導語：如何才能寫好一篇港口物流發(fā)展規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】港口 商貿(mào)物流 發(fā)展

一、我省商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

（一）基本情況

河北地處華北平原，北接東三省、內(nèi)蒙，南鄰河南、山東，西鄰山西，是聯(lián)通中原與關外的咽喉，源源不絕的人流、物資在此中轉(zhuǎn)貿(mào)易，同時坐擁北京、天津兩大消費市場，具有深厚的商貿(mào)基因。河北一直是輻射三北的重要商貿(mào)集散地，連接西部資源產(chǎn)地與東部制造業(yè)基地的分撥集散地和南北貨物中轉(zhuǎn)地，集聚和連接著全國近35%的物流資源。河北東臨渤海，擁有秦皇島、唐山（曹妃甸）、滄州三地大型海港，并內(nèi)環(huán)天津港，具有十分突出的海運優(yōu)勢。

（二）功能定位

按照國家《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中功能定位，我省為“全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級試驗區(qū)、新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌示范區(qū)、京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)”。

根據(jù)《河北省建設全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地規(guī)劃》，河北將打造“一環(huán)、兩通道、多節(jié)點”商貿(mào)物流空間結(jié)構(gòu)，“一環(huán)”即環(huán)首都商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)聚集帶，“兩通道”即東西向大宗商品物流通道和南北向綜合物流通道，“多節(jié)點”包括各設區(qū)市重要物流樞紐、100個縣域特色物流市場和100個商貿(mào)交易中心。河北將謀劃實施空港海港、大宗商品、制造業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品、電子商務、快遞等商貿(mào)物流工程，到2020年，物流效率達到國內(nèi)先進水平，優(yōu)勢領域達到或接近國際水平。

（三）物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

自2010年我省謀劃物流園區(qū)建設以來，省政府陸續(xù)批準設立了32個省級物流產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，物流項目投入達到3000億元左右，占用土地20萬畝左右。我省服務業(yè)占GDP的比重長期徘徊在35%左右，物流業(yè)作為服務業(yè)的生力軍和“壓艙石”，權(quán)重占服務業(yè)的20-23%。我省通過聚集區(qū)建設，充分挖掘物流業(yè)“第三方利潤源泉”的潛力，達到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的目標。

二、我省商貿(mào)物流的發(fā)展規(guī)劃與政策支持

（1）發(fā)展規(guī)劃。河北港口群積極適應京津冀協(xié)同發(fā)展需要，服務產(chǎn)業(yè)群、城市群發(fā)展，加快培育以第四代港口為標志的全國知名大港，重點建設以唐山港為中心，黃驊港、秦皇島港為兩翼，布局合理、分工明確、優(yōu)勢互補、綠色環(huán)保的現(xiàn)代化綜合性港群體系。

（2）方向性政策支持。隨著京津冀協(xié)同發(fā)展、我省建設全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地快速推進，我省《建設全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地發(fā)展規(guī)劃》已經(jīng)出臺，經(jīng)了解，在政策支持方面主要表現(xiàn)三個層面：一是擴大省現(xiàn)代物流專項資金規(guī)模，與我省物流發(fā)展態(tài)勢相適應；二是適度增加土地供給面積，為重大物流項目做好土地儲備；三是對物流企業(yè)降低部分稅負或予以補貼。

三、港口開展商貿(mào)物流的優(yōu)劣勢比較

（一）優(yōu)勢

（1）行業(yè)先導：港口作為現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)中的重要節(jié)點，是多種貨物尤其是大宗貨物中轉(zhuǎn)的存儲、集散的分撥中心、物流服務中心，天然具有行業(yè)優(yōu)勢，理論上容易迅速展開商貿(mào)物流業(yè)務。

（2）運營平穩(wěn)發(fā)展：港口主營業(yè)務包括港口運營、物流服務、投資金融、綜合服務等幾大板塊，近年來運營平穩(wěn)，并具有較好的發(fā)展前景。

（3）資金充足：港口核心業(yè)務具有較強的盈利能力，唐山、秦皇島港口均已上市，積累了充足的自有資金。同時，經(jīng)過多年資本運作，已經(jīng)具備一定的融資能力。

（二）劣勢

（1）業(yè)務結(jié)構(gòu)單一：港口目前的核心盈利業(yè)務較為單一，產(chǎn)業(yè)鏈條較短。目前港口現(xiàn)有物流業(yè)務主要都是圍繞港口經(jīng)營貨種來開展，發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)務起步階段可能遇到的困難較多。

（2）區(qū)位不占優(yōu)勢：唐山、秦皇島、黃驊港與天津港相比處于區(qū)位劣勢，地域上與京津并不接壤，較保定、廊坊、唐山等城市相比沒有物流運輸優(yōu)勢，在競爭中處于不利地位。

（3）經(jīng)驗不足：港口發(fā)展商貿(mào)物流處于起步階段，很多方面還缺少經(jīng)驗，需要不斷摸索。

四、港口集團開展商貿(mào)物流的建議

（1）確定商貿(mào)物流業(yè)務功能定位與發(fā)展方向。發(fā)展以大宗貨物物流為主導的商貿(mào)物流業(yè)態(tài)。充分發(fā)揮港口資源優(yōu)勢，在鞏固煤炭、礦石等傳統(tǒng)物流業(yè)務同時，大力發(fā)展外貿(mào)進出口中轉(zhuǎn)貨物保稅物流業(yè)務，提升港口物流業(yè)務的附加值；發(fā)展以冷鏈物流、臨港產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品物流、外貿(mào)進口商品物流為主導的商貿(mào)物流業(yè)態(tài)；發(fā)展以跨境電商物流港口綜合服務為主導的商貿(mào)物流業(yè)態(tài)。

（2）集團開展商貿(mào)物流初期基本原則。集團開展商貿(mào)物流業(yè)務初期必將面臨發(fā)展面臨外部阻力大，業(yè)務拓展需要較大資金投入、競爭激烈等因素的挑戰(zhàn)，可能存在運營不穩(wěn)定而產(chǎn)生的經(jīng)營風險，因此，建議采用以下原則進行有效規(guī)避。漸進式投入原則；業(yè)務逐步展開原則；以參股為主原則：依托大型物流企業(yè)或政府主導大型物流項目，起步階段以參股為主。

（3）積極消化政策需求，根據(jù)國家《京津冀商貿(mào)物流發(fā)展專項規(guī)劃》及省級《指導意見》（或《規(guī)劃》），探索適合港口商貿(mào)物流持續(xù)發(fā)展的路徑，切實謀劃一批操作性強的商貿(mào)物流項目。

（4）積極尋求與大型物流龍頭企業(yè)合作機會，不斷加強學習鍛煉，為項目開發(fā)、運營創(chuàng)造有利條件。

五、商貿(mào)物流業(yè)務模式與項目構(gòu)想

（一）建設跨境電商港口保稅物流基地

在秦、唐、滄三港建設以跨境電商進口商品為主，符合跨境電商要求的保稅倉庫和物流設施，形成輻射京津冀、東北、內(nèi)蒙、山西等地域的跨境電商港口保稅服務物流基地。

（二）跨境電商進口商品展示銷售基地

通過構(gòu)建商貿(mào)物流一體化展示平臺，促進商流、物流、資金流與信息流在平臺支持下實現(xiàn)有效互動，從而能為客戶提供及時和準確的商貿(mào)服務。展示平臺主要展示集團線下實體店實際服務操作全程，包括電子下單、保稅業(yè)務辦理、貨物進離港分撥、全程物流監(jiān)控、電子信息結(jié)算等全部內(nèi)容。

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關鍵詞：京津冀一體化；津冀港口群；競爭；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，京津冀地區(qū)與長三角、珠三角等地并列為中國經(jīng)濟最具活力和潛力的區(qū)域，而在區(qū)域經(jīng)濟一體化進程上，京津冀地區(qū)則相對滯后，目前區(qū)域經(jīng)濟一體化規(guī)劃方案仍在制定中。

京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，交通便利，港口密集。在京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下，合作共贏成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，而港口又是京津冀地區(qū)特別是天津、河北兩地重要的戰(zhàn)略資源和優(yōu)勢所在，因此港口領域的合作勢必成為加強區(qū)域經(jīng)濟合作、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要手段。與此同時，津冀港口群長期在港口建設規(guī)劃方面缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，爭搶岸線和腹地資源、重復建設、惡性競爭的情況比較明顯。面對津冀港口群內(nèi)的過度競爭，港口間實現(xiàn)跨區(qū)域合作，推動協(xié)調(diào)發(fā)展，在京津冀地區(qū)一體化合作進程中，起著至關重要的作用。

1 津冀港口群港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況及特點、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運輸關系和主要貨物運輸?shù)慕?jīng)濟合理性，將我國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。其中環(huán)渤海地區(qū)港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展?！敖蚣窖睾８劭谌阂蕴旖虮狈絿H航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)。”

天津港的目標定位為現(xiàn)代化國際深水大港，我國北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港，具有強大的遠洋集裝箱和大宗散貨中轉(zhuǎn)及現(xiàn)代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)）、黃驊三個港口。目標定位為完善港口功能，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，促進港口與產(chǎn)業(yè)、城市、腹地互動發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現(xiàn)代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔著為京津冀現(xiàn)代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經(jīng)濟全球化服務的重要作用。

2 津冀港口群港口競爭態(tài)勢及結(jié)果

津冀港口群經(jīng)濟腹地大體一致，岸線資源有限，從現(xiàn)狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規(guī)劃，重復建設的狀態(tài)，天津港近期主要建設方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區(qū)產(chǎn)生重復，在遠期重點建設的南港港區(qū)又與黃驊港的石化碼頭產(chǎn)生重復。河北沿海港口功能單一，集疏運貨物局限在煤炭、石化產(chǎn)品、鐵礦石等幾個品種上；腹地基本限于本省且經(jīng)濟外向型程度不高；交通其礎設施欠發(fā)達，因此一直在期待建設一個綜合性港口，并大力加強本省港口與腹地之間的交通聯(lián)系，耗費了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎設施特別是在港口集疏運設施方面的互聯(lián)互通，因此就失去了借助天津港北方國際航運中心和國際物流中心功能發(fā)展本省港口的機遇，而且也沒有把完善港口配套設施，提升軟件服務水平，形成集裝箱喂給港提上日程。

這樣就形成了以下幾個問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復建設碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費大量資金彌補自己的“劣勢”，表現(xiàn)在天津港的深水航道建設和河北沿海港口的省內(nèi)集疏港交通基礎設施建設；三是對同一腹地的惡性競爭，僅能造成對現(xiàn)有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競爭會造成港口產(chǎn)能過剩、港口基礎設施設備利用率降低、港口競爭力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競爭的后果必將導致津冀港口群在環(huán)渤海三大港口群乃至全國沿海港口中整體實力下滑，這是津冀港口群中任何一個港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競爭的局面成為津冀港口群建設和發(fā)展中亟待解決的問題。

“港口群”、“組合港”等現(xiàn)代港口發(fā)展理論認為處于同一港口群內(nèi)的港口如果爭搶同一腹地或貨源，會消耗大量成本而達不到預期的效果，而如果能實現(xiàn)差異化定位，則可各自發(fā)揮對不同貨源的物流運輸優(yōu)勢，從而鞏固某一特定腹地，進而形成合力，提高整個港口群的綜合實力，與其他港口群展開更高層次的競爭。

縱觀國內(nèi)外港口群的競爭合作模式，美國紐約——新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。近幾年來，隨著長三角港口群內(nèi)各個港口的迅速發(fā)展，港口群格局由上海港一支獨秀，發(fā)展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競爭日益激烈，提倡港口的錯位競爭、合理競爭，使上海港和寧波——舟山港走上各有側(cè)重的發(fā)展道路，已成為兩港發(fā)展的必然選擇。同時，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競爭問題，因此津冀港口群應率先走出一條各取所長，錯位共贏；功能互補，有序競爭；良性循環(huán)、協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。

3 實現(xiàn)津冀港口群協(xié)調(diào)發(fā)展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位

天津港在津冀港口群乃至環(huán)渤海港口群體中的核心地位，作為環(huán)渤海港口群體主樞紐港，充分發(fā)揮在以下方面的獨特優(yōu)勢，建設以集裝箱、外貿(mào)為主，建設具有較強競爭力的國際貿(mào)易大港，為京津冀地區(qū)和華北、西北腹地全面參與全球經(jīng)濟分工，充分發(fā)揮帶動作用。

