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關(guān)鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號(hào)；技術(shù)體系：專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)

中圖分類(lèi)號(hào)：G642文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號(hào)專(zhuān)業(yè)包含鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)兩個(gè)方向，前者主要為大鐵路服務(wù)，后者為城市軌道交通服務(wù)。不論鐵道通信信號(hào)技術(shù)，還是軌道交通通信信號(hào)技術(shù)，各技術(shù)形成設(shè)備都自成系統(tǒng)，各系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，但是都屬于自動(dòng)控制領(lǐng)域和可靠性工程領(lǐng)域在鐵路信號(hào)控制方面的一項(xiàng)應(yīng)用技術(shù)，因此在人才培養(yǎng)上有共同的基礎(chǔ)。

一、鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系

自2003年至今，鐵路建設(shè)進(jìn)入飛躍發(fā)展期，其中既包含既有線(xiàn)路的提速、電氣化改造和鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的開(kāi)通，截止2015年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.1萬(wàn)公里，其中高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1.9萬(wàn)公里。由此，帶來(lái)了軌道交通行業(yè)人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設(shè)及投入運(yùn)營(yíng)，人才的需求出現(xiàn)井噴，出現(xiàn)了軌道交通行業(yè)人才供不應(yīng)求的局面，各鐵路背景院校對(duì)鐵路專(zhuān)業(yè)進(jìn)行了擴(kuò)招，并出現(xiàn)了其他院校開(kāi)設(shè)鐵路專(zhuān)業(yè)的情況。

鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)是高等職業(yè)院校為長(zhǎng)大鐵路（指長(zhǎng)大干線(xiàn)、支線(xiàn)、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號(hào)工程建設(shè)和維護(hù)而培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)人才的專(zhuān)業(yè)，以車(chē)站信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備、區(qū)間信號(hào)閉塞設(shè)備、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)為核心專(zhuān)業(yè)課，旨在培養(yǎng)鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)（側(cè)重鐵道信號(hào)）高端高技能型人才。該專(zhuān)業(yè)在各鐵路背景院校均開(kāi)設(shè)，在山東職業(yè)學(xué)院（原濟(jì)南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）自2009年至現(xiàn)在，共計(jì)為濟(jì)南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養(yǎng)技術(shù)人才共計(jì)約1000余人。經(jīng)過(guò)近幾年人才培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)的積累，已形成較為完善的人才培養(yǎng)體系。其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程，人才培養(yǎng)體系關(guān)系見(jiàn)圖1。專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專(zhuān)業(yè)課主要包括：鐵道概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制、車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)等。

二、軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系

“十三五”時(shí)期，我國(guó)將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)大發(fā)展階段，到2020年，全國(guó)城市軌道建設(shè)里程將由2015年的3000公里達(dá)到7，000公里。隨著城市軌道交通建設(shè)，會(huì)急需一批具有扎實(shí)基本功的軌道交通專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才。依據(jù)國(guó)際軌道交通專(zhuān)業(yè)人才配備標(biāo)準(zhǔn)，每建設(shè)一公里城市軌道交通線(xiàn)路，至少需要60名管理及技術(shù)人員。由此可見(jiàn)，未來(lái)國(guó)內(nèi)軌道交通從業(yè)人員需求量是相當(dāng)巨大的。

城市軌道交通人才需求有區(qū)域性特點(diǎn)，因此各高等職業(yè)院校城市軌道交通人才培養(yǎng)主要以區(qū)域培養(yǎng)為主。以山東為例，山東現(xiàn)已開(kāi)展?jié)稀⑶鄭u地鐵和輕軌建設(shè)（總規(guī)模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強(qiáng)城市交通體系建設(shè)，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設(shè)，推進(jìn)濟(jì)南、青島地鐵和輕軌建設(shè)， 啟動(dòng)煙臺(tái)、濰坊、淄博、臨沂、濟(jì)寧、威海、日照等市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，因此未來(lái)山東省內(nèi)城市軌道交通從業(yè)人員會(huì)有較大需求量，城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè)的開(kāi)辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要為城市軌道交通建設(shè)（地鐵和輕軌等）和維護(hù)培養(yǎng)城軌通信信號(hào)方向（側(cè)重城軌信號(hào)）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系關(guān)系圖見(jiàn)圖2，其課程體系綜合了計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和交通運(yùn)輸三個(gè)學(xué)科方面的課程。其專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，專(zhuān)業(yè)課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號(hào)基礎(chǔ)、車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、ATC（列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)）系統(tǒng)、城市軌道交通ATP及ATO系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)等。

三、專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)情況

鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)都為軌道交通行業(yè)服務(wù)，可直接分為兩個(gè)獨(dú)立專(zhuān)業(yè)單獨(dú)招生及授課。但從人才培養(yǎng)體系中大家又不難看出，鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專(zhuān)業(yè)其支撐課程完全相同，因此其基礎(chǔ)課程的設(shè)置完全相同， 且在個(gè)別專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和專(zhuān)業(yè)課課程上也有交叉，因此也可按同一專(zhuān)業(yè)招生，其后分鐵道通信信號(hào)和軌道交通通信信號(hào)技術(shù)不同方向，這樣做的優(yōu)點(diǎn)是：師資和實(shí)訓(xùn)資源實(shí)現(xiàn)最大程度的共享，并利于統(tǒng)籌安排，而且還可根據(jù)個(gè)人愛(ài)好及市場(chǎng)對(duì)專(zhuān)業(yè)人才需求（根據(jù)最近就業(yè)情況做出最精準(zhǔn)判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養(yǎng)出的專(zhuān)業(yè)人才的浪費(fèi)。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著高速鐵路的發(fā)展和城市軌道交通的快速建設(shè)，通信信號(hào)技術(shù)及裝備都得到了很大的發(fā)展，既給高等職業(yè)院校的人才培養(yǎng)帶來(lái)了機(jī)遇，同時(shí)也帶來(lái)了挑戰(zhàn)。一方面隨軌道交通的建設(shè)帶來(lái)大量的人才需求，另一方面隨著技術(shù)及裝備發(fā)展對(duì)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學(xué)科專(zhuān)業(yè)知識(shí)融合，緊緊地與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備及現(xiàn)代通信信號(hào)技術(shù)結(jié)合，才能培養(yǎng)出合格的、適應(yīng)崗位需求的高端高技能型通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路;數(shù)字調(diào)度;應(yīng)用

隨著我國(guó)鐵路幾次大規(guī)模提速以后，作為鐵路安全有效運(yùn)營(yíng)的重要保障的鐵路專(zhuān)用通信業(yè)務(wù)對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的作用越來(lái)越大。

為了滿(mǎn)足鐵路行車(chē)通信的需要，鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)全面、系統(tǒng)的解決了區(qū)段調(diào)度通信數(shù)字化、站場(chǎng)通信數(shù)字化、站間行車(chē)電話(huà)數(shù)字化、區(qū)間電話(huà)數(shù)字化、應(yīng)急通信數(shù)字化等中國(guó)鐵路專(zhuān)用通信中存在的重點(diǎn)難點(diǎn)問(wèn)題。

一、基本原理

數(shù)字傳輸和數(shù)字交換給通信網(wǎng)的數(shù)字化提供了基礎(chǔ)。系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)基于數(shù)字交換原理，采用先進(jìn)的數(shù)字時(shí)分交換技術(shù)與現(xiàn)代軟件技術(shù)相結(jié)合，并且采用現(xiàn)代硬件技術(shù)和工藝，專(zhuān)為鐵路調(diào)度通信設(shè)計(jì)的數(shù)字交換機(jī)。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度分系統(tǒng)組成

(一) 后臺(tái)主機(jī)

后臺(tái)主機(jī)實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)和通道管理功能、各系統(tǒng)的呼叫處理和交換功能、操作臺(tái)的管理和調(diào)度功能、接口的處理及組網(wǎng)功能等。

1.后臺(tái)主機(jī)單板種類(lèi)及介紹

1)系統(tǒng)主處理機(jī)板，兩塊互為熱備份，內(nèi)置512×512網(wǎng)絡(luò)和128方會(huì)議資源，可管理最多8塊子處理機(jī)板和128路模擬接口；為系統(tǒng)提供時(shí)序、信號(hào)音、語(yǔ)音和會(huì)議資源；

2)數(shù)字中繼處理機(jī)板?？蛇x熱備份，每板兩個(gè)2M，完成1號(hào)信令、7號(hào)信令及系統(tǒng)專(zhuān)用共線(xiàn)信令的處理；

3)數(shù)字用戶(hù)信令處理機(jī)板?？蛇x熱備份，每板四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)2B+DU接口，完成標(biāo)準(zhǔn)U口信令及調(diào)度臺(tái)信令處理；

4)模擬信令處理機(jī)板?？蛇x熱備份，每板管理256路模擬接口，當(dāng)系統(tǒng)模擬接口數(shù)量超過(guò)128路時(shí)選用此板，目前中小型車(chē)站一般不需采用；

5)音頻選號(hào)接口板。每板提供四路音頻選號(hào)總機(jī)和分機(jī)接口，每路具有總機(jī)和分機(jī)的收發(fā)頻率功能，無(wú)需外接鈴箱。每一路做總機(jī)還是分機(jī)以及號(hào)碼的分配都由網(wǎng)管數(shù)據(jù)決定，此板一般用于接入老式模擬調(diào)度回線(xiàn)或各專(zhuān)用電話(huà)回線(xiàn)；

6)接口模塊母板。每板提供8個(gè)模塊槽位，每板最大可插入8塊不同的模塊。

7)電源板。為整個(gè)系統(tǒng)提供所需的±5V電源及鈴流，本系統(tǒng)每框配兩塊電源板，兩板的±5V電源工作于并聯(lián)熱供方式。鈴流是互為熱備份方式，其中一路發(fā)生故障時(shí)，另一路會(huì)自動(dòng)切換。

2.接口模塊介紹

接口模塊可插至接口模塊模板上，常用接口模塊包括：

1)用戶(hù)接口模塊（自動(dòng)用戶(hù)接口或共電用戶(hù)接口）

2)磁石接口模塊，用于連接磁石話(huà)機(jī)或其它磁石接口

3)二線(xiàn)音頻接口模塊，可為其它業(yè)務(wù)提供2線(xiàn)模擬接口。

4)四線(xiàn)音頻接口模塊，可為其它業(yè)務(wù)提供4線(xiàn)模擬接口。

(二) 操作臺(tái)

