導語：如何才能寫好一篇新能源市場計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞 全面 內部市場化 管理信息系統(tǒng) 建設與應用

一、背景

目前，在企業(yè)快速發(fā)展及嚴峻的煤炭形勢下，針對企業(yè)經營壓力逐步加大的實際情況，集團以全面內部市場化管理信息系統(tǒng)的推廣與應用作為集團公司管理升級的重要突破口，進一步推動市場化管理向縱深發(fā)展，推動集團公司企業(yè)管理向精細化、規(guī)范化、科學化的方向進步，實現(xiàn)降本增效、管理升級、應對危機、共渡難關的目的，從而繼續(xù)保持集團公司全面、協(xié)調、高速地發(fā)展。

二、建設思路及目標

結合新礦集團6級市場化管理模式，切實落實6級市場管理理念，實現(xiàn)降低生產成本、提高經濟效益、提升運營效率、堵塞管理漏洞和礦井全面內部市場化管理的需求。系統(tǒng)建成后實現(xiàn)以下目標：

第一，形成一套統(tǒng)一的全面市場化管理信息系統(tǒng)，指導集團各生產礦井及非煤單位的市場化管理活動。

第二，實現(xiàn)從預算管理、日常管控、績效考核、成本分析等經營活動的全過程管理。

第三，規(guī)范管理過程，從根本上改善管理手段。改變以往手工為主的管理手段，提高管理的效率和準確性，以管理信息系統(tǒng)作為企業(yè)管理的執(zhí)行環(huán)境，實現(xiàn)目標管理與過程管理相結合的規(guī)范性管理。

第四，實現(xiàn)信息互通與共享。通過數據的集中式管理，提高信息的集成度，使管理層能夠全面把握企業(yè)運營狀態(tài)，及時、準確地做出決策，有效增強集團公司對下屬礦井的管控能力和水平。

三、系統(tǒng)總體設計規(guī)劃

（一）業(yè)務模型分析

通過對新礦集團全面內部市場化管理業(yè)務流程的梳理和分析，得出煤礦經營管理活動主要包括：預算管理、成本控制、日常管控、工資結算四個核心業(yè)務域。

第一，預算管理。預算管理按預算周期分為年度預算、月度預算。年度預算的編制，根據集團公司對煤礦下達的各項生產經營指標，礦對下屬的煤炭生產公司、洗選發(fā)運公司、物業(yè)公司、直屬部室分別編制材料、人工、電力、租賃、修理、差旅等可控費用預算，以及不可控費用、沖減費用的預算，最終形成礦利潤預算。

第二，日常管控。日常管控，是指日常生產活動管理及為經營結算提供支持的工作量、各種支出費用的日常收集。從費用支出的角度來說主要分為可控費用和不可控費用。這些工作量及費用項目形式多樣，管理模式多樣，參加部門眾多。站在經營管理的角度來看，其只是對數據的收集、確認、使用的過程。

第三，績效考核。根據各職能部門的業(yè)務分工不同各部門的考核內容也不盡相同。例如，技術部主要考核文明施工、工程質量、專業(yè)罰款、月度計劃完成考核、回收率考核、重點工程考核等；經營管理部主要考核單體租賃、材料費用、風動工具租賃費考核、工區(qū)預算差異率考核、材料丟失考核等。

第四，工資結算。結算包括礦對公司、公司對專業(yè)、專業(yè)對工區(qū)、工區(qū)對班組、班組對個人的結算。重要的結算主要有兩級：一是礦對區(qū)隊工資結算；二是區(qū)隊對工人個人工資結算。每級結算對相應的計量、單價、費用支出，根據不同的結算歸集方式，計算出各個結算主體的結算額。

（二）設計模型分析

通過對市場化業(yè)務流程的梳理和分析，抽象出以下設計模型。主要包括：

第一，基礎配置定義。定義市場的主體、客體、市場級別、產品項目、費用項目等內容。

第二，預算管理。其主要是根據每級市場主體的管理重點不同，分別進行各自管控指標的預算管理。

第三，結算管理。根據每級市場的日?？己私Y果對相應的市場主體進行工資結算。

第四，日常管控。其主要對市場化運作過程中各級市場主體的工作量和費用進行統(tǒng)計收集。

第五，對比分析。通過對將結算與預算的結果進行對比分析，實現(xiàn)事中的控制和事后考核

（三）外部系統(tǒng)接口關系

由于市場化的管理涉及的日常管控數據較多，需要從其他管控系統(tǒng)中抽取數據，所以存在同其他外部系統(tǒng)的接口關系。

例如，材料費、材料維修費從材料管理系統(tǒng)提??；租賃費、修理費從設備系統(tǒng)提?。蝗肆Y源有關數據從人力資源系統(tǒng)提?。划a量、進尺有關條件及數量、洗出煤量從生產調度系統(tǒng)提?。涣P款從獎罰系統(tǒng)中提??；安全考核情況從安全系統(tǒng)中抽取等。

四、系y功能規(guī)劃

（一）系統(tǒng)管控目標

根據集團六級市場劃分，一、二級市場主要面向集團和礦領導使用，所以將一、二級市場的管理目標定位為收入利潤管控中心，通過各礦收入、支出、利潤的集中展示達到了解全集團收入支出、利潤的宏觀目標。三、四級市場主要為各礦經營考核部門使用，所以將三、四級市場的管理目標定位為成本控制中心，通過考核部門對具體基層單位的日?？己?，突出礦對下屬部門的成本控制，實現(xiàn)日清月結。其中，日清是過程控制，月結作為結果考核。

（二）功能劃分

根據上述管理目標，通過業(yè)務模型的分析和設計模型的抽象，規(guī)劃系統(tǒng)的功能主要包括以下幾部分：

一、二級市場應該包括預算管理、結算管理、價格管理、收入、支出、利潤分析功能。并且和財務系統(tǒng)、物資系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)等外部管控系統(tǒng)結合，突出收入利潤的分析和統(tǒng)計功能。

三、四級市場應該包括價格管理、結算管理、交易管理、成本預警及分析模塊，突出成本的控制功能。

五、六級市場應該包括班組管理、人員管理、崗位管理、出勤管理、價格管理、班組收入、個人記分模塊，突出精細化管理和收入分配的公平、合理、公開。

五、創(chuàng)新點及效益分析

（一）創(chuàng)新點

第一，領域拓展。從生產領域向經營領域橫向拓展，使內部化管理由單純成本中心控制手段拓展到利潤中心和成本中心全面作用的管控手段。

第二，主體延伸。市場一級主體由二級單位向集團公司縱向延伸，使集團職能部門成為企業(yè)第一級市場主體。各類節(jié)支和增收指標落實到職能處室，按管理要素分類，直線指導，聯(lián)責考核。充分發(fā)揮職能處室的業(yè)務指導作用，提高職能部門的管理積極性。

第三，機制優(yōu)化。按照量化考核、績效評價、獎罰分明的原則建立科學的正、負激勵機制。對影響企業(yè)效益的重點指標從集團處室到基層區(qū)隊自上而下地層層分解，推行目標管理和承包管理。

第四，手段提升。實現(xiàn)從預算管理、日常管控、績效考核、成本分析等經營活動的全過程管理，對事前預算、事中管控、事后考核提供了系統(tǒng)支持，提高了管理效率，提升了管理手段。

（二）效益分析

篇2

在收到格力電器130億元的收購邀約后，銀隆新能源成為市場追逐和議論的焦點。記者也前往位于河北邯鄲武安市的銀隆新能源汽車廠房一探究竟。

在銀隆新能源產業(yè)園，記者看到嶄新的工廠剛落成不久，在工廠內機器人的臂膀揮動著，不時有工作人員操作著機器。一位銀隆新能源負責人介紹：“這是世界上最大的鈦酸鋰材料與電池生產基地建成，集合了全自動、高效、產業(yè)化的新能源汽車產業(yè)鏈?！?/p>

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案及銀隆新能源的技術路徑、估值被市場廣泛討論。對此，銀隆集團董事長魏銀倉在接受記者采訪時表示：“公司的訂單量迅速增長，在今年和明年公司將迎來銷售的高增長，估值低估不存在?！?/p>

而格力電器董事長董明珠透露其計劃是，通過收購讓格力向兩千億元企業(yè)的目標進軍。

獨走鈦酸鋰路線一年內高速擴張

在銀隆的一個嶄新的廠房，記者注意到，墻上張貼著“已投入生產20天”的牌子。

一位工人告訴記者：“這個廠房才投產大約20天，是在原有基礎上進行擴張的，擴產的同時引入新技術，廠房的生產是在新能源車的上游進行延伸，同時進行電池的材料生產。”

在新能源汽車大規(guī)模發(fā)展之際，國內廠商大多選擇了磷酸鐵鋰技術路線，而三星等外資品牌選擇了三元鋰，在電池不同技術路線的選擇中，銀隆新能源并未選擇市場中的常規(guī)路線，而是走起了鈦酸鋰的自主研發(fā)道路。

記者看到的銀隆新能源的新建廠房中，有相當一部分是在進行鈦酸鋰電池的生產，目前銀隆計劃對鈦酸鋰電池的生產線進行大規(guī)模擴張。按照計劃，其欲以獨有的鈦酸鋰技術為核心，打造新能源汽車動力總成及整車研發(fā)、生產和銷售的閉合式循環(huán)產業(yè)鏈戰(zhàn)略布局。

不過，這一電池技術還在市場的討論之中，對于其優(yōu)劣，市場說法不一。

銀隆新能源相關人士表示，雖然鈦酸鋰能量密度從理論上而言相對磷酸鐵鋰、三元鋰等較低，但銀隆過去3年通過持續(xù)的研發(fā)，將鈦酸鋰電池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分鐘快速充電、30年循環(huán)使用壽命等特性。

在國家相關政策的扶持下，新能源車的廣闊前景，讓銀隆新能源嘗到甜頭，并加速擴大產能的步伐。

記者多方了解到，近一年時間里，銀隆的廠房在快速擴張之中，同時其產能將通過這些新建的廠房大大提升。而在格力收購銀隆消息傳出的這些日子里，銀隆的擴張速度更快。

官方數據稱，今年1月份―8月份銀隆新能源共銷售公交車1844輛，從行業(yè)整體銷售情況來看，銀隆新能源前八個月的業(yè)績排名行業(yè)第七名，增長非常迅速。魏銀倉透露，銀隆新能源商用車目前年產能是1萬輛，明年將達到3萬輛，2020年將擴大至10萬輛產能，同時也將推動乘用車生產制造。

無論此次格力的收購結果如何，銀隆新能源大規(guī)模的建設投資正在浮出水面。此次，銀隆新能源宣布了多項大事，包括第四代高能量密度鈦酸鋰納米材料和第四代高能量電池的建成投產，快充客車、物流車的建成投產，以及奧鈦四期的奠基和奧鈦納米材料研究院的成立揭牌等。

“新能源車的訂單高峰是在下半年，目前公司已經收到大量訂單，不過大部分是整車。電池的訂單很少，目前我們生產的電池會先供應給自己生產的車輛，在滿足自己車需求之外，才考慮對外銷售，電池處于銷大于供的狀態(tài)。我們電池的產能還在擴張?！便y隆新能源內部人士向記者表示。

他告訴記者，目前銀隆新能源車主要供應北京、邯鄲、珠海等城市，今年新進入深圳、安徽等地，而北京專門有一條觀光線使用的就是銀隆生產的純電動雙層觀光客車?！澳壳氨本┦袌龅男枨蟛粩喾糯蟆！?/p>

魏銀倉稱，公司計劃未來五年投資約350億元，完成各類新能源汽車共約65萬輛，實現(xiàn)儲能超過1500MWH，動力電池總產量超過40億安時，奧鈦鈦酸鋰材料總產量達4.23萬噸，充電站產量近1.5萬臺。

中投顧問新能源汽車產業(yè)鏈研究員李宇恒認為：“目前眾多國內新能源汽車生產廠商都在尋找資金支持，而資金流充裕的格力是一個很好的合作對象。格力電器是目前全球最大的集研發(fā)、生產、銷售、服務于一體的專業(yè)化空調企業(yè)，為提高收益，格力開始進軍新能源汽車市場。新能源汽車已經成為未來汽車市場的發(fā)展方向，再加上政府對新能源汽車的大力補助，格力選擇向新能源轉型的意愿與銀隆的擴張需求不謀而合。”