（1）完善的腹地物流網(wǎng)絡。截至目前，已在內(nèi)陸省份建成23個內(nèi)陸無水港，覆蓋了11個省區(qū)，2013年上半年，腹地無水港操作量完成13.5萬標準箱，同比增長48.4%。同時也在銀川、西安、包頭建立了3個區(qū)域營銷中心，可直接為內(nèi)地企業(yè)出口外貿(mào)提供全程物流、報關、報檢等港口服務功能，物流網(wǎng)絡已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區(qū)，內(nèi)陸腹地市場競爭力顯著增強。在完善無水港布局的同時，還拓展了無水港保稅功能，推進口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區(qū)為龍頭、覆蓋內(nèi)陸腹地的保稅物流體系，把無水港進一步發(fā)展成為物流園區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

（2）便捷的物流運輸通道。直通西部腹地的通道已經(jīng)建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長深、京津、塘承等高速公路使天津港與內(nèi)陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點。港城分離、客貨分流的交通網(wǎng)絡充分降低了集疏港成本。

（3）東疆保稅港區(qū)有望成為我國北方第一個自由貿(mào)易港區(qū)。通過發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工等業(yè)務功能，進一步增強天津港的集散能力和航運能力，加快港口升級，加速形成北方國際航運中心。

在充分發(fā)揮上述優(yōu)勢的同時，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級較低，不能滿足載運原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設和清理航道淤泥，提高了運營成本。應逐步調(diào)整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤率和運營效率。自天津港形成“南散北集”的貨運格局以后，在南疆港區(qū)建設了專業(yè)化的煤炭碼頭和物流園區(qū)，但在濱海新區(qū)的空間發(fā)展規(guī)劃中，這一地區(qū)被規(guī)劃為以“中部新城”為概念的居住區(qū)，不再適宜建設煤炭碼頭，同時結(jié)合產(chǎn)業(yè)升級，煤炭輸出功能應有序向曹妃甸、黃驊轉(zhuǎn)移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位

秦皇島港根據(jù)秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據(jù)城市總體規(guī)劃，將西港區(qū)散貨功能逐步調(diào)整至東港區(qū)，在完成煤碼頭搬遷的同時，進一步優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)和港口功能，發(fā)展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸。啟動山海關港區(qū)建設工程，拓展集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業(yè)務。唐山港要充分發(fā)揮曹妃甸深水港的優(yōu)勢，重點發(fā)展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區(qū)應充分利用天然深水良港的優(yōu)勢，建設大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔天津港鐵礦石進口貨運市場份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復建設。同時建設符合唐山產(chǎn)業(yè)特色的鋼鐵、建材等專業(yè)泊位，服務區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。黃驊港應定位為以石油化工產(chǎn)品、煤炭加工產(chǎn)品等運輸為主的北方大型物流中心。在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個港口群的交叉腹地。黃驊港應充分利用同屬一個省級行政單位的優(yōu)勢，加強與邯鄲物流樞紐有的交通聯(lián)系，加快建設邯黃鐵路，為河北省中南部地區(qū)開辟出海通道，進而連接長治、臨汾、晉城、運城等晉中南煤炭產(chǎn)地，抓住上述城市資源枯竭轉(zhuǎn)型的機遇，在鞏固腹地資源的同時，戰(zhàn)略配置集裝箱港口設施，完成向綜合性港口的轉(zhuǎn)型升級。同時注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協(xié)作。

集裝箱運輸不同于散貨運輸，有其自身規(guī)律，應把條件最好的港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協(xié)調(diào)發(fā)展的配套港、專業(yè)港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環(huán)渤海集裝箱干線港，應配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，集疏運基礎設施有待加強，應增強集裝箱集疏運能力，擴建集裝箱儲運場地，不必再籌劃綜合性港口、外貿(mào)港口，應主動對接天津北方國際航運中心，相應布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對河北省內(nèi)部腹地資源的爭奪，又通過水水中轉(zhuǎn)業(yè)務，降低運輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。

但是我們也應該看到，津冀沿海港口群分屬兩個省級行政區(qū)域，天津港正處在向世界一流大港邁進的過程中，與河北沿海港口發(fā)展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發(fā)展水平特別是綜合服務能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時間，在津冀沿海港口群功能和實力整體提升的基礎上實現(xiàn)真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應積極借鑒國內(nèi)外港口群發(fā)展的成功經(jīng)驗，從港口間對立競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槊芮泻献?，錯位競爭，統(tǒng)籌布局，共贏發(fā)展。

3.3 加強港口間協(xié)作

3.3.1 建立政府間協(xié)調(diào)機制

在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經(jīng)濟與社會發(fā)展合作框架協(xié)議》中，雙方確認“協(xié)調(diào)港口運營發(fā)展問題，支持天津港集團與河北港口企業(yè)在航線開辟、經(jīng)營管理等方面開展合作?！痹谄髽I(yè)層面合作的基礎上，還可以將合作擴展到政府層面，著重在規(guī)劃制定環(huán)節(jié)展開政府間協(xié)調(diào)與磋商，在科學合理地制定港口發(fā)展規(guī)劃的基礎上，增強制定港口發(fā)展規(guī)劃與策略的前瞻性與預見性。改變長期以來在港口建設和規(guī)劃制定中的各自為戰(zhàn)的局面，避免重復建設。

3.3.2 加快基礎設施互聯(lián)互通

建成通車的秦皇島——曹妃甸新區(qū)——天津濱海新區(qū)——滄州渤海新區(qū)快捷公路通道已發(fā)揮出顯著作用發(fā)揮，在此基礎上，加快建設濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強天津港與河北高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)，規(guī)劃天津至承德鐵路。

3.3.3 構(gòu)建信息網(wǎng)絡基礎平臺

港口信息化和網(wǎng)絡化建設是現(xiàn)代港口發(fā)展的必然要求，是創(chuàng)建世界級港口群的有效途徑。在津冀港口群創(chuàng)建以天津港為中心，在各港口間積極推進港口信息技術的研發(fā)與應用，利用信息技術和虛擬技術組建津冀港口群協(xié)調(diào)信息中心和虛擬運營的網(wǎng)絡基礎平臺，通過搭建跨區(qū)域的信息平臺，建立港口信息中心，完善港口信息服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)港口信息的共享，完成港口間信息對接，實現(xiàn)智能化服務，最大限度拓展港口發(fā)展空間；除此以外，有利于實現(xiàn)沿海港口和內(nèi)陸腹地間信息系統(tǒng)的對接融合。通過搭建港口信息網(wǎng)絡平臺，對港口群內(nèi)部可加強各港口間的協(xié)作，提高碼頭的專業(yè)化水平，提高貨物周轉(zhuǎn)率，降低運輸成本，提高港口作業(yè)效率，提升港口服務水平。對港口群外部可形成整合度較高的營銷平臺，統(tǒng)一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競爭。

信息網(wǎng)絡平臺建設的進一步完善，可實現(xiàn)津冀港口群各港口和內(nèi)陸腹地口岸間的對接，可顯著提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。加強口岸通關合作，實施“屬地申報、口岸驗放”區(qū)域通關合作模式和檢驗檢疫直通放行業(yè)務模式，逐步擴大實施范圍，爭取跨關區(qū)、跨檢區(qū)口岸直通試點。依托電子口岸平臺，逐步實現(xiàn)口岸信息互聯(lián)互通和共用共享?？山⒔y(tǒng)一的內(nèi)陸“無水港”，實現(xiàn)在通過一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關報檢手續(xù)，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務，創(chuàng)新港口合作模式。

在“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”的背景下，以京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化為契機，津冀港口群的發(fā)展應從粗放式外延式增長轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)生式聯(lián)合式發(fā)展，變泊位重復建設為岸線統(tǒng)一開發(fā)、變腹地資源競爭為物流基礎設施與物流信息合作，變貪大求全為揚長避短，變各自為戰(zhàn)為協(xié)調(diào)規(guī)劃，共同推進京津冀乃至環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

參考文獻：

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[4] 李昌明，楊明明，沈杰. 一體化環(huán)境下津冀港口群戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)建研究[J]. 物流技術，2012（13）：274-278.

篇3

【關鍵詞】發(fā)展戰(zhàn)略；港口物流；SWOT戰(zhàn)略分析

中圖分類號：F252

1.我國港口物流總體發(fā)展的SWOT分析

1.1我國港口發(fā)展的優(yōu)勢分析

區(qū)位優(yōu)勢方面，我國海域廣闊，在亞太地區(qū)與五大港口群距離較近，船期較短，這在區(qū)位上奠定了我國港口在未來世界航運發(fā)展浪潮中獨特優(yōu)勢和廣闊前景。

港口條件方面，當前，我國海岸線優(yōu)勢明顯，現(xiàn)有等級航道6.1萬余千米，現(xiàn)已形成五大港口群。在原有的礦石、集裝箱、石油、煤、糧食五大專業(yè)化港口物流運輸系統(tǒng)的基礎上，正逐漸建立低碳環(huán)保的綠色港口，構(gòu)建冷鏈物流和鐵海聯(lián)運系統(tǒng)。加上內(nèi)河航道資源充足，海港與河港可以進行有效銜接，形成新的經(jīng)濟增長帶。

后續(xù)發(fā)展方面，港口物流設施能力不斷提升，自動化水平不斷強化，廣泛應用大型專業(yè)化裝卸設備，同時許多港口企業(yè)開始應用先進的信息技術系統(tǒng)，一定范圍內(nèi)實現(xiàn)信息共享。部分港口開始由第二代港口向現(xiàn)代化、網(wǎng)絡化和機械化的第二代港口發(fā)展，物流服務能力不斷增強。

1.2我國港口發(fā)展的劣勢分析

我國港口因起步較晚，與發(fā)達國家相比，還有很多不足。

1.2.1缺乏科學高效的物流信息平臺。港口信息平臺建設需要政府、港口、貨主、船東等多方的共同參與建設，所以協(xié)調(diào)難度大。企業(yè)之間各自建設，標準不統(tǒng)一，導致數(shù)據(jù)不能交換、共享，物流作業(yè)各環(huán)節(jié)不能有效的銜接，作業(yè)效率低，影響了客戶需求的有效響應。

1.2.2物流策劃人才匾乏。當前，我國物流策劃、供應鏈分析設計和物流過程優(yōu)化等高級物流人才緊缺，主要反映在高學歷與物流行業(yè)經(jīng)驗豐富兩個條件都具備的人員較少。同時，多數(shù)港口缺乏物流人才儲備意識，物流人才成長環(huán)境不佳，造成人才流失。

1.3我國港口發(fā)展的機遇

受08年經(jīng)濟危機影響，我國的進出口貿(mào)易大幅下滑，但經(jīng)過國家政策調(diào)整，10年開始出現(xiàn)恢復性增長。2011年歐債危機導致歐美主要大港集裝箱貨運量大幅縮減。我國迅速調(diào)整，發(fā)掘新興市場和發(fā)展我國家的海運貿(mào)易，從而使航運業(yè)實現(xiàn)快速回升的態(tài)勢。港口貨物吞吐量的穩(wěn)定增長為我國港口物流的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展打下基礎。當然，當下國際形勢又出現(xiàn)了不良現(xiàn)象，我們應該慎重應對。

1.4我國港口發(fā)展的威脅

烏拉圭談判促進并形成了以苛刻的技術標準和環(huán)境標準為基礎的綠色貿(mào)易壁壘，代替了傳統(tǒng)的關稅和非關稅貿(mào)易壁壘。該貿(mào)易壁壘以各國出臺的環(huán)境標志制度為基礎，要求產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、運輸、消費的全過程都符合環(huán)保要求。所以，外部環(huán)境將成為影響貿(mào)易量的重要環(huán)節(jié)。

受國際形勢的影響，我國港口貨物吞吐量穩(wěn)中趨緩，市場形勢嚴峻。近幾年，鄰國幾個重要港口依托其先進的現(xiàn)代化港口技術，分流了亞歐大陸東部的貨流，形成與我國港口爭奪貨源的競爭格局，對我國港口發(fā)展構(gòu)成威脅。

2， 我國港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)SWOT統(tǒng)籌分析，我國港口發(fā)展戰(zhàn)略無論是防御型戰(zhàn)略還是扭轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略都應立足于找準我國港口物流發(fā)展定位，改進我國港口現(xiàn)有劣勢，當我們把劣勢轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢時，發(fā)展戰(zhàn)略就可升級為“增長型戰(zhàn)略”，經(jīng)濟就能獲得更高的增速。下面從全局發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和港口物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略三個視角進行詳細分析。

