便抓住國家力推以PPP模式搞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一歷史機遇。

新形勢下運用PPP具體操作模式的思考

十八屆三中全會對新型城鎮(zhèn)化提出了具體要求： “推進以人為核心的城鎮(zhèn)化，推動大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展、‘產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)融合發(fā)展”，可見產(chǎn)業(yè)是新型城鎮(zhèn)化的先決條件。同時，在新經(jīng)濟環(huán)境下，全球產(chǎn)業(yè)的重組與調(diào)整、全國范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)升級改造、為解決“北上廣”等特大城市資源和環(huán)境不堪重負而提出的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等形勢，為以產(chǎn)業(yè)為依托的產(chǎn)業(yè)運營提供了歷史性機遇，產(chǎn)業(yè)運營在新型城鎮(zhèn)化推進過程中有廣闊的市場前景。

產(chǎn)業(yè)運營，是指以產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)、由工業(yè)類用地或物流／倉儲類用地兩大類型為載體，開發(fā)服務(wù)于生產(chǎn)制造、研發(fā)辦公、倉儲配送、商貿(mào)物流、生產(chǎn)業(yè)等產(chǎn)業(yè)價值鏈上相關(guān)環(huán)節(jié)的新型形式：從表現(xiàn)形式上，主要包括了工業(yè)園、科技園、商務(wù)花園、倉儲／商貿(mào)物流園及相關(guān)的生產(chǎn)配套設(shè)施等產(chǎn)品，同時，產(chǎn)業(yè)運營的模式可以復(fù)制到旅游、養(yǎng)老、文化等產(chǎn)業(yè)。操作方法如下。

投資合作基本架構(gòu)。以PPP模式投資的產(chǎn)業(yè)綜合體項目，不同于傳統(tǒng)的單體投資項目，它是多個項目組合的項目群，在實際投資中，往往是一、二、三級開發(fā)聯(lián)動。

通常情況下，可包含以下主要流程：投資人或投資人組建的聯(lián)合體（按需求整合相關(guān)企業(yè)），參與政府組織的投資人（合作伙伴）招標投標，中標后與政府共同組建項目公司，項目公司取得政府授予的特許經(jīng)營權(quán)后，根據(jù)產(chǎn)業(yè)定位，對區(qū)域?qū)嵤┱w策劃、規(guī)劃、設(shè)計，并成立相應(yīng)的開發(fā)分公司或部門，針對各項具體的開發(fā)內(nèi)容實施投資開發(fā)、招商、運營，打造一個區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)綜合體，使區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)從無到有、從零散到聚集，從而實現(xiàn)區(qū)域整體價值的提升、區(qū)域地塊及物業(yè)的升值，而投資人則從各級開發(fā)中獲得相應(yīng)的利潤。投資合作架構(gòu)如圖1所示。

圖1是基本的合作架構(gòu)，在實際操作過程中，對某項單體的開發(fā)項目，是否需要單獨簽訂投資開發(fā)協(xié)議，需要和政府方深入溝通并以合同形式約定。

運營模式。傳統(tǒng)工業(yè)園的運營中，園區(qū)的服務(wù)更多的是企業(yè)自己組織或社會零散提供的形式。而新型產(chǎn)業(yè)綜合體運營模式中，運營商作為政府的授權(quán)企業(yè)，為園區(qū)的入園企業(yè)提供一站式服務(wù)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織園區(qū)內(nèi)各類資源，實現(xiàn)集約化管理，提高服務(wù)質(zhì)量，提升服務(wù)檔次。并通過產(chǎn)業(yè)鏈的完善和集約，提高入園企業(yè)產(chǎn)品附加值，其模式見圖2。

盈利模式分析（價值實現(xiàn)方式）。PPP模式投資運營的產(chǎn)業(yè)綜合體，不同的開發(fā)階段有不同的盈利點，是一個短、中、長期結(jié)合的投資組合，各階段的利潤來源能為項目帶來持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流。整個項目的盈利組成分三大部分，如圖3所示。

此類項目，投資人除獲得正常的投資收益外，還獲得項目的施工總承包利潤（價差收益），同時，該模式能在項目啟動后2～3年內(nèi)產(chǎn)生現(xiàn)金的流入，緩解資金壓力。實際操作中，應(yīng)根據(jù)項目的實際特點，結(jié)合項目所在地的政策及項目公司的資金情況，合理選擇土地出讓與項目公司自身開發(fā)的比例，合理選擇二級開發(fā)中物業(yè)的租售比例。根據(jù)宣傳、招商進度合理地把握各開發(fā)環(huán)節(jié)的投資節(jié)奏，以實現(xiàn)利潤最大化。

目前國內(nèi)成功的產(chǎn)業(yè)綜合體投資項目中，投資商依靠前期介入規(guī)劃、與政府的良好合作關(guān)系及在園區(qū)內(nèi)的主導地位，享受了極高的土地紅利，為二級開發(fā)帶來了可觀的利潤，成為了投資商的主要利潤來源，但該項利潤受土地政策的影響較大，有較大的政策風險，前期經(jīng)濟測算時不應(yīng)抱過于樂觀的態(tài)度。

退出機制。產(chǎn)業(yè)綜合體的委托開發(fā)是一個長期的合同關(guān)系，在合同設(shè)計時應(yīng)設(shè)計好合理的退出機制。退出分主動退出和被動退出，被動退出指發(fā)生了不可控制、無法挽回的風險，或項目干系人中有重大違約行為，導致項目難以為繼，項目按協(xié)議約定的條款由政府方接手，屬于風險管控的范疇。這里主要討論主動退出，一般情況，主動退出主要是指項目投資經(jīng)營方因自身發(fā)展需要，主動選擇轉(zhuǎn)讓、二次融資等行為。主要有如下常規(guī)辦法：一是股權(quán)轉(zhuǎn)讓，直接將項目轉(zhuǎn)讓給有意向的專業(yè)公司經(jīng)營；二是利用房地產(chǎn)信托投資基金（REITS）等資本運作的手段，將持有物業(yè)資產(chǎn)證券化，從而實現(xiàn)實質(zhì)上的退出；三是持有同類物業(yè)整體打包上市，實現(xiàn)實質(zhì)上的退出。后兩種辦法在國外的PPP投資項目中被普遍采用。