加速上下游延伸格力欲吞全產業(yè)鏈

經過調查，記者發(fā)現(xiàn)，在記者所在廠房的對面，就是銀隆新能源車的組裝車間，同時銀隆還有一處整車生產和組裝廠房在石家莊。也就是說，僅僅在邯鄲這處的生產基地，銀隆新能源就可以完全從材料生產加工到整車組裝，將車輛生產出來并交付使用，這個基地幾乎涵蓋了銀隆新能源車的全產業(yè)鏈。

而格力收購銀隆新能源后，將掌控新能源車的全產業(yè)鏈。

記者了解到，邯鄲新能源汽車產業(yè)園是銀隆新能源全國戰(zhàn)略布局中的一部分，而在格力收購后，銀隆新能源還將繼續(xù)擴張，滿足整車的生產。

銀隆新能源相關人士表示，未來，銀隆新能源計劃打造西南區(qū)成都新能源產業(yè)園和西北區(qū)蘭州新能源產業(yè)園。在被格力收購后，未來銀隆新能源將在技術研發(fā)和創(chuàng)新上持續(xù)發(fā)力。

而在此次銀隆新能源邯鄲產業(yè)園的擴張中，新能源汽車上下游的生產被提升到了首位，對于電池材料和充電樁等產能的擴張，銀隆正在加速。

斥資百億元收購究竟劃不劃算？

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案就引發(fā)市場熱議，而銀隆新能源的技術路徑和估值也被業(yè)界廣泛討論，觀點不一。

有業(yè)內人士認為，銀隆新能源選擇的鈦酸鋰電池技術是否合適有待驗證，目前鈦酸鋰存在能量密度低的弱點，存在不穩(wěn)定性。而亦有業(yè)內人士對在格力收購中，銀隆新能源估值偏高提出疑慮。

魏銀倉對此回應稱：“銀隆花費十年時間交百億元學費去選擇鈦酸鋰路線是有原因的。”他不否認銀隆的鈦酸鋰電池較磷酸鐵鋰電池等其他技術而言存在能量密度低的弱點，但其耐寬溫、高安全性、壽命長、充放電速度快的優(yōu)點更值得重視。但他表示，據相關數據統(tǒng)計顯示，目前乘用車的日均行駛距離在50公里左右，同時約90%的乘用車并不使用在長途運營上。

篇3

政策法規(guī)先行

在最近約40年的時間里，美國政府一直很重視節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展問題，先后出臺了一系列法案、法令及行業(yè)標準。

有關資料顯示，美國于1975年出臺了《能源政策和節(jié)能法令》，1990年通過了《空氣清潔法案》，1992年又制定了《美國國家能源政策法案》。進入21世紀以來，首先修訂了《美國國家能源政策法案》（2005年），然后又相繼通過和頒布了《2007能源促進和投資法案》、《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》、《2007能源獨立與安全法案》和《2008緊急經濟穩(wěn)定法案》。

上述這些法令和法案均涉及汽車行業(yè)，迫使汽車企業(yè)不得不轉變觀念，抓緊提高節(jié)能減排水平，發(fā)展和使用具有綠色環(huán)保特性的新型汽車。

其實，與汽車行業(yè)最密切相關的，是美國政府2010年4月1日頒布的史上最嚴厲的新排放標準。該標準是自上世紀70年代起第一次規(guī)模最大、第一個全國性的汽車燃油能耗和排放專業(yè)標準，其重點是：自2012年起至2016年，所有在美生產的乘用車和輕型商用車，必須達到每加侖汽油行駛35.5英里的平均油耗標準（這比當時每加侖25英里的標準提高了42%）。在此期間，每輛汽車的平均尾氣排放須從每英里295克降至250克。

這是奧巴馬政府達成降低溫室氣體排放國家目標的重要舉措之一。該法規(guī)實施后，美國可在4年期間減少使用原油18億桶，降低溫室氣體排放量9億噸。

調整產業(yè)方向

在上世紀70年代兩次石油危機之后，特別是在生存環(huán)境逐漸惡化、環(huán)保要求日益提高的形勢下，全球汽車行業(yè)普遍重視尋找新型替代燃料，研發(fā)使用新型能源、新型燃料的公路交通車輛，作為汽車大國的美國更是高度重視。由于政府的重視、支持和推動，美國的汽車生產企業(yè)及相關行業(yè)均積極響應并付諸行動，在電動汽車、混合動力以及甲醇燃料和燃料電池汽車等新能源車型的研發(fā)、制造、營銷及配套設施建設等方面，都做了大量工作。

盡管政府、企業(yè)和相關部門都做了許多努力，但美國新能源汽車的產業(yè)化、商業(yè)化進展命運多舛、一波三折，在過去的30年中，一直沒有獲得特別顯著的成效。

由于各方面的認識及呼聲不盡相同，而且各種社會力量存在利益博弈問題，因此，美國最近三任總統(tǒng)對節(jié)能減排與新能源汽車的發(fā)展重點與方向以及技術路線，認識不同、決策不一、幾番變更。

克林頓在職時于1993年提出的“新一代汽車聯(lián)合體”（PNGV）計劃明確指出，美國21世紀新一代汽車的重點是發(fā)展混合動力汽車。2001年初上任的小布什，提出了一項“自由車項目”（Freedom CAR），取代了PNGV計劃，并明確提出要重點發(fā)展燃料電池電動汽車。由于燃料電池技術難度較大、成本較高，這一車型的商業(yè)化舉步維艱、難以實現(xiàn)。

奧巴馬2009年初就任總統(tǒng)后，在其隨后的多次相關講話中，都提到須將插電式車型——插電式電動汽車和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，作為美國新能源汽車的戰(zhàn)略目標。由此，美國新能源汽車的產業(yè)重點轉為發(fā)展電動汽車的方向。

在品類眾多的新能源汽車產品中，美國之所以把插電式汽車與燃料電池汽車確定為替代傳統(tǒng)燃油車型的主要目標、主攻方向和主導產品，除環(huán)保因素外，主要是出于盡量減少對進口石油的依賴、維護國家安全的戰(zhàn)略考慮。

確立全新目標

產品發(fā)展方向和技術路線明確之后，2011年2月底，奧巴馬提出了一個新的新能源汽車發(fā)展計劃：到2015年時，插電式電動汽車及插電式混合動力汽車的保有量，要達到100萬輛。

該計劃還說，力爭在2022年之前的10年內，由美國率先在全球推出價格可與內燃機汽車相匹敵的純電動汽車。為此，美國能源部隨后表示，要大力支持車身輕量化，電池、電力/電子技術，高效率車內空調、燃料及油等五大技術領域的研發(fā)。

2012年，美國啟動了“EV Everywhere”電動汽車國家創(chuàng)新計劃。該計劃稱，將通過支持多項關鍵技術，如高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等，來達到5年收回車輛附加成本的目標。

近年來，奧巴馬政府按照最新確定的技術路線和產品目標，重點加強了對可以不必依賴燃油的插電式電動汽車及能夠節(jié)油50%的插電式混合動力汽車的支持力度。

積極支持研發(fā)

多年來，為促進和推動新能源汽車領域的發(fā)展，美國政府在研發(fā)、生產和消費三個方面，都實施了積極的財政政策和資金扶助。

在新能源汽車戰(zhàn)略的實施過程中，美國政府把產品研發(fā)和技術創(chuàng)新視為重中之重。因此，在財政方面一直給予大力支持。

2007年11月，美國能源部再斥資2000萬美元增強對插電式混合動力汽車的研發(fā)；2008年6月，再次宣布撥款3000萬美元資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）的插電式混合動力汽車。

前些年，聯(lián)邦政府曾專門為電動汽車前沿技術的研發(fā)投放過約50億美元。

2009年8月， 上臺半年之后的奧巴馬宣布，將認真重視新能源汽車項目的進展，給予24億美元的資助補貼，重點支持新型電動汽車整車及電池和零部件的研發(fā)。其中的15億美元用于資助電池相關項目，重點是鋰離子電池的制造。據悉，聯(lián)邦政府的這筆資金分別劃給了25個州的48個項目。許多相關企業(yè)都得到了政府這筆資金的支持。

據報道，在聯(lián)邦政府這一補貼政策公布的前一個月，美國能源部宣布了一項向福特和特斯拉等多家新能源汽車生產企業(yè)發(fā)放80億美元低息貸款的決定。

2010年6月，為進一步促進新能源汽車的加速發(fā)展，聯(lián)邦政府又向電動汽車領域增投了60億美元的資金。

在對產品技術研發(fā)給予資金支持的同時，聯(lián)邦政府還對電動汽車的生產環(huán)節(jié)給予了積極的扶助政策。例如，對每家企業(yè)所生產的前20萬輛電動汽車，聯(lián)邦政府給予一定金額的補貼。在聯(lián)邦政府給予補貼的同時，許多州政府還額外向生產企業(yè)推出了每臺車給予5000美元補貼的資助政策。

興建配套設施

在支持產品研發(fā)和資助企業(yè)生產的同時，聯(lián)邦政府還認為，加速公共配套設施如充電裝備的建設和普及，對于推廣新能源汽車也是非常必要的基本保證，而且是迫在眉睫的重要任務。

近年來，美國在這方面也出臺了一些激勵政策。

2010年，美國頒布了一項經濟刺激法案。該法案中有一條規(guī)定，在當年年底前安裝家用充電裝備的消費者，可以得到最高優(yōu)惠幅度為50%的退稅補貼。到年底，聯(lián)邦政府發(fā)文稱延長這一激勵政策，但補貼額度有所調整。調整后的補貼政策是，在2011年年底前購置安裝充電設施的個人消費者，最多給予30%的優(yōu)惠退稅，最高補貼額度為1000美元。

在給予用戶優(yōu)惠政策的同時，聯(lián)邦政府也給企業(yè)提供了優(yōu)惠的補貼政策。當年年底前購置和安裝充電設施的企業(yè)，可得到3萬美元的補貼。

在聯(lián)邦政府退稅政策的引導下，各個州政府也相應提高了充電裝備的退稅額度，如夏威夷州可退稅30%，俄克拉何馬州可退稅75%，加利福尼亞州也出臺了類似的優(yōu)惠政策。

與美國其他地方政府相比，加州對充電裝備基礎設施的建設更加重視一些。由其主導制定的計劃目標是，到2020年時建成一個可滿足100萬輛電動汽車充電的配套網絡。到2030年，要在南加州的商業(yè)地段安裝30萬個充電樁。加州政府稱，之所以要建造、安裝如此之多的充電裝備，是因為到2030年時，在南加州的汽車保有量中，預計電動汽車的占比會達到30%，可能會超過200萬輛。與此同時，加州還推出了一項低谷優(yōu)惠電價的惠民政策。

紐約市興建充電裝備的計劃是，未來7年內在公共場所至少設立1萬個電動車充電站。

此外，美國能源部也一直在為充電設施的安裝及配套工程的配備提供資金幫助。2009年曾提供過2.3億美元的補貼；2011年又為社區(qū)的插電式混合動力汽車及充電基礎設施建設，設立了500萬美元的“社區(qū)貢獻獎”以及850萬美元的“清潔城市倡議獎”等。

近年來，除政府部門外，美國的許多相關企業(yè)也積極參與投資興建充電設施。生產Model S電動車的特斯拉公司，在2012年9月啟動了其“加州充電站計劃”，將在加州興建6個太陽能充電站，為購買該公司Model S車型的用戶提供免費充電。該公司還有個更大的計劃，2015年前，在全球范圍內啟動100多個超級充電站的建設項目。

日產公司今年初稱，已在美國設有160座電動車充電站，計劃在未來18個月內增設至少500座快速充電站。雪佛蘭公司也在北美的經銷店設有太陽能充電站。

最新數據顯示，截至2013年3月底，全美各地已經設置了16743個充電設施，涵蓋洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區(qū)等18個大城市，其中加州的數量居全美之首，共有4183個。

引導民眾購車

為了如期實現(xiàn)新能源特別是電動汽車的產業(yè)目標，美國聯(lián)邦政府的激勵優(yōu)惠政策涉及到了產業(yè)鏈的各個方面。除在產品研發(fā)、生產制造和充電裝備等方面實施激勵政策外，還出臺了針對消費環(huán)節(jié)的優(yōu)惠補貼政策。

2009年7月，為了引導消費者購買新能源汽車，美國聯(lián)邦政府出臺過為期一年的、總額為10億美元的以舊換新補貼政策，名曰“汽車折價退款機制”。該政策規(guī)定，消費者所購買的新車，只要每加侖燃油所行駛的里程比舊車提高4英里，便可得到3500美元的補貼；如果比舊車提高10英里的里程，就可得到4500美元的補貼。

