導(dǎo)語(yǔ)：航空物流產(chǎn)業(yè)效率研究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)(ZAEZ)(簡(jiǎn)稱鄭州航空港區(qū))，是以鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近的新鄭綜合保稅區(qū)為核心的航空經(jīng)濟(jì)體和航空都市區(qū)，也是集航空、高鐵、地鐵、高速公路于一體的綜合交通樞紐。作為鄭州和中原地區(qū)的新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，鄭州航空港區(qū)是河南省打造內(nèi)陸開(kāi)放高地的一個(gè)重要平臺(tái)［1］，是河南省實(shí)行跨越式發(fā)展的重大抓手和機(jī)遇［2］，對(duì)于鄭州市、河南省、中部地區(qū)乃至整個(gè)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都極具重要性。鄭州航空港區(qū)確立了航空物流業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)三大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)［3］。其中，航空物流業(yè)能夠帶動(dòng)高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加速要素和產(chǎn)品的流動(dòng)，打破河南省參與國(guó)際分工的區(qū)位劣勢(shì)，是航空港產(chǎn)業(yè)體系的基礎(chǔ)，對(duì)鄭州航空港區(qū)的順利發(fā)展和輻射作用的發(fā)揮至關(guān)重要［4］。鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱［5］，產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較落后。因此，研究鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率提升意義重大。目前，關(guān)于鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的研究主要從競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境［6－8］、國(guó)際航空物流［9－10］、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展［11－12］、與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系［13－14］等4個(gè)視角展開(kāi)，而對(duì)于鄭州航空港區(qū)航空物流基于產(chǎn)業(yè)效率的研究尚不充分。本研究運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)，定量分析航空物流業(yè)的效率狀況，為提升航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平提供策制定依據(jù)。鄭州航空港區(qū)內(nèi)僅有鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)一家機(jī)場(chǎng)，航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)基本等同于鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流產(chǎn)業(yè)，本研究對(duì)航空港區(qū)航空物流業(yè)效率的評(píng)價(jià)所選用的也是新鄭機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)其他地區(qū)機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)。運(yùn)用DEA方法測(cè)度的結(jié)果不僅適用鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的效率，也適用于國(guó)內(nèi)其他地區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)的效率。

1研究方法與模型

對(duì)于航空物流產(chǎn)業(yè)效率的分析，實(shí)際是對(duì)其投入產(chǎn)出效率的評(píng)價(jià)。在投入產(chǎn)出效率評(píng)價(jià)中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(dataenvelopmentanalysis，DEA)是很重要且常用的一種方法，用于評(píng)價(jià)具有同類型投入產(chǎn)出指標(biāo)的決策單元(decisionmakingunits，DMU)的相對(duì)效率［15］。由于該方法不需要預(yù)先估計(jì)參數(shù)，排除了主觀因素的影響，能夠很客觀地反映決策單元之間的相對(duì)效率［16］，因此，本研究采用DEA方法對(duì)鄭州航空港區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率進(jìn)行分析。DEA方法中有2個(gè)基本模型———CCR模型和BCC模型。CCR模型是DEA方法的第一個(gè)重要模型，用于在固定規(guī)模報(bào)酬的假設(shè)前提下測(cè)量決策單元的綜合效率［17］。決策單元的綜合效率是對(duì)決策單元利用資源能力、資源使用效率等多方面能力的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，效率值為1的決策單元稱為DEA有效，說(shuō)明此決策單元的投入產(chǎn)出效率為參與評(píng)價(jià)的決策單元中最優(yōu)，效率值小于1的決策單元稱為DEA無(wú)效，效率值的大小反映了此決策單元相對(duì)于最優(yōu)決策單元的效率。BCC模型在CCR模型的基礎(chǔ)上考慮了規(guī)模報(bào)酬的可變性，將綜合效率分解為純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積，用于評(píng)價(jià)決策單元的技術(shù)有效性。決策單元的純技術(shù)效率是在一定的要素投入的生產(chǎn)效率，與制度、管理水平、人力資本水平等有關(guān)，而規(guī)模效率反映了決策單元現(xiàn)有規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模之間的差距，規(guī)模效率越高，兩者差距越小。CCR和BCC2個(gè)模型均分別有投入導(dǎo)向、產(chǎn)出導(dǎo)向和技術(shù)可行性導(dǎo)向三種類型［18］。本研究采用產(chǎn)出導(dǎo)向的CCR模型和BCC模型來(lái)計(jì)算鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，即在不改變要素投入的情況下研究如何使產(chǎn)出最大化。