PPP模式實施企業(yè)運營項目關(guān)鍵要素

PPP模式投資的產(chǎn)業(yè)綜合體項目具有長期性、復(fù)雜性、綜合性等特點，要成功實施一個這樣的項目，應(yīng)重點關(guān)注以下方面。

產(chǎn)業(yè)科學定位。產(chǎn)業(yè)定位是產(chǎn)業(yè)綜合體投資運營的靈魂，能否結(jié)合當?shù)氐馁Y源稟賦、政府的長期規(guī)劃、國家產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的宏觀形勢，作出科學合理的定位，直接決定了項目的成敗，通常產(chǎn)業(yè)定位應(yīng)綜合考慮國家、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等宏觀因素及區(qū)域人才、人文、政策支持等微觀岡素，并結(jié)合以上因素分析項目的發(fā)展?jié)摿Α⒔?jīng)濟產(chǎn)出、政策支持、配套服務(wù)需求、用地需求、社會效應(yīng)等要素，結(jié)合當?shù)刭Y源稟賦，對項目產(chǎn)業(yè)作出合理科學的定位。

優(yōu)惠政策（政府支持）的爭取。優(yōu)惠政策包括稅收、土地、人才引進、公共服務(wù)（醫(yī)療、教育等）等各個方面。政策的支持力度，直接關(guān)系到運營商招商的難易程度，關(guān)系到人才、企業(yè)聚合的源動力。因此，在投資決策的各階段應(yīng)充分考慮優(yōu)惠政策的力度，在招商中應(yīng)加強宣傳。

建筑規(guī)劃、設(shè)計質(zhì)量的把關(guān)。規(guī)劃、設(shè)計能否很好地體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)的定位，實現(xiàn)決策時候確立的定位意圖，對園區(qū)的持續(xù)招商有決定性影響。同時，建筑規(guī)劃、設(shè)計的質(zhì)量直接關(guān)系到后期的園區(qū)環(huán)境品質(zhì)，關(guān)系到客戶（企業(yè)、個人）的使用體驗，因此，項目前期應(yīng)選擇國際、國內(nèi)一流的規(guī)劃、設(shè)計單位，并對其產(chǎn)出質(zhì)量嚴格把關(guān)。

招商及持續(xù)招商。產(chǎn)業(yè)運營商以產(chǎn)業(yè)運營為核心、以打造產(chǎn)業(yè)集群為重點、以產(chǎn)業(yè)資源做競爭力。產(chǎn)業(yè)的招商、引進是岡區(qū)運營的核心工作。產(chǎn)業(yè)的定位準確與否、地方政策的支持力度、園區(qū)建筑規(guī)劃、設(shè)計的質(zhì)量，最終都將直接影響到運營商的招商。同時，從運營商內(nèi)部來說，投資決策前應(yīng)詳細分析自身在投資行業(yè)內(nèi)的資源優(yōu)勢（也有可能是政府的資源優(yōu)勢或者當?shù)氐馁Y源稟賦），著重打造招商團隊自身的能力，注意主導性企業(yè)的引進（或者直接考慮整合主導型企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)綜合體的投資運營）。

投資運營商自身能力的打造。PPP模式投資產(chǎn)業(yè)綜合體，不同于以往的單體項目，它是多類型、多個項目組成的項目群，因此，投資運營商是否具備相關(guān)的能力，是項目能否成功實施的關(guān)鍵。這些能力應(yīng)包括以下方面：資本運作、各類項目投資管理、招商、銷售等，作為單個企業(yè)來說，不可能具備整個項目各個環(huán)節(jié)需要的專業(yè)能力，因此，整合相應(yīng)行業(yè)內(nèi)相關(guān)資源的能力也就顯得尤為重要。

對PPP模式的幾點建議

PPP模式能緩解地方政府債務(wù)，提高公共產(chǎn)品和公共服務(wù)供給的效率。同時，PPP模式具有長期性、復(fù)雜性等特點，投資風險較高，在決策時應(yīng)加強風險的識別和管控。對投資人來說，BT模式慣有的“短平快”可能會一去不復(fù)返，優(yōu)質(zhì)的BOT項目稀缺，PPP將會是未來的市場方向。這需要投資人能轉(zhuǎn)變觀念，適應(yīng)新的市場環(huán)境，基于公司未來的發(fā)展，建議如下。

一是在國家相關(guān)政策環(huán)境及全國產(chǎn)業(yè)升級、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大趨勢下，以產(chǎn)業(yè)運營為核心的產(chǎn)業(yè)綜合體投資具有廣闊的市場前景。其短、中、長期投資結(jié)合的特點也符合公司發(fā)展的定位要求。建議公司抓試點、抓可復(fù)制項目，為公司進入這一領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)。

二是建議公司加強自身相關(guān)能力的培養(yǎng)，加強規(guī)劃、招商、行業(yè)運營等方面的資源整合能力及靈活度，為公司進入新興的市場提供組織保障。

篇8

關(guān)鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯(lián)運；智慧物流

神華集團有限責任公司（以下簡稱“神華集團”）是全球最大的煤炭供應(yīng)商，自1995年成立以來，神華集團通過快速發(fā)展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發(fā)展”和“產(chǎn)運銷一條龍運營”的特有模式，產(chǎn)業(yè)鏈各版塊間利潤共享、優(yōu)勢互補的特點凝聚成為神華集團核心競爭力[1]。其中，神華集團自營鐵路運輸系統(tǒng)是其一體化運營的優(yōu)勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(點岱溝—湖東)、準池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(海勒斯豪南—點岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)規(guī)模約2155km，2016年完成運量3.93億t。神華鐵路是煤炭運輸專用線，由于經(jīng)濟社會發(fā)展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運力緊張的滿負荷狀態(tài)。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展步入新常態(tài)，經(jīng)濟增長速度放緩，能源結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，國內(nèi)煤炭需求首次出現(xiàn)下降趨勢，神華集團及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，積極貫徹國家“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5大發(fā)展理念，促進企業(yè)向現(xiàn)代物流多元發(fā)展，提出了打造“西北地區(qū)—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸通道發(fā)展戰(zhàn)略，同時積極響應(yīng)國家關(guān)于推動物流業(yè)健康發(fā)展、鼓勵多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展的號召，嘗試開展公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。