為了吸引消費者購買電動汽車，聯(lián)邦政府還實施了一項專門用于電動汽車的退稅政策——購買一臺電動汽車可退稅2500-7500美元（購買電池容量大于16kWh的車型，退稅額度最高為7500美元）。

奧巴馬不久前公布的2013財年政府預算顯示，購買電動汽車的退稅額度，將從目前的最高7500美元提高到10000美元。

為了引導民眾購車，奧巴馬還提出，政府部門在采購公務用車時，新能源車型必須要占采購總量的一半（美國政府目前用車的數量約為60萬輛）。這里所說的新能源車型，指的是插電式電動汽車和插電式混合動力汽車。

據有關資料介紹，2009年4月，奧巴馬政府就曾以身作則采購過一次本國企業(yè)生產的新能源汽車。當時的說法是，聯(lián)邦政府將采購“三大”公司制造的1.76萬輛節(jié)能環(huán)保汽車（含新能源車型）。

2012年8月，奧巴馬根據一位參議員的建議，批準在國會大廈停車場修建、管理和保養(yǎng)電動車的充電站。

市場持續(xù)攀升

分析有關統(tǒng)計數字發(fā)現(xiàn)，連續(xù)多年的資金投入、涉及各個環(huán)節(jié)的激勵政策、實實在在的優(yōu)惠補貼及社會各界的共同努力，使美國新能源汽車市場出現(xiàn)了較好的發(fā)展態(tài)勢。

2011年，美國新能源汽車的銷量為19萬輛，約占當年全球新能源汽車總銷量（60萬輛）的三分之一。2012 年，在多方面優(yōu)惠政策的刺激下，美國新能源汽車市場繼續(xù)看好，同比大幅增長，銷量持續(xù)攀升至2011年的2.5倍以上，達到48.26萬輛，成為去年全球第一大新能源汽車市場。

市場構成統(tǒng)計分析表明，美國各類新能源汽車的總銷量約占2012年全部新車總銷量（1449萬輛）的3.3%。

單就新能源汽車市場而言，在2012年的眾多車型中，插電式電動車型和插電式混合動力車型的銷量僅為5.85萬輛，比重較小，只有10%多一點，其他形式的混合動力車型所占比重接近90%。

從電動車型的市場份額來看，在2012年整個美國全部新車的市場份額中，銷量為14687輛的電動車型，所占份額可以說是微乎其微，僅占新車銷量的0.1%，即使把插電式混合動力車型算上，也只有0.4%。

進入2013年以來，美國新能源汽車市場依然看好，銷量呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢，尤其是電動車型大有起色，出現(xiàn)大幅增長局面，1-5月份的累計銷量為2.4萬輛，同比累計增幅高達75%。最新統(tǒng)計顯示，1-7月份的累計銷量上升到4.76萬輛，是去年全年銷量的3倍多。

從月度統(tǒng)計分析可以看出，自今年3月份開始，電動車型連續(xù)4個月的單月銷量都在7000輛以上，其中7月份的銷量同比增長124%。

細分市場構成分析表明，在眾多的新能源汽車中，純電動車的銷量雖然有所增長，而且增幅較大，但市場比重依然較小，比重較大的依然是混合動力車型。

企業(yè)積極產銷

在奧巴馬政府100萬輛計劃的帶動下，在聯(lián)邦政府優(yōu)惠補貼政策的刺激下，美國境內的許多企業(yè)都積極行動，制定產品型譜和車型規(guī)劃。近年來，大多數企業(yè)都研發(fā)出和投放了多款新能源車型。

前兩年，美國的新能源汽車市場沒有打開、不夠景氣，呈現(xiàn)一種低迷徘徊的局面。2012年出現(xiàn)小幅增長態(tài)勢，今年繼續(xù)看好。今年5月份以來，各大公司的新能源汽車銷量均出現(xiàn)增長態(tài)勢。豐田、日產、通用、福特、菲亞特、雪佛蘭等公司的新能源產品特別是電動車型，都在爭先恐后進入市場，而且都在進行價格促銷。2012年的銷量冠軍、插電式雪佛蘭沃藍達電動車，今年前6個月的銷量較去年同期增長11.8%，其中6月份同比增長53%。此外，日產聆風和本田飛度等電動版車型的銷售業(yè)績，也因價格的下調而有所提升。

進入7月份，市場形勢繼續(xù)看好。最新統(tǒng)計顯示，在1-7月份美國插電式車型銷量的排行榜中，位居前三名的依次是日產聆風、雪佛蘭沃藍達和特斯拉Model S。

查看有關資料發(fā)現(xiàn)，這三款車型均具有較好的市場表現(xiàn)：日產公司2010年12月推出的聆風，到今年8月份，在全球的累計銷量超過了7萬輛；2010年上市的雪佛蘭沃藍達混合動力車型，在美國國家消費者產品質量調查中心開展的汽車滿意度調查中，2011年和2012年連續(xù)兩次獲得年度“消費者最滿意車型”的稱號；特斯拉Model S在去年年底被美國雜志《MOTOR TREND》評為“2013年年度汽車”，今年8月21日在中國上海舉辦的“新動2013第五屆中國新能源汽車盛典”上，獲得“2013年度新能源車”稱號。

未來命運如何

綜上所述，產業(yè)發(fā)展方向經過幾屆政府的數次變更之后，擺脫了當初企業(yè)熱情不高、猶疑迷離，政府信心不足、決策不明的局面，美國確立了新能源汽車的新規(guī)劃和新目標。在投資力度不斷加大、產品研發(fā)日益加速的情況下，配套設施建設，如充電站網的布局與設立，正在按照規(guī)劃同步進行。一系列惠民政策——對技術創(chuàng)新的資助政策、對生產企業(yè)的激勵政策、對營銷環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策等，多管齊下，多“惠”并舉，極大地激發(fā)了產業(yè)鏈上相關行業(yè)的潛在熱情，刺激了消費者的購車欲望。美國的新能源汽車領域出現(xiàn)了持續(xù)上升的、前所未有的興旺態(tài)勢。

通過深入分析可知，美國新能源汽車領域目前的良好局面，與政府一系列優(yōu)惠政策的引導和刺激密切相關。那么，時間特點鮮明的優(yōu)惠政策能夠持續(xù)多久呢？此外，新能源汽車特別是電動車型的增長幅度雖然較大，但并不穩(wěn)定，而且目前的電動車銷量尚不及2015年計劃的十分之一。要達成百萬輛目標，路途遙遙、希望渺茫。

篇4

開創(chuàng)中國新能源客車研發(fā)新紀元

安凱公司是國內較研發(fā)及批量化運營電動客車的企業(yè)，最早上電動車國家公告，純電動客車市場占有率最高，具備較強的研發(fā)能力和成果轉化能力。安凱客車長期以來高度重視產學研相結合，不斷深化相關技術積累和儲備。從2003年開始，就研發(fā)出新能源客車產品，并進行示范運營。

目前安凱客車已承擔國家及省市項目17項，其中國家級項目6項、省市項目11項。早在2008年，就成立了安徽省新能源商用車工程技術研究中心，經過四年的運行，獲得了跨越式發(fā)展，建立了良好的運行機制，并牽頭成立了安徽省新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，開展新能源汽車共性技術交流。

安凱客車還與國內外多個著名高校和企業(yè)進行聯(lián)合開發(fā)，與中國科技大學、合肥工業(yè)大學、安徽大學等建立了緊密的合作關系；與美國加州大學戴維斯分校進行插電式混合動力系統(tǒng)研究；與德國西門子公司聯(lián)合研發(fā)串聯(lián)式混合動力客車，設計性能指標達到國際先進水平；與美國EDI公司合作研發(fā)插入式混合動力客車，整車符合美國安全和環(huán)保標準。

通過多項科研項目，現(xiàn)已研發(fā)出多款自主知識產權的純電動客車、混合動力客車，并在適用于電動客車全承載車身技術、動力系統(tǒng)集成技術、電動客車整車控制系統(tǒng)、電動客車電機控制技術、電動客車遠程監(jiān)控技術等核心技術方面取得突破。

助推中國新能源客車大發(fā)展

安凱新能源研究中心先后參與了“863”項目等國家重點科研計劃，取得了豐碩的科研成果，其中“合肥市環(huán)境和工況下新能源汽車適配技術研究”、“HFF6120G03EV純電動公交客車”、“混合動力客車研發(fā)與產業(yè)化”、“電動客車整車及關鍵技術研發(fā)與產業(yè)化”等項目的研究，有力地推動我國新能源客車產業(yè)化的進程。

安凱客車在新能源客車領域獲得多項國家專利，其中發(fā)明專利4項，實用新型專利11項，授權專利7項。作為第一家上電動客車國家公告的企業(yè)，公司已研發(fā)且上國家產業(yè)公告的27款車型中，有24款純電動客車和混合動力客車列入了國家工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，是國內擁有新能源車型及國家公告最多的企業(yè)。2011年，安凱客車自主研發(fā)的HFF6120G03EV純電動公交客車被列為科技部國家重點新產品。依托安凱新能源研究中心，安凱新能源客車的產品力得到極大提升，長期在市場上保持領先地位。

2011年，安凱“增程式純電動客車研發(fā)及產業(yè)化”項目成功列入2011年度國家火炬計劃，安凱增程式純電動客車成為國家重點扶持項目。安凱增程式客車相比之前的純電動客車，續(xù)駛里程提升30％～50％，整備質量降低4％，電池租賃費降低30％，客戶使用成本大幅減少。安凱增程式客車的出現(xiàn)，對于推動我國新能源客車真正走向市場具有重要的意義。

打造中國新能源客車領軍品牌

截止2011年底，安凱投入市場運營的純電動客車近700輛，國內市場占有率達到70％以上。安凱新能源客車在北京、上海、合肥、大連、烏魯木齊、杭州、太原、南京、昆明等近二十個大中城市進行商業(yè)化運營，是覆蓋城市最多的新能源客車廠家。

近年來，安凱純電動客車先后服務過我國“兩會”、北京奧運會、上海世博會等重大活動。2011年，第20屆中國金雞百花電影節(jié)上，40輛安凱純電動豪華客車駛向紅地毯，讓眾多中國電影明星體驗了安凱新能源客車的安全、節(jié)能、高品質，給他們留下了難以忘懷的深刻印象。合肥18路是世界上第一條純電動公交線路，全部由安凱純電動客車運營。合肥市目前有180輛安凱純電動公交車在全市21條線路上商業(yè)化運營，單車里程已達11萬公里，出車率為97％，高于柴油車的94％，累計節(jié)約柴油265萬公升，減少二氧化碳排放近7000噸。

篇5

汽車是現(xiàn)代工業(yè)文明的標志之一，也是一個國家的支柱產業(yè)。一百多年來，汽車的進化時刻提高著人們的生活水平，但隨之帶來日益嚴重的環(huán)境、資源問題給人類社會造成危機。 對不可再生的能源過度消費導致能源危機，傳統(tǒng)燃油汽車尾氣的過度排放，使人們不得不研發(fā)新能源汽車。

2014年5月在上?？疾鞎r曾指出：發(fā)展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)實驗各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

總理也曾指示：加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，是促進汽車產業(yè)轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務。也是推動綠色發(fā)展，培育新的經濟增長點的重要舉措。

新能源汽車發(fā)展回顧

中國新能源汽車發(fā)展可說與世界同時起步，在某些方面甚至還領先于世界。經過“十二五”的發(fā)展，中國新能源汽車基本完成了起步階段的任務。

任何一個新興的戰(zhàn)略產業(yè)，最難的是起步階段。在這個階段中，僅靠市場的力量不夠，政府必須發(fā)揮積極的倡導和支持作用。在起步階段支持力度越大，成效會更顯著。

（一）新能源汽車市場增速加快

2013年生產1.7萬輛，與之前的四年產量總和相當；2014年生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；2015年累計生產達到37.9萬輛，銷售331092輛、比上年分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動車產銷分別是254633輛和247482輛，分別增長4.2倍和4.5倍。

這些數據清晰地表明：“十二五”后兩年我國新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距，但在當下經濟增速趨緩，經濟結構調整步履艱難，居民消費能力不強，國際市場不確定因素增多的大環(huán)境下，能取得如此成績也實屬不易。

（二）政策體系基本建立

到目前為止，我國十二個部委相繼出臺政策20多項，包括購車補貼、車輛購置稅、車船稅稅收優(yōu)惠，以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業(yè)技術創(chuàng)新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優(yōu)惠電價、新建純電動車企業(yè)管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。

