導(dǎo)語：通用航空發(fā)展的可行性研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、我國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀分析

內(nèi)蒙古自治區(qū)是我國的農(nóng)牧業(yè)大省，礦產(chǎn)資源大省，通用航空對區(qū)內(nèi)的工、農(nóng)、林、牧業(yè)發(fā)展尤為重要。現(xiàn)以內(nèi)蒙古自治區(qū)為例，分析我國通用航空的發(fā)展現(xiàn)狀。呼和浩特管制區(qū)是華北地區(qū)通用航空任務(wù)比較繁重的地區(qū)，目前區(qū)內(nèi)有鄂爾多斯通航、新疆通航、國網(wǎng)通航、冀華、飛龍、鄂爾多斯警航等多家通用航空公司進行作業(yè)，使用的機型也主要集中在Y-5、Y-12、直升機等幾種機型，主要的通用飛行任務(wù)有飛播、護林、防洪、滅蟲、物探、航攝、氣象探測、高壓巡線、人工影響天氣等。近年來，隨著經(jīng)濟的快速增長，區(qū)域內(nèi)通用航空的飛行架次也在大幅增加。據(jù)統(tǒng)計，呼和浩特管制區(qū)內(nèi)通用航空飛行2010年為1075架次，2011年為1338架次，僅僅一年的增長率就將近25%。隨著通用航空的飛速發(fā)展，現(xiàn)行體制下的通用航空保障中存在的問題也逐步凸現(xiàn)出來。

1．飛行任務(wù)和計劃審批程序復(fù)雜

通用航空飛行任務(wù)的審批因航空器的隸屬不同，分別由軍、民航有關(guān)部門批準，即民用航空器從事通用航空飛行需要獲得民航地區(qū)管理局及以上單位的批準，涉及軍用或軍民合用機場的還要獲得軍航作戰(zhàn)部門的批準；軍用航空器執(zhí)行通用航空任務(wù)由軍航的有關(guān)部門批準。飛行任務(wù)獲得批準后是否能夠按時順利實施飛行還要根據(jù)計劃申請和審批的情況，民航方面要向空管部門申請，軍航方面要向航管部門申請，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都將導(dǎo)致通用航空飛行不能順利實施。

2．軍、民航之間通報繁瑣、復(fù)雜

通用航空飛行實施前要將相關(guān)的時間、地點、航線、任務(wù)、機型、架次等向軍航有關(guān)部門報告，實施過程中要及時通報飛行動態(tài)，實施后還要通報次日的飛行計劃和預(yù)計飛行時間。通用航空飛行點多面廣、設(shè)備落后，通報每天的計劃和動態(tài)費時、費力，時效性也差，增加了工作量卻起不到太大的作用，最終也會限制通用航空的進一步發(fā)展。

3．通用航空飛行服務(wù)保障責(zé)、權(quán)、利不統(tǒng)一

民航空管部門提供空管服務(wù)時承擔(dān)責(zé)任，但基本上是義務(wù)服務(wù)，沒有利益分配。通用航空企業(yè)在作業(yè)飛行時與民航有關(guān)的航站、機場簽訂保障協(xié)議，由航站、機場提供相關(guān)的保障服務(wù)，收取一定的費用。但在實際運行中，通用航空企業(yè)為了順利實施飛行，還要與另外部門加強溝通與聯(lián)系，甚至是利益再分配。因此，只有理順了通用航空飛行保證中的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系，才能克服運行中的不利因素。

4．通用航空企業(yè)的“婆家”過多

通用航空在運行過程中，“管理者”有軍航部門、民航部門、地方政府、氣象部門、農(nóng)墾部門等，而且軍、民航內(nèi)部還有地區(qū)之分，造成“門檻”過多的局面。通用航空企業(yè)在實施過程中東一頭，西一頭，也不清楚哪個“婆家”說的算，反正都得通過才行。

5．低空空域飛行管制方式和手段落后

目前低空空域飛行無監(jiān)視設(shè)備，甚至不能與管制部門建立陸空和平面通信，因而低空空域飛行實行程序化管制，此種管制方式不僅要求足夠大的飛行間隔，而且限制了同一地點和同一時間內(nèi)所作業(yè)飛機的架次，發(fā)生差錯的幾率非常大。除雷達覆蓋范圍，管理部門不能對飛行動態(tài)實施監(jiān)視，只能依靠進程單或記錄本上的數(shù)據(jù)來推測航空器位置，容易出現(xiàn)錯、忘、漏。飛行數(shù)據(jù)處理技術(shù)應(yīng)用不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少集中的飛行計劃管理系統(tǒng)，很多工作不得不人工介入。