1我國鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運輸在我國國民經(jīng)濟中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業(yè)，經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，在全國范圍內(nèi)擁有較為完善的運輸基礎(chǔ)設(shè)施和信息網(wǎng)絡(luò)，基本覆蓋全國縣級區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計，全國鐵路總里程已經(jīng)由2007年初的7.7萬km擴展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運力顯著提升。與公路等其他運輸方式相比，鐵路在運輸距離、運輸費用、持續(xù)性、全天候、綠色環(huán)保等方面具有優(yōu)勢，是現(xiàn)代物流的重要組成部分。隨著近年來經(jīng)濟政策變化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及轉(zhuǎn)型升級，我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，社會物流需求和物流結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻變化，傳統(tǒng)的鐵路運輸方式難以滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業(yè)品為主要對象，占到了鐵路總貨運量的80%以上，對零散貨物運輸重視程度不足。以煤炭運輸為例，通過“十二五”時期的建設(shè)和發(fā)展，煤炭運力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運煤鐵路專線合計運力已經(jīng)達到11億t，2015年全國鐵路運輸能力達到30億t，但同期全國煤炭運量增長較為緩慢，甚至出現(xiàn)下行趨勢。這一數(shù)據(jù)暴露出我國鐵路運輸品類不均衡的問題，難以適應(yīng)當前大宗貨物運量下降、零散貨物運量大幅提升的發(fā)展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎(chǔ)設(shè)施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運體系不完整，制約了公鐵水多式聯(lián)運發(fā)展，同時導致了物流手續(xù)繁瑣、運輸總時間偏長、運費較公路不占優(yōu)勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，積極推進鐵路供給側(cè)改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優(yōu)化運輸品類結(jié)構(gòu)，在傳統(tǒng)大宗工業(yè)品運輸?shù)幕A(chǔ)上，進一步重視零散物流需求；二是大力發(fā)展多式聯(lián)運，實現(xiàn)以現(xiàn)代化物流園區(qū)為核心、以鐵路干線運輸為基礎(chǔ)、以公路區(qū)域運輸為延伸的多方協(xié)同發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，實現(xiàn)多種運輸方式良好銜接，降低社會物流服務(wù)成本[2]。

1.2神華鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰(zhàn)略提出，在“一帶一路”倡議規(guī)劃中明確基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，應(yīng)抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點和重點工程，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設(shè)施和交通管理設(shè)施設(shè)備，提升道路通達水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優(yōu)勢。（1）企業(yè)轉(zhuǎn)型升級動力強勁。從近年來全國煤炭運輸趨勢看，以往煤炭企業(yè)爭搶鐵路運力的情況將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運輸企業(yè)主動吸納貨源，市場角色悄然發(fā)生變化。神華集團著力發(fā)展大物流運輸，從企業(yè)自身來看，是企業(yè)去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)、保增長的現(xiàn)實需求；從與地方互惠共贏、和諧發(fā)展的角度來看，發(fā)展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責任承擔；從未來發(fā)展的大趨勢看，形成網(wǎng)絡(luò)、通江達海的大物流通道，將有效打通神華轉(zhuǎn)型發(fā)展、提質(zhì)增效、由傳統(tǒng)基礎(chǔ)工業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)跨越的歷史性變革之路。因此，面向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，積極拓展大物流運輸業(yè)務(wù)已經(jīng)成為神華集團發(fā)展的現(xiàn)實需求，企業(yè)轉(zhuǎn)型升級存在著強勁的內(nèi)在動力。（2）區(qū)位優(yōu)勢獨特?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”是在古絲綢之路概念基礎(chǔ)上形成的一個新的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，以西安為起點，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區(qū)?！?1世紀海上絲綢之路”的重點方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優(yōu)良的陸上東西運輸通道相連通。神華鐵路占據(jù)“絲綢之路經(jīng)濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的關(guān)鍵連接點，具備得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢與發(fā)展?jié)摿?。近年來通過不斷的建設(shè)與發(fā)展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內(nèi)蒙和寧夏2個自治區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優(yōu)勢，同時神華集團還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運能力，為神華服務(wù)我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎(chǔ)。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運輸專線轉(zhuǎn)型發(fā)展成為面向社會物資的大物流運輸通道，大力拓展多式聯(lián)運，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運力需求旺盛。為全面調(diào)研沿線地區(qū)開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)市場需求，2016年神華鐵路貨車運輸有限責任公司針對長途貨運汽車的運輸費用構(gòu)成及運輸貨品、回貨等內(nèi)容進行了專項調(diào)研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)查如表1所示。調(diào)研結(jié)果表明，預(yù)測到2020年，中西部地區(qū)僅煤化工品類固態(tài)物資一項，經(jīng)天津港、黃驊港區(qū)下水量保守估計達130萬t以上，并且鐵路運輸成本較公路運輸也有顯著優(yōu)勢。神華鐵路發(fā)展大物流運輸可使煤炭運量下降釋放出來的運輸能力和“空車”折返所浪費的運輸能力重新得到利用，還可以形成穩(wěn)定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經(jīng)濟收入新的增長點。

1.3神華鐵路物流存在問題

依托自營鐵路運輸線路以及沿線區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點，經(jīng)過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進與社會物流資源的互聯(lián)互通，開拓外部物流運輸市場，擴大運輸產(chǎn)品種類和客戶規(guī)模。2016年神華集團累計完成非煤貨物運輸1933萬t[6]，神華大物流運輸體系與運輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運輸貨物品類單一。雖然神華集團近年來大力拓展大物流運輸業(yè)務(wù)，積極謀求從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，但目前運輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設(shè)備、生鮮等產(chǎn)品在神華大物流運輸領(lǐng)域還處于空白階段，物流產(chǎn)品多元化水平不足。（2）多式聯(lián)運裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯(lián)運的多式聯(lián)運成熟物流體系，缺乏先進的多式聯(lián)運專用裝備，少量的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯(lián)運領(lǐng)域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發(fā)安全、高效的適用于公鐵馱背運輸與集裝箱運輸?shù)亩喙δ軐Ｓ眠\載裝備。（3）運輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運輸服務(wù)鏈條較短，覆蓋汽車運輸、鐵路運輸、海上運輸?shù)冗\輸全過程的“門到門”物流服務(wù)水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉(zhuǎn)運尚未實現(xiàn)，將貨物快捷地運送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通薄弱。當前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經(jīng)營限制條件較多，無法實現(xiàn)各類鐵路之間的互聯(lián)互通，極大遏制了運輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經(jīng)營管理，運輸關(guān)系復(fù)雜。另外，公路與鐵路2種運輸方式長期以來獨立發(fā)展，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)方面相互分割，在便捷換裝與快速轉(zhuǎn)運方面存在較大障礙，物流園區(qū)普遍缺少多式聯(lián)運銜接設(shè)施。