我國已形成較完備的、系統(tǒng)的支持新能源發(fā)展的政策體系。其中最主要的是財政補貼政策，據統(tǒng)計：2013-2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。其中2013-2014年實際發(fā)放購置補助資金101.9億元。14個省市獲得中央財政充電設施建設獎勵7.7億元，2015預撥購置補助資金175億元。地方財政2013―2015年撥付補助資金計200多億元。

（三）新能源汽車示范城市推廣產生了巨大影響作用

2013-2015年8月，我國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛，推廣任務完成47%，其中2015年1-8月推廣新能源汽車7.84萬輛，占2013年以來推廣總量的49%，示范推動作用明顯，影響巨大。

在示范城市推廣中，北京新能源汽車指標單獨配置、上?！懊赓M”新能源汽車牌照政策，極大地調動了消費者購置新能源汽車的積極性。其他：如以租代售、分時租賃等商業(yè)模式，也加速了新能源汽車的普及和應用。2013-2015年公共交通領域推廣新能源汽車超過24.6萬輛，占同期總量的一半左右。

汽車產業(yè)將由起步階段進入加速階段

（一）政府主導讓位于市場主導

“十三五”綱要中把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃，要求提高電動汽車產業(yè)化水平，表明在“十三五”期間，新能源汽車發(fā)展在整個國民經濟和社會發(fā)展中將處十分重要的戰(zhàn)略地位。

為實現(xiàn)這一重要戰(zhàn)略地位，政府鮮明提出“市場主導、創(chuàng)新驅動、重點突破、協(xié)調發(fā)展”的工作方針。

在準備和起步階段由政府主導，到“十三五”期間轉變?yōu)槭袌鲋鲗?，這將給新能源汽車產業(yè)帶來重大的、多方面的、根本性的變革。

如果在快速成長階段仍由政府行政力量占主導，而不是市場力量為主導，新能源汽車產業(yè)就不會成為在國民經濟發(fā)展中起到我國支柱作用的新興支柱產業(yè)。

“十三五”期間的新能源汽車發(fā)展以電動汽車為核心，向純電驅動技術轉型，開發(fā)電動汽車動力系統(tǒng)技術平臺，超前研發(fā)下一代技術，完成電動汽車產業(yè)鏈，支撐電動汽車產業(yè)化發(fā)展。

（二）新能源汽車技術將獲重大突破

獲得重大技術突破的原因是，“十

三五”期間，《中國制造2025》將會得到強有力的實施，在2020年，初步建立以市場為導向、運業(yè)為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業(yè)體系，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十；動力電池、驅動電機等系統(tǒng)可達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。

至2025年，形成自主可控系統(tǒng)的產業(yè)鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

（三）政府支持將重點放在社會公共政策上

“十二五”期間，政府對新能源汽車產業(yè)支持力度空前，政策體系已基本形成。其中最受關注的是財政補貼政策。可以說，我國新能源汽車產業(yè)在起步階段主要靠政府推動，其中巨額財政補貼成為刺激市場的最強力量。

現(xiàn)國家已出臺補貼退坡政策。2017-2018年，縮減40%；2018-2019年縮減20%。到2020年完全取消財政補貼，這一選擇是必然的，也是正確的。

當一個產業(yè)進入加速發(fā)展階段，如果再靠納稅人的錢來扶持產業(yè)發(fā)展就不符合市場經濟規(guī)律，也不符合產業(yè)發(fā)展規(guī)律。

一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業(yè)，必將進入依據自身實力的良性循環(huán)發(fā)展階段，依靠自己的力量獲得利潤進行技術創(chuàng)新，創(chuàng)造出有競爭力的產品。

如果新能源汽車產業(yè)未來將成為新興的戰(zhàn)略支柱產業(yè)，必然會走上一條自我積累，自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。

新能源汽車產業(yè)必將把發(fā)展重點放在技術創(chuàng)新、產品創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新上，盡快降低產品成本、優(yōu)化產品性能、以性價比合理，符合消費者需求的標準來開發(fā)、拓展、壯大市場，這是新能源汽車產業(yè)成長、壯大的唯一出路。

社會公共政策支持：不限行不限購政策、減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優(yōu)先權、使用的優(yōu)惠權，其對市場的促進作用不亞于財政補貼。

社會的公共政策還包括兩點：基礎設施的優(yōu)惠政策，城市的基礎設施建設不僅是大投入行業(yè)，還受制于土地、環(huán)境等因素制約。

如果在“十三五”期間，城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜，將給新能源汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

（四）在競爭中形成以骨干企業(yè)自主品牌為主的格局

比亞迪汽車在市場上成為領跑者，在技術上不論是動力電池研發(fā)制造，還是汽車電子智能化，比亞迪均有建樹。與德國戴姆勒公司合資創(chuàng)新開發(fā)制造騰勢電動汽車，代表了當前電動汽車產品的一流水平。

北汽新能源汽車，其戰(zhàn)略重點在純電動汽車上，是目前純電動汽車研發(fā)、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。

江淮汽車，采取獨特的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，把為老百姓造買得起的新能源汽車作為戰(zhàn)略目標。該公司雖然處在經濟不發(fā)達的合肥市，但在全國新能源市場中也取得驕人的業(yè)績。

2015年，比亞迪、北汽等企業(yè)進入新能源乘用車全球銷量前十位；國產新能源客車銷售全球30多個國家、160個城市。

目前這三家企業(yè)是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業(yè)，在“十三五”期間，這三家企業(yè)一定會發(fā)展得更快、更好、更強，成為中國新能源汽車產業(yè)中的中堅力量、帶動力量，也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。

其他如長安汽車，目前是中國自主品牌的領導者；上汽集團，自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發(fā)力。

不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業(yè)，雖然他們生產低端產品，技術底子薄，產品品質低，經濟實力不強，但卻十分接地氣，了解消費者需求，對三四線城市市場與農村市場有超強的認知、開發(fā)和拓展能力。

目前中國新能源汽車生產企業(yè)超過200家，呈現(xiàn)出產業(yè)散、亂、盲目發(fā)展的現(xiàn)象，有些企業(yè)不具備產業(yè)基礎、缺乏關鍵技術與研發(fā)能力，加速了低水平重復建設和產能過剩風險，引起我們的高度重視。

而汽車行業(yè)中的大企業(yè)，不同程度存在有技術沒產品，有產品不貼近市場，不貼近用戶的問題。而這些與中小企業(yè)恰恰相反，他們雖然技術不多、也不先進、但心中有用戶、眼睛始終盯著市場，不斷學習、創(chuàng)新、開發(fā)，在市場中摸爬滾打，這樣的企業(yè)正在成長，未來五年其崛起只是時間問題。

（五）中能東道新能源汽車介紹

中能東道集團創(chuàng)造的全球第一的動力總成，成功推出超續(xù)航500公里以上的U能純電動汽車，打破了世界純電動汽車續(xù)航里程短的問題，標志著全球首款低壓高速純電動汽車在中國誕生。

1. 核心技術全面領先世界

與中國的比亞迪汽車和全球的美國的特斯拉進行對比：比亞迪一次續(xù)航為260公里；特斯拉一次續(xù)航為400公里；U能純電動汽車一次續(xù)航能力超過500公里。

2.電池總量對比

比亞迪的電池總量為700公斤，使用磷酸鐵鋰電池；特斯拉電池為450公斤，采用三元鋰電池；U能的電池總量為196公斤，使用的是納米碳纖素電池，體積是鉛酸電池的1/16，重量是鉛酸電池的1/10，而電能是鋰電池的兩倍。

3.充電方便

U能純電動汽車采用110V-220V的電源插座。全世界所有的110V-220V插座都可以充電，徹底解決充電不方便的問題。

中能東道新能源汽車的優(yōu)勢：中國38年來，只是汽車制造大國不是制造強國。原因是我國的傳統(tǒng)燃油車制造業(yè)缺少核心技術、缺少核心品牌和獨有的知識產權。唯有新能源汽車領域，我國與國外在同一起跑線上，可以實現(xiàn)“彎道超車”。

（六） 中國將成為世界上最大的新能源汽車市場

“十三五”期間，中國將成為世界上最大的新能源汽車市場，成為世界新能源汽車的核心主戰(zhàn)場。數據顯示：截止2016年五月底，全國累計生產新能源汽車62.8萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家；新能源汽車總銷量已達7.27萬輛，已超過美國成為世界上最大的新能源汽車市場。未來五年，我國新能源汽車將達到500萬輛，到2020年汽車產品將保持40%的年復合增速。

中國新能源汽車市場不但規(guī)模最大，產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段發(fā)展，中國已具有全球最大新能源汽車市場的能量。中國將成為世界最大的新能源汽車市場，其原因在前一階段完成的城市推廣計劃，已摸索出城市新能源汽車的發(fā)展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車的推廣相對較好。

北京對國產新能源汽車的支持力度最大，截止2016年9月底，北京已推廣純電動汽車2.3萬輛，累計建成5座大型換電站及1.3萬個充電樁，成為國內最大的純電動汽車市場，未來北京將成為全世界新能源汽車推廣力度最大，保有量和運行領先的城市。

國家擬從三方面調整相關補貼

2016年7月5-7日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車發(fā)展座談會。馬凱表示：新能源汽車面臨“充電設施短板突出、行業(yè)秩序有待規(guī)范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善”等問題。

在座談會上，認定騙補和違規(guī)謀補方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規(guī)取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規(guī)定，但賣給關聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

馬凱要求對督查發(fā)現(xiàn)的這兩種情況，視情況嚴重與否進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質、將問題車型從現(xiàn)有車型目錄中剔除等。

騙補行為給新能源汽車產業(yè)發(fā)展“添亂、抹黑”。騙補行為其實還有第四種情況也非常嚴重：就是成本與車價不符，如成本僅5-6萬元，但標價竟達到十幾萬元，僅補貼就可以完全覆蓋成本。

發(fā)動機的成本與汽油車的成本差不多，也就是2-3萬元，現(xiàn)在動力電池價格透明，每輛車的電池10-15千瓦時，加起來成本價也就是5-6萬元，但最終銷售價達到17-18萬元。大巴車售價隨意標高現(xiàn)象普遍存在，相較同類型的40萬左右的汽油大巴車，價格甚至達到200萬元，其中水分太大。目前國家對10米以上的純電動大巴車補貼是國家補50萬加地方補50萬元；6-8米純電動大巴車國家補30萬加地方補30萬元。

對補貼政策三方面調整和完善

一是研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態(tài)的調整機制，適當降低6-8米、8-10米純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方式。

二是工信部將研究提高進入新能源汽車推薦目錄的條件，對現(xiàn)有目錄進行動態(tài)調整，提高補貼產品的先進性水平。

三是推進乘用車系列平均燃料消耗量和新能源汽車發(fā)展不同管理辦法的出臺，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車掛鉤制度，逐步建立市場化機制，引導企業(yè)加快新能源汽車生產推廣。

督查報告顯示：目前列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣目錄的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，有型號但沒有量，這顯然不利于行業(yè)的發(fā)展。

工信部每年將更換一批新的車系目錄，主要是淘汰沒有量的型號，讓產業(yè)集中度更高。

新能源汽車補貼初衷是在發(fā)展初期進行扶植，最終達到退出補貼，在市場競爭中實現(xiàn)自我發(fā)展。財政部2015年已明確宣布：2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%；2019-2020年下降40%；2020年以后補貼政策全部退出。

通過實行補貼標準退坡，倒逼企業(yè)加快向市場謀求發(fā)展，有競爭才能有市場，如果產業(yè)鏈僅僅依靠補貼才能生存，這樣的發(fā)展是不健康的，也是脫離市場的?，F(xiàn)在電池成本下降了很多，補貼下調也在情理之中。

篇6

關鍵詞：國有企業(yè) 新能源生產 成本分析 控制模式

改革開放30年來，能源項目生產在滿足社會經濟持續(xù)較快發(fā)展的同時，也為國有企業(yè)取得了巨大的經濟成就。但是在其項目生產的過程中往往還會出現(xiàn)很多國有企業(yè)成本管理，特別是生產成本控制上的問題，其中包括投資決策中的成本控制、會計控制和效益成本控制等問題。這就需要構建一個完整的成本分析控制模式來進行整體調控。