6．軍、民航飛行沖突制約了通用

航空靈活運行和飛行量的增漲由于歷史原因，軍用或軍民合用機場較多，各軍航機場距航路（航線）較近或位于下方，隨著通用航空飛行量逐年增多，加之航空兵部隊新戰(zhàn)法、新課目占用空間范圍大、時間長，各單位對空域的需求高，導(dǎo)致空域調(diào)配難度大，飛行矛盾非常突出，軍航嚴格控制通用航空飛行。軍航各機場隸屬關(guān)系復(fù)雜，通用航空飛行需要與多家軍航機場進行協(xié)調(diào)，時限長、難度大，不利于保證飛行安全。

7．空域管理方式落后

目前的空域管理屬程序化管理，按照軍、民航有關(guān)協(xié)議，分別由軍、民航各自獨立地向相關(guān)空中交通活動提供空中交通服務(wù)。由于協(xié)議本身不可能涵蓋所有可能發(fā)生的情況，一些協(xié)作問題需要依靠管制員或指揮員臨場發(fā)揮去解決。程序本身為靜態(tài)，而飛行活動屬于動態(tài)，因此靜態(tài)的程序管理在解決實時性空中交通問題時具有模糊性，往往會因為協(xié)同資源的不足而導(dǎo)致工作失誤。另外為保證程序的可靠性，往往采用很大的間隔裕度，降低了空間利用率。

8．通用航空機場通信、導(dǎo)航系統(tǒng)建設(shè)不完善

多數(shù)機場沒有路基導(dǎo)航設(shè)備，完全依靠機載設(shè)備或地標。地空通信設(shè)備簡陋，無法與管制單位取得聯(lián)系。平面通信以電話和傳真為主。通用航空企業(yè)航空器老舊，機載設(shè)備落后，規(guī)章制度建設(shè)不完善，安全隱患大。

二、我國空域分類劃設(shè)分析

空域分類作為空域管理的有效手段已被國際民航界廣泛認可和充分實踐。國務(wù)院、中央軍委高度重視空域分類工作，在《關(guān)于加強和改進空中交通管制工作的意見》（國發(fā)〔2004〕30號文）中明確要求：“借鑒國際民航組織空域劃分標準，不斷優(yōu)化調(diào)整空域和航路結(jié)構(gòu)，科學(xué)劃分空域類別”?？傮w來看，我國的空域組織是民航使用航路航線、軍航使用航路航線之外空域的條塊分割結(jié)構(gòu)?？沼騽澐种饕且罁?jù)任務(wù)性質(zhì)、飛行階段劃分的責(zé)任范圍。這種組織和管理方式既缺乏公平、靈活的機制，又缺少需求驅(qū)動、服務(wù)為主的差異化結(jié)構(gòu)，難以適應(yīng)航空發(fā)展的需要。

1．國外經(jīng)驗借鑒

空域分類是民用航空的強制性標準。國際民航組織圍繞民用航空飛行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)3個要素將空中交通服務(wù)空域分為A、B、C、D、E、F、G共7個基本類型。從A類到G類空域，逐步放松對目視飛行的限制?？傮w上看，A、B、C、D4類空域是管制空域，以運輸航空儀表飛行為主要服務(wù)對象，為所有飛行提供空中交通管制服務(wù)；E類空域也是管制空域，但以通用航空目視飛行為主要服務(wù)對象，為儀表飛行配備間隔，為目視飛行提供飛行情報服務(wù)；F、G類空域是非管制空域，需要時向航空器提供空中交通咨詢服務(wù)或飛行情報服務(wù)，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責(zé)任自負。國際民航組織的強制性標準在締約國得到了廣泛應(yīng)用。據(jù)了解，歐洲38個國家中僅有4個國家未進行空域分類；亞太地區(qū)35個國家（地區(qū)）中僅有13個國家未進行空域分類，其中還有9個已經(jīng)明確了目標時間；從航空發(fā)達國家實踐來看，美國、日本、韓國、澳大利亞、西班牙、英國等國家空域分類標準與國際民航組織標準基本吻合?？v觀各國空域分類實踐，其目的都是為了建立更安全、有效的國家空域系統(tǒng)，使用戶更容易理解不同類型空域?qū)︼w行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)的要求。各國空域分類實踐的基本做法：一是綜合考慮軍、民航空域使用需求，將國家空域系統(tǒng)地劃分為空中交通服務(wù)空域和特殊使用空域兩大類，在國家安全、飛行安全與運行效率之間找到平衡點；二是采納國際民航組織空域分類標準，分類劃設(shè)空中交通服務(wù)空域并對社會公眾開放，減輕國家領(lǐng)空安全防衛(wèi)重任，促進航空事業(yè)發(fā)展；三是結(jié)合實際情況有選擇地引進變通，對管制空域進行選擇和完善，采納G類非管制空域；四是將A類高空絕對管制空域下限明確為5400—6000米之間，在其下方的低空空域根據(jù)運輸與通用航空飛行需求，劃設(shè)為其他類型的空域，放松對通用航空目視飛行的運行限制。這些經(jīng)驗是在長期空域分類實踐中形成的，經(jīng)受了安全和效率的考驗，反映了各類空域用戶的真實需求，值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。