2.1全局發(fā)展戰(zhàn)略

2.1.1深化港口對外開放。深化對外開放，加快招商引資，積極融入全球經(jīng)濟，我國經(jīng)濟才能獲得持續(xù)快速增長[2]。我國港口物流起步較晚，綜合競爭能力還很差。鑒于此，我國物流服務市場應該某個城市、某個功能先開放，等我國該功能領域的物流企業(yè)的競爭力提升后，再逐步開放其他功能和領域。另外，對外開放還應在重視社會效益，進行科學規(guī)劃的基礎上，逐步發(fā)展，使我國港口形成配套港口、重要港口、樞紐港的梯度發(fā)展格局。

2.1.2制定港口物流發(fā)展規(guī)劃。港口物流發(fā)展規(guī)劃應依托國家“十二五”發(fā)展規(guī)劃，完成港口物流的功能、結(jié)構(gòu)、定位等，向綜合物流服務中心轉(zhuǎn)化。同時為了避免重復建設，實現(xiàn)各個港口的梯度發(fā)展，形成樞紐港與喂給港的優(yōu)勢互補。

2.1.3建立港口物流系統(tǒng)三大基礎平臺。

（1）打造公用物流基礎設施平臺。加大對港口現(xiàn)有的設施進行技術改造力度，加大科技的投人和科技成果的推廣，提升港口集疏運設施的吞吐能力。大力發(fā)展多式聯(lián)運，尤其是海鐵聯(lián)運，降低港口物流成本。借此建立包括與港口物流中心相連的內(nèi)外部集疏運系統(tǒng)。

（2） 建設公用物流信息平臺。公用物流信息平臺的建設能依托地區(qū)政府，聯(lián)合港口、產(chǎn)業(yè)園、貨主、船東等相關方，充分利用現(xiàn)代信息技術，制定信息共享和交互標準，實現(xiàn)港口物流主體之間信息的充分互聯(lián)，來共同建設。并且要預留信息系統(tǒng)擴充接口，加強與鄰近國際港口合作，發(fā)展國際物流，提高港口的服務能力。

（3）搭建物流軟環(huán)境平臺。

第一，大力發(fā)展物流金融。發(fā)展物流金融能有效減少社會資源占壓，解決中小物流企業(yè)的資金問題，促進其快速發(fā)展，所以，要科學研究物流金融實施模式，減少物流企業(yè)和銀行的融資風險。

第二，大力發(fā)展物流企業(yè)。為了進一步提升港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水平和層次，在市場準入方面，應放松管制，在一些領域允許外資或合資物流企業(yè)進入，有效利用外來資金。在國內(nèi)重點扶持部分具有高技術水平、高管理水平并具有社會化服務特征的現(xiàn)代運輸企業(yè)、貨運企業(yè)和倉儲配送企業(yè)，使他們快速向“綜合物流服務商”轉(zhuǎn)化。

第三，大力培養(yǎng)服務和管理人才?，F(xiàn)階段港口服務人才培養(yǎng)應應用兩步走戰(zhàn)略，首先，加大優(yōu)秀在職人員培養(yǎng)，在職人員有豐富的一線經(jīng)驗，能通過進修等形式提高理論基礎，強化理論與實踐相結(jié)合的研究，快速成長。其次，實行“校企聯(lián)動”，強化企業(yè)、院校之間的合作，量身打造適合企業(yè)需要的實用性高素質(zhì)人才。

2.2 區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略

2.2.1加快發(fā)展“無水港”和臨港工業(yè)區(qū)。通過我國幾個“無水港”和臨港工業(yè)區(qū)先進的示范作用表明，其建立是能夠快速帶動港口經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。所以，我國港口物流發(fā)展較好的地區(qū)能借勢發(fā)展臨港工業(yè)區(qū)，打破行政區(qū)域限制，依托港口資源優(yōu)勢，形成新的“黃金產(chǎn)業(yè)帶”。

2.2.2強化各港口的聯(lián)盟與合作。實踐證明，強化港口群內(nèi)各港的合作有利于提高港口物流系統(tǒng)的整體效率。港口合作方式可以是港口與港口合作，同一區(qū)域、不同區(qū)域甚至不同國家之間的港口也可以聯(lián)盟；也可以是港口與航運公司聯(lián)盟，并在此基礎與供應鏈前段節(jié)點供應商、制造商、銷售商合作共建了一條高效的物流鏈；同時，港口與貨源客戶聯(lián)盟，確保取得長期穩(wěn)定的貨源。

2.3港口物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

（1）積極爭取特色物流。我國各港口企業(yè)在立足現(xiàn)有優(yōu)勢服務業(yè)務的基礎上，應著眼世界，分析未來物流業(yè)的發(fā)展走勢，做好企業(yè)自身的未來定位，建設開放性高、效率高、服務水平高的特色物流。同時要強化港口物流企業(yè)的信息服務中心和商務中心的功能，為用戶提供運輸、商業(yè)、信息和融資等增值服務。

（2）開展多式聯(lián)運與全程業(yè)務。港口物流企業(yè)要積極尋求和航運企業(yè)、運輸企業(yè)等集疏運企業(yè)組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，在開展多式聯(lián)運的基礎上開展全程業(yè)務，提高客戶的服務水平。在戰(zhàn)略合作過程中，繼續(xù)開發(fā)新的上、下游物流合作項目，以期提高通關效率，節(jié)省物流費用。

（3）應用大客戶戰(zhàn)略。在專用設備或場地上與大客戶相互參股，實現(xiàn)聯(lián)盟各方的資源互補和共享，爭取直接參與大宗貨主的原材料采購或成品銷售工作，實現(xiàn)對供應鏈的關鍵環(huán)節(jié)的控制，保證貨源。

綜上所述，只要政府部門、港口企業(yè)和物流企業(yè)共同努力，我國的港口物流事業(yè)就會逐步走上國際化、現(xiàn)代化的道路，為我國社會和經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

[參考文獻]

篇4

關鍵詞：河北省；港口物流；SWOT分析法

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

1 河北省港口發(fā)展概況

河北省港口主要由秦皇島港、京唐港和黃驊港三大港口及部分地方港口組成。秦皇島港分為東西兩個港區(qū)，東港區(qū)主要經(jīng)營煤炭、石油化工品運輸，西港區(qū)主要經(jīng)營雜貨、集裝箱運輸，是全球最大的能源輸出港，也是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港；京唐港分為王灘和曹妃甸兩個港區(qū)，其中曹妃甸是國內(nèi)進口礦石的重要中轉(zhuǎn)港口；黃驊港也是我國主要能源輸出港之一。河北省三大港口承擔著全國80%下水煤炭以及15%左右的鐵礦石接卸任務，在我國能源運輸體系中占據(jù)著極其重要的地位。

“十一五”以來，河北省港口貨物吞吐量由2006年的3.3億噸增長到2011年的7.09億噸，增加159%，年均增長7 000余萬噸，在港口運輸能力方面是全國增幅最快的省份。2012年1至5月份，河北省港口累計完成貨物吞吐量3.19億噸，同比增長9.6%。其中秦皇島港完成11 582萬噸，京唐港完成14 895萬噸，黃驊港完成5 393萬噸。初步形成了以京唐港為龍頭，秦皇島港和黃驊港為兩翼，以煤炭、鐵礦石等大型專業(yè)化碼頭為主，集裝箱、雜貨、液體化工貨物為補充，南北兩翼共同發(fā)展的現(xiàn)代化港口群。

2 河北省發(fā)展港口物流的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

2.1.1 經(jīng)濟腹地廣闊優(yōu)勢

河北省經(jīng)濟腹地廣闊，它西依太行山與山西省聯(lián)袂，西北部、北部與接壤，東北與遼寧省相連，東南與山東省相交，南與河南省為鄰。因此，河北港口的經(jīng)濟腹地不僅覆蓋河北，還覆蓋北京、天津等地，并且輻射到三北地區(qū)，即東北、華北和西北地區(qū)。腹地經(jīng)濟發(fā)展迅速，每年都有大量貨物通過河北三大港口吞進吐出。

2.1.2 港口資源豐富

河北省海岸和海域都蘊藏著豐富的地熱、油氣資源，沿岸北段南堡地區(qū)已探明石油地質(zhì)儲量近1.2億噸，探區(qū)油氣資源量8億多噸，天然氣200億立方米，已探明含油面積50多平方公里；南段黃驊地區(qū)預測石油儲量為23.7億噸，已探明石油地質(zhì)儲量近50億噸，天然氣143億立方米；海域探明石油地質(zhì)儲量約2億多噸。唐山已有100多年的大規(guī)模煤炭開采歷史，煤炭保有量62.5億噸，是國內(nèi)焦煤的重要產(chǎn)區(qū)。

2.2 劣勢分析

2.2.1 各港口公用設施相對落后

河北省港口物流由于起步晚，缺乏相關的經(jīng)驗，至今還沒有建立起一套完整的發(fā)展體系。各港口在基礎設施、技術水平及組織形式等方面存在很大問題，制約了港口物流的發(fā)展，降低了港口物流的競爭力。在岸線、環(huán)境、土地等資源日益緊張的局面下，布局、碼頭功能、岸線利用、規(guī)劃建設等方面尚不能滿足建設沿海經(jīng)濟社會發(fā)展強省的需要。比如，目前秦皇島港口功能未發(fā)揮其優(yōu)勢，東西港口沒有很好地進行規(guī)劃布局，集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業(yè)務發(fā)展不足，與專業(yè)化、規(guī)模化、集約化的大型綜合性港口仍有一段距離。

2.2.2 各港口綜合服務能力低

港口綜合服務能力主要體現(xiàn)在物流配套服務、金融服務、海關通關效率和口岸綜合環(huán)境等方面。河北省三大港口的服務重點在簡單的運輸、倉儲和貨運等低端領域，缺乏特色的高端服務項目，所以結(jié)果就是在物流低端服務方面競爭激烈，高端物流服務比如物流系統(tǒng)的設計和規(guī)劃、流通加工和多式聯(lián)運等方面水平很低。高端物流的發(fā)展能夠提高物流服務的科技含量，實現(xiàn)物流的集約化經(jīng)營，促進物流經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變，為社會提供高效的物流服務。

2.2.3 吸引腹地貨源的能力弱

從地理位置上看，除黃驊港以外，秦皇島港、唐山港的輻射范圍與周邊其他港叉較大，吸引腹地貨源的能力弱于其他港口。同時，河北三大港口的間接腹地大部分已被天津、大連、營口及錦州占有。除黃驊港以外，秦皇島港受到天津、唐山及遼寧各港口擠壓，唐山港受到天津港的擠壓。因此，目前河北三港集裝箱箱源主要以直接腹地為主。比如，秦皇島港集裝箱外貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的40%，其中90%的貨源來自秦皇島本地，內(nèi)貿(mào)貨源占集裝箱吞吐量的60%，其中60%的貨源來自本地；京唐港區(qū)集裝箱貨源90%是內(nèi)貿(mào)貨源，其中70%來自本地，目前曹妃甸港區(qū)集裝箱僅有內(nèi)貿(mào)貨源。

2.3 機遇分析

2.3.1 我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整對港口的影響

據(jù)有關部門預測，我國煤炭在能源消費總量中的比重到2020年將保持在65%左右。能源結(jié)構(gòu)的變化，將直接影響未來河北省各港口煤炭、天然氣、石油等的運輸需求，將來沿海煤炭運輸有相當大的增長空間。例如2012年1月至10月底，京唐港煤炭及制品吞吐量11 520萬噸，同比增長2%；礦石吞吐量12 529萬噸，同比增長32.07%；石油、天然氣及制品吞吐量1 189萬噸，同比增長14.48%；鋼鐵吞吐量2 749萬噸，同比增長22.09%。

2.3.2 國家及河北省政府的政策支持

2011年10月27日，國務院批復了《河北沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃中分析了河北省沿海地區(qū)的戰(zhàn)略地位優(yōu)勢，把現(xiàn)代物流業(yè)作為河北沿海地區(qū)未來重點發(fā)展的七大產(chǎn)業(yè)之一，明確了河北沿海地區(qū)發(fā)展的指導思想、基本原則、戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標。指出為加快沿海地區(qū)的發(fā)展，應完善港口功能，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，促進港口與產(chǎn)業(yè)、城市、腹地互動發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現(xiàn)代化綜合性港口群。這為河北省港口今后的快速發(fā)展指明了方向；2011年11月22日，河北省政府頒布了《河北省現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃中分析了河北港口物流現(xiàn)狀，指出省內(nèi)港口有利的發(fā)展環(huán)境與存在的港口物流優(yōu)勢發(fā)揮不充分與專業(yè)化水平低等問題，并提出省內(nèi)港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略與目標，按照河北省“十二五”期間建設沿海經(jīng)濟隆起帶以及物流業(yè)“一帶兩通道”的空間布局要求，引導重大物流資源向沿海集聚，其中沿海地區(qū)港口物流業(yè)為發(fā)展的重點領域之一。這為河北省港口物流業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。