一、新能源項目生產的現(xiàn)狀分析

新能源是在新技術基礎上，系統(tǒng)地開發(fā)利用的可再生能源。如核能、太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、氫能等。新能源的開發(fā)和利用對增強企業(yè)發(fā)展能力有著重要的作用，目前新能源項目生產已經為企業(yè)取得了較好的經濟效益，從新能源項目生產的情況分析來看，新能源有著很多的優(yōu)勢，但是在具體的項目建設過程中還是需要考慮很多方面的內容。

1.成本分析欠缺

新能源項目投資建設需要引進技術，目前我國的新能源技術正在快速發(fā)展，很多科技項目都有著很好的發(fā)展前景，但是就企業(yè)而言，新能源的技術開發(fā)需要有明確的成本分析，但是目前的企業(yè)一般還是借鑒國外的成本分析經驗，而過多的借鑒必然會導致成本分析的欠缺。同時，目前的新能源企業(yè)內部缺少資金投入的成本分析模式，利用傳統(tǒng)的財務分析則不能完全地把握新能源技術的未來發(fā)展方向，相對的財務成本分析也就不夠全面。為了轉變企業(yè)的生產形勢，為企業(yè)帶著新的發(fā)展空間，使得創(chuàng)業(yè)之路更為寬廣，就必須盡快加強成本分析的模式建設。如今的國有大中型企業(yè)的新能源投資以大中型風能、核能、太陽能項目為主；風險投資機構則以生物質能、太陽能和風能相關技術研發(fā)及產業(yè)化項目為主。在國有企業(yè)的新能源成本分析問題上除了要考慮資金問題之外，還有有明確的資金使用計劃，確保新能源的利用能夠適應外部社會環(huán)境，企業(yè)的資金投入，除了增強市場競爭能力之外，還要考慮到其能源開發(fā)是否是建立在成熟的資本市場基礎之上的，資金的投入要考慮到其能源資金投入是否保證企業(yè)的權益資本成本。因此必須建立一種以價值為導向的能源項目生產成本分析制度和運作環(huán)境。

2.經營現(xiàn)狀分析

從整體上看，目前新能源企業(yè)的經營現(xiàn)狀不佳，不同企業(yè)的贏利能力差異大。而對于國有企業(yè)來說，由于大都選擇了一些大型新能源項目，導致大量資金投入卻獲得了較少的企業(yè)回報率，致使虧損較多。與此相反，一些中小型新能源項目的生產投資就有高額投資回報。就新能源分類來說，光熱類太陽能項目的盈利狀況最好，其次是中小型風能項目，尤其是提供中小型風力發(fā)電設備和工程服務類的企業(yè)盈利能力強，成長迅速。部分實用性強的光伏類項目、大型風力發(fā)電項目、生物能項目在相應的優(yōu)惠政策下，具有發(fā)展?jié)摿?。而海洋能、地熱能等項目還處于概念炒作階段，能真正獲得投資回報的項目少。透過這些現(xiàn)狀分析，國有企業(yè)的經營者必須認識到新能源的生產控制是企業(yè)發(fā)展的一項重要內容，在新能源的投入生產之前，必須對能源的經濟價值和社會價值作出一定的比對、分析，要將能源投資變?yōu)橐粓鲞\用成熟技術，開發(fā)市場的實用性利潤發(fā)展行為。

二、針對成本分析而建立的新能源項目控制模式

針對以上的新能源發(fā)展現(xiàn)狀可以看出，國有企業(yè)的新能源項目生產必須要考慮到企業(yè)的經濟利益，這樣就必須在投入頭期資金之處，先進行必要的成本核算，然后在生產過程在進行成本控制，克服現(xiàn)有的成本管理制度障礙，以經濟成本去衡量企業(yè)的經濟利潤，使得對新能源的估算資本價值權重、資本加權成本更加準確。所以，國有企業(yè)目前必須針對新能源生產成本控制，以傳統(tǒng)會計體系為主，建立起一整套的成本分析控制體系。

1.建立成本分析模式

新能源項目投產之后，必須要建立起固定的資金控制模式，其流程包括：建立會計成本責任中心按照預算要求將目標成本進行細分嚴格按照考核系統(tǒng)進行操作完成部門控制報告責任人進行評估合理信息反饋。在這樣的控制系統(tǒng)中，預算環(huán)節(jié)是控制成本的關鍵，在完成預算的過程中必須先確立市場評估，以新能源的市場切入為主進行“小組市場調查”，根據市場調查情況來進行市場效益評估，評估的結果是預算的收益重要依據。因為，投入的新能源項目必須要保證能夠在一定時間內獲得資金利潤，利潤自然要大于投入資金。另外，在新能源系統(tǒng)投入生產之后，會出現(xiàn)很多項目管理部門，而信息反饋就是保證每一個部門都能夠完成成本控制的要求，例如：一個生產部門完成了能源利用，就有主管會計負責計量、傳送和報告成本控制使用的信息，而下一個部門就必須在此信息反饋的基礎上進行成本控制報告的書寫。這樣一來，企業(yè)編制銷售、生產、成本和財務等預算就都按生產經營的領域來落實企業(yè)的總體計劃。因為對新能源生產進行控制，必須分別按責任中心來重編控制報告，考慮到新能源的投資成本和收獲效益，按責任中心來落實企業(yè)的總體計劃。這項工作目的是使各責任中心的管理人員明確其應負的責任和應控制的事項。在實際業(yè)務開始之前，責任預算和其他控制標準要下達給有關人員，他們以此控自己的活動。對實際發(fā)生的成本、取得的收入利潤，以及占用的資金等，要按責任中心來匯集和分類。

2. 成本控制機制的建立

成本控制機制的建立首先要進行項目資源計劃，通過分析進而識別和確定項目所需各種資源的種類（人力、設備、材料、資金等）、多少和投入時間。然后是進行項目成本估算，是指根據項目資源計劃以及各種資源的市場價格或預期價格等信息，估算和確定項目各種活動的成本和這個項目全部成本。接下來是進行項目成本控制。在項目實施過程中依據項目成本預算，努力將項目實際成本控制在項目預算范圍之內的管理工作。然后是進行項目成本預測。具體來說是在項目的實施過程中，依據項目成本實際的發(fā)生情況和各種相關影響因素的發(fā)展與變化，經常地分析和預測項目成本未來的發(fā)展和變化趨勢，為項目的成本控制和預算調整提供依據。最后是控制項目的生產實施過程，具體來說包括：①控制訂單的評審；②控制生產排程與進度；③控制產品的質量瓶頸；④控制工藝保障生產順暢；⑤保障物料供應控制停工待料；⑥控制生產員工心態(tài)穩(wěn)定，建立其相關的激勵機制。

3.成本效益核算系統(tǒng)

成本效益核算系統(tǒng)包括：生產費用的核算、生產成本的計算和效益成本計算。生產費用核算，是根據經過審核的各項原始憑證匯集生產費用，進行生產費用的總分類核算和明細分類核算。然后，將匯集在有關費用賬戶中的費用再進行分配，分別分配給各成本核算對象。生產成本的計算，是將通過生產費用核算分配到各成本計算對象上的費用進行整理，按成本項目歸集并在此基礎上進行產品成本計算。效益成本計算就是對投產的新能源在全部完工后所能夠創(chuàng)造的經濟價值進行核實。新能源企業(yè)的成本效益核算與普通企業(yè)不同，其效益要考慮到長遠的價值特點，這樣就與平常的“減少支出、降低成本”的概念有所區(qū)別。在新能源的經濟效益基數的計算過程中，要考慮到經濟年限的問題，也就是在長期的發(fā)展情況下，新能源技術會獲得較為豐厚的收入。簡單來說，就是新能源的新增功能會相應地增加一部分成本,只要這部分成本的增加能提高企業(yè)產品在市場的競爭力,最終為企業(yè)帶來更大的經濟效益,這種成本增加就是符合成本效益觀念的。那么未來的預計效益核算就必須要通過實際調查和軟件分析相結合，通過市場評估和經濟價值軟件的虛擬核算來實現(xiàn)。在核算過程中，由于新能源生產具有高投入、高風險、高科技和追求整體效益的特點，經濟效益的提高有賴于技術創(chuàng)新。所以，企業(yè)的技術人員必須要徹底了解投入生產的新能源的高新技術優(yōu)勢，以技術創(chuàng)新來培育新的經濟增長點，通過技術創(chuàng)新形成一批具有自主知識產權，具有競爭優(yōu)勢的高新技術國有企業(yè)。

總之，我國常規(guī)能源形勢嚴峻。當前常規(guī)能源資源有限且使用低效。我國的能源系統(tǒng)效率為33．4%，比國際先進水平低10個百分點左右。而且常規(guī)能源污染嚴重，我國大氣污染造成的經濟損失已相當于GDP的2%－3%。在這樣的經濟背景和環(huán)境現(xiàn)實面前，國有企業(yè)發(fā)展新能源生產是切實可行的，新能源生產的投入可以改變傳統(tǒng)技術落后的生產現(xiàn)實，改變能源結構的慣性和新能源發(fā)展緩慢的現(xiàn)狀。但是在新能源生產和資金投入過程中，必須要對生產成本進行有效地分析和控制，不能盲目地追求新能源建設，要將能源建設與成本分析控制結合起來，建立起以組織系統(tǒng)、項目投產后的成本分析控制、成本效益核算系統(tǒng)三位一體的成本控制模式，為新能源生產的成本控制和消減提供依據。

參考文獻：

[1]孫偉.淺談企業(yè)成本控制與效益[J].中國集體經濟, 2010,(08) .

[2]李明俠. 關于強化企業(yè)成本控制若干問題的分析[J]. 中國總會計師, 2009,(07) .

篇7

Over years， the charging infrastructure developed slowly， for the government and state-owned enterprises are overtasked. However， it needs long term investment. Private enterprises with innovation and pioneering spirit shall be attracted into the development of charging infrastructure and promoting the population of new energy cars.

在新能源汽車的政策東風之下，與其相關的產業(yè)顯然是踩在了風口上，但是相對于新能源汽車的增長速度，公共充電設施的發(fā)展卻遲滯了。

在過去幾年，公共充電設施的建設速度遠遠達不到預期，主要問題在于除了政府自上而下的力量以外，充電樁對不少企業(yè)或者資本來說是一塊難啃的骨頭，投入成本高、投入時間長，想要在短期內實現(xiàn)回報很難。再加上土地資源、地方保護等問題，想進入新能源充電設施建設領域并不容易。因此造成北京、上海、廣州、深圳等新能源汽車的熱銷城市，其充電樁數量與新能源汽車的保有量比例嚴重失衡。

但是，轉機來了。2015年9月底，國務院印發(fā)了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，該《意見》明確了建設目標的時間及數量：到2020年基本建成車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，要滿足超過500萬輛的電動汽車充電需求。

與此同時，由國家能源局的《電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃》草案中提出，計劃到2020年，國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座來計算，未來六年國內新能源汽車充電樁（站）的直接市場規(guī)模有望達到1240億元。

新能源汽車的充電設施在未來的發(fā)展勢頭非常強勁，當民間資本仍在虎視眈眈之時，一家年銷售額在200億元的大型汽車經銷商集團――江蘇萬邦金之星車業(yè)集團已經將其落地生根，旗下新成立的新能源投資集團充電樁建設品牌“星星充電”已經走在了前列。

2015年9月25日，“汽車財經全媒體”對萬幫金之星車業(yè)集團執(zhí)行董事、萬幫新能源投資集團董事長邵丹薇進行了獨家專訪，其對充電設施產業(yè)的發(fā)展思路或許能給業(yè)內帶來參考。

“五個密集”和“三個階段”

2014年，在新能源汽車的國內銷量剛有起色之時，作為傳統(tǒng)汽車經銷商的江蘇萬幫金之星車業(yè)集團開始大舉投資新能源領域產品，由傳統(tǒng)汽車銷售業(yè)務延伸到新能源汽車及相關產品。由于新能源汽車銷量的逐漸打開，如何消除消費者的充電顧慮，快速完善充電設施，并且拉動更多新能源汽車的銷售成為一大關注點，“星星充電”應運而生。

不可否認，我國的充電設施建設目前還處于疲軟狀態(tài)，配套設施沒有跟上新能源汽車銷量的步伐，這其實跟其運營方式大有關系。以邵丹薇來看，充電樁的運營有“五個密集”，即資本密集、技術密集、勞動密集、資源密集和管理密集。“其實前面幾個可以用資本投入，并且能夠替換，是可以用資本解決的。但是唯獨資源密集是很難解決的，其中重要的資源就是場地資源?！睂τ谕恋刭Y源越來越緊缺的大中城市來說，找不到合適的場地去建設是充電樁發(fā)展的一大瓶頸。