1.操作臺(tái)是調(diào)度指揮人員（或車(chē)站值班員）進(jìn)行調(diào)度指揮的操作平臺(tái)。調(diào)度員通過(guò)操作臺(tái)上各按鍵進(jìn)行各種調(diào)度操作，如應(yīng)答來(lái)話(huà)、單呼組呼用戶(hù)、召集會(huì)議等。此外，調(diào)度員還可通過(guò)調(diào)度臺(tái)上的液晶顯示屏和按鍵上的燈觀(guān)察所有調(diào)度用戶(hù)的狀態(tài)，以方便操作。

2.鍵控操作臺(tái)功能

1)2B+D接口，利用一對(duì)雙絞線(xiàn)可實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音、數(shù)據(jù)、電源同傳，并可遠(yuǎn)至5.5KM（0.5mm以上線(xiàn)徑）。

2)雙通道（麥克/揚(yáng)聲器通道、手柄）處理，采用回波相消和自動(dòng)增益控制等專(zhuān)用語(yǔ)音處理技術(shù)，通話(huà)質(zhì)量高。

3)按鍵可定義單呼、組呼用戶(hù)；中文液晶顯示屏，可幫助調(diào)度人員迅速了解操作進(jìn)程及調(diào)度對(duì)象的各種狀態(tài)。

三、實(shí)際應(yīng)用中幾個(gè)問(wèn)題的考慮及解決方法

1.調(diào)度通信的特點(diǎn)是典型的一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)通信方式,單個(gè)調(diào)度回線(xiàn)的話(huà)務(wù)量相當(dāng)于市話(huà)中繼線(xiàn)的話(huà)務(wù)量,而數(shù)字共線(xiàn)方式（即調(diào)度員與所有調(diào)度對(duì)象通話(huà)共用一條數(shù)字時(shí)隙）既能滿(mǎn)足需求，又可節(jié)省通道資源，實(shí)為一個(gè)較優(yōu)的選擇。為保證調(diào)度通信的暢通，本系統(tǒng)采用數(shù)字自愈環(huán)功能，為實(shí)現(xiàn)此功能，系統(tǒng)對(duì)通道的需求將提高一倍，星型和共線(xiàn)兩種數(shù)字調(diào)度方式所需的通道數(shù)相差更大。

2.調(diào)度通信的另一個(gè)特點(diǎn)是對(duì)可靠性要求很高,除系統(tǒng)本身的可靠性設(shè)計(jì)外,還考慮為用戶(hù)在某條線(xiàn)上通道全面受阻的情況下進(jìn)行大迂回提供方便。只要共線(xiàn)信令處理得當(dāng)，數(shù)字共線(xiàn)和星型兩種方式本身的可靠性相當(dāng)。在配合用戶(hù)進(jìn)行通道大迂回保護(hù)方面，由于數(shù)字共線(xiàn)方式調(diào)度通信占用的通道資源很少，用戶(hù)很容易找到通道進(jìn)行大迂回，而星型方式由于占用通道資源太多，用戶(hù)在大多數(shù)情況下都很難找到合適的大迂回方案（斷點(diǎn)離主系統(tǒng)越近，需迂回保護(hù)的通道越多，迂回方案難度越大）。從這方面考慮，共線(xiàn)數(shù)字調(diào)度比星型數(shù)字調(diào)度的可靠性更高。

3.本系統(tǒng)共線(xiàn)數(shù)字調(diào)度的方案如下：每個(gè)調(diào)度主機(jī)以?xún)蓚€(gè)2M口為一個(gè)基本共線(xiàn)單元，一個(gè)為上行2M口（逆主通道方向），一個(gè)為下行2M口（沿主通道方向）。整個(gè)系統(tǒng)需要兩個(gè)透明2M通道（不一定獨(dú)占2M口內(nèi)全部時(shí)隙，但可用時(shí)隙數(shù)不小于5），一個(gè)作為主用通道，另一個(gè)作為備用通道，以構(gòu)成數(shù)字自愈環(huán)。主系統(tǒng)的下行2M口、各中間站分系統(tǒng)的上、下行2M口、末端站分系統(tǒng)的上行2M口經(jīng)由主用2M通道首位相連，主系統(tǒng)的上行2M與末站子系統(tǒng)的下行2M口通過(guò)備用2M通道相連，構(gòu)成整個(gè)數(shù)字共線(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)。

4.2M口的時(shí)隙分配原則：除一個(gè)同步時(shí)隙（通道固需）和4個(gè)專(zhuān)用的通信時(shí)隙外，其余27個(gè)時(shí)隙可用作共線(xiàn)時(shí)隙、站間時(shí)隙、遠(yuǎn)程調(diào)度臺(tái)時(shí)隙、數(shù)據(jù)專(zhuān)線(xiàn)時(shí)隙等的任意組合。

5.對(duì)于既有調(diào)度及站場(chǎng)設(shè)備，為防止主通道（麥克風(fēng)和喇叭）嘯鳴，特別是在附近有火車(chē)?guó)Q笛等大噪音環(huán)境下，雙方幾乎無(wú)法正常通話(huà)，數(shù)調(diào)分系統(tǒng)操作臺(tái)使用了自動(dòng)增益控制和回波相消技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)主通道的真正全雙工通信。

結(jié)束語(yǔ)

鐵路專(zhuān)用數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)已在鐵路通信中廣泛應(yīng)用，本文對(duì)數(shù)字車(chē)站調(diào)度分系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中的情況進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹，對(duì)一些常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行分析、探討，希望對(duì)讀者日后的工作學(xué)習(xí)有所幫助。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞 鐵路 電務(wù)系統(tǒng) 信號(hào)設(shè)備

一、信號(hào)系統(tǒng)中制約我國(guó)提速的因素

1.20世紀(jì)80～90年代初，在低速、重載、高密度運(yùn)輸模式下，為擴(kuò)能、安全需要，迅速發(fā)展并全面普及的鐵路信號(hào)系統(tǒng)，如車(chē)站電氣集中、區(qū)間半自動(dòng)和自動(dòng)閉塞、機(jī)車(chē)三大件（機(jī)車(chē)信號(hào)、無(wú)線(xiàn)列調(diào)、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控）、編組站及駝峰自動(dòng)化以及調(diào)度監(jiān)督等，為“九五”期間的鐵路提速，創(chuàng)造了十分有利的內(nèi)部技術(shù)環(huán)境，有力地保證了提速的順利進(jìn)行。

2.由于客車(chē)提速引起的運(yùn)輸模式的變化，列車(chē)速度差別不斷擴(kuò)大，而客貨混合運(yùn)輸又長(zhǎng)期與提速并存，使傳統(tǒng)的信號(hào)技術(shù)基礎(chǔ)受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)，存在許多不適應(yīng)的方面。因此，如何面對(duì)挑戰(zhàn)，創(chuàng)造機(jī)遇，發(fā)展新一代的信號(hào)技術(shù)，是擺在新世紀(jì)信號(hào)工作者面前的歷史性任務(wù)。

3.由于傳統(tǒng)的信號(hào)設(shè)備已在全路得到普及，要在短期內(nèi)進(jìn)行全面改造是不現(xiàn)實(shí)的，但應(yīng)抓住重點(diǎn)，將制約提速發(fā)展的主要矛盾，如信號(hào)顯示方式、自動(dòng)閉塞制式、列車(chē)控制技術(shù)等放在優(yōu)先的位置予以改進(jìn)。

4.由于鐵路運(yùn)輸模式的改變是一個(gè)漸變的過(guò)程，因而任何信號(hào)系統(tǒng)的改進(jìn)又必須考慮與原有的信號(hào)體系和行車(chē)規(guī)則相銜接，在不斷適應(yīng)運(yùn)輸新舊模式的轉(zhuǎn)換中，建立起新的鐵路信號(hào)體系。

二、信號(hào)系統(tǒng)的改進(jìn)方向

在鐵路提速過(guò)程中，既有信號(hào)系統(tǒng)是現(xiàn)階段提速順利進(jìn)行的保證。但在許多方面，特別是基礎(chǔ)的安全體系方面，不能適應(yīng)提速的需要，它將約束提速的進(jìn)一步發(fā)展。而采用一些修修補(bǔ)補(bǔ)的辦法是不能達(dá)到預(yù)期目的，還有可能留下安全隱患，應(yīng)實(shí)現(xiàn)以下根本轉(zhuǎn)變。

1.信號(hào)顯示制式要實(shí)現(xiàn)由進(jìn)路式向速差式的轉(zhuǎn)變，信號(hào)顯示方式由地面信號(hào)為主向機(jī)車(chē)信號(hào)為主的方式轉(zhuǎn)變。

2.自動(dòng)閉塞制式要由地面三顯示制式，向地面四顯示速差制轉(zhuǎn)變，并逐步過(guò)渡到以機(jī)車(chē)信號(hào)為主的多顯示自動(dòng)閉塞。

3.列車(chē)速度控制技術(shù)由ATS（自動(dòng)停車(chē)裝置）向ATP（列車(chē)超速防護(hù)）轉(zhuǎn)變。

4.信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)由車(chē)站集中聯(lián)鎖向區(qū)域集中聯(lián)鎖與區(qū)段集中聯(lián)鎖發(fā)展，而且應(yīng)與調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)緊密結(jié)合，形成高安全、高可靠、高效率的列車(chē)控制網(wǎng)絡(luò)。

5.信號(hào)基礎(chǔ)技術(shù)應(yīng)由模擬技術(shù)逐步向數(shù)字技術(shù)轉(zhuǎn)變， 基礎(chǔ)器件由電磁式機(jī)電元器件向電子元器件及故障-安全的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)過(guò)渡，廣泛采用檢測(cè)及故障診斷技術(shù)以極大地提高信號(hào)裝置的運(yùn)行可靠性。