2．我國空域分類劃設(shè)模型

國際民航組織所倡導(dǎo)和推行的空域分類是民用航空的重要標準，是圍繞民用航空飛行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)3個要素對空中交通服務(wù)空域的細分。我國的空域分類標準在系統(tǒng)構(gòu)架上應(yīng)當服從國家空域系統(tǒng)大框架，區(qū)別于特殊使用空域運行要求；在類型選擇上應(yīng)當符合國際民航組織的相關(guān)要求，結(jié)合國內(nèi)民用航空相關(guān)標準適當修改；在應(yīng)用范圍上應(yīng)當借鑒航空發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)空域管理與使用情況充分論證。我國是航空大國，空域資源豐富，航空種類繁多。國際民航組織提供的標準空域種類絕大多數(shù)都符合我國空域使用需求，具備指導(dǎo)和應(yīng)用價值。為提高空域的使用效率和空管系統(tǒng)的運行效率，促進運輸航空和通用航空的發(fā)展，綜合考慮空域用戶需求和空管保障能力，我國的空域分類應(yīng)當從國際民航組織的標準中選擇A、B、C、D、E、G6類空域，體現(xiàn)管制空域（5種）和非管制空域（1種）的梯次管理和空中交通服務(wù)的不同等級。我國空中交通服務(wù)空域分類標準應(yīng)在國際民航組織標準的基礎(chǔ)上根據(jù)實際情況進行調(diào)整、補充和細化，主體部分采納國際民航組織標準，主要差異包括：一是增加目視氣象條件能見度和離云距離限制；二是增加C模式雷達應(yīng)答機配備要求；三是增加飛行員最低執(zhí)照配備要求；四是增加ADS-B機載配備要求；五是E類空域內(nèi)對VFR飛行要求持續(xù)雙向通訊；六是G類空域內(nèi)僅允許VFR飛行；七是應(yīng)明確各類空域的最低高度限制?？沼蚍诸惖哪康氖菫榱舜_?？沼虻陌踩⒂行蚝统浞掷?，滿足不同空域用戶的需求和空管資源的最優(yōu)配置。公共運輸航空、通用航空和軍事航空等空域用戶對空域的需求千差萬別，對空中交通服務(wù)的需求也各有側(cè)重。公共運輸航空多為儀表飛行，對飛行的安全和順暢有較高的要求；通用航空多為目視飛行，機載設(shè)備簡單，活動種類繁多，對靈活性和自由性要求較高；軍事航空以維護國家領(lǐng)空安全為首要任務(wù)，以作戰(zhàn)和訓(xùn)練飛行為主要特點?？沼蛴脩舻奶攸c和需求決定了空域的分類劃設(shè)。而目前，我國空域類型還比較單一，模糊了不同空域用戶的需求差異，提供的是沒有差別的統(tǒng)一管制服務(wù)。這樣一刀切的方法不但無法滿足空域用戶的要求，而且會造成空管資源的嚴重浪費。空域分類應(yīng)根據(jù)空域用戶的需求提供差異化服務(wù)，明確空域環(huán)境所需的導(dǎo)航能力、監(jiān)視能力和通訊能力，為空域管理提供一個結(jié)構(gòu)清晰、責(zé)任明確的管理環(huán)境?？沼蚍诸惖哪康氖菫榱私⒁粋€更為簡單、有效的國家空域系統(tǒng)，使空域用戶更加容易理解不同類型空域?qū)︼w行執(zhí)照、航空器機載設(shè)備、空中交通管制服務(wù)的要求，從而使之更為接近國際標準。經(jīng)雷達管制模擬機驗證分析，實施分類劃設(shè)空域?qū)τ诳沼蜻\行效率、管制指揮效率以及運行安全裕度的提升作用顯著；特別是通過分類劃設(shè)空域，明確了不同空域用戶的準入標準以及所接受的多樣化空中交通服務(wù)，由此對于通用航空的運行效率提升作用十分顯著。

本文作者:王健工作單位:華北空管局