而“星星充電”選擇以眾籌的方式介入，首先想要解決的就是場地資源問題。在萬幫新能源投資集團“星星充電”的充電樁眾籌計劃里共有三個眾籌階段，排在第一階段的便是場地眾籌。所謂場地眾籌就是業(yè)主方，即景點、酒店、商場、超市，甚至是KTV、健身房等等消費者會涉足的場所，由這類場所來提供停車場，“星星充電”為其免費投資和建設充電樁。

下一眾籌階段為平臺眾籌，也就是將充電樁與互聯(lián)網深度結合起來，在手機APP充電共享平臺上整合各個區(qū)域的各種類型中小充電樁，形成充電樁的網絡信息平臺，以便用戶能夠通過移動終端設備快速查找到最近的充電樁，并且能及時了解到其使用情況。

而眾籌建樁的最后一個階段是投資眾籌。邵丹薇表示，所謂的投資眾籌是新能源汽車產業(yè)由前五年的政策驅動過渡到五年以后的市場驅動，當真正實現(xiàn)市場驅動時，會有許多參與場地眾籌的業(yè)主方或者社會投資人提出成為充電設施的運營商。而這個時候在市場的驅動下，充電設施的建設和發(fā)展將成為一種常態(tài)。

向上下游要效益

“我們如果要學會花樣吃魚，那魚的骨頭也是一種美味?！鄙鄣ま痹谡劦匠潆姌段磥砣绾斡麜r說道。所謂花樣吃魚，可以理解為在互聯(lián)網時代的新商業(yè)模式下，將產品多元化，進入各個細分領域，最終培育出具有完整產品線的巨大市場空間，在產業(yè)的上下游產生不同階段的效益。

上游即制造業(yè)?！靶切浅潆姟庇媱澰诮衲晟a5萬個充電樁設備，明年將在產銷總量上達到25萬個。由于產銷量的提升，攤薄了其平均利潤成本，使得毛利率高于補償。因此，生產規(guī)模的擴大，使得充電樁在制造環(huán)節(jié)就能夠產生上游端的盈利。

下游即市場流通環(huán)節(jié)。由于具有汽車銷售4S店的網絡資源，“星星充電”在進入某個城市的充電樁建設后，都會開通該城市的新能源汽車4S店，這是有別于其它新能源汽車經銷商的一大特點，也就是從一個城市的基礎設施上著手，以撬開市場。

正是因為“星星充電樁”在城市里的普及，其新能源汽車4S店的新車銷售也得到了帶動。兩者相互促進、并肩發(fā)展、資源共享，打通了一個價值鏈，所形成的市場空間是相當可觀的。這或許是“星星充電樁”快速布局全國各地的一個“秘籍”，它解決了新能源汽車市場普遍還在糾結的“先有雞還是先有蛋”的問題。

邵丹薇的回答也說明了這一點?！坝捎趥鹘y(tǒng)產品的帶動，實現(xiàn)了從裝備制造到運營再到流通的整個環(huán)節(jié)的盈利，形勢還是不錯的。除此之外，我們還有很多產業(yè)，比如星星安裝、星星商學院，包括馬上要做的電池存儲利用，以及二手車等等，這都是我們產業(yè)鏈的延伸?！?/p>

“星星充電”目前規(guī)劃的具體盈利方式為，用戶使用充電樁充電將被收取服務費，這一費用的收入由參與場地眾籌的業(yè)主與“星星充電”一同分成。比如，如果國家電網給“星星充電”的基本電價是0.6元/千瓦時，則“星星充電”向用戶另收取0.5元/千瓦時的服務費，后者便是產生的直接利潤，然后再與場地眾籌的業(yè)主方“三七分”，業(yè)主方拿三成。

據邵丹薇介紹，隨著新能源汽車的保有量的增加，業(yè)主方在未來可以轉身為投資人，可提出拿七成收益，由“星星充電”在幕后做免費的輔導建設，甚至將有可能贈送硬件設施。但邵丹薇也坦言，由于新能源汽車及充電市場還沒有真正形成，這一模式目前還不成熟。

篇8

概 要

據統(tǒng)計，中國的汽車產能在2014年末已經達到3681萬輛，2020年將增加至5824萬輛。其中，在產能擴張中發(fā)揮拉動作用的乘用車的產能在2014年末達到2503萬輛，到2020年預計將增加至4046萬輛。緊隨乘用車之后的微型車（包括交叉乘用車和微型貨車）的生產能力到2020年預計將從2014年末的469萬輛增加至703萬輛。另一方面，中大型商用車在產能擴建方面相對穩(wěn)健。

中國汽車市場產能預測

中國汽車行業(yè)的工廠投產率已經連續(xù)5年出現(xiàn)下降，但各汽車制造商的產能擴建項目仍在不斷推進。尤其是中國系制造商計劃到2020年前增加1220萬輛至3493萬輛。此外，歐系制造商計劃到2020年增加產能427萬輛至952萬輛。日系制造商計劃到2020年增加產能207萬輛至624萬輛。

另一方面，近年來，國內汽車行業(yè)內對業(yè)界產能過剩的擔憂愈重，因此部分汽車廠商也開始采取相應的措施。從中長期來看，隨著產能過剩的問題愈發(fā)嚴重，汽車行業(yè)有可能會迎來一批新的重組潮。今后，預計中國汽車市場將會持續(xù)個位數的增長，如果不盡早解決產能過剩問題，那么民族系制造商和外資的差距還會拉大。

以下分別對國內10家主要汽車市場企業(yè)集團的產能布局及2015年銷售目標做簡要對標分析。

上海汽車集團

從上汽在全國范圍內的產能分布來看，集團初期主要圍繞上海市及周邊地區(qū)展開，在發(fā)展到一定規(guī)模后開始在全國范圍內進行產能布局，目前已經基本完成了東部地區(qū)、北部地區(qū)及南部地區(qū)的產能布局。但就目前來看，西北地區(qū)還欠缺承接大型乘用車產能布局的能力，社會配套、零部件配套都不完善，市場容量也相對較小，交通狀況也相對較差，所以短期內依然很難引進優(yōu)質整車項目。

反觀上汽自主品牌，商用車總體變化不大，而上汽乘用車由于市場有限也無擴張計劃，僅有寶駿品牌，隨著寶駿730、寶駿560等熱銷自主車型的上市，計劃在未來隨著SUV、MPV市場繼續(xù)發(fā)展對廣西柳東工廠進行產能擴張，計劃擴張至100萬輛。

東風汽車公司

神龍汽車隨著動力總成更新，車型大批換代，發(fā)展勢頭較猛，已經開始異地布局。其余企業(yè)產能分布是以企業(yè)所在地為主，在規(guī)模上不去的情況下，產能的布局肯定是以集約化為主，可以最大化地共享資源，節(jié)約成本。

東風汽車2015年新增產能較少，但是布局產能相對較多，這也與東風旗下神龍、東風本田等企業(yè)在產品、市場方面發(fā)力有關。目前來看，東風的進一步產能布局還是集中在南部地區(qū)。

與2014年明顯不同的是，神龍、東風本田、東風雷諾都體現(xiàn)了新的產能需求，其中，神龍和本田主要由于新產品的陸續(xù)推出，倒逼產能及產銷進行更新，而東風雷諾終于實現(xiàn)國產化。東風日產隨著大連工廠的投產，暫時不具備進一步的產能擴張計劃，但是隨著英菲尼迪品牌的國產化及迅速上市Q50L、QX50兩款國內熱銷車型，預計2015年將會有較大幅的增長。但豪華車規(guī)模相對較小，短時期內并不具備新增產能的潛力。

反觀自主品牌，僅有東風柳汽借助MPV市場的火熱從而制定了相應的產能擴張計劃，東風乘用車、東風裕隆、東風小康、東風悅達起亞都受制于相對較為疲軟的市場需求，銷售增長乏力，沒有產能擴張需求。

第一汽車集團

一汽近年旗下自主品牌發(fā)展不太樂觀，主要依靠一汽豐田和一汽-大眾兩大合資品牌支撐整個集團，從產能布局上來看，只有一汽大眾完成了南北產能布局，而未來產能擴張主要集中在南方的佛山工廠，即使如此一汽大眾依舊是產能不足。

進入2015年，一汽大眾由于產品結構及產線調整導致銷量增速放緩，從而對一汽集團整體產生負面影響。自主品牌和商用車產能過剩較為明顯，合資品牌沒有新增產能計劃，從整體來看一汽集團并不具備明顯的產能擴張需求。

從產能擴張來看，一汽旗下各個品牌都還處于計劃階段，產能擴張短期內難以實現(xiàn)，特別是在2015年汽車宏觀市場趨穩(wěn)及一汽集團內部面臨大的變革的背景下，一汽集團整體趨向于保守，除一汽大眾華東工廠外沒有新的生產基地計劃，而一汽大眾未來以引入SUV產品及消化華東工廠產能為主，短期內不具備繼續(xù)擴展產能需求。

北京汽車集團

北汽的產能擴張布局在2015年取得了階段性成果。自主品牌的產能擴張是北汽近年來的主要方向，在北汽集團的整體戰(zhàn)略中，發(fā)展自主品牌被認定為企業(yè)戰(zhàn)略分析，未來北汽集團計劃把更多的資金投入自主品牌的產能、品牌建設上。

目前北汽旗下產能突破100萬輛的有北汽現(xiàn)代和北汽福田兩個企業(yè)，北汽現(xiàn)代在產能突破100萬輛后，第四工廠不得不離開北京順義，這既是戰(zhàn)略布局的需要，也是城市發(fā)展的必然選擇，汽車本身就是上下游產業(yè)密集型產業(yè)，而產能的集中布局會對當地的交通、環(huán)境等一系列問題產生負面影響。在此背景下北京現(xiàn)代第四、五工廠在均異地建廠，第四工廠布局河北，第五工廠布局重慶。

雖然近兩年商用車市場整體疲軟，但是北汽福田依舊保持了較好的試產表現(xiàn)，其全國化布局趨勢更為明顯，但是近年來隨著商用車市場的持續(xù)不景氣和MPV、SUV市場的火爆，北汽福田產品體系明顯向乘用車靠攏，未來計劃同五菱一樣以MPV和SUV產品打開市場，向乘用車市場滲透。

長安汽車集團

長安與北汽有著極大的相似性，長安旗下合資品牌主要依靠長安福特，而長安福特第四工廠也選擇了搬離重慶，布局杭州。同時旗下自主品牌也是布局全國，這種態(tài)勢主要還是來自于收購，對異地企業(yè)的收購參股形成了布局全國的自主品牌生產網絡。隨著長安CS75、陸風X7等市場關注度較高車型的陸續(xù)上市，自主品牌在國內市場取得了高速發(fā)展，而長安鈴木代工長安奔奔也成為了自主反哺合資的經典案例，未來隨著研發(fā)能力的不斷增強，長安自主品牌將會有更廣闊的空間，同時隨著對哈飛工廠劃歸長安福特，長安也開始對旗下劣質資產進行清理整頓。

長安汽車的產能擴張就看兩個企業(yè)，第一是長安福特，第二是長安自主品牌，今年隨著江鈴汽車向乘用車領域滲透，也進行了小幅度的產能擴張。2015年重慶第三工廠及杭州工廠相繼投產，為長安福特新增產能61萬輛，同時未來還計劃進一步擴大杭州工廠產能，并對哈弗哈爾濱乘用車工廠進行改造，繼而成為長安福特生產工廠。隨著宏觀市場變數加大，黑龍江工廠可能一直處于計劃狀態(tài)。

長安自主品牌也是由于近年來長安“五國九地”產品研發(fā)能力的發(fā)力，產品外觀、品質、技術都取得長足進步，取得了不俗的市場業(yè)績，但是魚嘴工廠和北京工廠二期都將于2015年完工，屆時長安自主品牌將新增80萬輛產能，已經能夠滿足短期內自主品牌發(fā)展的需求，無再擴張需求。

廣汽汽車集團

近年來廣汽集團先后通過收購吉奧、創(chuàng)立傳祺自主品牌，與菲亞特合資等一系列措施，盡量弱化其僅依靠日系合資企業(yè)的單一化局面，新推出的3+e戰(zhàn)略也將歐美系合資、自主品牌放在了與日系品牌同等重要的位置，進一步強化其抗風險能力。通過收購與合資項目，也使得廣汽在全國布局方面更為完善。