6.軌道電路與信息傳感器應(yīng)由有絕緣、少信息、抗外界干擾弱向無(wú)絕緣、 多信息、抗強(qiáng)干擾的方向發(fā)展。因此，數(shù)字化的音頻軌道電路將具有較強(qiáng)的生命力。站內(nèi)軌道電路則應(yīng)充分考慮列車(chē)控制的需要，疊加的電碼化設(shè)備應(yīng)能連續(xù)地提供列車(chē)控制所需的信息。各種在信號(hào)領(lǐng)域內(nèi)已廣泛使用的信息傳感器，如計(jì)軸設(shè)備、應(yīng)答器等應(yīng)得到相應(yīng)發(fā)展。以無(wú)線(xiàn)數(shù)字傳送技術(shù)為基礎(chǔ)的信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)提到議事日程，予以關(guān)注。

三、電務(wù)系統(tǒng)信號(hào)設(shè)備應(yīng)進(jìn)行的改革

隨著時(shí)代的前進(jìn)，鐵路技術(shù)的日益更新，對(duì)鐵路電務(wù)的各方面要求越來(lái)越高，中國(guó)鐵路電務(wù)進(jìn)入了跨越式發(fā)展階段。

鐵路電務(wù)跨越式發(fā)展的總體思路是：以提速、擴(kuò)能、安全為中心，以加快推進(jìn)鐵路信息化、行車(chē)自動(dòng)化和運(yùn)輸調(diào)度現(xiàn)代化為目標(biāo)，用先進(jìn)的信息技術(shù)改造傳統(tǒng)的通信信號(hào)，逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)結(jié)構(gòu)的升級(jí)調(diào)整和主體裝備的更新?lián)Q代，實(shí)現(xiàn)由制約型向適應(yīng)型、由模擬技術(shù)向數(shù)字技術(shù)、由計(jì)劃修向狀態(tài)修過(guò)渡，實(shí)現(xiàn)鐵路電務(wù)跨越式發(fā)展。

由于跨越式發(fā)展的需要，中國(guó)的鐵路系統(tǒng)將面臨一個(gè)大的技術(shù)革新，鐵路電務(wù)跨越式發(fā)展的七大任務(wù)每一個(gè)都和我們息息相關(guān)，鐵路電務(wù)跨越式發(fā)展在帶給我們機(jī)會(huì)的同時(shí)還將是對(duì)我們的一次考驗(yàn)。鐵路電務(wù)跨越式發(fā)展的七大任務(wù)是：

1.加快以行車(chē)自動(dòng)化為目標(biāo)的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮現(xiàn)代化的建設(shè)。以TDCS為平臺(tái)，以新一代CTC為核心，以行車(chē)自動(dòng)化為目標(biāo)，構(gòu)建我國(guó)鐵路現(xiàn)代化的運(yùn)輸指揮系統(tǒng)，全面推動(dòng)鐵路運(yùn)輸調(diào)度模式的變革，實(shí)現(xiàn)提高效率，保證安全和減員提效三大目標(biāo)。新一代CTC解決了調(diào)車(chē)問(wèn)題，解決了過(guò)去頻繁交換權(quán)的問(wèn)題，解決了按圖自動(dòng)排路的行車(chē)自動(dòng)化的問(wèn)題，解決了系統(tǒng)綜合集成的問(wèn)題，解決了無(wú)人化車(chē)站的問(wèn)題。

2.加快以適應(yīng)提速需求為目標(biāo)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的建設(shè)。列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的建設(shè)包括兩部分，一部分是實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)信號(hào)主體化，還有一個(gè)就是列車(chē)超防。機(jī)車(chē)信號(hào)主體化是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它包括四個(gè)子項(xiàng)目：第一個(gè)就是用ZPW-2000來(lái)統(tǒng)一自動(dòng)閉塞制式，這是主體機(jī)車(chē)信號(hào)和超防的基礎(chǔ)，第二個(gè)是統(tǒng)一低頻信息碼，第三個(gè)是要完成新一代的電碼化，第四個(gè)就是要裝備故障安全的車(chē)載信號(hào)設(shè)備。其中三項(xiàng)是地面的工作，說(shuō)明要實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)信號(hào)主體化，四分之三的工作量是在地下，而統(tǒng)一自閉制式又是基礎(chǔ)的基礎(chǔ)。

3.加快車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，駝峰自動(dòng)化技術(shù)裝備的發(fā)展。幾大干線(xiàn)CTC要大發(fā)展，車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備也要同步大面積改造，實(shí)現(xiàn)主要設(shè)備的更新?lián)Q代。

4.積極推進(jìn)綜合移動(dòng)通信技術(shù)的發(fā)展。以GSM-R為載體，建成集調(diào)度指揮，工務(wù)移動(dòng)，列車(chē)控制信息傳輸?shù)裙δ転橐惑w，實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)綜合全路一張大網(wǎng)的移動(dòng)通信系統(tǒng)平臺(tái)。要求GSM-R建設(shè)要與CTC同步，要和新線(xiàn)建成同步，要和既有線(xiàn)無(wú)線(xiàn)列調(diào)改造同步，所以發(fā)展GSM-R是電務(wù)跨越式發(fā)展中非常重大的一件事，這是技術(shù)結(jié)構(gòu)的重大調(diào)整。

5.加快鐵路運(yùn)輸通信基礎(chǔ)網(wǎng)的完善發(fā)展。基礎(chǔ)網(wǎng)是鐵路信息化的基礎(chǔ)，但是現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸通信的基礎(chǔ)網(wǎng)仍然是制約鐵路信息化發(fā)展瓶頸，應(yīng)急通信還不能滿(mǎn)足運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

6.研發(fā)和推廣應(yīng)用電務(wù)安全技術(shù)。其中包括圍繞運(yùn)輸安全，發(fā)揮電務(wù)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的若干獨(dú)立項(xiàng)目。

7.推動(dòng)電務(wù)生產(chǎn)布局的調(diào)整。對(duì)新技術(shù)電子設(shè)備實(shí)行以局為單位的電子設(shè)備檢修中心的專(zhuān)業(yè)化集中修，日常檢修實(shí)行天窗修，積極創(chuàng)造條件向狀態(tài)修過(guò)渡。TDCS、CTC、CTCS、ZPW-2000、GSM-R大家或許熟悉、或許陌生，但是今后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里都會(huì)接觸到這些新技術(shù)、新設(shè)備，目前我們能做的應(yīng)該是積極學(xué)習(xí)這些新技術(shù)，在施工過(guò)程中不斷積累經(jīng)驗(yàn)，為迎接這場(chǎng)鐵路電務(wù)技術(shù)革命做好充分的準(zhǔn)備。

四、結(jié)束語(yǔ)

近幾十年來(lái)，世界范圍內(nèi)信息化水平的提高成為鐵路通信信號(hào)技術(shù)發(fā)展的原動(dòng)力。鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展逐步實(shí)現(xiàn)微機(jī)化、綜合化、集成化和智能化；世界通信技術(shù)的發(fā)展已由模擬向數(shù)字轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)了程控?cái)?shù)字交換，發(fā)展寬頻帶信息傳輸和智能網(wǎng)絡(luò)管理以及衛(wèi)星通信技術(shù)是發(fā)展趨勢(shì)。

目前，我國(guó)還沒(méi)有統(tǒng)一的適用于時(shí)速 200公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和高速鐵路的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，調(diào)度集中（ CTC）也剛剛起步，尚處在研發(fā)和應(yīng)用的初級(jí)階段。近年來(lái)，特別是鐵路跨越式發(fā)展以來(lái)，我國(guó)鐵路通信信號(hào)技術(shù)已取得了很大進(jìn)展，正由繼電設(shè)備向微電子技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)有的設(shè)備除個(gè)別為引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品外，絕大部分實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞 GSM-R；智能網(wǎng)；SSP；STP；異地冗余；維護(hù)

中圖分類(lèi)號(hào)O59 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）90-0216-02

1 概述

高速鐵路通信GSM-R中智能網(wǎng)主要提供司機(jī)與調(diào)度、調(diào)度與司機(jī)之間使用機(jī)車(chē)號(hào)、功能號(hào)的呼叫。同時(shí)提供根據(jù)位置信息呼叫管轄調(diào)度值班臺(tái)。由于智能網(wǎng)設(shè)備為全路共用，重要級(jí)別較高，因此在設(shè)立時(shí)采用了異地冗余備份機(jī)制。分布在北京、武漢兩個(gè)機(jī)房。每個(gè)機(jī)房均放置一套智能網(wǎng)系統(tǒng)。每套智能網(wǎng)系統(tǒng)有2個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)和一個(gè)網(wǎng)管節(jié)點(diǎn)。業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)之間為同時(shí)在線(xiàn)工作互為熱備，網(wǎng)管節(jié)點(diǎn)是單節(jié)點(diǎn)工作模式。每個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)由PW650主機(jī)和CX300數(shù)據(jù)庫(kù)組成，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)都存放在CX300數(shù)據(jù)庫(kù)中。2個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)的CX300數(shù)據(jù)庫(kù)存放的數(shù)據(jù)一致，同時(shí)在線(xiàn)工作，互為熱備份。每個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)2個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)都有連接。每個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)通過(guò)2M線(xiàn)與MSC（SSP）連接，對(duì)MSC（SSP）的連接為熱備份。網(wǎng)絡(luò)圖如下：

2地理冗余機(jī)制

SCP的地理冗余由MSC（SSP）來(lái)判斷和觸發(fā)。

當(dāng)北京SCP發(fā)生宕機(jī)等重大災(zāi)難時(shí)，交換機(jī)會(huì)檢測(cè)到主路由鏈路中斷，轉(zhuǎn)而將消息發(fā)往備份路由，即到武漢SCP，武漢SCP會(huì)立刻接受該業(yè)務(wù)請(qǐng)求。

當(dāng)北京SCP上層應(yīng)用進(jìn)程吊死等也會(huì)導(dǎo)致SSP檢測(cè)到該消息超時(shí)從而選擇備份路由來(lái)觸發(fā)地理冗余。

3 互聯(lián)測(cè)試

為了確保真正做到SCP的地理冗余備份，對(duì)北京、武漢SCP進(jìn)行了詳細(xì)的互聯(lián)互通性測(cè)試，具體測(cè)試測(cè)試內(nèi)容以及測(cè)試結(jié)果如下：