2.3.3 區(qū)域經(jīng)濟帶動發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟能夠產(chǎn)生對區(qū)域物流的需求，近幾年河北省經(jīng)濟呈現(xiàn)快速平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢，對農(nóng)產(chǎn)品物流需求、工業(yè)品物流需求、消費品物流需求都比較旺盛。河北省的經(jīng)濟發(fā)展速度在近幾年內(nèi)均呈現(xiàn)兩位數(shù)的發(fā)展速度。2011年全省生產(chǎn)總值實現(xiàn)24 228.2億元，按可比價格計算，比上一年增長11.3%。民營經(jīng)濟實現(xiàn)增加值15 276.0億元，比上年增長12.8%；占全省生產(chǎn)總值的比重達63.1%，同比提高1.3個百分點。完成出口238.3億美元，占全省出口總值的83.4%。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流的發(fā)展提供了良好的基礎。

2.4 威脅分析

2.4.1 低碳和綠色經(jīng)濟的趨勢

隨著低碳和綠色經(jīng)濟的提出，人們越來越關注低碳綠色經(jīng)濟的發(fā)展。而港口是一個城市中耗能和排放溫室氣體的集中點，也是城市的污染源之一。河北省內(nèi)港口的環(huán)境污染問題卻很嚴重，例如，秦皇島港每年的煤炭吞吐量約為2億噸，全市煤炭日平均儲存量為620萬噸，其中散落在市區(qū)幾十家儲煤場的總存儲量就有300多萬噸。如遇大風天氣，煤塵飛揚，產(chǎn)生大氣污染。

2.4.2 周邊眾多港口競爭

環(huán)渤海灣共有三個港口群，遼寧港口群、津冀港口群和山東港口群，地理位置相距較近。各港口之間的經(jīng)濟腹地重復現(xiàn)象不可避免，貨源分流情況時有發(fā)生。而且環(huán)渤海港口群以大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補充的分層次港口布局。河北省三大港口中只有秦皇島港是主要港口，其余均為補充港口，河北省各港口面臨著巨大的發(fā)展威脅。

3 河北省發(fā)展港口物流的策略

3.1 加強港口物流基本設施建設

加大港口基本設施的投入，拓展集疏運輸網(wǎng)絡，完善現(xiàn)代化綜合運輸網(wǎng)絡，加快建設物流功能完善、集疏運通暢的港群服務體系和以鐵路、公路主干線為支撐的陸運服務體系。使各港口擁有良好的硬件設施，備有各式倉庫和專用設備。加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、碼頭堆場、裝卸能力、航道水深等在內(nèi)的港口基礎設施建設。比如，按照建造北方深水大港的總體要求，加快曹妃甸港區(qū)大型專業(yè)化原油、煤炭、礦石、液化天然氣碼頭建設，布局建設京唐港區(qū)礦石、集裝箱、散雜貨泊位；加快黃驊港綜合大港建設，有序推進集裝箱、煤炭、礦石、通用散雜貨及液體化工泊位建設；支持秦皇島港搬遷改造，引導煤炭下水能力逐步向曹妃甸、黃驊港區(qū)轉(zhuǎn)移，重點建設集裝箱和雜貨碼頭和泊位。

3.2 壯大港口物流規(guī)模

完善唐山、秦皇島、黃驊等港口體系，提升集疏運功能。在鞏固煤炭、鐵礦石、石油等能源、原材料物流的同時，集中力量發(fā)展集裝箱、雜貨運輸?shù)任锪鳂I(yè)務。圍繞秦皇島臨港制造業(yè)發(fā)展，積極發(fā)展集裝箱、雜貨運輸，形成與秦皇島產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位和國際旅游城市形象相適應的物流體系。加快推進京唐港集裝箱海鐵多式聯(lián)運，形成中國集裝箱海鐵物流方式融合的典范。擴大黃驊港物流集疏能力，努力成為集煤炭、雜貨、集裝箱和液體化工為一體的多功能現(xiàn)代化港口，打造歐亞大陸橋新的“橋頭堡”，帶動廣闊腹地經(jīng)濟發(fā)展。

3.3 引進現(xiàn)代技術，提高信息化水平

加強數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）等信息技術水平。加強計算機網(wǎng)絡在港口物流中的應用，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶電子數(shù)據(jù)交換，為物流決策部門提供快速準確的市場信息，提高港口服務質(zhì)量。

2012年6月，秦皇島港日均辦理裝船手續(xù)的船舶大幅減少，導致煤炭場存量急劇升高。對此，秦皇島港一方面加強電子訂貨系統(tǒng)技術水平，并通過計算機網(wǎng)絡的應用快速獲得準確的市場信息，增加煤炭訂貨量，減少煤炭場存量，凸顯信息化在現(xiàn)代港口中的重要作用。

3.4 拓展港口物流腹地

加強與腹地聯(lián)合協(xié)作，依托腹地的中心城市、生產(chǎn)基地、產(chǎn)業(yè)集群和商品集散地，建設配套的物流配送基地，提供標準化物流服務，優(yōu)化整合腹地物流資源。適應腹地經(jīng)濟發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整需要，積極拓展國際航線，增加連通港口與腹地的公路、鐵路運輸線路和班次密度，進一步擴大物流運輸能力，增強港口輻射帶動作用。鼓勵支持腹地的制造企業(yè)、物流企業(yè)參與專屬碼頭、泊位等港口基礎設施和臨港物流園區(qū)、物流聚集區(qū)建設，促進港口與腹地的互動。進一步組織好港口推薦會，促進港口尤其是黃驊綜合大港與腹地企業(yè)的業(yè)務合作，增強港口對冀中南、西北和中原經(jīng)濟腹地物流資源的聚集和吸納能力，強化新的歐亞大陸橋“橋頭堡”地位。

3.5 建設自有特色的港口物流

為提高省內(nèi)各港口的競爭力，在眾多大型港口競爭中取得優(yōu)勢，各港口應全力抓好特色服務，加強與重點客戶的溝通協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮港口專用設施中轉(zhuǎn)作用和利用率，優(yōu)先保證大客戶煤炭在港順暢中轉(zhuǎn)。比如，根據(jù)河北省科技廳關于認定第四批“河北省高新技術區(qū)域特色產(chǎn)業(yè)基地”的通知，唐山市海港開發(fā)區(qū)被認定為河北省煤化工特色產(chǎn)業(yè)基地，因此京唐港應重點發(fā)展煤炭化工產(chǎn)業(yè)服務，提高港口競爭力。

參考文獻：

[1] 蒙玉玲，閆蘭香. 河北省沿海港口物流發(fā)展對策[J]. 中國物流與采購，2011（2）：58-59.

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關鍵詞： 核心城市定位；珠海港戰(zhàn)略環(huán)境；發(fā)展目標；戰(zhàn)略選擇

中圖分類號：U651文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2012）04-0328-020引言

《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020）》將珠海列入珠三角西岸的核心城市，提出珠海要充分發(fā)揮經(jīng)濟特區(qū)和區(qū)位優(yōu)勢，加快交通基礎設施建設，盡快形成珠江口西岸交通樞紐。珠海市委、市政府在《綱要》的指導下，針對長期以來處于珠三角交通末梢不利位置的實際，提出“兩年突破交通瓶頸、五年初步建成珠江口西岸交通樞紐城市”的目標。打通珠海的交通網(wǎng)絡只是實現(xiàn)核心城市的第一步，珠海要建設成為珠江口西岸的核心城市，在經(jīng)濟發(fā)展上必須要有突破，珠海必須找到經(jīng)濟發(fā)展的突破口。港口是發(fā)展的核心資源。從對區(qū)域經(jīng)濟貢獻的角度來看，它對經(jīng)濟的貢獻是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右[1]。珠海要跨越式發(fā)展必須重視港口的發(fā)展，將珠海港作為城市經(jīng)濟新的增長點，大力發(fā)展港口經(jīng)濟。在這種思想指導下，政府要全力以赴支持港口的發(fā)展。2010年《珠海港總體布局規(guī)劃》中，珠海高欄港被交通部批準為中國沿海主樞紐港。在找準定位的基礎上，珠海港要實現(xiàn)由喂給港向樞紐港、干線港轉(zhuǎn)變，這就要從珠海港自身的戰(zhàn)略環(huán)境出發(fā)，找到有利于珠海港發(fā)展定位的戰(zhàn)略環(huán)境，根據(jù)珠海市制定的港口發(fā)展戰(zhàn)略目標制定切合實際的港口發(fā)展戰(zhàn)略。

1珠海港口戰(zhàn)略環(huán)境分析

1.1 政策環(huán)境珠海是我國的五個經(jīng)濟特區(qū)之一，擁有珠三角西岸唯一的保稅區(qū)。在新的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》中更是將珠海定為核心城市，珠海市政府提出“以港立市”的城市發(fā)展思路，將珠海港的發(fā)展作為城市發(fā)展的重點和根本。良好的政策環(huán)境使得珠海港有機會在高欄港區(qū)申請建立保稅港區(qū)，從而推動其向自由港邁進。

1.2 港口區(qū)位環(huán)境珠海港位于廣東中南部，是內(nèi)地連接香港、澳門的重要口岸；是珠江口西岸、粵西地區(qū)和西江主要出?？凇Ｖ楹碛心サ堕T、雞啼門、虎跳門及崖門四個西江主要入海口，珠海高欄港區(qū)位于西江的主入?？谘麻T和虎跳門水道，高欄港最南端作業(yè)區(qū)距國際航道僅有1海里，是珠三角西岸唯一的深水港，主航道深達-14.5m，疏浚至-18.8m，能夠滿足大型船舶進出港口的水深要求。珠海港良好的港口條件為貨物的大進大出提供保障。

1.3 交通環(huán)境高欄港高速、金海高速、廣珠西線高速、珠海大道、港珠澳大橋連接線都在規(guī)劃和建設中，建成后對珠海港的集疏運帶來巨大的改善；廣珠鐵路將使珠海港直接與華南區(qū)鐵路干線網(wǎng)絡相連，從而打通珠三角西部地區(qū)連接內(nèi)陸腹地的大動脈；珠海擁有西江航道、崖門水道等60條航道，覆蓋珠江出?？趦砂都拔鹘芍Я饔颉Ｖ楹８奂柽\條件的改善勢必帶來港口貨運吞吐量的大增，這對珠海港目前的物流狀況提出考驗，珠海港必須大力發(fā)展港口物流業(yè)推動港口物流整體水平的提升。

1.4 經(jīng)濟環(huán)境珠海港地處珠江三角洲經(jīng)濟相對欠發(fā)達的珠江西岸，經(jīng)濟規(guī)模與廣州深圳相比差距很大，2010年廣州市和深圳市GDP總量分別為10590億元和9497億元，珠海市為1277億元。但可以利用西江港口聯(lián)盟的平臺，延伸港口經(jīng)濟腹地。

2珠海港口的發(fā)展目標和重點建設項目

以產(chǎn)業(yè)聚集為基礎，以碼頭建設為突破，以差異化發(fā)展為亮點，重點打造“一港七”區(qū)布局（注：一港—珠海港，七區(qū)—高欄港區(qū)、九州港區(qū)、洪灣港區(qū)、萬山港區(qū)、香洲港區(qū)、斗門港區(qū)、唐家港區(qū)），重點發(fā)展油氣化工品、煤炭、礦石等大宗散貨和集裝箱運輸；為香港、澳門旅游、客運服務，逐步發(fā)展成為設施先進、功能完善、效益顯著、文明環(huán)保的現(xiàn)代化、多功能綜合性港口。

具體目標：2015年建成15萬噸級主航道和10個10萬噸級以上的碼頭泊位，爭取設立保稅港區(qū)，全港貨物吞吐量超過2億噸，集裝箱300萬標箱。

重點建設項目包括航道、碼頭、防波堤、鐵路、臨港物流園。

3珠海港口發(fā)展的戰(zhàn)略選擇

珠海港要實現(xiàn)這個發(fā)展目標，必須搶抓發(fā)展機遇，優(yōu)化資源配置，提高服務水平，制定貼合珠海港發(fā)展、切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略。