從產能布局上來看，廣汽集團的主要布局在傳統(tǒng)的集中區(qū)――廣州地區(qū)，旗下廣汽豐田、廣汽本田均布局于此，廣汽乘用車傳祺及廣汽研發(fā)機構廣汽研究院均布局于此。今年通過收購，廣汽多了東部的吉奧三個生產基地，特別是東營生產基地，隨著傳祺自主品牌車型和市場不斷發(fā)展，將在未來將扮演較為重要的角色。

從企業(yè)戰(zhàn)略布局角度看，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽菲亞特克萊斯勒總體規(guī)模都偏小，不具備再異地建廠的剛性需求和規(guī)模要求，所以短時期內廣汽的產能布局將主要依靠廣汽自主品牌發(fā)展、收購或者廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽三菱類新合資項目的落地。

長城汽車公司

截至目前，長城是國內自主品牌中發(fā)展最為極致的一家，轎車市場只進行基礎的更新?lián)Q代，把所有精力都集中在SUV領域，在2年時間內，開發(fā)了從大到小、從低端到高端、從城市到越野一系列產品。雖然高端化嘗試在市場反應方面并不理想，但是隨著H6 Coupe、H7等車型的上市，哈弗品牌有可能逐步脫離自主品牌SUV的血海價格區(qū)間，真正實現(xiàn)產品和品牌的升級。

在產能布局方面，哈弗幾乎是全國最簡單的企業(yè)，僅有保定和天津兩個生產基地，不像其它自主品牌全國廣撒網的布局模式，哈弗的工廠規(guī)模逼近合資品牌，但工廠產能規(guī)模都在40萬輛以上，建立了天津高端緊湊型車生產基地（H6、H2、C50），徐水高端SUV生產基地（H8、H9、H6 Coupe）。未來對天津和徐水基地還有進一步的擴張計劃，所以在其它地區(qū)繼續(xù)布局的可能性微乎其微。

江淮汽車集團

江淮汽車以輕型商用車起家，進入乘用車生產領域時間較短，乘用車產品一直沒能取得較好成績，直到瑞風S2、S3、S5系列SUV產品的上市，借助犀利的外形設計和不錯的空間表現(xiàn)，在SUV市場取得較好的成績。同時江淮也是國內進入純電動乘用車領域較早的企業(yè)之一，iEV系列產品至今已經發(fā)展至第五代，積累了較好的客戶群體和技術研發(fā)能力，隨著新能源汽車市場化，江淮iEV系列將面對更廣闊的市場空間。

從產能布局上來看，江淮異地布局的主要是其優(yōu)勢的輕卡和新能源產能，其余產能基本都布局在安徽合肥，比較江淮總產能僅有63萬輛，也就相當于合資企業(yè)單一工廠產能，所以整體還不具備異地布局的產能擴展該需求，未來隨著與納威司達合資商用車的投產，將進一步拓展江淮的產品線，而乘用車和新能源依舊是未來發(fā)展的核心。

比亞迪汽車集團

在2015年上半年，比亞迪新能源車累計銷售1.98萬輛，名列國內新能源車銷量榜首，新能源汽車業(yè)務收入約59.76億元，同比增長約1.2倍，占集團總收入的比例增至18.92%。隨著政府對新能源車市場多項利好政策的出臺，新能源汽車配套設施逐步完善，以比亞迪為首的新能源汽車企業(yè)還將有更大的發(fā)展空間。雖然在新能源汽車市場及資本市場混的風生水起，但是在傳統(tǒng)汽車方面比亞迪的銷量不盡如人意，新上市車型銷量平淡，產品雖然技術參數及配置較高，但是并不受市場青睞。

從新能源領域來看，比亞迪最大的優(yōu)勢在于其在電池技術方面的優(yōu)勢，國內其余汽車企業(yè)的電池或電芯基本都靠對外采購，只有比亞迪完整掌握了鋰離子電池的相關技術。

從產能布局上來看，除了最主要的深圳工廠和西安工廠以外，其余工廠都以電動大巴工廠為主，電動大巴采取與地方政府合作模式，產能規(guī)模小，主要滿足本地公共交通需求。但是就目前來看，新能源客車市場主流還是三龍和宇通，特別是宇通新建了統(tǒng)一的新能源客車研究院和專業(yè)生產工廠，其產品覆蓋面廣，客車技術成熟，具有較為明顯的先發(fā)優(yōu)勢。

吉利汽車集團

篇9

“王傳福給我的感覺就是這樣?！泵⒏裨掍h一轉，“我們也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起來。我們就相信他下次還能提起來?！?/p>

對比亞迪的潛在投資者來說，這不是他們最想聽到的解釋。但是，做這個解釋的人是查理?芒格，伯克希爾?哈撒韋公司的副主席，股神巴菲特最信任的合伙人。夠不夠說服力？

芒格的話一度非常有說服力。2008年9月到2009年10月，比亞迪（01211.HK）的股價從8.4港元上升至85.5港元。但是，過去一年，王傳福的故事開始褪色，比亞迪港股股價已經回落至28港元。

現(xiàn)在，A股的投資者有機會決定是否相信芒格。5月9日，比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）A股上市申請獲得證監(jiān)會通過?！斑@次應該不會有障礙了?！?月16日，談及A股上市前景，比亞迪財務總監(jiān)兼董秘吳經勝如釋重負。

這不是一個輕松的過程，過去三年，比亞迪A股上市之路面臨的挑戰(zhàn)不斷。尤其是，比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務正遭遇艱難時刻：經銷商退網、增長放緩、利潤下滑。接近比亞迪公司董事長王傳福的人說，王對此“很不高興”。

真正有說服力的不是芒格和巴菲特，而是業(yè)績。2003年比亞迪以收購秦川汽車為起點，進入汽車市場。2009年，比亞迪的汽車業(yè)務收入增長142％。但是在過去一年，比亞迪的汽車業(yè)務遭遇寒冬。比亞迪招股書顯示，2010年汽車業(yè)務收入較2009年僅增長了1.56％，毛利率從2009年的25.09％下降至20.91％。

事情并不算太糟。王傳福志不在傳統(tǒng)汽車，他的興趣在于新能源汽車。在傳統(tǒng)汽車領域遭受一連串的打擊后，現(xiàn)在或許是向新能源汽車徹底轉型的最好機會。

按照王傳福的規(guī)劃，比亞迪應該是一家新能源公司。他的策略是：“以車（傳統(tǒng)汽車）養(yǎng)車（新能源汽車）?！痹趥鹘y(tǒng)汽車業(yè)務高速增長之時，“以車養(yǎng)車”的策略獲得成效。

但不容樂觀的是，國內汽車市場增長曲線掉頭向下，市場競爭加劇，王傳福拿什么去彌補新能源汽車所需的大量資金？

與比亞迪形成反差的是，2010年A股市場的汽車股業(yè)績整體表現(xiàn)尚好。東風汽車 (600006.SH)凈利潤同比增長79.54％，上海汽車（600104.SH）凈利潤同比增長108.26％，長城汽車（02333.HK）凈利潤同比增長163.7％。

對于國內的投資者來說，比亞迪“以車養(yǎng)車”的老故事已無新意，新能源汽車的新故事是否值得相信？芒格不知道王傳福行不行，誰能知道？

押寶新能源

比亞迪不乏想象空間。比亞迪電子一度被視為是富士康的最大競爭對手。未經證實的消息稱，比亞迪電子已經拿到蘋果iPad的部件訂單。但總體而言，近年來，其業(yè)務始終未有太大突破，手機客戶僅限于摩托羅拉和諾基亞的些許訂單。

2010年曾經有報道猜測，比亞迪有可能推出自主品牌的家電、手機產品。2010年底，一位接近王傳福的資深投行人士證實，他確曾考慮過自主品牌電子業(yè)務的計劃，但是后來放棄了。

此外，比亞迪近來也開始在半導體照明領域有部分投資，目前業(yè)務規(guī)模不大。

內部人士坦言，王傳福的興趣已不在傳統(tǒng)汽車上，他開始不斷重申的目標是“在新能源行業(yè)做到世界第一”?！氨葋喌显谖迥曜笥业臅r間里會向新能源業(yè)務投資500億元?！痹撊耸空f。

王傳?？春眯履茉吹倪壿嫹浅：唵危盒袠I(yè)稀缺，未來增長很快。比亞迪在此領域內涉足多個市場：太陽能、儲能電站和新能源汽車。

“進入這些市場都是基于很簡單的判斷。”夏治冰分析說，“從能源生產到儲存，再到消費，比亞迪在新能源領域采用了公司的慣用垂直整合模式?！?/p>

“許多人沒有看到比亞迪（新策略）的價值，這是外界最大的誤解。做垂直整合，大家會有疑慮，覺得三個一起做困難?！北葋喌霞瘓F副總裁夏治冰認為，三個業(yè)務恰恰是將比亞迪的“看家本領”（電子）進行整合。

“（比亞迪把業(yè)務）用最小的電子連起來，手機電池小，電動車無非電池大一些，儲能更大一些，基本面都是電池。”比亞迪一位高管告訴《財經》記者，“這是自有資源的使用，并沒有過多地擴大新的領域，只是把本身的資源發(fā)揮到極致，把電池做到極致?！?/p>

然而，新能源領域屬資本密集型產業(yè)，對采購規(guī)模、前期研發(fā)投入都有較高的門檻，已看到市場巨大潛力的比亞迪卻受制于資金，A股融資成為比亞迪新能源戰(zhàn)略成敗的關鍵。

比亞迪在回歸A股的招股說明書中列舉了融資的主要用途。其計劃募集的20億元資金中，11.4億元將投向汽車研發(fā)生產基地，4億元投向鋰離子電池生產項目。內部人士透露，比亞迪計劃2012年向鋰電池生產累計投資50億元。

盡量降低新能源汽車的成本是比亞迪的首要任務。以F3DM為例，該車零售價在16萬元左右，而普通燃油車F3的售價僅6萬元左右――新能源車比普通車貴10萬元。

比亞迪希望“把新能源車的成本做到和普通車差不多”。夏治冰表示，從生產規(guī)模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亞迪造出10萬元左右的新能源汽車并非“不可能完成的任務”，“那時候，比亞迪的新能源汽車就很有競爭力了?！?/p>

比亞迪高級副總裁李柯透露，2010年底，比亞迪與洛杉磯住房局合作啟動電動車測試項目，洛杉磯市副市長曾到比亞迪參觀考察。目前，比亞迪F3DM雙模電動車已在住房局投入使用，這是比亞迪電動車首次進入美國市場。今年3月，王傳福也曾提及，將在2012年進入歐洲市場。

但是，業(yè)內對于比亞迪的新能源夢想一直有所懷疑。博斯咨詢公司高級經理彭波向《財經》記者表示，比亞迪在新能源汽車領域技術是否領先同行、領先多少，這一直是一個謎團。

新能源領域的機會不僅僅是汽車，還包括光伏與儲能電站。比亞迪目前的硅片規(guī)模在1G瓦，組件規(guī)模約500兆瓦。去年，某位高層向《財經》記者透露，比亞迪簽下100億元的訂單。5月18日他卻表示，目前歐洲市場低迷，采購方停止提貨。

“這個單子怕是黃了?！痹摳邔尤缡钦f。他表示，下半年國內光伏項目開始新一輪招標，總量在600兆瓦左右，比亞迪正在積極準備，以冀有所斬獲。

3月中旬日本福島核事故發(fā)生后，國家能源局牽頭研究核電站非能動應急電源（高容量蓄電池儲能系統(tǒng)）與高位冷卻水源系統(tǒng)的開發(fā)。

比亞迪內部人士表示，比亞迪在這個項目上興趣非常大，前不久某副總從深圳趕往北京與能源局領導見面商談此項目。他透露，目前此項目仍屬“示范工程”，兩年內或有正式啟動，“量不大，也就是幾千萬左右”。

2010年9月14日，比亞迪與美國洛杉磯市水電局簽署可再生儲能電網項目合作計劃，為其在特哈查比山的松樹風力發(fā)電站安置5兆瓦-10兆瓦的電能儲存部件。此前8月，加州通過的最新法案要求洛杉磯市通過電力器械實現(xiàn)能源的存儲，并規(guī)定這些共有設備在2016年之前投入使用。

除與海外政府合作以外，比亞迪也在張家口參與了國家電網開展的風光儲輸示范工程。某位高管向《財經》記者透露，比亞迪在這個項目上中了“全國第一標”，約80多兆瓦時，預計收入在1億－2億元。