2案例分析

2．1數(shù)據(jù)來(lái)源。鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)主要由鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)的航空貨物運(yùn)輸部分組成［19］。選取我國(guó)24個(gè)影響力較大的機(jī)場(chǎng)航空貨物運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)作為對(duì)比研究對(duì)象。綜合數(shù)據(jù)的可得性，選取2016年24個(gè)機(jī)場(chǎng)的航站樓建筑面積(萬(wàn)m2)、航線數(shù)量(條)、跑道數(shù)量(條)、停機(jī)位數(shù)量(個(gè))作為投入指標(biāo)，貨物吞吐量(t)、飛機(jī)起降架次(次)作為輸出指標(biāo)。投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量之和的2倍為12，小于DMU數(shù)量24，符合DEA方法對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量的要求。數(shù)據(jù)來(lái)自各機(jī)場(chǎng)官方網(wǎng)站、中國(guó)民用航空局官方網(wǎng)站、百度百科、新聞等。2．2案例研究。應(yīng)用MYDEA軟件中產(chǎn)出導(dǎo)向的CCR(out-putorien-tedCCR)模型，在CRS規(guī)模報(bào)酬不變條件下對(duì)24個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的航空物流產(chǎn)業(yè)綜合效率做出評(píng)價(jià)，并應(yīng)用產(chǎn)出導(dǎo)向的BCC模型，在VRS規(guī)模報(bào)酬可變條件下對(duì)24個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的航空物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率和規(guī)模效率做出評(píng)價(jià)(表1)。2．2．1綜合效率。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)的綜合效率為0．633，比平均值0．871低0．238，在24個(gè)主要機(jī)場(chǎng)中排名第21，其綜合效率處于一個(gè)相當(dāng)?shù)偷乃剑瑢?duì)于機(jī)場(chǎng)資源的利用水平很低，距產(chǎn)出最大化有很大距離，存在投入冗余或產(chǎn)出不足。綜合效率低下的根本原因在于機(jī)場(chǎng)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理不善，導(dǎo)致無(wú)法充分利用資源。2．2．2純技術(shù)效率。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)的純技術(shù)效率為0．641，比平均值0．941低0．300，在24個(gè)主要機(jī)場(chǎng)中排名最末位。反觀其他機(jī)場(chǎng)，有18個(gè)機(jī)場(chǎng)都達(dá)到了DEA有效。說(shuō)明在全國(guó)范圍內(nèi)，航空物流業(yè)的技術(shù)水平已經(jīng)不再是制約其發(fā)展的主要問(wèn)題，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)發(fā)展起步晚，技術(shù)水平還有很大的進(jìn)步空間。航空物流業(yè)的純技術(shù)效率一般與人力資本、管理水平、制度、開(kāi)放程度等有關(guān)［20］。為了深入探究新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)非技術(shù)有效的原因，以純技術(shù)效率為1的深圳寶安機(jī)場(chǎng)和南京祿口機(jī)場(chǎng)為參照進(jìn)行對(duì)比［21］(表2)。