3.1 推動西江港口聯(lián)盟實現(xiàn)腹地延伸珠海要實現(xiàn)“以港立市”戰(zhàn)略目標，要實現(xiàn)珠海港的大跨步發(fā)展必須重視西江戰(zhàn)略。2009年12月，在珠海港控股集團有限公司倡議下，珠江水系西江港口企業(yè)聯(lián)盟成立。聯(lián)盟以“攜手合作，互利共贏”為宗旨，共同謀劃西江港口和航運事業(yè)的發(fā)展，打造西江黃金水道和通向世界之門，帶動和促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。西江港口聯(lián)盟的成立是西江流域港口和城市共同的愿望，隨著泛珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟合作進一步擴大，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，作為黃金水道的西江將成為我國內(nèi)河航運發(fā)展的重點，西江流域城市經(jīng)濟的發(fā)展迫切需要對區(qū)域交通運輸資源進行整合和有效配置，形成高效、便捷、安全的綜合運輸體系，而西江恰恰是區(qū)域綜合交通運輸體系中非常重要的一環(huán)，只有流域內(nèi)港口及城市合理規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、攜手合作才能充分利用西江水運的優(yōu)勢，為城市發(fā)展服務。

珠海作為西江的出海口，除了擁有得天獨厚的深水良港高欄港之外，還擁有距離國際航道不到1海里的地理優(yōu)勢，在水運占世界物流業(yè)80%比重的今天，珠海坐擁西江黃金水道和國際航道，只要能夠掌握主動，在西江港口聯(lián)盟的港口合作平臺下，積極與西江流域港口、物流企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)尋求多層面的合作，就一定可以吸引西江流域的貨物在珠海港實現(xiàn)大進大出，從而將珠海港腹地延向西江。據(jù)調(diào)查，以貴港至廣州為例，鐵路、公路、水路平均每噸公里的綜合運價分別為0.12元、0.3元、0.045元，相比之下，水運低成本非常明顯。隨著航道的整治、航運的發(fā)展、水運繁忙而產(chǎn)生的競爭，物流成本將進一步下降，水運成本優(yōu)勢將更加明顯。要實施好“西江戰(zhàn)略”需要切實做好以下幾點措施。

①從政府層面協(xié)調(diào)西江水利與水運之間的關系。西江作為一條橫跨多個省市的重要河流，要處理好西江流域水利、運輸、農(nóng)業(yè)等各方面的需求，只有通過政府層面的協(xié)調(diào)才能實現(xiàn)。

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一、我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

隨著國內(nèi)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國與國際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經(jīng)濟發(fā)展與貿(mào)易發(fā)展的依存度更體現(xiàn)在方方面面，相互促進、相互牽制。作為貿(mào)易、物流網(wǎng)絡的主要組成之一，國內(nèi)主要港口在發(fā)展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優(yōu)勢使其得到了前所未有的發(fā)展機遇。

國內(nèi)擁有海岸線共計3.2萬公里，大陸海岸線1.8萬公里，內(nèi)路河道近13萬公里，沿海、江累計約有千處港口，近十分之一的內(nèi)貿(mào)及近九成外貿(mào)運輸僅通過由水運實現(xiàn)。當前，國內(nèi)可提供生產(chǎn)泊位約三萬處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國內(nèi)共有8個港口進入行列。2012年7月，交通運輸部的有關2011年度中國航運發(fā)展報告中指出，2011年度國內(nèi)水運實現(xiàn)2億噸規(guī)模載重突破，海運載重大幅提升，列居行業(yè)前五位；國內(nèi)港口物流量實現(xiàn)百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業(yè)前甲。港口物流在物流運輸系統(tǒng)內(nèi)的作用不斷穩(wěn)固，以大型沿海港口為主體、輔以內(nèi)陸港口的模式已經(jīng)形成。2012年上半年，全國規(guī)模以上港口共計實現(xiàn)吞吐量超過五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別實現(xiàn)近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達到百分之十、百分之五。按新十二五規(guī)劃，截止到第二個五年計劃中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對環(huán)沿海四大經(jīng)濟區(qū)域的港系資源整合，加快上海國際航運中心的開發(fā)建設，加快樞紐港的投入運營使用，提高港口規(guī)模化、電信化、系統(tǒng)集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進泛海港區(qū)域配套進一步實現(xiàn)全方位運輸?shù)暮诵闹袠小?二、我國港口物流發(fā)展的存在的問題

雖然，我國港口物流具有良好的自然資源優(yōu)勢、具有較大的成長空間，在近年也取得了一定發(fā)展成績，但較目前國際大型物流港口的現(xiàn)代化程度仍存在明顯差距。國內(nèi)港口的發(fā)展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰(zhàn)略，企業(yè)物流服務質(zhì)量不高，港口基礎設施達不到現(xiàn)代物流水平，現(xiàn)代物流專業(yè)人才緊缺等一系列問題。目前港口物流的發(fā)展相較高速發(fā)展的國民經(jīng)濟的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來自于內(nèi)外環(huán)境的挑戰(zhàn)。

第一，港口物流政策與制度體系中存在的問題。

首先，通關手續(xù)復雜，過多的地方規(guī)定限制了港口物流的發(fā)展。

我國港口目前執(zhí)行的海關、商檢、邊檢、動植物檢疫，通關程序與方法明顯落后，通關效率低，與國際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運走，我國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時。物流不暢的主要原因是我國審批部門太多，審批手續(xù)復雜，另外國內(nèi)現(xiàn)行的貨物中轉(zhuǎn)規(guī)則不符合國際慣例，中轉(zhuǎn)貨物需先辦進口，重復報關。地方港口由于想增加稅收而增設的各種收費名目導致貨物運輸?shù)摹叭齺y”現(xiàn)象嚴重，造成企業(yè)經(jīng)營成本直線上升。由于部分港口缺乏競爭環(huán)境，地方港口經(jīng)營方和港口管理部門制定了一些行業(yè)壟斷和市場發(fā)展需求分割的有關規(guī)定，地方港口物流經(jīng)營在海關通關手續(xù)上的不統(tǒng)一、地方港口之間由于利益分配和認識上不同導致的不良競爭，從而限制了港口物流的良性發(fā)展。 其次，港口經(jīng)營權(quán)集中限制了港口物流的發(fā)展。

進入世界貿(mào)易組織以后，即使我國遵守有關協(xié)議的承諾，逐漸開放對部分行業(yè)的控制和束縛，其中包括物流行業(yè)，但現(xiàn)實情況是，海岸物流、海港服務的運營、管理權(quán)仍控制在所轄機關的管理權(quán)限、管制內(nèi)，為實現(xiàn)市場化、公開化，仍作為國有資產(chǎn)進行規(guī)劃管理。因各轄區(qū)管理機構(gòu)的運營能力、治理水平較為低和出于對指標考核的刻意追尋，致使外部發(fā)展成熟的物流經(jīng)驗、理念、企業(yè)無法有效傳導、影響國內(nèi)市場，導致市場缺乏充分競爭環(huán)境。區(qū)域海港配套設施的羅列、重復性的開發(fā)狀況嚴峻，區(qū)域內(nèi)功能極度重疊，消耗海域設施資源。在政府管理落后的背景下，行業(yè)準入門檻較低，不規(guī)范，競爭意識較差，造成港口綜合能力、配套、精細化組織缺乏，整體環(huán)境欠佳，缺乏整體管理和發(fā)展戰(zhàn)略。而南海周邊鄰國通過引入大型國際航運共同開發(fā)海港，很大程度上臺升了海港基建配套，也引入領先的港口運營理念，在一定程度上很大的提升了該區(qū)域的經(jīng)濟、港口的成熟能力。因此，政府應該轉(zhuǎn)變思路，放開海域的運營權(quán)，引入發(fā)達的經(jīng)濟體進行戰(zhàn)略開發(fā)，引進資本市場改進基礎配套設施，是我國發(fā)展港口物流行業(yè)的捷徑之一。 第二，港口物流發(fā)展中矛盾突出。

目前，中國港口在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與國際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

首先，港口結(jié)構(gòu)性矛盾。

國內(nèi)大部分港口碼頭的泊位少，無法適合多條船舶同時靠泊接卸的要求。特別是大型專業(yè)化深水泊位更是缺少，目前國內(nèi)擁有吃水超過20米的深水泊位不到20個。港口集疏運條件差和中轉(zhuǎn)儲存能力低，港口航道水深無法適用船舶大型化的要求。同一港口內(nèi)的老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設缺少整體規(guī)劃、合理的開發(fā)，有效資金、資本無法有效利用，缺少社會資源的充分介入。

其次，缺少物流聯(lián)盟，港口信息化程度低。

目前國內(nèi)大部分中小港口發(fā)展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒有統(tǒng)一的電子化信息化平臺。港口生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務缺乏集成化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化。如果一個港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價值。近年來國內(nèi)部分區(qū)域已經(jīng)意識到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進傳統(tǒng)港航管理模式向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，建立了港航管理綜合信息網(wǎng)，全行業(yè)已初步形成辦公自動化、監(jiān)管立體化、反應快速化、服務網(wǎng)絡化和業(yè)務數(shù)字化的良好格局，部分港的現(xiàn)代化程度已經(jīng)初現(xiàn)端倪，已經(jīng)在國際港航顯現(xiàn)身影。

三、改善我國港口物流發(fā)展的舉措

當前港口物流市場缺乏有序競爭和績效管理不當是影響港口物流發(fā)展的重要因素之一。因此，作為解決國內(nèi)港口發(fā)展之道，適應國內(nèi)現(xiàn)有政策及經(jīng)濟發(fā)展格局，應從短期、長期計劃對國內(nèi)市場環(huán)境進行梳理和解決。但其計劃是嚴格規(guī)范市場環(huán)境、參與者、交易對手的經(jīng)營活動行為。長期計劃，推進政策、有關規(guī)定的調(diào)整、改革，合理適應市場需求、發(fā)展。重建市場體系，完善港口環(huán)境管理、增加競爭、制衡機制，組建能夠獨立運營、內(nèi)部既有適度競爭的“有效競爭”生態(tài)環(huán)境，逐漸發(fā)展成為以市場自由競爭去規(guī)范、約束參與者經(jīng)營行為的模式，才能使整體環(huán)境獲得良好的市場活力和發(fā)展空間，使港口物流具備可自我改善、持續(xù)發(fā)展的循環(huán)模式。

第一，有效、科學管理港口。

港口發(fā)展的軟環(huán)境包括港口規(guī)劃、建設、管理的整體性和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。港口規(guī)劃是龍頭，目前最大的問題是行政部門間和省市區(qū)劃間的體制。如果各種運輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規(guī)劃好港口，發(fā)展港口物流業(yè)。因此，在規(guī)劃港口時，必須整體考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國際競爭力。

管控方式是主要決定著港口物流的運營效率和質(zhì)量，運營效率決定著港口的成長空間，進而對整體貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展造成持續(xù)影響?？梢酝ㄟ^借鑒國際先進的治理方式形成良好效果。多數(shù)國際大型港口通過多種模式改革和治理模式的改革，引進投資制度、集中制度、自由市場化等，使業(yè)務經(jīng)營、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎設施、引進先進科學管理理念確保企業(yè)充分依照規(guī)則運作和充分自由競爭，使市場環(huán)境的成長空間和物流發(fā)展日漸活躍、健康。并且，通過各種科學、專業(yè)化的配套設施、優(yōu)惠政策吸收大型公司在港口開發(fā)投資上下游設施，為區(qū)域貿(mào)易的成長創(chuàng)造有力環(huán)境。

第二，加強基建配套有效開發(fā)，引入高質(zhì)有效資源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各項配套設施的齊備、基礎設施的完善、良好的制度環(huán)境和流暢的管理機制是完備港口物流的必要條件，港口的成長是直接影響港口物流發(fā)展主要因素。沒有港口的發(fā)展，港口物流的發(fā)展就無從談起。港口碼頭基礎設疑是吸引貨源的重要因素，一個港口的吃水條件限制了進港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以?？枯d重噸為50萬噸級的超大型油輪，臺灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進港口航道的挖深、回淤維護以及深水泊位的建設都是促使港口適應船舶大型化的趨勢，使港口碼頭的接卸能力得到進一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬噸，占約全國原油進口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數(shù)滿載VLCC船舶可以進港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。