1）北京、武漢SCP動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)同步驗(yàn)證，在北京和武漢兩地注冊(cè)的功能號(hào)在北京、武漢SCP均能看到。操作方法：保持兩SCP與MSC間LINK正常，保持兩SCP間數(shù)據(jù)網(wǎng)鏈路正常；

2）北京SCP到兩STP鏈路全部中斷，武漢SCP到兩STP鏈路全部正常，武漢SCP處于備用模式下尚未置為主用，兩SCP間數(shù)據(jù)鏈路正常；

3）北京SCP到BJSTP和WHSTP信令鏈路全部中斷，業(yè)務(wù)由WHSCP處理，修改BJSCP為備用，WHSCP為主用時(shí)對(duì)業(yè)務(wù)的影響；

4）當(dāng)BJSCP至兩地STP鏈路全部恢復(fù)，即BJSCP故障恢復(fù)，BJSCP仍為備用，WHSCP仍為主用；

5）將WHSCP修改為備用，BJSCP修改為主用時(shí)對(duì)業(yè)務(wù)的影響測(cè)試；

6）BJSCP為主用，WHSCP為備用，將WHSTP至BJSCP直達(dá)路由中斷，通過(guò)北京STP訪(fǎng)問(wèn)BJSCP功能測(cè)試；

7）BJSCP為主用，WHSCP為備用，將BJSTP至BJSCP直達(dá)路由中斷，通過(guò)武漢STP訪(fǎng)問(wèn)BJSCP功能測(cè)試；

8）測(cè)試數(shù)據(jù)網(wǎng)通道異常對(duì)兩地SCP同步的影響；

9）兩地MSC分別使用各自本地SCP時(shí)對(duì)智能網(wǎng)業(yè)務(wù)的影響（即關(guān)閉BJSTP――WHSCP、WHSTP――BJSCP、WHSTP――BJSTP） ；

10）備用WHSCP鏈路全部故障，對(duì)智能網(wǎng)業(yè)務(wù)的影響。

5 互聯(lián)測(cè)試分析及應(yīng)急操作步驟

根據(jù)以上互聯(lián)測(cè)試，我們可以發(fā)現(xiàn)目前全國(guó)GSM-R智能網(wǎng)系統(tǒng)已完全做到了地理冗余備份機(jī)制。在日常維護(hù)中，我們還應(yīng)該注意哪些方面呢。以下總結(jié)了日常應(yīng)急操作方法，為日常的維護(hù)人員提供維護(hù)依據(jù)。

我們假設(shè)北京系統(tǒng)發(fā)生系統(tǒng)性災(zāi)難。

1）智能網(wǎng)業(yè)務(wù)將平滑過(guò)渡到武漢SCP，該切換過(guò)程沒(méi)有任何業(yè)務(wù)會(huì)受到影響。交換機(jī)會(huì)自動(dòng)選擇備份路由將業(yè)務(wù)送到武漢系統(tǒng)，但是需要交換機(jī)專(zhuān)家在北京和武漢的MSC上，立刻在災(zāi)難發(fā)生后人為屏蔽至北京SCP的主鏈路路由（人為屏蔽以避免北京SCP恢復(fù)后話(huà)務(wù)任意切換回來(lái)）；

2）武漢SCP開(kāi)始承擔(dān)所有智能網(wǎng)業(yè)務(wù)，北京SCP處于系統(tǒng)災(zāi)難恢復(fù)中，此時(shí)沒(méi)有任何數(shù)據(jù)同步（武漢系統(tǒng)已經(jīng)在武漢SCP上，人為定義為主側(cè)，但由于北京系統(tǒng)尚沒(méi)啟用）；

3）北京系統(tǒng)恢復(fù)處理業(yè)務(wù)后，在北京SCP上人為定義為備份側(cè)開(kāi)始工作，所有最新的注冊(cè)/注銷(xiāo)/強(qiáng)制注銷(xiāo)消息會(huì)從武漢SCP同步到北京系統(tǒng)。

為了讓武漢的SCP所有最新的注冊(cè)消息都同步到北京系統(tǒng)，我們要求武漢SCP作為主側(cè)連續(xù)工作以給予足夠的數(shù)據(jù)同步的時(shí)間來(lái)更新北京SCP的數(shù)據(jù)庫(kù)。這樣可以避免我們?nèi)斯さ够財(cái)?shù)據(jù)庫(kù)操作，不會(huì)影響客戶(hù)的業(yè)務(wù)。同時(shí)為了安全起見(jiàn)，在最終開(kāi)始倒回北京為主用側(cè)的操作之前，我們用腳本的方式導(dǎo)出武漢所有最新的注冊(cè)功能號(hào)并和北京最新的功能號(hào)的數(shù)據(jù)庫(kù)表作手工對(duì)比，以保證武漢所有的注冊(cè)功能號(hào)在北京系統(tǒng)上都存在，此時(shí)我們認(rèn)為從武漢同步到北京已經(jīng)完成。（注：從武漢SCP數(shù)據(jù)同步到北京SCP數(shù)據(jù)的時(shí)間取決于雙方動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的更新程度，更新程度越高，數(shù)據(jù)的同步率約高。建議為7天左右，但具體時(shí)間可以根據(jù)更新程度的大小進(jìn)行調(diào)整）。

4）當(dāng)數(shù)據(jù)同步完成后，準(zhǔn)備切換回北京的SCP時(shí)，在北京和武漢交換機(jī)側(cè)人為打開(kāi)至北京SCP的主路由鏈路。在北京SCP和武漢SCP上手工設(shè)置北京SCP為主用側(cè)，武漢SCP為備用側(cè)，以及SCP數(shù)據(jù)同步方向。業(yè)務(wù)開(kāi)始由北京系統(tǒng)處理，并向武漢方向開(kāi)始同步智能網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)。

6 結(jié)論

智能網(wǎng)在GSM-R通信系統(tǒng)中是個(gè)非常重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，在設(shè)計(jì)時(shí)不但考慮了北京主備節(jié)點(diǎn)的冗余備份，而且還考慮了異地節(jié)點(diǎn)之間的冗余備份，網(wǎng)絡(luò)如此復(fù)雜、高可靠性的設(shè)計(jì)，給我們的維護(hù)人員提出了更高的要求，只有能夠清楚地掌握智能網(wǎng)的原理以及互聯(lián)倒換測(cè)試的目的和測(cè)試結(jié)果，才能更好地維護(hù)GSM-R智能網(wǎng)系統(tǒng)，以保證鐵路通信暢通無(wú)阻。

參考文獻(xiàn)

篇5

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng);ATC列車(chē)速度自動(dòng)控制系統(tǒng);移動(dòng)閉塞;CBTC

一、前言

國(guó)內(nèi)軌道交通正處于跨域式發(fā)展的階段歷程中，然而在城市軌道交通在成為廣大市民出行最便利的方式之一的同時(shí)，其信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)備種類(lèi)繁多、耗電量巨大、運(yùn)行成本很高的弊端也逐漸呈現(xiàn)在人們眼前。為了保證城市軌道交通高效安全運(yùn)行的需要，本文對(duì)軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)行分析。

二、城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

從采用交流50Hz二元二位式相敏軌道電路開(kāi)始，我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)經(jīng)歷了幾代的發(fā)展。隨著客流量的不斷增多，列車(chē)運(yùn)行速度的不斷提高，傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的需要，為此需要采用先進(jìn)的信號(hào)技術(shù)，如符合電磁兼容要求的數(shù)字化軌道電路DTC（Digital Track Circuit）技術(shù)，基于通信技術(shù)（ODBC）的列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)等。同時(shí)信號(hào)系統(tǒng)作為列車(chē)運(yùn)行的神經(jīng)中樞，直接關(guān)系到乘客的生命安全，因此各系統(tǒng)必須具備相應(yīng)的安全措施。目前，在城市軌道交通系統(tǒng)中廣泛采用ATC列車(chē)速度自動(dòng)控制系統(tǒng)，采用ATC信號(hào)系統(tǒng)可以大大的提高行車(chē)的安全性，使得因人為的疏忽、設(shè)備的故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。此外，采用ATC列車(chē)速度自動(dòng)控制系統(tǒng)還可以避免不必要的突然減速和加速，這不僅可以提高行車(chē)的穩(wěn)定度，還對(duì)節(jié)能具有重要的作用。使列車(chē)始終處于最佳速度狀態(tài)，可節(jié)能15%左右。

三、ATC列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)概述

列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)包括列車(chē)自動(dòng)保護(hù)子系統(tǒng)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）。

ATP（列車(chē)自動(dòng)保護(hù)）子系統(tǒng)負(fù)責(zé)列車(chē)間的安全間隔、超速防護(hù)及車(chē)門(mén)控制，主要包括軌旁設(shè)備，聯(lián)鎖設(shè)備、車(chē)載設(shè)備

等，ATP地面設(shè)備以一定間隔或連續(xù)地向列車(chē)傳遞信息，車(chē)載ATP根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息進(jìn)行計(jì)算， 提供控制信息，使列車(chē)在限制速度下運(yùn)行，列車(chē)開(kāi)門(mén)前必須經(jīng)過(guò)ATP檢測(cè)，條件滿(mǎn)足后，方可操作。ATP按“車(chē)-地”信息傳輸方式分為連續(xù)發(fā)碼方式和點(diǎn)式發(fā)碼方式。連續(xù)發(fā)碼方式的ATP系統(tǒng)設(shè)備利用數(shù)字軌道電路或連續(xù)敷設(shè)電纜向車(chē)載接收設(shè)備持續(xù)地傳遞地面信息，其特點(diǎn)是信息實(shí)時(shí)性、安全性很高，行車(chē)間隔小，但技術(shù)復(fù)雜、造價(jià)昂貴。點(diǎn)式發(fā)碼方式ATP 系統(tǒng)設(shè)備利用地面應(yīng)答器或點(diǎn)式環(huán)線(xiàn)將地面信息傳至列車(chē)。這種方式實(shí)時(shí)性較差， 行車(chē)間隔大，但技術(shù)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉?？紤]到我國(guó)現(xiàn)有的城市軌道交通中，存在運(yùn)客數(shù)量大、行車(chē)密度高、隧道內(nèi)駕駛條件差等特點(diǎn)，均采用連續(xù)發(fā)碼方式。