“因為是示范工程，所以量并不大?！痹摳吖苷f，但他強調，王傳福希望跟國企有更多合作，因而對此項目“非常重視”，“（王傳福）正在積極準備過兩天的簽約儀式”。

一波三折

5月5日，證監(jiān)會網站公布比亞迪A股上市招股書申報稿。5月9日，證監(jiān)會正式批復，比亞迪過會成功。如無意外，比亞迪將在幾個月的時間內登陸國內資本市場。

對比亞迪來說，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亞迪首次公告稱，公司計劃在深交所上市，這一計劃因為金融危機的到來而擱置。也正在其時，“股神”巴菲特下屬公司投資比亞迪。

2009年9月8日，比亞迪再次宣布重啟A股計劃。十個月后，國土部公布了掛牌督辦違法占用土地資源案件的名單，比亞迪被點名批評，上市之路再現(xiàn)危機。三季度業(yè)績公布之后，比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務受重挫，利潤同比急劇下滑99％。一時間，A股之路陰云密布。

幾度與國內上市失之交臂，比亞迪已錯過了回歸A股的最好時機。2008年，比亞迪利潤為10億元。2009年，比亞迪利潤一躍達到37億元。但是，2010年，比亞迪利潤為25.23億元，較上年同期減少了約12億元。

利潤縮減，現(xiàn)金流也出現(xiàn)下滑。2010年，公司現(xiàn)金凈流入31.29億元，同比縮減近89億元。與此同時，貸款總額為140.52億元，同比增長近104億元。

傳統(tǒng)汽車業(yè)務增速下滑，而作為“重點發(fā)展方向”的新能源汽車仍不贏利。比亞迪分別于2009年2月開始銷售F3DM、于2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。F3DM迄今為止共銷售365輛，實現(xiàn)銷售收入2944萬元；E6于報告期內共銷售53輛，實現(xiàn)銷售收入1338萬元。新能源汽車需要傳統(tǒng)汽車不斷“供血”。

根據比亞迪的招股說明書，公司此次將發(fā)行不超過7900萬股A股，占發(fā)行后23.5億總股本的比例不高于3.36％，計劃在A股募集資金21.92億元。

以募集資金總額和發(fā)行股份數推算，比亞迪此次計劃發(fā)行A股股價約為人民幣27.75元，市盈率達32倍，目前其港股市盈率僅為20倍。對于比亞迪A股的估值，市場莫衷一是。吳經勝沒有正面透露公司期待的最終定價，僅表示：“現(xiàn)在還不好說。”

一位不愿具名的分析師表示：“這次比亞迪回歸A股的決心很大，有些勢在必行的感覺，這可能與業(yè)績下滑、投資者信心下降有關。此時不上，接下來的時機可能更糟糕?！?/p>

收縮傳統(tǒng)汽車

對于傳統(tǒng)汽車，王傳福曾公開宣布過做“兩個第一”的時間表：2015年做到中國最大，2025年做到世界最大。

但是，突如其來的危機改變了他的計劃。2010年3月，四川、北京、浙江、山東、河南等地出現(xiàn)經銷商退網，在長春、鄭州等地汽車展上，有經銷商游行抗議。

比亞迪在北京的一家經銷商告訴《財經》記者：比亞迪給經銷商的月度、季度任務是以廠家全年目標為參考隨時調整的，而不是完全建立在市場研究的基礎上。

比亞迪在2010年計劃銷售80萬臺?！斑@個銷售目標是我定的，當時想2010年達到80萬輛，我們甚至可以在2015年前提前實現(xiàn)中國最大的這個目標?！毕闹伪f，“我們錯誤地估計了形勢?！?/p>

在銷售壓力下，經銷商不堪重負。前述比亞迪經銷商表示，如果經銷商第一個月銷售了300臺，第二個月任務量就會加至500臺。

巨大的庫存考驗著經銷商的資金壓力，迫于回款壓力，很多經銷商寧愿放棄差價利潤，以贏得月度和季度返點。該經銷商表示：“靠賣車是不賺錢的。”

“我們有時候給經銷商的一些印象是不好的?！北葋喌掀囦N售公司副總經理王建均向《財經》記者坦承，“要讓經銷商感覺跟比亞迪合作是一件愉快的事。”

經銷商的“不愉快”，致使比亞迪被迫下調銷售目標，將2010年的銷售目標由80萬輛調低至60萬輛，最終實際完成的銷量是51.98萬輛。

接近王傳福的人士告訴《財經》記者，2010年3月，王也意識到了問題所在，開始對比亞迪的擴張方式進行反思，但“暴露的問題沒法迅速得到解決”。

比亞迪2010年提出的銷售計劃是將近200％的增長。但在2011年，比亞迪將銷售目標定為：增長10％－15％，基本同步于國內市場的大勢。內部人士透露，王傳福為2011年定的調子是：戰(zhàn)略調整，“由激進改為保守”。

該人士表示：“‘兩個第一’是之前提出的，至于能否達到，只能拭目以待了?！?/p>

以當下的汽車市場格局而言，“中國最大”的目標幾無可能。2010年，上海汽車（600104.SH）實現(xiàn)銷量358.3萬輛。如果比亞迪要在2015年實現(xiàn)“中國最大”，銷量至少要達到500萬輛。對比亞迪來說，這是一個難以完成的任務。

“比亞迪已經在減少傳統(tǒng)汽車業(yè)務的投入，而在新能源汽車上加快布局了。這種策略是對的?，F(xiàn)在不調整，以后可能更難調整了?！迸聿▽Α敦斀洝酚浾哒f。

動聽的“老故事”已經落空，新故事的主角尚未登場。比亞迪的招股書中，提及公司的“競爭優(yōu)勢”時，將“具備前瞻性的戰(zhàn)略運籌能力”列為第一位。此前，王傳福以“看得遠”“善用戰(zhàn)略”著稱。

篇10

［關鍵詞］新能源產業(yè)；國外經驗；困境

1 河北省新能源產業(yè)發(fā)展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業(yè)為樣本

1.1 河北省新能源產業(yè)發(fā)展中相關問題探討

第一，國家與地方穩(wěn)定的新能源消費市場并未形成。新能源產業(yè)的發(fā)展需要穩(wěn)定的消費市場支撐，而現(xiàn)階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業(yè)帶來了不小的挑戰(zhàn)。

第二，政府新能源產業(yè)管理體制比較分散。新能源行業(yè)的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發(fā)體制的建立，也不利于出臺統(tǒng)一的政策措施。

第三，新能源產業(yè)自主科技創(chuàng)新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業(yè)中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業(yè)依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業(yè)格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業(yè)的關鍵設備依然依賴進口。研發(fā)科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現(xiàn)產業(yè)化發(fā)展，也制約了新能源產業(yè)的發(fā)展。

第四，缺乏明確的新能源行業(yè)規(guī)范。光伏產業(yè)中缺乏明確的行業(yè)規(guī)范。行業(yè)規(guī)范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業(yè)的參差不齊，企業(yè)生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現(xiàn)無序發(fā)展的情況，這無形中也給光伏產業(yè)帶來了隱患。

1.2 河北省新能源產業(yè)政府政策激勵問題

第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業(yè)規(guī)劃?！逗颖笔⌒履茉串a業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃》的出臺，為河北省新能源產業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了藍圖，但在總體規(guī)劃的基礎之上應當還有完整的專項規(guī)劃，我省現(xiàn)在“新能源專項規(guī)劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。

第二，內容性缺陷：目標依據、原則規(guī)定、研發(fā)戰(zhàn)略、政策手段。一是政策內容中發(fā)展目標的制定缺乏依據，戰(zhàn)略規(guī)劃缺乏預見性。二是政策規(guī)劃中的原則性規(guī)定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創(chuàng)新與研發(fā)投入不夠，缺乏研發(fā)戰(zhàn)略具體設計。四是政策手段缺乏規(guī)范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現(xiàn)不夠。

第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業(yè)快速發(fā)展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰(zhàn)略規(guī)劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。

2 發(fā)達國家新能源產業(yè)發(fā)展經驗借鑒

2.1 發(fā)展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業(yè)，主要是電網企業(yè)，必須按照國家規(guī)定的價格或價格計算規(guī)則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發(fā)商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。

經濟激勵。眾多發(fā)達國家通過價格杠桿來調節(jié)電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規(guī)定風電：9~10歐分/kWh；光伏發(fā)電：45.7~57.4歐分/kWh；生物質能發(fā)電：10.5~15歐分/kWh，均保持在常規(guī)能源發(fā)電成本之下。

財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kWh，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。

稅收優(yōu)惠。印度政府規(guī)定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發(fā)電實施1.7美分/kWh的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kWh和0.13歐分/kWh，從而使企業(yè)選擇新能源燃料。

市場產業(yè)化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統(tǒng)一組織和協(xié)調國家的可再生能源技術的研發(fā)和產業(yè)化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發(fā)經費，支持研究機構和企業(yè)開展風力發(fā)電設備與零部件的研發(fā)和產業(yè)化。

2.2 發(fā)展經驗

以上列舉的發(fā)達國家新能源發(fā)展模式為河北省新能源產業(yè)的發(fā)展提供了新思路。河北省的新能源發(fā)展路線必須根據本國新能源的發(fā)展階段，合理制訂規(guī)劃，定制明確而具階段性發(fā)展目標。同時省內各地區(qū)能源結構、政策導向和發(fā)展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發(fā)展。新能源的發(fā)展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規(guī)范新能源產業(yè)的發(fā)展，為新能源企業(yè)提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現(xiàn)。技術創(chuàng)新是新能源產業(yè)發(fā)展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創(chuàng)新。

3 河北省新能源產業(yè)發(fā)展路徑探究

3.1 政府政策激勵

財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統(tǒng)的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業(yè)的實際狀況，制定各新能源產業(yè)的發(fā)展目標；第二，定位河北省新能源發(fā)展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發(fā)、商業(yè)推廣及對資金進行監(jiān)管的具體操作規(guī)程，將相關財政補貼計劃規(guī)范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發(fā)展階段給予不同力度的投資比例，按發(fā)展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發(fā)或生產，以及享受優(yōu)惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發(fā)或生產失敗如何處理等。

稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優(yōu)惠的同時，注重對傳統(tǒng)化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發(fā)展規(guī)劃的新能源技術開發(fā)、技術轉讓業(yè)務和與之相關的技術咨詢、技術服務業(yè)務所得的收入免征營業(yè)稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發(fā)、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業(yè)所得稅和個人所得稅。

多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發(fā)展基金。積極爭取國家對新能源與節(jié)能環(huán)保產業(yè)發(fā)展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發(fā)展專項資金，重點支持企業(yè)實施新能源與節(jié)能環(huán)保領域的高新技術產業(yè)發(fā)展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發(fā)項目和公共服務平臺項目，促進產業(yè)結構優(yōu)化升級。二是建議推動與商業(yè)化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發(fā)行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創(chuàng)新抵押方式，加大對新能源與節(jié)能環(huán)保產業(yè)的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創(chuàng)新能力強的企業(yè)，實施重點培育，推動企業(yè)上市融資。3.2 技術創(chuàng)新

我省政府應鼓勵新能源企業(yè)加強風力發(fā)電設備核心制造技術的研究；加強開發(fā)與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發(fā)展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發(fā)電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發(fā)電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。

培養(yǎng)人才、穩(wěn)定隊伍是新能源產業(yè)發(fā)展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩(wěn)定現(xiàn)有人才隊伍；另一方面，還要加快培養(yǎng)人才。要與本省的主要大專院校建立聯(lián)系，有計劃地培養(yǎng)新能源專業(yè)人才，加大人才培養(yǎng)力度，改善人才成長環(huán)境。

3.3 市場保障

優(yōu)化新能源發(fā)展環(huán)境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業(yè)的發(fā)展給予明確、具體的優(yōu)惠政策，確保參與可再生能源研發(fā)、生產的企業(yè)略微贏利，促使企業(yè)更積極地投入到可再生能源產業(yè)。

強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。

強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優(yōu)先考慮在生產或運輸等環(huán)節(jié)使用新能源的供應商來支持可再生能源的發(fā)展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業(yè)開發(fā)利用可再生能源的積極性。

建立規(guī)范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業(yè)的行業(yè)標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規(guī)則與制度，規(guī)范新能源產業(yè)的發(fā)展，力爭為河北省新能源產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個公平、規(guī)范、有序的新能源市場環(huán)境。