第三，建立市場規(guī)則，規(guī)范市場行為。

現(xiàn)階段，管理部門作為影響、推動港口物流的發(fā)展的重要角色?，F(xiàn)代港口的成長需要管理部門與物流企業(yè)的互相促進、影響、合作。要確保港口的良性發(fā)展就必須采用合理的、有效、公正、科學的法規(guī)政策和經(jīng)濟措施，為港口環(huán)節(jié)的運行、充分競爭提供標準統(tǒng)一的準繩，包括準入標準、退出流程、激勵懲罰機制等標志試的市場原則，促進規(guī)模運營、規(guī)范控制規(guī)則，防止優(yōu)勢準繩的競爭。采取強化、約束、監(jiān)控、管理等手段，規(guī)范市場參與者的活動行為，進而合理規(guī)避參與者的無效消耗。同時，港口物流的有序發(fā)展還需要依靠政府支持、引導和管理。需要為港口物流發(fā)展制定整體戰(zhàn)略，由政府部門來規(guī)范港口物流行業(yè)的管理，建立自由暢通、規(guī)范有序的物流市場，促使港口物流企業(yè)健康、快速發(fā)展。

第四，建立共同發(fā)展的港口群體系和港口物流聯(lián)盟。

沿海地區(qū)的一些港口，彼此地理位置接近，服務腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協(xié)調(diào)，各港口之間孤立的各自發(fā)展，沒有根據(jù)各自的特點和周邊的環(huán)境進行分工和差異化經(jīng)營，那么就容易形成雷同的發(fā)展模式，相似的服務內(nèi)容，間接導致無序競爭和基礎設施的重復建設，使各港口的發(fā)展都受到制約。因此，相鄰港口應引入競爭合作模式。這樣不但可以擴大業(yè)務范圍，還可以在提高服務水平和效率的基礎上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤得到提高，也共同提高了其港口的整體實力。

港口與航運公司聯(lián)盟，或者與貨源聯(lián)盟，都是提升自身競爭力的有力措施。例如，我國青島港與中石油集團簽署的有關青島港建設、經(jīng)營協(xié)議，約定在該區(qū)域共同開發(fā)、運營原油碼頭及有關配套。這種強強聯(lián)合的重大聯(lián)盟，合作經(jīng)營，對連續(xù)提高區(qū)域港口能力，港口發(fā)展規(guī)劃的落實，對港口物流貿(mào)易的發(fā)展具有深遠影響。

第五，引進和培養(yǎng)港口物流人才。

篇7

國家推出“依托黃金水道、建設長江經(jīng)濟帶”的重大發(fā)展戰(zhàn)略，更是宜昌加快大城建設難得的歷史機遇。為此，宜昌市通盤考慮交通區(qū)位優(yōu)勢和自身特色稟賦，明確了“港口優(yōu)先”的城市發(fā)展理念，提出了加快三峽樞紐港建設的發(fā)展思路，并將三峽樞紐港作為特大城建設的“四大平臺”之一著力打造。

一、三峽樞紐港的目標、定位與總體布局

三峽樞紐港是宜昌港口集群的統(tǒng)稱。它以“第四代”航運中心為導向，以“翻壩轉(zhuǎn)運港、工業(yè)輸出港、三峽旅游港、西部出海港”為功能定位，以港口新區(qū)為發(fā)展引擎，提升港口綜合能力和水平，將三峽樞紐港打造成為沿江萬億經(jīng)濟走廊的集群港、三峽航運暢通的中轉(zhuǎn)港和長江中游城市群的特色港，實現(xiàn)“億噸大港、沿江強港，黃金水道、黃金岸線，以港興城、港城同興”的發(fā)展目標。

三峽樞紐港總體布局為“一軸兩翼九區(qū)一中心”。即以長江為發(fā)展主軸線，以清江和香溪河為航運發(fā)展兩翼，以茅坪、太平溪、紅花套、云池、白洋、田家河、枝城、七星臺、峽口九個作業(yè)區(qū)和長江三峽國際游輪中心為重點，進行規(guī)劃建設。

港口新區(qū)是三峽樞紐港的核心，按照“四區(qū)一中心”進行空間布局，分別是茅坪、白洋、云池、枝城四大港區(qū)和三峽國際游輪中心。“四區(qū)一中心”占地約22平方公里，岸線約14500米，規(guī)劃泊位98個，形成1.2億噸貨運吞吐能力和272萬人次客運吞吐能力，建設總投資約244億元，其口及物流投資約135億元。通過港口新區(qū)建設，充分考慮南北兩岸翻壩運輸?shù)奶厣w系，以及近期加快建設的可能性，規(guī)劃在茅坪、白洋港區(qū)建立“水陸水”翻壩轉(zhuǎn)運體系，形成“茅坪―白洋組合港”，成為三峽翻壩轉(zhuǎn)運的重要組成部分，白洋港區(qū)尚須承接中心城區(qū)轉(zhuǎn)移的磷礦、散貨運輸功能，為濱江岸線整治預留足夠空間。完善云池、枝城“鐵水聯(lián)運”功能，形成區(qū)域經(jīng)濟對接長三角地區(qū)的重要的集裝箱、煤炭中轉(zhuǎn)基地。加快三峽國際游輪中心建設，盡快形成輻射鄂西和渝東地區(qū)的水陸換乘中心。

通過加快三峽樞紐港建設，預計到2015年，全市港口吞吐能力達9000萬噸20萬標箱。臨港物流水運分擔率達50%，外貿(mào)水運分擔率達70%。中心城區(qū)濱江岸線整治基本完成，成為美麗宜昌的新標志。到2020年，全市港口吞吐能力達到1.5億噸100萬標箱。臨港物流水運分擔率達70%，外貿(mào)水運分擔率達到90%。全市岸線資源實現(xiàn)科學規(guī)劃、高效利用，城市生活、港口生產(chǎn)、自然岸線分工合理，港口、產(chǎn)業(yè)、城市實現(xiàn)良性互動，港城同興。

二、加快三峽樞紐港建設的推進措施

1、健全完善管理體制。

宜昌市已組建三峽樞紐港管委會，作為市政府派出機構(gòu)，賦予其統(tǒng)籌全市水運發(fā)展的管理及協(xié)調(diào)職能。具體負責制定和實施《三峽樞紐港發(fā)展規(guī)劃》、《港口新區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，研究制定促進港口發(fā)展的政策措施，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)港口新區(qū)內(nèi)基礎設施及相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，負責組織三峽樞紐港對外開放、招商引資等工作。

2、加強港口岸線管理。

一是按照“鼓勵開發(fā)、適度開發(fā)、預留岸線和非港口岸線”對長江岸線實行分類規(guī)劃。二是強化岸線資源審批管理。全市長江岸線資源由三峽樞紐港管委會統(tǒng)籌管理，長江岸線使用一律經(jīng)管委會研究并報市政府同意。未經(jīng)市政府同意開展前期工作、擅自占用港口岸線建設的項目一律以違規(guī)項目予以處理。嚴格控制企業(yè)自有碼頭建設，優(yōu)質(zhì)岸線資源向社會公用港口配置，提高岸線資源利用率和港口綜合效率。三是實施岸線資源信息化管理，建立全市統(tǒng)一的岸線管理數(shù)據(jù)庫，為港口岸線的核查、審批、日常監(jiān)管提供準確的基礎數(shù)據(jù)。各級港航部門強化岸線巡查，建立督查通報機制，及時提供岸線使用動態(tài)信息。

3、開展重點岸線整治。

從2014年開始，圍繞“一年見成效、三年出形象”的工作目標，建立“政府主導、市場運作、縣區(qū)負責”的機制，綜合運用法律、行政、市場等多種手段，按照“集約、規(guī)范、美觀、安全”的要求，對濱江作業(yè)區(qū)、臨江坪作業(yè)區(qū)、黃柏河作業(yè)區(qū)、三峽庫區(qū)范圍內(nèi)的12372米岸線和69個碼頭分期分步進行整治。

4、加強籌融資平臺建設。

明確由市級國有投融資公司華信交司承擔三峽樞紐港建設投融資職能，承擔重點港區(qū)建設任務，吸納各類社會資本參與港口新區(qū)及配套產(chǎn)業(yè)建設等。

篇8

關鍵詞：物流地產(chǎn)；物流政策；項目定位；融資規(guī)劃

“物流地產(chǎn)”概念目前沒有統(tǒng)一界定，大多數(shù)學者認為物流地產(chǎn)是物流業(yè)務的不動產(chǎn)載體，不僅包括為單個企業(yè)量身定做的物流中心、配送中心、分撥中心和物流倉庫，也包括按照城市產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃建設的物流園區(qū)；物流地產(chǎn)是根據(jù)客戶需求，建好物流設施后，返租給客戶，并提供物業(yè)服務，實現(xiàn)穩(wěn)定的資產(chǎn)回報；物流地產(chǎn)開發(fā)主體為房地產(chǎn)開發(fā)商、物流運營商、專業(yè)投資基金；物流地產(chǎn)的客戶群主要包括制造商、零售商、物流公司。隨著中國-東盟博覽會定期在南寧召開、中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)成和北部灣經(jīng)濟區(qū)啟動建設等推動下，南寧市物流基礎設施日益完善、生產(chǎn)總值快速增長，物流總量規(guī)模不斷增大，物流地產(chǎn)成為南寧市投資熱點。本文通過深入探討南寧市物流地產(chǎn)發(fā)展環(huán)境和發(fā)展態(tài)勢，并對促進南寧市物流地產(chǎn)健康發(fā)展的提出建議和對策。

一、南寧市物流地產(chǎn)發(fā)展環(huán)境分析

（一）政策環(huán)境：物流發(fā)展政策是促進南寧物流地產(chǎn)發(fā)展條件

廣西壯族自治區(qū)政府《關于加快廣西物流業(yè)發(fā)展的實施意見》提出，將充分發(fā)揮南寧作為自治區(qū)首府城市和廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)核心城市的輻射帶動作用和強大的集散功能，集聚東盟和華南、西南、華中的物流資源，引進國內(nèi)外著名物流運營商，構(gòu)建區(qū)域性物流信息網(wǎng)絡和國際化物流服務平臺，大力發(fā)展國際物流、保稅物流、商貿(mào)物流，把南寧全力打造成為國際區(qū)域通運輸樞紐和全國性物流節(jié)點城市。提出加緊建立南寧保稅物流中心等保稅物流系統(tǒng)運行協(xié)調(diào)機制，探索海、陸、空保稅物流領域優(yōu)勢互補的發(fā)展途徑。提出加快建設和整合支撐國際物流與保稅物流基礎設施，形成集運輸通道、物流園區(qū)、配送中心、通關口岸、信息服務為一體的低成本、高效率的國際物流通道網(wǎng)絡。隨著《南寧港總體規(guī)劃》、《南寧市區(qū)域通樞紐中心建設規(guī)劃》、《南寧公路運輸樞紐總體規(guī)劃》、《南寧市公路水路和城市公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《南寧市道路運輸業(yè)規(guī)劃》、《南寧港六景港區(qū)控制性詳細規(guī)劃》、《南寧市公路網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》、《南寧商貿(mào)物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等規(guī)劃的陸續(xù)出臺，南寧市物流地產(chǎn)將呈現(xiàn)政策拉動需求的快速發(fā)展模式。

（二）產(chǎn)業(yè)環(huán)境：物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展是南寧物流地產(chǎn)發(fā)展基礎

2010年，南寧市道路運輸方面，營業(yè)性道路運輸累計完成客運量8855萬人，較上年同期增1054萬人，同比增長13.51%；客運周轉(zhuǎn)量167.34億人公里，較上年同期增20.6億人公里，同比增長14.04%；貨運量完成1.66億噸，較上年同期增0.33億噸，同比增長25.01%；貨運周轉(zhuǎn)量完成245.33億噸公里，較上年同期增47.77億噸公里，同比增長24.18%。水路運輸方面，累計完成貨運量1986.08萬噸，較上年同期增403.58萬噸，同比增長25.5%；貨運周轉(zhuǎn)量累計完成53.89億噸公里，較上年同期增10.33億噸公里，同比增長23.7%。港口方面，南寧市全港港口貨運吞吐量共完成485.4萬噸，較上年同期增長11.9%。從這些數(shù)據(jù)可以看出，南寧市物流交通運輸業(yè)保持快速發(fā)展趨勢，將對物流地產(chǎn)產(chǎn)生直接需求的拉動作用。