與寶安機(jī)場(chǎng)對(duì)比，新鄭機(jī)場(chǎng)面積比寶安機(jī)場(chǎng)高出37%，航線數(shù)量比寶安機(jī)場(chǎng)低22%，跑道數(shù)量和停機(jī)位均相等，兩者投入基本處于相似水平，但新鄭機(jī)場(chǎng)的貨物吞吐量?jī)H為寶安機(jī)場(chǎng)的41%，飛機(jī)起降架次僅為寶安機(jī)場(chǎng)的56%。與祿口機(jī)場(chǎng)對(duì)比，新鄭機(jī)場(chǎng)面積比祿口機(jī)場(chǎng)高出46%，航線數(shù)量比祿口機(jī)場(chǎng)高11%，而停機(jī)位比祿口機(jī)場(chǎng)高出198%，但新鄭機(jī)場(chǎng)的貨物吞吐量?jī)H比祿口機(jī)場(chǎng)高出33%，而飛機(jī)起降架次甚至比祿口機(jī)場(chǎng)還要低5%。說(shuō)明新鄭機(jī)場(chǎng)在航空物流資源配置方面存在較明顯的投入浪費(fèi)，其可能的原因是新鄭機(jī)場(chǎng)正處于快速發(fā)展時(shí)期，對(duì)于硬件設(shè)施的前期投資較大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來(lái)看，其技術(shù)效率還有很大的上升空間。2．2．3規(guī)模效率。鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率為0．987，接近于1，排名為13，比之綜合效率及技術(shù)效率的排名均有大幅度上升(表1)。說(shuō)明新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)的規(guī)模達(dá)到了較合適的水平，綜合效率低下的主要原因還在于技術(shù)效率低下。同時(shí)看出，新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)的規(guī)模報(bào)酬處于遞增階段，但規(guī)模是否應(yīng)該擴(kuò)大要參照純技術(shù)效率的分析。如上所述，新鄭機(jī)場(chǎng)在對(duì)航空物流產(chǎn)業(yè)的資源投入方面已存在利用不充分的現(xiàn)象，并且由于規(guī)模效率接近于1，所以只是處于輕微遞增階段，因此盡管規(guī)模報(bào)酬處于遞增階段，但不能盲目加大投入，而是應(yīng)該加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)管理水平，提高從業(yè)人員的技術(shù)水平和專業(yè)素質(zhì)，引進(jìn)航空物流專業(yè)高端人才，尋找對(duì)外交流的機(jī)會(huì)，加大機(jī)場(chǎng)開(kāi)放程度，從而提高航空物流運(yùn)行效率。2．2．4效率改進(jìn)分析。利用投影定理，對(duì)鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)這一無(wú)效的決策單元進(jìn)行效率改進(jìn)分析。投影分析的原理是在效率分析的基礎(chǔ)上，對(duì)非DEA有效的決策單元的投入產(chǎn)出指標(biāo)在DEA相對(duì)有效面上進(jìn)行投影，得出其相對(duì)有效值，進(jìn)而通過(guò)對(duì)投入和產(chǎn)出指標(biāo)的調(diào)整來(lái)達(dá)到相對(duì)有效值，實(shí)現(xiàn)DEA效率改進(jìn)(表3)。由表3看出，新鄭機(jī)場(chǎng)航空物流業(yè)投入指標(biāo)中需要減少的有建筑面積和停機(jī)位，其中停機(jī)位僅需減少0．5個(gè)，可以忽略不計(jì)，而建筑面積是已經(jīng)固定的，不能隨意減少，因此，在投入方面無(wú)需做大的改動(dòng)。產(chǎn)出指標(biāo)中，貨物吞吐量應(yīng)該從456708．800t增加至721597．222t，增加值為264888．422t，增長(zhǎng)幅度較大，為58．0%;飛機(jī)起降架次應(yīng)該從178054次增加至281324次，增加值為103270次，增長(zhǎng)幅度同樣較大，為58．0%。同時(shí)證實(shí)在技術(shù)效率分析中所預(yù)測(cè)的技術(shù)無(wú)效的原因———新鄭機(jī)場(chǎng)在快速發(fā)展時(shí)期的建設(shè)中對(duì)于航空物流業(yè)的前期投入較大，因此，要做的并不是去除投入冗余，而是在既定投入的條件下設(shè)法增加產(chǎn)出。