2神華集團發(fā)展大物流運輸通道對策

針對神華集團自身發(fā)展大物流運輸通道，開拓多式聯(lián)運新模式、新業(yè)態(tài)過程中存在的問題，神華鐵路結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革方向，貫徹“大物流”發(fā)展戰(zhàn)略，以神華東西鐵路運輸大通道優(yōu)質(zhì)資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運輸為主的多式聯(lián)運成套技術(shù)研究與裝備研發(fā)，圍繞當前大數(shù)據(jù)信息技術(shù)等熱點領(lǐng)域，提出了“大數(shù)據(jù)+多式聯(lián)運”的智慧物流發(fā)展戰(zhàn)略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業(yè)聯(lián)合，從多式聯(lián)運裝備研制、智慧物流多式聯(lián)運信息平臺建設(shè)、物流銜接設(shè)施建設(shè)、多種服務(wù)方式創(chuàng)新等多方面系統(tǒng)地提出發(fā)展對策，目標是最終建立起具有神華特色的多式聯(lián)運裝備與智慧物流體系，助力神華集團大物流運輸通道的長足發(fā)展。

2.1研制成套多式聯(lián)運裝備體系

神華集團發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，緊密貼近我國多式聯(lián)運行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。由于我國當前集裝箱運輸規(guī)模小、公路貨車運輸占主要比例的現(xiàn)狀，神華集團在研制鐵路多式聯(lián)運裝備體系時，重點針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運輸為主，適度兼顧集裝箱運輸。經(jīng)過對美國、歐洲等發(fā)達國家公鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的調(diào)研，神華鐵路目前正在合作研制開發(fā)適用于神華鐵路物流運輸特點的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運輸車以及基于新標準GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運輸車，各種車型均能夠?qū)崿F(xiàn)集裝箱運輸，兼容貨車公鐵聯(lián)運、集裝箱公鐵海聯(lián)運等多種運輸方式，全面適應(yīng)物流市場需求，不斷提升多式聯(lián)運裝備體系的物流市場適應(yīng)性。

2.2搭建智慧物流信息平臺

智慧物流是指將大數(shù)據(jù)挖掘及分析技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、遠程監(jiān)控技術(shù)等有效集成應(yīng)用于物流活動的各個環(huán)節(jié)和主體，是具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統(tǒng)[8]?，F(xiàn)代物流的發(fā)展具有智能化、信息化、實時化、可視化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢，智慧物流的概念正是順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢。目前神華鐵路已經(jīng)啟動了智慧物流多式聯(lián)運信息平臺的方案研究與初步建設(shè)，該平臺基于“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)手段，使神華鐵路沿線各地區(qū)的貨源、車源、鐵路承運人信息實現(xiàn)協(xié)同互動，達到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標。

2.3開展物流中心銜接設(shè)施建設(shè)

神華鐵路高度重視多式聯(lián)運物流中心銜接設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。通過大數(shù)據(jù)技術(shù)對神華鐵路沿線目標市場進行測算，結(jié)合線下為期半年的現(xiàn)場調(diào)研，神華鐵路已經(jīng)選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運輸通道上的重要聯(lián)運樞紐節(jié)點，并對其進行了整體規(guī)劃，預(yù)期將其打造為智慧物流示范產(chǎn)業(yè)園區(qū)，吸納周邊物流企業(yè)參與神華多式聯(lián)運大物流運輸業(yè)務(wù)。

2.4拓展個性化多元式服務(wù)開展

大物流運輸業(yè)務(wù)堅持“服務(wù)為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環(huán)境中，以客戶為中心，根據(jù)客戶需求提供個性化的服務(wù)。在前期關(guān)于非煤品運輸定價體系研究成果的基礎(chǔ)上，進一步開展神華鐵路多式聯(lián)運運輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的物流市場競爭力。增加智慧物流園區(qū)投入力度，完善園區(qū)在餐飲、住宿、醫(yī)療衛(wèi)生、汽車修理、物流金融業(yè)務(wù)等方面的配套服務(wù)，提升客戶體驗。在聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運輸之間的轉(zhuǎn)運設(shè)施，拓展開發(fā)“門到門”一站式服務(wù)方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。

2.5推動行業(yè)標準與制度建立

針對當前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯(lián)互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關(guān)部門應(yīng)從宏觀政策制定層面切實加強全國鐵路資源的統(tǒng)一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業(yè)自營鐵路之間的壁壘，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和配置全國鐵路資源，實現(xiàn)全面互聯(lián)互通。二是神華集團率先開展基于公鐵馱背運輸?shù)亩嗍铰?lián)運這一有益嘗試，并起草制定馱背運輸鐵路車輛技術(shù)要求、運輸管理、運價體系等一系列企業(yè)標準，從而推動我國多式聯(lián)運行業(yè)標準的建立與完善。

2.6提高協(xié)同管理水平

作為我國最大的自營鐵路企業(yè)，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟，建立起協(xié)同管理平臺，加強自營鐵路企業(yè)間業(yè)務(wù)和管理的交流協(xié)作，促進自營鐵路多元化發(fā)展。研究新型自營鐵路商業(yè)模式，逐步推進煤炭鐵路運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，擴大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯(lián)互通機制，實現(xiàn)資源共享與技術(shù)標準的統(tǒng)一，打造全國自營鐵路共享經(jīng)濟，在國家市場化發(fā)展和大力促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經(jīng)營管制，實現(xiàn)提高鐵路運輸效能和企業(yè)經(jīng)濟效益的目標，給神華鐵路大物流運輸業(yè)務(wù)的拓展與大物流產(chǎn)業(yè)鏈的延伸帶來新的發(fā)展機遇[9]。