二、南寧市物流地產(chǎn)發(fā)展態(tài)勢分析

2010年，南寧市交通運輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資實際完成投資99.45億元，其中：道路運輸業(yè)完成585257萬元；水上運輸業(yè)完成71762萬元；航空運輸業(yè)完成15656萬元；管道運輸業(yè)完成25883萬元；裝卸搬運及其他運輸業(yè)完成23044萬元；倉儲業(yè)完成224945萬元，；郵政業(yè)完成13536萬元。到2011年初，南寧市基本完成四大物流園區(qū)的建設，為南寧市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實基礎。

南寧市加快各個專項物流項目建設進度，部分物流項目已經(jīng)投入運營，部分正進行后續(xù)的建設工作，物流地產(chǎn)總體呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，如下表：

三、南寧市物流地產(chǎn)發(fā)展存在問題

（一）南寧市物流地產(chǎn)項目建設發(fā)展定位問題

雖然南寧市政府出臺了《南寧市現(xiàn)代物流總體發(fā)展規(guī)劃》，對南寧市的物流基礎設施（大部分屬于物流地產(chǎn)范疇）進行了科學合理的規(guī)劃，但是相關企業(yè)在進行物流地產(chǎn)項目投資建設時，并沒有按照政府的發(fā)展規(guī)劃來進行物流地產(chǎn)項目建設發(fā)展定位論證，而是根據(jù)自己的資源條件和利益驅(qū)動進行決策，忽視市場導向，忽略政府產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市功能布局規(guī)劃，導致物流地產(chǎn)項目規(guī)劃不充分、征地困難、配套設施不全、重復建設嚴重，空置率較高、占地面積大和運營效率低，后期發(fā)展困難重重，在一定程度上脫離市場的需要。

（二）南寧市物流地產(chǎn)項目建設發(fā)展資金問題

物流地產(chǎn)開發(fā)建設存在投資量大，回收期長（一般情況，上規(guī)模的物流地產(chǎn)建設周期為3年，市場培育期2年，第5年才有穩(wěn)定的營業(yè)現(xiàn)金流）、盈利渠道有限的特點，特別是南寧市物流產(chǎn)業(yè)沒有成熟的產(chǎn)業(yè)供應鏈支撐，物流運營規(guī)模小，物流業(yè)務盈利低，導致物流地產(chǎn)建設過程中普遍存在資金回收慢，資金短缺嚴重的問題。因此在政府支持物流地產(chǎn)建設項目政策既定的前提下，在進行物流地產(chǎn)投資前，要做好項目融資規(guī)劃問題。

（三）南寧市物流地產(chǎn)項目建設管理機制問題

為了促進物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，南寧市出臺了相關的物流投資優(yōu)惠政策，特別是優(yōu)先考慮審批物流地產(chǎn)項目土地使用權(quán)等。受到廉價土地的吸引，各類企業(yè)紛紛進入物流地產(chǎn)業(yè)進行圈地。由于缺乏充分的市場風險和自身能力評估造成盲目投資開發(fā)，缺乏前期的策劃和論證，對風險估計不足，在沒有行業(yè)了解和能力儲備的情況下盲目跟進，導致了物流地產(chǎn)發(fā)展定位不準確，重復建設嚴重、規(guī)劃不充分，造成了物流地產(chǎn)使用率和運營效率低下，物流地產(chǎn)網(wǎng)絡不完善，沒有形成市場競爭優(yōu)勢，嚴重影響南寧市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

四、南寧市物流地產(chǎn)發(fā)展建議對策

（一）嚴格按照有關政策規(guī)劃投資物流地產(chǎn)

根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的政策規(guī)劃如廣西壯族自治區(qū)政府《關于加快廣西物流業(yè)發(fā)展的實施意見》、南寧市政府《南寧市加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的若干規(guī)定》，《南寧商貿(mào)物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》、《商貿(mào)物流發(fā)展專項規(guī)劃》等相關物流產(chǎn)業(yè)政策以及即將實行的《南寧港總體規(guī)劃》、《南寧市區(qū)域通樞紐中心建設規(guī)劃》、《南寧公路運輸樞紐總體規(guī)劃》、《南寧市公路水路和城市公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《南寧市道路運輸業(yè)規(guī)劃》、《南寧港六景港區(qū)控制性詳細規(guī)劃》、《南寧市公路網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》等物流基礎設施建設規(guī)劃，結(jié)合本身的資源優(yōu)勢，選擇南寧市物流產(chǎn)業(yè)急需的和配套的物流地產(chǎn)進行投資建設，在政府的政策框架內(nèi)進行優(yōu)化選擇，以便得到相關支持和優(yōu)惠，減少政策風險。

（二）做好物流地產(chǎn)建設發(fā)展定位分析論證

物流地產(chǎn)是為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務的，做好物流地產(chǎn)市場的調(diào)研、分析和細分，建立特色鮮明的專業(yè)物流地產(chǎn)是非常必要的。根據(jù)《南寧市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，南寧市第十二個五年規(guī)劃期間，“著重發(fā)展鋁加工、機械與裝備制造成為主導產(chǎn)業(yè)，努力提升現(xiàn)代化工、輕紡、新型建材、特色造紙及紙品深加工、電子信息、農(nóng)產(chǎn)品加工等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，大力促進產(chǎn)業(yè)集聚，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，加快形成區(qū)域性產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢”，這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的物流地產(chǎn)需求是進行物流地產(chǎn)建設定位的重要方向。根據(jù)南寧市第十二個五年規(guī)劃的物流規(guī)劃，南寧將這重發(fā)展建設南寧保稅物流中心、中國-東盟國際物流基地及其物流配套設施、江南物流園、金橋物流園、安吉物流園、南寧內(nèi)河港口物流中心、南寧空港物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)、南寧空港綜合保稅區(qū)、南寧地區(qū)縣域物流分中心以及專業(yè)物流中心等。以這些物流重大項目作為南寧市物流地產(chǎn)規(guī)劃、論證、發(fā)展和建設的重點，才能構(gòu)建合理的物流地產(chǎn)網(wǎng)絡，推動南寧市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）做好物流地產(chǎn)建設發(fā)展融資規(guī)劃設計

一般情況下，大型物流地產(chǎn)建設期為3年左右，還需要2年左右的市場培育期，投資回收期為10年左右，合理資金供應和使用對物流地產(chǎn)項目是非常重要的。除了技術資本和管理經(jīng)驗外，籌措資金的能力成為進入物流地產(chǎn)市場的門檻。物流地產(chǎn)的投資風險與商業(yè)房地產(chǎn)投資風險比較類似，大部分資金來源于銀行貸款，遇到國家金融政策調(diào)整導致融資方式和條件變化，勢必會增加物流地產(chǎn)開發(fā)和經(jīng)營的資金成本，甚至造成資金鏈斷裂,使得資產(chǎn)經(jīng)營活動難以繼續(xù)進行。因此，做好物流地產(chǎn)建設發(fā)展融資規(guī)劃是非常重要的。全球最大物流地產(chǎn)企業(yè)普洛斯，通過物流地產(chǎn)基金模式進行規(guī)模擴張。由于政策環(huán)境的不同，不能盲目采用普洛斯物流地產(chǎn)基金模式，結(jié)合我國實際，借鑒采用商業(yè)地產(chǎn)融資策略，解決資金短缺問題?？刹捎玫娜谫Y方式有：銀行貸款融資策略（注意資信體系的建設和企業(yè)信譽度提高，銀行貸款可成為融資的主要來源）；合作開發(fā)融資策略（尋找一家或幾家有經(jīng)濟實力的企業(yè)進行合作開發(fā)，緩解自身資金壓力、轉(zhuǎn)嫁金融風險）；利用外資融資策略（利用外資的方式可分為兩種，即利用國外直接投資和國外間接投資）；信托融資策略（借助權(quán)威信托責任公司專業(yè)理財?shù)膬?yōu)勢和運用資金的豐富經(jīng)驗，通過實施信托計劃，獲取資金收益）。

參考資料：

[1] 敬春菊,《山西物流地產(chǎn)發(fā)展態(tài)勢及對策研究》，物流工程與管理，2009年第5期。

[2] 陳建校，《我國物流地產(chǎn)的發(fā)展現(xiàn)狀、問題與對策》，物流技術，2009年第28卷第4期。

篇9

[關鍵詞]鎮(zhèn)江　港口物流　提升

近年來，市政府高度重視物流發(fā)展，將現(xiàn)代物流業(yè)作為三大新興產(chǎn)業(yè)之一重點培植，取得了初步成效，但是，我市物流業(yè)存在的發(fā)展模式不清晰，布局不合理，企業(yè)規(guī)模偏小，觀念落后，服務水平較低的問題，制約了物流業(yè)發(fā)展。為此，我們建議采取以下六條措施，發(fā)揮我市港口經(jīng)濟的比較優(yōu)勢，實施港口帶動型物流發(fā)展模式，把港口物流發(fā)展，作為我市物流業(yè)發(fā)展的強烈“引擎”，推動我市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)長三角區(qū)域物流中心城市的目標。

一、堅持市場主導，政府引導原則，打造充滿活力的市場主體

一是完善物流發(fā)展布局規(guī)劃。建議市政府盡快編制物流業(yè)布局發(fā)展規(guī)劃、同時與城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地利用、港通等規(guī)劃銜接，對于部分布局不盡合理，產(chǎn)業(yè)和功能雷同的物流園區(qū)，要加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，在加強臨港產(chǎn)業(yè)建設與港口物流園區(qū)建設的協(xié)調(diào)的同時，引導物流資源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。對已經(jīng)出臺的扶持物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，加強督察，確保落實到位；建議設立現(xiàn)代物流業(yè)專項引導資金，對重點物流基地的公共基礎設施建設、創(chuàng)新項目給予政策扶持和資金補助；對于連接物流基地的集疏運通道建設給予支持；細化物流業(yè)發(fā)展的稅收、規(guī)費、土地優(yōu)惠政策措施；建立市、轄市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、園區(qū)和重點物流企業(yè)的五級考核獎勵機制。

三是鼓勵和引導傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流商轉(zhuǎn)變。針對我市物流企業(yè)發(fā)展中存在的問題，政府要以市場手段為主加強引導，鼓勵物流企業(yè)之間的兼并重組和物流企業(yè)與服務客戶之間結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟；引導物流企業(yè)形成綜合物流能力，為貨主提供全程增值服務；優(yōu)先發(fā)展物流集成商和第三方物流企業(yè)；引導企業(yè)采用先進的管理方法和技術手段創(chuàng)新服務項目，降低流通成本，提高經(jīng)濟效益和服務水平。

二、依托港口優(yōu)勢，著力打造七大物流基地

近年來，一批重大物流項目落戶我市，為我市物流的加快發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。我們要充分發(fā)揮重大物流項目帶動作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集裝箱和大宗散貨中轉(zhuǎn)貿(mào)易為特色，打造大港綜合物流基地。二是以惠龍鋼鐵物流項目為特色，打造鋼鐵物流基地。三是以中儲糧鎮(zhèn)江公司糧油加工、倉儲、物流一體化的服務為特色，打造糧食物流基地。四是通過中石油江蘇長江項目帶動，以成品油和化工產(chǎn)品物流為特色，打造揚中石油倉儲物流基地。五是以揚中寶源煤炭物流項目帶動，以煤炭物流為特色，打造煤炭物流基地。六是依托高橋港區(qū)，以大型液體化工項目為基礎，打造高橋液體化工倉儲基地。七是以二重重件碼頭為依托，打造重裝物流基地。

三、在發(fā)展重點上，加快l臨港綜合物流園區(qū)建設

從國內(nèi)外物流發(fā)展的經(jīng)驗來看，在主要公共港區(qū)后方建設大型臨港物流基地，形成與港口互動的現(xiàn)代物流集聚區(qū)，是加快物流發(fā)展的普遍做法，省內(nèi)連云港、太倉港、江陰港和南京港都建有大型的臨江物流基地，有效地促進了物流的發(fā)展。建議市政府在大港港區(qū)至出品加工區(qū)之間約4.5平方公里(含大港港區(qū)和出口加工區(qū))的控制區(qū)域內(nèi)，建設臨港綜合物流園區(qū)，積極實施港區(qū)聯(lián)動戰(zhàn)略，推動港口和物流園區(qū)、開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)貨物低成本，自由便捷流通，以國際中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運、國際配送、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易、兩岸綠色通道、加工貿(mào)易等物流領域作為發(fā)展重點。