ATO（自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)負(fù)責(zé)自動(dòng)調(diào)整列車(chē)車(chē)速，形成平滑控制牽引力和制動(dòng)力的指令、引導(dǎo)列車(chē)運(yùn)行、在一定精度范圍內(nèi)對(duì)位停車(chē)等。ATO設(shè)備主要包括控制器，接收/發(fā)送天線(xiàn)，標(biāo)志線(xiàn)圈等。ATO有利于列車(chē)節(jié)能并提高旅客乘坐的舒適度和減輕司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度。包括自動(dòng)駕駛、自動(dòng)調(diào)速、自動(dòng)停車(chē)、定點(diǎn)停車(chē)、車(chē)門(mén)控制等幾大部分。

ATS（列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控）子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)督，負(fù)責(zé)運(yùn)行列車(chē)的道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換，排列進(jìn)路，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃與實(shí)際客流等情況合理地調(diào)度列車(chē)，選定并維護(hù)運(yùn)行圖，自動(dòng)或人工調(diào)整停站或區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，并向列車(chē)提供由控制中心傳來(lái)的監(jiān)督命令。ATS 子系統(tǒng)主要由位于OCC（控制中心）的中央計(jì)算機(jī)及相關(guān)顯示設(shè)備，控制與記錄設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備（包括車(chē)站、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)）以及傳輸通道組成。ATS 系統(tǒng)的安全、可靠地運(yùn)行，對(duì)于整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率至關(guān)重要。

對(duì)于A(yíng)TC列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，軌道電路對(duì)列車(chē)占用的判別方式仍然采用固定閉塞，影響車(chē)輛占用的效率，同時(shí)也存在著安裝設(shè)備較多，設(shè)備之間的通信方式復(fù)雜，列車(chē)占用檢測(cè)實(shí)時(shí)性較差，故障點(diǎn)較多的不足，為了解決這一局限性，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。近年來(lái)大部分城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)都采用了基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)（CBTC）。

四、基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)（CBTC）概述

近年來(lái)大部分城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)都采用了基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)（CBTC）引進(jìn)“信號(hào)通過(guò)通信”的新理念，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)連續(xù)控制，它擺脫了軌道電路對(duì)列車(chē)占用的判別方式，突破了固定閉塞的局限性，可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，一般CBTC系統(tǒng)包括地面無(wú)線(xiàn)閉塞控制中心、列車(chē)車(chē)載設(shè)備、地一車(chē)雙向信息傳輸系統(tǒng)和列車(chē)定位系統(tǒng)。

無(wú)線(xiàn)CBTC 采用無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)應(yīng)用層和開(kāi)發(fā)層的獨(dú)立性，通過(guò)模塊化的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)有力的接口設(shè)計(jì)和事件描述，制定對(duì)子系統(tǒng)透明的接口標(biāo)準(zhǔn)。CBTC通過(guò)采用基于IP 標(biāo)準(zhǔn)的列車(chē)控制結(jié)構(gòu)，可以在實(shí)現(xiàn)列車(chē)控制的同時(shí)附加其它功能（如安全報(bào)警、員工管理及乘客信息等）。

無(wú)線(xiàn)CBTC系統(tǒng)工作方式完全不同于傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)，當(dāng)分配某線(xiàn)路為使用狀態(tài)后，立即通知線(xiàn)路管理中心，編制程序并輸入該線(xiàn)路有關(guān)數(shù)據(jù)，線(xiàn)路管理中心計(jì)算列車(chē)的速度分布，數(shù)字化無(wú)線(xiàn)設(shè)備向列車(chē)發(fā)出控制命令，當(dāng)列車(chē)進(jìn)入測(cè)試區(qū)段時(shí)，列車(chē)向中心發(fā)出“進(jìn)入?yún)^(qū)段”信息。如果列車(chē)超過(guò)預(yù)定速度，則駕駛室顯示屏上顯示“警告”，必要時(shí)可自動(dòng)剎車(chē)。

無(wú)線(xiàn)CBTC具有卓越的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)， 在對(duì)既有的點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的改造中，采用無(wú)線(xiàn)CBTC對(duì)其車(chē)載設(shè)備和軌旁設(shè)備進(jìn)行一定的改造后（主要是增加網(wǎng)絡(luò)接口和無(wú)線(xiàn)控制子系統(tǒng)），可實(shí)現(xiàn)既有信號(hào)系統(tǒng)與無(wú)CBTC的疊加，從而達(dá)到既有線(xiàn)路與新的無(wú)線(xiàn)CBTC 線(xiàn)路的互聯(lián)互通（Interoperability，包括列車(chē)接口間的控制安全標(biāo)準(zhǔn)、導(dǎo)軌的模型化以及列車(chē)控制信息傳遞協(xié)議等），從而大大的節(jié)省了改造費(fèi)用。目前，國(guó)際上不少城市開(kāi)始采用CBTC系統(tǒng)，對(duì)現(xiàn)有列車(chē)控制系統(tǒng)進(jìn)行更新。如北京、廣州、上海、武漢、沈陽(yáng)等。

五、結(jié)語(yǔ)

隨著城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的迅速發(fā)展，基于通信技術(shù)的列車(chē)控制（CBTC）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)代表著當(dāng)前世界上軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，是近年來(lái)國(guó)際國(guó)內(nèi)推薦使用的一種閉塞制式。（CBTC）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)采用了先進(jìn)的通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)，可以連續(xù)控制、監(jiān)測(cè)列車(chē)運(yùn)行。它擺脫了使用軌道電路判別閉塞分區(qū)的占用，突破了固定（或準(zhǔn)移動(dòng)）閉塞需要固定的區(qū)間分區(qū)的局限性 ，較以往系統(tǒng)具有更大的技術(shù)優(yōu)越性。CBTC系統(tǒng)能迅速、準(zhǔn)確獲得列車(chē)實(shí)時(shí)信息，在保證地鐵安全、高效運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，可大大提高旅客服務(wù)水平，因此基于通信的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CBTC）是軌道交通信號(hào)及列車(chē)控制的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

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[3]趙志熙.車(chē)站信號(hào)控制系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社[M]，2005.

篇6

關(guān)鍵詞：CBTC；地鐵；移動(dòng)閉塞

福州市城市軌道交通1號(hào)線(xiàn)采用基于通信的列車(chē)控制信號(hào)系統(tǒng)（CBTC），該系統(tǒng)主要包括四個(gè)子系統(tǒng)：列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)ATO、聯(lián)鎖子系統(tǒng)。

1.工程概況

福州市軌道交通1號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)約29.2km，共設(shè)24座車(chē)站，設(shè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)各一座、控制中心一處。1號(hào)線(xiàn)分期實(shí)施，一期工程共21座地下車(chē)站。

2.主要技術(shù)性能指標(biāo)

2.1要求的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)

設(shè)計(jì)行車(chē)間隔

滿(mǎn)足6輛編組，正線(xiàn)最小設(shè)計(jì)行車(chē)間隔應(yīng)小于或等于90秒。

滿(mǎn)足6輛編組，設(shè)計(jì)折返間隔應(yīng)小于或等于108秒。

滿(mǎn)足6輛編組，車(chē)輛基地、停車(chē)場(chǎng)的列車(chē)進(jìn)出正線(xiàn)的設(shè)計(jì)間隔應(yīng)小于或等于108秒。

降級(jí)運(yùn)行模式下列車(chē)最小行車(chē)間隔至少滿(mǎn)足5min間隔要求。

(2)平均旅行速度不低于35km/h。

2.2滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求提供后備模式

具備點(diǎn)式ATP、點(diǎn)式ATO及聯(lián)鎖層面的后備模式，保證地鐵的不間斷運(yùn)行。本信號(hào)系統(tǒng)設(shè)置地面信號(hào)機(jī)，輔助以另外的列車(chē)位置檢測(cè)設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備共同構(gòu)成后備系統(tǒng)。當(dāng)系統(tǒng)故障或無(wú)車(chē)載機(jī)車(chē)進(jìn)入正線(xiàn)或非運(yùn)營(yíng)段行車(chē)時(shí)，按后備模式運(yùn)行。

3列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

3.1中央ATS服務(wù)器

3臺(tái)行車(chē)調(diào)度工作站，其中1臺(tái)調(diào)度長(zhǎng)工作站、2臺(tái)調(diào)度員工作站，各調(diào)度工作站在硬件和軟件上應(yīng)具有相同的結(jié)構(gòu)，控制功能可以互為備用，各控制功能可根據(jù)需要進(jìn)行靈活劃分和屏蔽。

3.2車(chē)站ATS服務(wù)器

在車(chē)站應(yīng)設(shè)冗余配置的ATS車(chē)站網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、路由器及傳輸設(shè)備、車(chē)控室ATS工作站。

4正線(xiàn)聯(lián)鎖系統(tǒng)

4.1 構(gòu)成要求

在正線(xiàn)的設(shè)備集中站設(shè)置計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)設(shè)備。聯(lián)鎖子系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)之間正確聯(lián)鎖關(guān)系的系統(tǒng)，必須滿(mǎn)足故障-安全原則。為確保系統(tǒng)的高可靠性和高安全性，應(yīng)采用高可靠性、高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，并采取必要的硬件、軟件冗余措施。

4.2 功能要求

4.2.1 聯(lián)鎖設(shè)備確保列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路的安全。聯(lián)鎖設(shè)備按一定的程序和條件控制軌旁的道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)和信號(hào)機(jī)，建立列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路，確保進(jìn)路上軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)之間的安全聯(lián)鎖。對(duì)于來(lái)自操作設(shè)備的錯(cuò)誤操作，應(yīng)具備有效的防護(hù)能力。

4.2.2聯(lián)鎖設(shè)備與ATS子系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)進(jìn)路的自動(dòng)控制。通過(guò)車(chē)站級(jí)的局域網(wǎng)，聯(lián)鎖設(shè)備向ATS設(shè)備提供列車(chē)運(yùn)行的表示信息和信號(hào)狀態(tài)信息，并接收ATS子系統(tǒng)的進(jìn)路控制命令。