3結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展步入新常態(tài)，神華集團利用自身的經(jīng)濟和技術(shù)優(yōu)勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內(nèi)物流市場需求旺盛的歷史機遇，物流市場面向社會開放，著力發(fā)展神華大物流運輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運輸?shù)亩嗍铰?lián)運技術(shù)研究與裝備研制，擴大自身對于物流市場的競爭力，進一步服務(wù)神華“西北地區(qū)—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略，具有良好的經(jīng)濟效益和社會效益。但是，多式聯(lián)運是一項系統(tǒng)性工程，不僅是鐵路技術(shù)裝備領(lǐng)域的創(chuàng)新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強頂層設(shè)計規(guī)劃，及時出臺行業(yè)標準與規(guī)范，完善有關(guān)法律法規(guī)，企業(yè)與政府共同努力，推動我國多式聯(lián)運行業(yè)的健康有序發(fā)展。

參考文獻：

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[8]王欣悅．我國智慧物流發(fā)展問題及對策研究[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2017，39(4)：37-41．

篇9

【關(guān)鍵詞】果蔬農(nóng)產(chǎn)品；冷鏈物流；順豐速運

1 引言

近些年，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展與人民生活水平的不斷提高，消費者對果蔬食品的消費需求越來越大，與此同時對其新鮮度、準時性的訴求也不斷攀升，因此果蔬生鮮冷鏈配送已日益成為我國居民消費的客觀要求。面對廣闊的市場前景，包括順豐在內(nèi)的各個民營企業(yè)也開始躍躍欲試，搶占冷鏈物流市場。

2 順豐冷鏈基本業(yè)務(wù)流程

順豐產(chǎn)地直采開展以來有多種多樣的生鮮果蔬食品進行了時令的采摘出售，大閘蟹、龍蝦、茶禮、粽子、荔枝、櫻桃等。本文以煙臺區(qū)櫻桃直采為例介紹一般情況下的生鮮果蔬直采基本業(yè)務(wù)流程，包括客戶購買、產(chǎn)地揀果、包裝、運輸（中轉(zhuǎn)、分揀、送達客戶）。

2.1 客戶購買

客戶購買部分又分為網(wǎng)上訂購、電話定購、收派員訂購、公司網(wǎng)點訂購、合作網(wǎng)點訂購、自購自發(fā)。

2.2 產(chǎn)地揀果

產(chǎn)品成熟期或是長成時期公司會提前培訓一大批專業(yè)人才派遣大量員工到產(chǎn)品產(chǎn)地進行現(xiàn)場分揀和包裝，并負責分批發(fā)送。

2.3 包裝

內(nèi)包裝使用泡沫箱包裝，泡沫箱內(nèi)上下頂部都用高品質(zhì)吸水紙?zhí)畛浜髮烟曳湃雰?nèi)，櫻桃在箱內(nèi)不得有晃動，如果有晃動必須用氣泡膜填充滿，一般建議用食品塑料袋將櫻桃包裝，上面用高品質(zhì)吸水紙?zhí)畛洌埳蠈臃乐箽馀菽ず屠湓?，冷源與櫻桃中間用氣泡膜隔開。

2.4 運輸

冷鏈運輸大都外包，一般遠距離運輸?shù)纳r件大都與冷藏車廠家合作，租用大量具有冷藏條件的車輛代替中轉(zhuǎn)車進行運輸中轉(zhuǎn)。運輸設(shè)備相對簡陋，以至于遇到特殊件損壞率較高。

3 順豐冷鏈物流業(yè)務(wù)問題

3.1 時間掌控能力差

順豐冷鏈的產(chǎn)品從客戶訂購到送達客戶時間需要經(jīng)歷包裝、發(fā)送、中轉(zhuǎn)、派送等環(huán)節(jié)，這期間不能保證產(chǎn)品的運輸路線最佳，中轉(zhuǎn)過程也可能遇到意外狀況，分揀快件有時會出現(xiàn)分區(qū)域錯誤耽誤的時間至少是半天，在這每一個環(huán)節(jié)一旦遇到問題生鮮產(chǎn)品、果蔬農(nóng)產(chǎn)品的保鮮度便會受到很大影響，而這期間的大部分工作是由人工完成的，不能保證每一個快件的每一個環(huán)節(jié)是準確的，所以時間控制就不能完全保證。

3.2 冷鏈體系不完善

以對自有順豐優(yōu)選提供冷鏈配送為主，提供第三方冷鏈配送服務(wù)有限；以一線二線城市冷鏈配送為主，三線及以下城市的冷鏈物流節(jié)點、線路、冷藏車投入有限；以煙臺市區(qū)冷庫建設(shè)為主，對果蔬產(chǎn)地的冷庫儲存規(guī)模有限。產(chǎn)地沒有一定的預(yù)冷設(shè)施或是預(yù)冷倉庫，中途運輸過程也不能完全使用冷藏運輸，冷鏈物流部門不健全，在運輸配送環(huán)節(jié)各部門能否做到無縫連接和配合目前還是無法保證，這也是現(xiàn)在煙臺順豐冷鏈業(yè)務(wù)的最大問題。

3.3 物流成本高

作為第三方冷鏈物流公司開展業(yè)務(wù)時也遇到了私營商家對成本高的市場反應(yīng)。例如，煙臺櫻桃的配送，私營商家也會利用順豐的快速物流體系配送，從而縮短時間。但是為了節(jié)約成本其大部分發(fā)普件，個營商家利用冰袋保鮮，增加了快件重量并起到一定的保鮮效果，但是大大增加了損耗率。寧愿增加損耗，也不發(fā)冷鏈快件，是煙臺冷鏈市場私營商家的普遍現(xiàn)象。

3.4 全程冷鏈不能完全保證

順豐物流公司開始做冷鏈也是從基礎(chǔ)做起，目前冷藏車輛大都是外包，應(yīng)用于產(chǎn)地直采的生鮮和果蔬產(chǎn)品，但是外包車輛成本高實效慢，公司不能完全控制，并且冷藏車輛本身耗能高成本高，而且全程運輸過程中公司內(nèi)部不參與監(jiān)控，不能保證冷藏車全程提供冷藏服務(wù)。

4 順豐冷鏈物流發(fā)展對策

4.1 建設(shè)自有冷鏈設(shè)施設(shè)備

4.1.1 冷鏈倉儲

針對順豐公司近來冷鏈物流商品特性、發(fā)展目標及市場需求，應(yīng)積極購進小批量、多品種的小型冷車，以此充分滿足果蔬商品對多品種、小批量產(chǎn)品運送的需要。公司應(yīng)該根據(jù)冷藏食品尤其是果蔬食品對溫度的不同要求適時選擇普通冷庫、流通加工冷庫等。