3結(jié)論與建議

3．1結(jié)論。(1)就綜合效率而言，鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)綜合效率較低，在全國(guó)24個(gè)主要機(jī)場(chǎng)中排21位，說(shuō)明存在較嚴(yán)重的投入冗余或產(chǎn)出不足，根本原因當(dāng)是港區(qū)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)存在問(wèn)題。(2)綜合效率較低的主要原因是純技術(shù)效率低下。由于處于快速發(fā)展階段的鄭州航空港區(qū)前期投資較大，目前還沒(méi)能充分利用已有的投入資源，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看其純技術(shù)效率可能會(huì)慢慢接近有效水平。(3)鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)的規(guī)模報(bào)酬處于遞增階段，由于距規(guī)模有效的水平不遠(yuǎn)，且對(duì)現(xiàn)有投入的利用很不充分，因此，當(dāng)前階段不能繼續(xù)增大規(guī)模。(4)在利用投影定理進(jìn)行DEA效率改進(jìn)分析之后證實(shí)了規(guī)模效率分析的結(jié)論———即不必繼續(xù)加大投入而應(yīng)該加大產(chǎn)出。改進(jìn)分析結(jié)果顯示兩項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)均應(yīng)提高58%的幅度，而投入指標(biāo)基本保持不變。3．2建議。(1)提高內(nèi)部經(jīng)營(yíng)水平。鄭州航空港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)綜合效率低下，內(nèi)部經(jīng)營(yíng)不善，對(duì)資源利用不充分，不能有效配置已有資源。因此，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)人力、物力、資金等的管理，提高資源的利用率。(2)注重對(duì)已有投入資源的利用。港區(qū)對(duì)航空物流產(chǎn)業(yè)的前期投入較大，但發(fā)展水平還沒(méi)有跟上，產(chǎn)出不足，投入資源利用率低。提高航空港區(qū)尤其新鄭機(jī)場(chǎng)前期建設(shè)的硬件設(shè)施和已有資源的利用率應(yīng)從制度、人力資本質(zhì)量、管理水平、開(kāi)放程度等方面入手。應(yīng)提高管理水平，引進(jìn)高級(jí)管理人才和專業(yè)人才，梳理公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)和制度，增加對(duì)外交流，提高開(kāi)放水平。借鑒北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)等航空物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達(dá)到有效生產(chǎn)水平的機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)和管理模式，積極學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。(3)暫停增加投入。雖然目前港區(qū)航空物流產(chǎn)業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，但其規(guī)模效率已經(jīng)接近于1，并且基于對(duì)純技術(shù)效率低下原因的分析，當(dāng)前階段暫時(shí)不必考慮再加大投入。一般機(jī)場(chǎng)的航線和停機(jī)位數(shù)量都會(huì)隨時(shí)間一直處于增加的狀態(tài)，但對(duì)于新鄭機(jī)場(chǎng)的情況，應(yīng)該暫停航線和停機(jī)位數(shù)量的增加。航站樓建筑面積和跑道數(shù)量屬于不容易增加的投入指標(biāo)，在現(xiàn)有投入得到充分利用之前不應(yīng)擴(kuò)建航站樓和跑道。(4)從產(chǎn)出方面入手提高資源利用率。為增加產(chǎn)出，應(yīng)充分利用鄭州的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)和航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，將鄭州市的貨物流通有效轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇肇浳镞\(yùn)輸貨源，吸引更多國(guó)際國(guó)內(nèi)航空公司的入駐，使現(xiàn)有航線、停機(jī)位能夠轉(zhuǎn)變?yōu)楦嗟呢浳锿掏铝亢惋w機(jī)起降架次。

作者:周 柯 張 樾 谷洲洋 單位:1.鄭州大學(xué) 2.北京理工大學(xué)