4.2.3 聯(lián)鎖設(shè)備與ATS子系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車(chē)站和中心的兩級(jí)控制功能。

5ATP子系統(tǒng)

5.1構(gòu)成要求

5.1.1ATP子系統(tǒng)由中心設(shè)備、軌旁現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和車(chē)載設(shè)備組成。ATP子系統(tǒng)應(yīng)采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，以車(chē)載信號(hào)顯示為行車(chē)憑證。其車(chē)－地間數(shù)據(jù)通信應(yīng)采用雙向無(wú)線(xiàn)傳輸方式。

5.1.2ATP子系統(tǒng)采用計(jì)軸軌道電路為降級(jí)列車(chē)檢測(cè)設(shè)備，要求正線(xiàn)車(chē)站區(qū)域、區(qū)間線(xiàn)路、折返線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)和車(chē)輛基地試車(chē)線(xiàn)均裝設(shè)計(jì)軸軌道電路設(shè)備。

5.1.3系統(tǒng)配備的ATP/ATO主控計(jì)算機(jī)設(shè)備應(yīng)設(shè)置于正線(xiàn)設(shè)備集中站。ATP子系統(tǒng)地面計(jì)算機(jī)設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備必須具有成熟的接口，應(yīng)配置在有聯(lián)鎖主機(jī)（聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算計(jì)算機(jī)）的設(shè)備集中站，并須滿(mǎn)足三取二或二乘二取二的冗余配置。

5.2功能要求

5.2.1ATP子系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)對(duì)在線(xiàn)列車(chē)連續(xù)跟蹤定位，對(duì)線(xiàn)路的占用/空閑進(jìn)行安全可靠檢測(cè)。

5.2.2ATP子系統(tǒng)應(yīng)在線(xiàn)路上設(shè)置用于校正列車(chē)運(yùn)行里程計(jì)數(shù)誤差的點(diǎn)式信標(biāo)裝置，確保列車(chē)運(yùn)行里程累計(jì)誤差始終控制在信號(hào)系統(tǒng)安全防護(hù)所允許的誤差范圍內(nèi)。ATP子系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行方向，保證前行與后續(xù)列車(chē)之間的安全間隔，滿(mǎn)足正向運(yùn)行時(shí)的設(shè)計(jì)行車(chē)間隔和折返間隔，并能對(duì)列車(chē)的反向運(yùn)行提供ATP防護(hù)。

5.2.3ATP 子系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)列車(chē)在正線(xiàn)車(chē)站站臺(tái)線(xiàn)路、折返停車(chē)線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)及車(chē)輛基地、停車(chē)場(chǎng)轉(zhuǎn)換軌的停穩(wěn)控制功能，對(duì)正向運(yùn)行的列車(chē)在車(chē)站站臺(tái)的停車(chē)精度實(shí)施嚴(yán)格監(jiān)控，只有在停車(chē)精度滿(mǎn)足要求的情況下，并根據(jù)運(yùn)行方向和站臺(tái)位置，釋放允許開(kāi)左（或/和右）車(chē)門(mén)的命令。

6自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO系統(tǒng)

6.1構(gòu)成要求

6.1.1ATO子系統(tǒng)由車(chē)載設(shè)備和軌旁設(shè)備組成?？蓪?shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛功能。

6.1.2ATO子系統(tǒng)設(shè)備可分布設(shè)置于設(shè)備集中站，也可以集中設(shè)置于控制中心。車(chē)輛基地試車(chē)線(xiàn)設(shè)置與車(chē)載ATO設(shè)備試驗(yàn)有關(guān)的地面設(shè)備。所有列車(chē)均裝設(shè)車(chē)載ATO設(shè)備。

6.2功能要求

6.2.1ATO子系統(tǒng)在A(yíng)TP子系統(tǒng)的安全保護(hù)下，并根據(jù)ATS子系統(tǒng)的指令，能夠完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、加速、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的自動(dòng)駕駛，確保達(dá)到設(shè)計(jì)行車(chē)間隔及旅行速度。

6.2.2在A(yíng)TS監(jiān)控范圍內(nèi)，所有正線(xiàn)車(chē)站站臺(tái)線(xiàn)路、折返停車(chē)線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)、轉(zhuǎn)換軌及試車(chē)線(xiàn)均應(yīng)通過(guò)車(chē)-地雙向通信，將列車(chē)的有關(guān)信息傳送至ATS子系統(tǒng)。利用地面?zhèn)鞲衅?、信?biāo)、環(huán)線(xiàn)或其它措施實(shí)現(xiàn)列車(chē)在車(chē)站的定點(diǎn)精確停車(chē)。

7 結(jié)論

在斷面客流較大的福州地鐵一號(hào)線(xiàn)工程項(xiàng)目中，采用移動(dòng)閉塞CBTC信號(hào)系統(tǒng)，在滿(mǎn)足SIL4安全性要求的前提下，能夠滿(mǎn)足列車(chē)追蹤間隔108秒技術(shù)指標(biāo)，大運(yùn)量的系統(tǒng)功能需求。同時(shí)實(shí)現(xiàn)與相關(guān)的通信、屏蔽門(mén)、防淹門(mén)等專(zhuān)業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。在工程設(shè)計(jì)、實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)緊密結(jié)合工程的實(shí)際需求，以及系統(tǒng)的控制特性進(jìn)行中央、車(chē)站以及軌旁的設(shè)備布置，其功能滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的需求并按照方便運(yùn)營(yíng)、維護(hù)管理的原則實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1] 朱濤，范書(shū)恒，列車(chē)調(diào)度指揮信息系統(tǒng)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2005.

篇7

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

縱觀(guān)世界各國(guó)工業(yè)化發(fā)展過(guò)程,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來(lái)支持的,由此導(dǎo)致全球性環(huán)境惡化,以致影響到人類(lèi)的生存和發(fā)展,“先污染、后治理,先破壞、后保護(hù)”的做法,是一條無(wú)異于殺雞取卵的發(fā)展道路。出于對(duì)生態(tài)和環(huán)境保護(hù)問(wèn)題的關(guān)注,可持續(xù)發(fā)展的新理念應(yīng)運(yùn)而生。 在剛剛過(guò)去的二十世紀(jì),全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴(kuò)大了1000倍。目前,交通運(yùn)輸部門(mén)消耗著全世界四分之一的能源,產(chǎn)生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏(yíng)”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來(lái)看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車(chē)組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車(chē)能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽(yáng)能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴(lài)和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過(guò)釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類(lèi)主要廢氣40%—90%來(lái)自汽車(chē)尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開(kāi)通新干線(xiàn),已安全輸送旅客超過(guò)5O多億人次,從未發(fā)生行車(chē)死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線(xiàn)路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過(guò)建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來(lái)解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來(lái)看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過(guò)度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來(lái)看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來(lái)看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車(chē)速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線(xiàn)、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車(chē)速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國(guó)政府于1994年底就開(kāi)始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線(xiàn)全長(zhǎng)約1318公里, 設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問(wèn)題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車(chē)技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車(chē)車(chē)輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問(wèn)題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō),高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問(wèn)題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過(guò)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線(xiàn)設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線(xiàn)和線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周?chē)h(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線(xiàn)方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線(xiàn)的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

參考文獻(xiàn):

篇8

關(guān)鍵詞：通信工程 安全管理 對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、概述

通信工程安全管理是指管理在通信建設(shè)過(guò)程中所涉及到的安全問(wèn)題，既包括建設(shè)單位在建設(shè)管理過(guò)程中出現(xiàn)的安全問(wèn)題，也包括施工單位在施工過(guò)程中所出現(xiàn)的安全問(wèn)題。

二、通信工程安全管理的意義

第一、通信工程的安全管理，可以使安全管理的理念滲入到工程建設(shè)的各個(gè)方面，達(dá)到安全管理的目的，從而形成完善的施工單位管理施工安全、監(jiān)理單位進(jìn)行安全監(jiān)督以及政府進(jìn)行安全監(jiān)管的有效體系，實(shí)現(xiàn)通信工程的安全管理。

第二、通信工程的安全管理主要包括：由政府進(jìn)行的安全監(jiān)管、由施工單位進(jìn)行的安全自治、由監(jiān)理單位進(jìn)行的安全監(jiān)督。這樣既可以防止安全事故的出現(xiàn)，又可以實(shí)現(xiàn)政府對(duì)市場(chǎng)的有效監(jiān)管，在充分發(fā)揮市場(chǎng)作用的前提下，實(shí)現(xiàn)監(jiān)理單位對(duì)通信工程的監(jiān)督和管理，改變政府過(guò)往的安全被動(dòng)檢查模式，提高通信工程安全管理的水平。

第三、能夠有效防止和避免通信工程建設(shè)過(guò)程中安全事故的出現(xiàn)，維護(hù)建設(shè)單位的財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)施工單位的財(cái)產(chǎn)安全和員工的人身安全?！邦A(yù)防為主，安全第一”是我國(guó)安全管理的基本方針，其基本原則為加強(qiáng)事故的預(yù)防和控制能力，通過(guò)安全管理在最大程度上避免事故的發(fā)生。監(jiān)理單位的參與是實(shí)現(xiàn)通信工程安全管理的重要保證，監(jiān)理人員必須懂得工程技術(shù)、法律以及經(jīng)濟(jì)和安全管理方面的知識(shí)，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)通信工程中的安全問(wèn)題，對(duì)施工單位提出整改意見(jiàn)，這樣才能防止和避免安全事故，維護(hù)建設(shè)單位和施工單位的生命財(cái)產(chǎn)安全。

第四、有利于提高通信工程的投資收益。對(duì)通信工程進(jìn)行安全管理，可有效地減少和防止安全事故的發(fā)生，從以提高通信工程的質(zhì)量，加快了施工的進(jìn)度，最大限度提高投資收益。

三、通信工程安全管理的內(nèi)容

第一、認(rèn)真貫徹和落實(shí)國(guó)家有關(guān)的方針政策，以及“預(yù)防為主，安全第一”的生產(chǎn)方針。

第二、在工程的設(shè)計(jì)文件中設(shè)計(jì)單位要明確規(guī)定進(jìn)行安全施工的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