4.1.2 其它設(shè)施設(shè)備

包括冷鏈運輸車、冷藏集裝箱、冷鏈物流容器的統(tǒng)一、分揀設(shè)備、制冷系統(tǒng)、搬運設(shè)施設(shè)備等。上述設(shè)施設(shè)備需要具備耐低溫的特性。冷鏈物流容器包括蓄冷箱、物流筐、塑料托盤等。

4.2 完善冷鏈物流作業(yè)環(huán)節(jié)

預(yù)冷環(huán)節(jié)。果蔬儲存前根據(jù)不同的儲存溫度對其迅速預(yù)冷的降溫處理過程，通過消除田間余熱，降低呼吸強度，延長果蔬保鮮。儲存環(huán)節(jié)。儲存階段需根據(jù)不同果蔬的特性選擇適宜的儲存冷庫，充分運用氣調(diào)貯藏技術(shù)，控制冷庫內(nèi)二氧化碳氣體等濃度，抑制果蔬呼吸作用，減少促進果蔬成熟的激素排放。運輸與配送環(huán)節(jié)。利用冷鏈信息化技術(shù)與先進設(shè)施設(shè)備的優(yōu)勢，合理調(diào)控運輸與配送環(huán)節(jié)低溫冷鏈溫度，保持果蔬新鮮的最后一公里配送。零售與消費階段。在未來，依托線上順豐優(yōu)選和順豐社區(qū)配送站點，開展社區(qū)O2O配送、商品展示業(yè)務(wù)，讓消費者享受冷鏈物流的果蔬的新鮮。

4.3 加強業(yè)務(wù)模式開發(fā)

在運輸方式方面，與鐵路總公司合作開展“鐵路+公路”多式聯(lián)運方式。2016年1月鐵總首次推出鐵路冷藏集裝箱運輸，為煙臺順豐從單一運輸模式到多元化發(fā)展提供了新渠道。

在商業(yè)模式方面，繼續(xù)深化冷鏈物流B2C模式，積極開展第三方物流業(yè)務(wù)及跨國生鮮、果園直供等高附加值采購銷一體化業(yè)務(wù)。積極拓展電商O2O模式的可操作性，利用互聯(lián)網(wǎng)和移動終端將線上線下聯(lián)通起來，在收取傭金的同時為其提供門到門的高效冷鏈物流。在最后一公里配送時，可建立煙臺終端宅配網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立電子菜箱終端保持果蔬等新鮮口感。

4.4 強化“順豐冷運”品牌

強化順豐優(yōu)選的品牌有助于公司業(yè)務(wù)量與顧客好感度提升、“順豐冷運”品牌價值增值、順利開展第三方冷鏈物流活動等。包括社區(qū)、商場等人流量巨大場所地推、廣告贊助與宣傳、事件營銷、新意的口號、發(fā)揮名人效應(yīng)等。

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作者簡介：

篇10

       【關(guān)鍵詞】十堰市；swot分析；環(huán)境分析

      

一、wl物流有限公司簡介

wl物流是一家從事運輸為主的民營物流企業(yè)，是目前東風汽車有限公司（以下簡稱“東風有限”）的七家承運商之一。wl物流以公路運輸為主體，兼顧庫存，其前身為東風實業(yè)wl貿(mào)易公司送車隊，于2003年改制更名為十堰wl物流有限公司。該公司集貨運、公路運輸?shù)葹橐惑w，由一家十幾人的送車隊發(fā)展至擁有近300人，原來的200輛左右發(fā)展到年承運2萬輛的能力的專業(yè)物流公司。目前主要負責東風有限華北地區(qū)商用車的運輸和配送業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等地區(qū)。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴大，公司相繼在北京和江蘇常州成立分公司，負責兩地物流業(yè)務(wù)。作為專業(yè)承運人，wl物流在進一步確立其在東風有限華北地區(qū)承運業(yè)務(wù)主干地位的同時，正努力向現(xiàn)代綜合物流方向轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)物流、商流、信息流的一體化，加速貨運等其他非東風有限業(yè)務(wù)的發(fā)展，使其成為wl物流新的利潤區(qū)域。

wl物流有限公司擁有總資產(chǎn)1600萬元，注冊資金100萬元，辦公場地400㎡，停車場地2000㎡。現(xiàn)有管理人員17人，其中本專科學歷5人，車隊20余個，承運司機200余人。公司目前擁有“和協(xié)物流管理系統(tǒng)”等專業(yè)的物流管理信息系統(tǒng)，初步實現(xiàn)了物流的信息化管理。

wl物流目前的主要業(yè)務(wù)是負責東風有限銷售部銷往華北地區(qū)商用車的運輸和配送。在2004年以前，wl物流在這個領(lǐng)域處于壟斷階段，沒有任何競爭對手，企業(yè)所承擔的風險幾乎為零。2004年，十堰市車城物流有限公司（以下簡稱“車城物流”）和東風汽車貿(mào)易公司物流公司（以下簡稱“東貿(mào)物流”）加入了東風有限華北地區(qū)承運商的行列，打破了wl物流一家壟斷東風有限華北地區(qū)運輸權(quán)的局面，現(xiàn)在這項業(yè)務(wù)出現(xiàn)了wl、車城、東貿(mào)物流三足鼎立的現(xiàn)象。在外部流程上，東風有限銷售部不再將承運權(quán)單獨交給某一家物流公司，而是根據(jù)各物流公司的歷史考核紀錄統(tǒng)一安排運輸份額，東風有限和物流公司同時對汽車在途管理和反饋信息進行監(jiān)控，時時處處體現(xiàn)競爭。

二、wl物流的swot分析

（一）機遇

1．國家對發(fā)展物流業(yè)提供了宏觀支持。物流發(fā)展已納入了國家“十五”規(guī)劃，200l年3月11日，國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局共同簽署印發(fā)了《關(guān)于我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2001年6月底，國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局聯(lián)合了《我國物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究報告》，我國物流業(yè)進入了快速發(fā)展時期。