加快臨港物流園區(qū)建設，要做好以下幾個方面工作：一是要從鎮(zhèn)江市經(jīng)濟社會發(fā)展全局的高度重視大港臨港物流園區(qū)的建設，將臨港物流區(qū)的建設納入鎮(zhèn)江市“十二五”國民經(jīng)濟與社會發(fā)展規(guī)劃。二是明確以鎮(zhèn)江新區(qū)和港口管理部門為主體，編制物流園區(qū)的總體規(guī)劃，明確物流園區(qū)的發(fā)展目標、發(fā)展方向、主要功能和總體布局。三是成立相應的實施主體，加快推進港口綜合物流園區(qū)建設和招商引資，迅速擴大園區(qū)的物流業(yè)務量。四是向省有關部門申請，力爭將港口綜合物流區(qū)納入省重點建設園區(qū)。

四、推動保稅港區(qū)建設，加快保稅物流發(fā)展

保稅港區(qū)擁有保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)的“三區(qū)合一”的政策優(yōu)勢。目前，我國已建有13個保稅港區(qū)，省內(nèi)張家港保稅港區(qū)2009年已封關運作，連云港、南京也在加快推進，太倉、江陰等保稅物流中心已掛牌運行。建議要從四個方面來加快推進鎮(zhèn)江保稅港區(qū)的建設：一是從鎮(zhèn)江城市發(fā)展戰(zhàn)略的高度重視保稅港區(qū)的作用，舉全市之力建設鎮(zhèn)江保稅港區(qū)；二是開展保稅港區(qū)選址等前期工作，并根據(jù)選址及時調(diào)整相應港區(qū)的功能，調(diào)整、配置、建設服務于保稅港區(qū)的配套產(chǎn)業(yè)園區(qū)。三是大力發(fā)展與保稅港區(qū)配套的產(chǎn)業(yè)，通過產(chǎn)業(yè)政策引導和扶持、加強招商引資力度等措施，加快發(fā)展出口加工業(yè)、現(xiàn)代倉儲物流業(yè)等與保稅港區(qū)發(fā)展配套的產(chǎn)業(yè)。四是加快保稅物流業(yè)務發(fā)展，以遠港物流、惠龍國際和鎮(zhèn)江出口加工區(qū)等現(xiàn)有和在建的進口保稅倉和出口監(jiān)管倉為依托，迅速拓展保稅業(yè)務范圍和擴大業(yè)務量，促進保稅物流發(fā)展。

五、借鑒惠龍成功經(jīng)驗，著力推廣現(xiàn)代物流模式

惠龍港國際鋼鐵物流股份有限公司在傳統(tǒng)的裝卸倉儲業(yè)務的基礎上，通過搭建統(tǒng)一的信息、商貿(mào)交易、增值服務等公共平臺，為用戶提供一體化的物流服務，成功地實現(xiàn)由傳統(tǒng)的港口企業(yè)向具備提供現(xiàn)代物流服務功能的現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)型，有效地促進了港口和物流業(yè)的共同發(fā)展，是發(fā)展現(xiàn)代港口物流有成功典型。我們要總結(jié)放大惠龍公司發(fā)展港口物流的成功經(jīng)驗，通過在土地和岸線等資源利用、資金和政策等配套支持上傾斜，積極引導鎮(zhèn)江港務集團等傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)型。

鎮(zhèn)江港年鐵礦石吞吐量超四千萬噸，是全國最大的江海河轉(zhuǎn)運基地。港務集團可利用這一優(yōu)勢搭建鐵礦石交易平臺，打造長江流域最大的鐵礦石交易市場。港務集團龍門公司緊靠市區(qū)，主要從事大中散貨裝卸業(yè)務，在經(jīng)營方向上及整體形象上與城市發(fā)展越來越不匹配，建議與宜昌化肥廠等長江中上游企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，打造進出口化肥江海轉(zhuǎn)運集散中心。

六、構(gòu)建立體集疏運體系，大力發(fā)展多式聯(lián)運

一是構(gòu)建以港口為核心的鐵、公、水三維立體集疏運體系。鐵路方面，要充分發(fā)揮大港等港區(qū)鐵路的優(yōu)勢，加快以龍門等港區(qū)為重點的鐵路支線建設。內(nèi)河方面要加快蘇南段“四改三”工程的實施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建諫壁三線船閘等內(nèi)河航運項目的建設。公路方面，重點加快以集裝箱樞紐港區(qū)通港高速公路務為重點的公路銜接線路的建設，加快高橋、新民洲等新開發(fā)的港區(qū)集疏運道路的建設。

二是發(fā)揮水運主通道交匯的優(yōu)勢，大力發(fā)展江海河聯(lián)運。在江海聯(lián)運方面，重點加快江海轉(zhuǎn)運碼頭設施的建設，鞏固鎮(zhèn)江港在鐵礦石等大宗散貨江海聯(lián)運方面的優(yōu)勢，積極拓展集裝箱等重點貨種的江海聯(lián)運。在江河聯(lián)運方面，加快內(nèi)河泊位為重點的江河轉(zhuǎn)運設施建設，鞏固和發(fā)展礦建材料、煤炭、鋼材、水泥等物資的江河聯(lián)運。

篇10

【關鍵詞】黃河三角洲，高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)，冷鏈物流，現(xiàn)狀

黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)包括東營市和濱州市，濰坊北部的寒亭區(qū)、壽光市和昌邑市，德州樂陵市和慶云縣，煙臺的萊州市和淄博的高青縣。其中，涉及到19個縣（市、區(qū)），總面積共2.65萬平方公里，占山東省總面積的六分之一。該區(qū)域土地資源充足，區(qū)位條件優(yōu)越，自然資源豐富，生態(tài)系統(tǒng)具有特色，對發(fā)展冷鏈物流和高效生態(tài)區(qū)具有良好的經(jīng)濟條件。

1. 優(yōu)勢（Strength）

1.1區(qū)位優(yōu)勢。黃三角洲地處山東半島城市群和環(huán)渤海經(jīng)濟圈的復合地帶，東面輻射環(huán)渤海經(jīng)濟帶，西融濟南都市圈，南連膠東半島經(jīng)濟區(qū)，北接京津唐經(jīng)濟區(qū)，處于東北亞經(jīng)濟圈的重要位置，具有深化國際間區(qū)域合作、承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、加快開放開發(fā)的有利條件，因此開發(fā)建設前景十分廣闊。

1.2交通優(yōu)勢。黃河三角洲的公路、鐵路、水運等交通網(wǎng)絡發(fā)達，與北京、天津、遼寧、濟南、青島、煙臺等城市和地區(qū)相對接。東營、濰坊、萊州、濱州四個大中型的港口與青島、煙臺、天津、威海等港口優(yōu)勢互補。該地區(qū)的公路、鐵路網(wǎng)絡完善后，物流業(yè)將會輻射到膠東半島、京津冀、東北等重要的經(jīng)濟區(qū)域。

1.3產(chǎn)品優(yōu)勢。黃河三角洲土地后備資源充足，自然環(huán)境優(yōu)越，能夠大規(guī)模發(fā)展生態(tài)種植業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)。現(xiàn)已有大量名優(yōu)特產(chǎn)，如壽光蔬菜、沾化冬棗、陽信鴨梨、煙臺蘋果、樂陵金絲小棗、沿海水產(chǎn)品、高青小黑牛等。日前，黃河三角洲優(yōu)質(zhì)肉?？萍际痉豆こ淘诟咔嗫h啟動。

1.4 政策優(yōu)勢。國務院對《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的批復，加快了黃河三角洲區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)化和發(fā)展。國家也已將其納入國家戰(zhàn)略的層面加以推進和實施，必然會為黃河三角洲的開發(fā)和建設提供一系列優(yōu)惠政策。而《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》的出臺和“黃三角生態(tài)農(nóng)業(yè)冷鏈物流示范工程”的啟動必然會更好的促進黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)農(nóng)副產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展。

2. 劣勢（Weakness）

黃河三角洲地區(qū)的物流業(yè)雖然有了較快發(fā)展，但從總體上看，目前尚處于快速起步階段，還存在著許多問題和制約因素，需要在今后發(fā)展中著力加以解決。

2.1 冷鏈物流的基礎設施薄弱。我國的農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)量位居世界前列，但是在采摘、運輸、儲存等物流環(huán)節(jié)上確損失巨大。人民日報2010 年12月5 日《不能荒了1.4 億畝》文中指出，由于農(nóng)副產(chǎn)品在儲藏、保鮮、干燥等初加工方面的方法落后，設施簡陋，產(chǎn)后損失率偏高，水果損失率為10%—15%，蔬菜損失率高達15%—20%。而造成這一現(xiàn)象的主要原因是在于流通環(huán)節(jié)存在諸多問題，基礎設施落后、冷藏運輸率低。

2.2 冷鏈物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)人才缺乏，技術水平偏低?，F(xiàn)代果冷鏈物流體系的運轉(zhuǎn)離不開加工、貯藏、信息化的管理和高技術含量的設備。而這些都需要專業(yè)的人才隊伍，但是目前冷鏈物流的基礎設施落后，專業(yè)人員素質(zhì)差，難以適應現(xiàn)代冷鏈物流的要求。

2.3 缺乏科學合理的規(guī)劃，冷鏈物流體系尚未形成。冷鏈物流體系的建設是一項涉及方面廣、涉及環(huán)節(jié)多、技術含量高的系統(tǒng)的工程。從政府部門來看，雖然冷鏈物流的重要性已受到相關部門的重視，但是卻存在著多頭管理、各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象。各部門各自規(guī)劃，重復建設，嚴重制約了物流的效率。因此，本地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃有待進一步規(guī)劃和完善。從企業(yè)方面來看，產(chǎn)、供、銷各個環(huán)節(jié)物流整合缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，整個冷鏈物流環(huán)節(jié)不完善，沒有形成完整的供應鏈。

3. 機遇（Opportunity）

隨著人們生活水平的提高和國家這一系列政策的出臺，這對黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)農(nóng)副產(chǎn)品冷鏈物流的建設與發(fā)展帶來了巨大的發(fā)展機遇。

3.1 經(jīng)濟快速發(fā)展，人們的消費理念發(fā)上變化。近幾年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，人們對生鮮食品的要求也越來越高，而冷鏈物流的出現(xiàn)正好滿足了人們對于新鮮健康產(chǎn)品的需要。《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》中提出加快建設“從田間到餐桌”的一體化冷鏈物流體系，因此，我國的冷鏈物流產(chǎn)業(yè)也隨之不斷發(fā)展壯大。

3.2 國家政策的支持，提供了良好的機遇。2009年11月23日，國務院正式批復《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》這是我國第一個以“高效生態(tài)經(jīng)濟”為功能定位的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，標志著黃河三角洲開發(fā)建設在國家戰(zhàn)略層面正式進入深入實施階段。國家發(fā)展改革委也印發(fā)了《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，提出了到2015 年我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展的目標、主要任務、重點工程以及保障措施。這為農(nóng)副產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展指明了方向。

4. 挑戰(zhàn)（Threat）

冷鏈物流市場窄，冷鏈物流主體散亂，冷鏈設施也不夠完善，冷鏈物流的發(fā)展緩慢，食品的安全性較低，以及來自內(nèi)部與外部的競爭，都是現(xiàn)在我們所遇到的挑戰(zhàn)。

4.1 農(nóng)副產(chǎn)品冷鏈物流主體散亂。目前，黃河三角洲地區(qū)物流的主體呈現(xiàn)多元化格局，冷鏈物流主體散亂，實力參差不齊，造成物流環(huán)節(jié)多，周期長、市場管理困難，物流物流成本高，引起了不必要的損耗和浪費。

4.2 內(nèi)部發(fā)展不均衡，競爭無序。黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)涉及到19個縣（市、區(qū)），內(nèi)部存在的物流企業(yè)眾多，各企業(yè)的水平也是參差不齊，各個企業(yè)可能存在的無序競爭定然會影響到整個黃河三角洲冷鏈物流的發(fā)展。因此，政府應該出臺一系列合理的政策來保證各企業(yè)能夠有序的競爭，從而促進黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)冷鏈物流的快速健康發(fā)展。

4.3 面臨外部激烈的競爭。黃河三角洲瀕臨環(huán)渤海經(jīng)濟帶、膠東半島經(jīng)濟區(qū)、京津唐經(jīng)濟區(qū)、濟南都市圈，與北京、天津、遼寧、濟南、青島、煙臺等地區(qū)相對接，這些區(qū)域都是最具經(jīng)濟活力、開放程度較高的地區(qū)。因此黃河三角洲的冷鏈物流業(yè)必會受到來自這些地區(qū)的沖擊，我們應突出高效生態(tài)的優(yōu)勢來形成我們的競爭優(yōu)勢。

參考文獻：