第三、對(duì)于施工前的安全管理工作，建設(shè)單位也要認(rèn)真對(duì)待。簽訂相關(guān)的安全協(xié)議，對(duì)施工的現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)監(jiān)督，并且把工程需要的安全技術(shù)和相關(guān)費(fèi)用列入招標(biāo)文件中，將其看作工程招標(biāo)的組成部分，根據(jù)實(shí)際的安全情況來(lái)對(duì)這些費(fèi)用進(jìn)行合理的規(guī)劃和控制。

第四、認(rèn)真組織安全管理的保障體系，形成完善的安全生產(chǎn)責(zé)任體系。對(duì)通信工程要及時(shí)進(jìn)行檢查和監(jiān)督，使其認(rèn)真執(zhí)行安全技術(shù)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)到工程的各個(gè)部分和環(huán)節(jié)中。施工單位要及時(shí)組織員工進(jìn)行安全教育，提高員工的安全意識(shí)，同時(shí)施工方案的編寫(xiě)要認(rèn)真對(duì)待。

第五、監(jiān)理單位要經(jīng)常監(jiān)督檢查施工的現(xiàn)場(chǎng)，確保安全施工、文明施工。同時(shí)組織不定期的綜合檢查，對(duì)于違規(guī)施工、管理混亂、野蠻施工的情況提出限期整改的要求，嚴(yán)厲懲罰整改不力的施工單位。

四、通信工程安全管理的對(duì)策

第一、建立完善的安全生產(chǎn)責(zé)任體制

作為企業(yè)安全管理的主要責(zé)任人——單位負(fù)責(zé)人，要對(duì)企業(yè)的安全管理事務(wù)負(fù)責(zé)，常抓企業(yè)的安全管理工作，不得松懈，從而形成完善的責(zé)任體制，要求層層落實(shí)，要簽訂有關(guān)安全管理責(zé)任的書(shū)面協(xié)議，并交納安全管理的保證金。同時(shí)作為部門(mén)安全生產(chǎn)的主要責(zé)任人——部門(mén)經(jīng)理負(fù)責(zé)人，要隨時(shí)監(jiān)控部門(mén)全年的安全管理狀況。在每個(gè)具體的通信工程項(xiàng)目中還應(yīng)設(shè)立專(zhuān)職的安全工作人員，隨時(shí)對(duì)通信工程安全的關(guān)鍵部分進(jìn)行檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和消除隱患。

第二、制定相關(guān)的安全管理規(guī)章制度以及規(guī)程，提高通信工程的安全管理技術(shù)

在不同的通信工程項(xiàng)目中，特別是涉及鐵路安全的通信工程，要制定不同的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作流程，及時(shí)分析出可能影響行車(chē)的危險(xiǎn)源以及嚴(yán)重危險(xiǎn)源，從而找出解決和控制措施，在最大程度上減少事故的隱患。同時(shí)，制定完備的安全管理獎(jiǎng)懲制度，做到獎(jiǎng)罰分明。通信工程的負(fù)責(zé)人要認(rèn)真對(duì)待施工方案，不斷查找存在的事故隱患，設(shè)定專(zhuān)職的安全管理人員，隨時(shí)對(duì)工程進(jìn)行監(jiān)督和檢查，安全關(guān)鍵部位是檢查防護(hù)的重點(diǎn)。

第三、重視對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們的安全技術(shù)水平

定期組織員工進(jìn)行教育培訓(xùn)，把通信工程安全管理的內(nèi)容作為員工培訓(xùn)的重點(diǎn)，以提高員工安全生產(chǎn)的素質(zhì)。當(dāng)然，培訓(xùn)要特別注意細(xì)節(jié)，而不能走過(guò)場(chǎng)和形式，要堅(jiān)持不懈。在對(duì)新員工進(jìn)行崗前培訓(xùn)時(shí)，安全生產(chǎn)必須放在首位。

第四、有效實(shí)施通信工程安全管理的資金投入

目前很多施工單位不重視施工現(xiàn)場(chǎng)的安全設(shè)施，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)的一個(gè)重要原因就是通信工程的安全管理資金投入不足。而安全控制的基礎(chǔ)便是安全資金和安全設(shè)施的有效投入和使用。即使施工單位在合同中并沒(méi)有將安全生產(chǎn)費(fèi)用單獨(dú)列出，任何單位也不能減少或消除安全生產(chǎn)費(fèi)用在施工中的投入，必須充分保障施工現(xiàn)場(chǎng)的安全保護(hù)設(shè)施，保證齊全的安全防護(hù)用品和投入資金的有效運(yùn)用。

第五、制定科學(xué)合理的應(yīng)急救援預(yù)案，以備安全事故發(fā)生時(shí)使用

通信工程的施工企業(yè)應(yīng)制定完善的應(yīng)急救援預(yù)案，其中包括通信中斷、人身傷亡、消防以及交通事故等，定期演練，確保各種物資的儲(chǔ)備。在發(fā)生安全突發(fā)事故時(shí)，能夠及時(shí)的展開(kāi)救援工作，以求實(shí)現(xiàn)損失的最低化。施工單位在處理安全事故時(shí)，不僅要及時(shí)進(jìn)行救援，還要根據(jù)安全事故嚴(yán)重程度誠(chéng)實(shí)的向有關(guān)部門(mén)報(bào)告情況，杜絕瞞報(bào)或不報(bào)的情況出現(xiàn)。

綜合來(lái)看，通信工程的生產(chǎn)必須依靠安全管理，而安全管理又會(huì)促進(jìn)其生產(chǎn)。通信工程應(yīng)加大力度弘揚(yáng)和提倡安全管理，制定完善的安全管理實(shí)施體系，切實(shí)落實(shí)安全管理的責(zé)任，建立合理的獎(jiǎng)懲制度，從而有效推動(dòng)通信工程的安全管理工作。

參考文獻(xiàn)：

〔1〕張彥秋,王志波.強(qiáng)化通信工程安全管理的對(duì)策[J].中國(guó)制造業(yè)信息化,2009(2)

篇9

關(guān)鍵詞：OBE；教學(xué)模式；列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2017）06-0006-02

基于學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育模式（Outcome-Based Education，簡(jiǎn)稱(chēng)為 OBE）最早出現(xiàn)于美和澳大利亞的基礎(chǔ)教育改革[1]，作為追求卓越教育的正確方向，已成為了美國(guó)、加拿大、英國(guó)等國(guó)家教育改革的主流理念。目前，世界各國(guó)的工程教育都在積極地采用OBE模式，《華盛頓協(xié)議》各成員國(guó)大多采取“成果導(dǎo)向”之認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，2013年6月，我國(guó)成為《華盛頓協(xié)議》第21個(gè)簽約成員[2]，目前，工程教育認(rèn)證工作在全國(guó)范圍迅速推進(jìn)，基于OBE理念的工程教育成為大勢(shì)所趨。常州大學(xué)抓住機(jī)遇，從2014年開(kāi)始，以學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育模式引導(dǎo)工程教育改革，對(duì)人才培養(yǎng)方案、課程體系、教學(xué)大綱和教學(xué)評(píng)價(jià)體系等做出全面修訂，這將進(jìn)一步發(fā)揮成果驅(qū)動(dòng)教育的重要作用。

一、基于OBE理念的“列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)”教學(xué)模式改革的意義

（一）列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)授課現(xiàn)狀

列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程是城市軌道交通學(xué)院軌道交通信號(hào)與控制、電氣工程、車(chē)輛工程等專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案中一門(mén)重要的專(zhuān)業(yè)課程，該課程是由“城市軌道交通概論”、“信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備”、“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)”、“系統(tǒng)可靠性原理”、“城市軌道通信系統(tǒng)”、“車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制”、“列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)”、“自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)”、“軌道交通綜合監(jiān)控”等課程組成的軌道交通信號(hào)課程叉、滲透和綜合的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程。課程群的設(shè)置是在調(diào)研和研究國(guó)內(nèi)其他高校軌道交通信號(hào)與控制專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，在軌道交通企業(yè)專(zhuān)家參與，以及西南交通大學(xué)資深教授親自指導(dǎo)下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類(lèi)對(duì)應(yīng)用創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出的9門(mén)軌道交通信號(hào)與控制課程。

傳統(tǒng)的列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)教學(xué)中存在下面的問(wèn)題：（1）教學(xué)目標(biāo)不清晰，主要為教學(xué)內(nèi)容而教；（2）未從軌道交通信號(hào)課程群的角度整合和優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，有些內(nèi)容在多門(mén)課程中出現(xiàn)，但某些先進(jìn)技術(shù)和大鐵的列車(chē)控制方式卻并沒(méi)有出現(xiàn)在課程體系當(dāng)中，這使得教學(xué)內(nèi)容有重復(fù)和空缺，這種教學(xué)設(shè)計(jì)違背了工程教育的初衷，不利于學(xué)生能力的培養(yǎng)。

（二）基于OBE理念的教學(xué)模式的指導(dǎo)思想

以O(shè)BE為導(dǎo)向，圍繞畢業(yè)要求，以軌道交通企業(yè)工程案例為切入口，整合軌道交通信號(hào)課程群知識(shí)，制定課程目標(biāo)，目標(biāo)聚焦于學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)達(dá)到什么樣的結(jié)果[3]，學(xué)生最終能成功做什么；對(duì)課程目標(biāo)做反向設(shè)計(jì)，即對(duì)照各專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案中針對(duì)中國(guó)工程教育認(rèn)證的12點(diǎn)畢業(yè)要求及其指標(biāo)點(diǎn)，將列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程進(jìn)行指標(biāo)點(diǎn)認(rèn)領(lǐng)，之后交給有企業(yè)專(zhuān)家參與組成的學(xué)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)研討其合理性；授課中，提供各種支持，擴(kuò)大學(xué)生實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的機(jī)會(huì)，并對(duì)成功寄予高的期望值。課程結(jié)束后，對(duì)畢業(yè)要求達(dá)成度進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出持續(xù)改進(jìn)建議并實(shí)施。

二、基于OBE理念的列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)教學(xué)設(shè)計(jì)與實(shí)施