2.   十堰市物流市場發(fā)展空間巨大。我國物流費用占gdp的比例為16.5%，高于發(fā)達國家的10%，具有顯著的降本空間。以十堰市為例，一方面在市場經(jīng)濟的大環(huán)境下，特別是東風與日產(chǎn)合資以后，作為東風商用車的主要生產(chǎn)基地，每年需要外采大量的零部件，而另一方面，東風有限各專業(yè)廠也有大量外銷產(chǎn)品。為了節(jié)源增效，其間需要大量專業(yè)物流公司從事成品的倉儲和運輸配送，形成一個巨大的物流市場。此外，漢十高速公路的建成打破了十堰交通不暢的局面，為十堰市物流企業(yè)的發(fā)展提供了硬件保障。

3．作為東風有限承運商，具有過硬的物流資源。首先，wl物流作為東風有限七家承運商之一，可以享用東風有限提供的信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了物流管理的信息化、電子化，節(jié)約了大量的人力和物力資源，提高了工作效率，同時可將這種電子資源運用在其他物流項目的管理上。其次，東風有限定期對各承運物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員進行培訓，熟悉業(yè)務(wù)流程，為wl物流整體業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高起到了積極的促進和保障作用。

4．wl物流正在進行業(yè)務(wù)擴張，擴大業(yè)務(wù)范圍。wl物流正在進行積極改革，在保證東風有限承運業(yè)務(wù)質(zhì)量的同時，拓展外部業(yè)務(wù)，以降低物流成本獲得更大利潤，發(fā)展公司。

5．公司客戶分布相對集中，成本集約。wl物流目前主要承擔東風有限華北地區(qū)的承運業(yè)務(wù)，服務(wù)范圍涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在北京和常州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運作。

（二）威脅

1．加入wto對我國的物流公司有很大的沖擊。物流在西方國家已經(jīng)成為一個相對成熟的行業(yè)，國外物流公司已經(jīng)向集團化、國際化方向發(fā)展。目前，馬士基、總統(tǒng)輪船等國際著名物流企業(yè)己經(jīng)登陸中國，對中國的傳統(tǒng)物流企業(yè)造成很大威脅，大量中小型物流企業(yè)將在這場物流爭奪戰(zhàn)中被兼并或滅亡，給中國物流業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。

2.   多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務(wù)優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務(wù)范圍上的優(yōu)勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現(xiàn)多樣化的特點。私營運輸業(yè)的發(fā)展導致從業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)參差不齊，公路運輸?shù)碾S意性、不可控性使其在經(jīng)營機制、物流成本、運輸服務(wù)等方面的競爭將更加激烈。

3．物流發(fā)展面臨眾多的競爭對手。目前中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，作為一個民營性質(zhì)的中小型物流企業(yè)，在十堰地區(qū)，wl物流在目前的業(yè)務(wù)中存在車城物流、東貿(mào)物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業(yè)務(wù)方面還有很多潛在競爭對象，如十堰市群利物流有限公司、十堰市天與地物流有限公司等，他們也具有相當?shù)囊?guī)模和實力。其存在造成wl物流有限公司物流資源的大量閑置，如2004年11月東風有限的考核中，wl物流分配到的承運量在七家承運商中最少，僅為184臺。

（三）優(yōu)勢

1．有專業(yè)技術(shù)過硬的員工隊伍。wl物流有限公司現(xiàn)有專業(yè)技術(shù)人員、管理人員17名。其中，本?？埔陨蠈W歷5名，中專學歷12名，還有一批技術(shù)出色的工人隊伍?，F(xiàn)有的業(yè)務(wù)人員大都是從基層選拔，熟悉公司的業(yè)務(wù)流程，具有很強的實踐能力，具備處理各類突發(fā)事件的能力；承運司機的專業(yè)素質(zhì)過硬，駕齡均在5年以上。這些人才為發(fā)展物流業(yè)奠定了堅實基礎(chǔ)。

2．具有專業(yè)產(chǎn)品倉儲及裝卸資質(zhì)。wl物流有限公司擁有倉儲場地面積2000㎡，具有對成品車和一般工業(yè)用品的倉儲、裝卸、運輸?shù)葘I(yè)能力和資質(zhì)，倉儲、裝卸、運輸設(shè)施齊全，利用潛力較高，是周邊企業(yè)所不具備的，由于東風有限要求承運商提車后24小時內(nèi)離市，因此倉庫占用幾率很小，如果能夠充分有效地運用，必然形成較大的競爭優(yōu)勢。

3．公司具有良好的背景。wl物流有限公司的前身是東風實業(yè)wl貿(mào)易公司送車隊，是從東風汽車公司的下屬單位改制而成，其主要領(lǐng)導和業(yè)務(wù)人員都是原東風公司職員。公司長期與東風有限保持良好的合作伙伴關(guān)系，對于主要從事東風有限和十堰地區(qū)物流運輸和倉儲業(yè)務(wù)的wl物流來講，較易打開十堰市場。

4．公司具有初具規(guī)模的運輸隊伍。公司現(xiàn)有車隊20余個，承運司機200余人，專門從事wl物流的運輸、倉儲工作。由于目前主要客戶是東風有限，不能保證每月司機利用完全，因此如果加大其他業(yè)務(wù)量將運輸人力資源有效利用，可以為公司創(chuàng)造更大利潤。

5．信息系統(tǒng)建設(shè)初有成效。wl物流有限公司，利用東風有限物流管理部統(tǒng)一開發(fā)的物流管理系統(tǒng)和辦公自動化系統(tǒng)為基礎(chǔ)的企業(yè)內(nèi)部局域網(wǎng)，已經(jīng)為企業(yè)帶來了實際效益。此外，目前公司又新成立了信息資源部和客戶服務(wù)部，加強客戶資源的管理和司機的在途管理，將信息化作為以后工作的發(fā)展重點。

6．公司非常重視企業(yè)的質(zhì)量管理。作為一家處于成長期的公司，wl物流非常重視企業(yè)的質(zhì)量管理。在公司改制初期，由公司主要領(lǐng)導組成了專門的質(zhì)量管理領(lǐng)導小組，并聘請專家指導完成了《十堰市wl物流有限公司質(zhì)量手冊》，嚴格規(guī)定公司各部門、各環(huán)節(jié)的崗位職責和作業(yè)流程，并將使各類事務(wù)的處理也都有章可循，包括安全事故、投訴等也都要求查出事故第一責任人，按規(guī)章給予處罰，并避免事故的再次發(fā)生。在這種情況下，wl物流的人為事故率在東風有限的七家承運商中最低，連續(xù)在東風有限的考核中獲勝。

（四）劣勢

1．物流運作成本與周邊物流企業(yè)相比過高。首先，由于離市超期、返回超期等現(xiàn)象較為普遍，在無形中增加了公司的運營成本。其次，由于公司在貨物送達地的市場還不完善，因此，有很多背車可能空車帶回，使資源無法再次利用，資源的大量閑置增加了業(yè)務(wù)成本。

2．物流專業(yè)人才缺乏。公司極缺市場營銷、網(wǎng)絡(luò)運作、項目管理、客戶關(guān)系管理等方面的經(jīng)營型人才，而且現(xiàn)有管理人員、業(yè)務(wù)人員隊伍缺乏有關(guān)物流管理的理論知識，現(xiàn)有業(yè)務(wù)人員中，沒有一人進行過專業(yè)系統(tǒng)的物流管理訓練，除了固定培訓外，大多在實踐中摸索，一定程度上影響了物流業(yè)務(wù)的快速拓展。

3．儲存能力和裝卸能力雖有一定潛力，但受東風有限生產(chǎn)波動影響較大，獨立運作性差，真正能用于對外租賃的設(shè)備有限，產(chǎn)品代儲也受到產(chǎn)品種類的限制。

4．wl物流有限公司現(xiàn)有信息系統(tǒng)，特別是物流管理系統(tǒng)主要是針對東風有限運輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計，主要用于內(nèi)部管理，如為其他客戶提供相關(guān)的信息服務(wù)，則要重新設(shè)計系統(tǒng)，暫時不能滿足第三方物流信息系統(tǒng)要求。

5．公司服務(wù)范圍比較窄。公司的服務(wù)范圍比較窄，具體表現(xiàn)在：一方面，公司目前的主要客戶仍是東風有限，由于東風有限分配給wl物流的主要業(yè)務(wù)范圍在華北地區(qū)，因此公司的主要服務(wù)地區(qū)固定在華北，包括在北京、常州成立的分公司也是為華北地區(qū)服務(wù)而設(shè)立的。另一方面，東風有限分配給wl物流的業(yè)務(wù)主要為商用車的配送，使得公司的主營業(yè)務(wù)為運輸配送，在倉儲等方面發(fā)展較少，因此在一定程度上把公司的業(yè)務(wù)范圍限定在一個狹小的區(qū)域內(nèi)，阻礙了公司向多元化發(fā)展的進度。

6．在客戶滿意度等客戶服務(wù)方面還做的不夠。由于wl物流的規(guī)模不是很大，在客戶服務(wù)方面不能投入很大的精力。但物流企業(yè)作為一個服務(wù)性行業(yè)，客戶滿意度、客戶資料搜集等客戶關(guān)系管理（crm）顯得尤為重要。在現(xiàn)階段，公司沒有專人負責客戶關(guān)系管理，客戶對公司的滿意度、合作關(guān)系等完全依靠雇、主雙方的誠信支撐，沒有科學的客戶關(guān)系管理體系，承運司機和公司的合作關(guān)系也依靠司機的誠信。公司雖然很注重對司機的在途管理，但主要的管理方式是通過在固定時間用手機聯(lián)系得到車輛信息和其他在途信息，這就使得重要信息沒有辦法在第一時間得到報告和處理，造成可以避免的返回超期、投訴等事件的發(fā)生，影響了公司的整體效益和發(fā)展。

其次，公司不重視承運司機。作為一個以運輸為主的物流企業(yè)，承運司機是公司最主要也是最基本的組成部分。如果沒有承運司機，整個公司將成為一個空殼，無法運轉(zhuǎn)。但wl物流的業(yè)務(wù)人員甚至是某些管理人員具有一定的優(yōu)越感，不能和承運司機很好的溝通，造成公司內(nèi)部管理上的混亂。

7．公司不重視對員工的培養(yǎng)。雖然東風有限會定期對承運企業(yè)的業(yè)務(wù)人員進行培訓，在一定程度上提高了物流企業(yè)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，但其培訓僅限于對新增業(yè)務(wù)人員的培訓和考核，一般不再培訓已有業(yè)務(wù)人員。而wl物流方面，由于有了東風有限的培訓作為保障，不在公司內(nèi)部再進行員工的業(yè)務(wù)培訓，對員工沒有具體的職業(yè)生涯設(shè)計。很多新進員工從中專畢業(yè)后，在沒有進行任何崗前培訓的情況下直接進入崗位，造成人力資源的間接浪費。對已有業(yè)務(wù)人員更是沒有任何形式的業(yè)務(wù)培訓，使業(yè)務(wù)人員的整體素質(zhì)停滯不前。

由于是民營企業(yè)，承運司機的素質(zhì)參差不齊。很多司機沒有將自己看成公司的一份子，在運輸過程中有消極怠工、不按期交工的現(xiàn)象出現(xiàn)，影響整個公司的辦事效率。

三、swot分析的結(jié)論

通過對wl物流的外部環(huán)境和內(nèi)部條件的分析發(fā)現(xiàn)：在外部環(huán)境方面，該公司具有較大的市場空間和良好的外部硬件資源支持，客戶相對集中，但也存在較多實力相當?shù)母偁帉κ?；另一方面，從?nèi)部條件看，該公司具有良好的社會背景、專業(yè)的運輸隊伍和倉儲資質(zhì)以及技術(shù)過硬的員工隊伍、重視質(zhì)量管理，但同時由于獨立運作性較差導致運作成本較高、服務(wù)范圍狹窄、專業(yè)物流人才匱乏等現(xiàn)象產(chǎn)生。

綜合以上分析，我們可以看出：從總體上來講，（下轉(zhuǎn)第31頁）（上接第27頁）wl物流作為一個新興企業(yè)，優(yōu)勢大于劣勢，機會大于威脅，只要公司通過引進專業(yè)的管理和技術(shù)人才，建立起完善的內(nèi)部管理體系，嚴格按市場規(guī)律運作，隨著我國市場經(jīng)濟秩序的進一步規(guī)范，有著我國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展的歷史機遇，劣勢可以慢慢轉(zhuǎn)化，困難可以逐步克服，威脅可以漸漸降低，企業(yè)應(yīng)該有著非常美好的市場前景。 【參考文獻】

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