OBE理念下的教學(xué)設(shè)計(jì)圍繞預(yù)期學(xué)習(xí)產(chǎn)出進(jìn)行，基于OBE模式的課程教學(xué)主要圍繞聚焦學(xué)習(xí)成果、擴(kuò)大機(jī)會(huì)、提高期待和反向設(shè)計(jì)4個(gè)原則展開(kāi)。

（一）教學(xué)目標(biāo)聚焦于結(jié)果

列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程選用北京交通大學(xué)出版社出版的《城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制》作為教材，以中國(guó)鐵路出版社唐濤主編的《列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)》為參考書(shū)目。在第一堂課，教師就清楚地對(duì)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)做概述，對(duì)其發(fā)展現(xiàn)狀及前沿做交代，讓學(xué)生對(duì)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)具有整體認(rèn)識(shí)。隨后，教師要展望學(xué)生通過(guò)該課程能獲得的成果，指出需參考的書(shū)目和課后獲得提升知識(shí)的途徑，讓學(xué)生預(yù)期成果，產(chǎn)生想學(xué)的動(dòng)機(jī)。了解采用特定的方法達(dá)到學(xué)習(xí)成果，本身可以提高學(xué)生元認(rèn)知能力及其傾向[4]。

基于學(xué)習(xí)產(chǎn)出的教育要求教師必須清楚地確定列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程預(yù)期的“學(xué)習(xí)產(chǎn)出”：第一，學(xué)生根據(jù)先修課程，講述與列車(chē)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備的原理，如各種信號(hào)機(jī)、軌道電路和計(jì)軸器、查詢(xún)應(yīng)答器和站臺(tái)安全門(mén)；第二，區(qū)別各種測(cè)速技術(shù)、列車(chē)定位技術(shù)，分析無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)、行車(chē)閉塞技術(shù)，辨別分級(jí)速度控制、速度―距離模式曲線(xiàn)控制；第三，設(shè)計(jì)ATC各種控制模式；第四，靈活應(yīng)用ATP系統(tǒng)的三個(gè)組成部分；第五，會(huì)操縱APT各種駕駛模式與實(shí)現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換；第六，辨析ATS功能，操縱ATS系統(tǒng)運(yùn)行；第七，能應(yīng)用CBTC各種技術(shù)；第八，準(zhǔn)確分析列車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)知識(shí)。

（二）反向進(jìn)行教學(xué)

反向設(shè)計(jì)主要是根據(jù)各專(zhuān)業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)中國(guó)工程教育專(zhuān)業(yè)認(rèn)證中12點(diǎn)畢業(yè)要求做不同的指標(biāo)點(diǎn)分解，接著針對(duì)畢業(yè)要求各指標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程能夠?qū)χ笜?biāo)點(diǎn)的貢獻(xiàn)，形成匹配關(guān)系[5-6]。以軌道交通信號(hào)與控制專(zhuān)業(yè)為例，列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程目標(biāo)與畢業(yè)要求指標(biāo)點(diǎn)的關(guān)系，如表1所示，列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)課程主要對(duì)專(zhuān)業(yè)工程知識(shí)、問(wèn)題分析、設(shè)計(jì)/開(kāi)發(fā)解決方案等三點(diǎn)畢業(yè)要求有貢獻(xiàn)。

篇10

關(guān)鍵詞：智慧城市 物聯(lián)網(wǎng) 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

1 物聯(lián)網(wǎng)及其關(guān)鍵技術(shù)

1.1 物聯(lián)網(wǎng)

物聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)射頻識(shí)別（RFID，Radio Frequency of Things）裝置、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按照約定協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接，進(jìn)行信息交換和通信，以實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)；是將計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、電子射頻、感應(yīng)、無(wú)線(xiàn)、人工智能、條碼、云計(jì)算、自動(dòng)化、嵌入式等技術(shù)合為一體的綜合性技術(shù)及應(yīng)用，目的讓所有的東西都相互聯(lián)起來(lái)，它將孤立的物品如冰箱、汽車(chē)、設(shè)備、家具、貨品等等接入到網(wǎng)絡(luò)世界中，讓它們之間能相互交流，這樣就可以讓本來(lái)沒(méi)有生命的東西能感應(yīng)并處理信息，通過(guò)傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)傳送到指定的地方或人那里，反過(guò)來(lái)還可以進(jìn)行控制和指揮。

1.2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)包括應(yīng)用層、網(wǎng)絡(luò)層、感知層。感知層具有物體識(shí)別和信息采集功能，它由攝像頭、GPS、終端、傳感器、傳感器網(wǎng)絡(luò)、二維碼標(biāo)簽與識(shí)讀器、RFID標(biāo)簽與讀寫(xiě)器等元件構(gòu)成，它采集的信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)層進(jìn)行傳遞及處理；網(wǎng)絡(luò)層由信息中心、智能處理中心、網(wǎng)絡(luò)管理中心、通信與互聯(lián)網(wǎng)的融合網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成；應(yīng)用層是物聯(lián)網(wǎng)和行業(yè)專(zhuān)業(yè)技術(shù)深度融合的產(chǎn)物，它與行業(yè)需求結(jié)合以實(shí)現(xiàn)行業(yè)智能化。傳感器技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及射頻識(shí)別即RFID技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)的四大關(guān)鍵技術(shù)，其中非接觸式的自動(dòng)識(shí)別技術(shù)――RFID技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)的核心技術(shù)，它通過(guò)射頻信號(hào)自動(dòng)識(shí)別對(duì)象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，RFID為物體貼上RFID標(biāo)簽，具有讀取距離幾米至幾十米物體、穿透能力強(qiáng)，可以透過(guò)包裝箱直接讀取信息、無(wú)磨損、非接觸、抗污染、效率高，信息量大等特點(diǎn)。非接觸式智能卡已廣泛用于不停車(chē)收費(fèi)、路橋管理、鐵路機(jī)車(chē)識(shí)別管理以及電子證照身份識(shí)別等方面。

2 物聯(lián)網(wǎng)與智慧城市

2.1 智慧城市

智慧城市是運(yùn)用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)為城市的各行各業(yè)提供無(wú)線(xiàn)接入與無(wú)線(xiàn)服務(wù)的集合，以提升城市管理效率和提高信息技術(shù)應(yīng)用為主要目的，由于物聯(lián)網(wǎng)覆蓋更多地要依賴(lài)無(wú)線(xiàn)技術(shù)目前的通信網(wǎng)絡(luò)，所以移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)將會(huì)更加符合未來(lái)發(fā)展方向。智慧城市是涵蓋了深度感知、深度智能、全面互聯(lián)的綜合系統(tǒng)，它最為關(guān)鍵的元素就是物聯(lián)網(wǎng)。整個(gè)指揮城市系統(tǒng)是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展而來(lái)，它涵蓋了智能電網(wǎng)、智能醫(yī)療、智能家庭、智能交通等一系列模塊，并且在未來(lái)十年會(huì)使居民的生活狀態(tài)及出行方式發(fā)生翻天覆地的變化。

2.2 物聯(lián)網(wǎng)與智慧城市的聯(lián)系

物聯(lián)網(wǎng)為智慧城市提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)，并使智慧城市的感知能力和智能化逐步深入，通過(guò)環(huán)境感知、水位感知、照明感知、城市管網(wǎng)感知、移動(dòng)支付感知、個(gè)人健康感知、無(wú)線(xiàn)城市門(mén)戶(hù)感知、智能交通的交互感知等，智慧城市才可以實(shí)現(xiàn)各方面的智能化管理。智慧城市是物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃之一，它的技術(shù)研究及智能應(yīng)用，最終目的都是為智慧城市服務(wù)?？梢哉f(shuō)，物聯(lián)網(wǎng)的“靶心”就是智慧城市，就是利用高速寬帶無(wú)線(xiàn)技術(shù)覆蓋城市行政區(qū)域，向公眾提供無(wú)線(xiàn)終端或無(wú)線(xiàn)技術(shù)獲取信息的服務(wù)，提供隨時(shí)隨地接入高速的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。智慧城市能使互聯(lián)網(wǎng)逐步實(shí)現(xiàn)有線(xiàn)傳輸向無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)霓D(zhuǎn)換，結(jié)合手機(jī)的普及和應(yīng)用，配合其他移動(dòng)手持終端，使其功能發(fā)揮到極致。智慧城市的構(gòu)建以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及和應(yīng)用，加速了城市信息化進(jìn)程，二者的完美結(jié)合大大縮短了人類(lèi)社會(huì)與無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融合的差距，在智慧城市中物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用可滲透到方方面面。

3 物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用

3.1 物聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)實(shí)生活中的應(yīng)用

智慧城市建設(shè)與物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用息息相關(guān)，已經(jīng)納入城市公共基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，成為“水、電、氣、交通”之外的第五城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，打造無(wú)所不在的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、無(wú)所不有的內(nèi)容應(yīng)用、無(wú)所不能的智慧城市。例如，人們乘坐公交可以通過(guò)手機(jī)查詢(xún)公交車(chē)的最新運(yùn)行情況就能確定最佳的出行路線(xiàn)；使用手機(jī)銀行和手機(jī)支付等業(yè)務(wù)，可以輕松完成賬戶(hù)查詢(xún)、轉(zhuǎn)賬、繳費(fèi)等銀行業(yè)務(wù)，還可以進(jìn)行交易買(mǎi)賣(mài)；在車(chē)站、機(jī)場(chǎng)或者西餐廳，拿出手機(jī)看電視、看“兩會(huì)”視頻聊天，實(shí)現(xiàn)隨時(shí)上網(wǎng)沖浪；想看病時(shí)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)就能預(yù)約掛號(hào)，免去排隊(duì)等候之苦；想上影院看電影無(wú)須排隊(duì)購(gòu)票，手機(jī)支付就能搞定；可以用手機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控、關(guān)心孩子在校情況、老人在家情況等；還有噪音監(jiān)控、緊急指揮等一系列創(chuàng)新業(yè)務(wù)也層出不窮，借助移動(dòng)定位系統(tǒng)，現(xiàn)代物流方面，如在淘寶網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)東西，通過(guò)物流公司平臺(tái)對(duì)物品實(shí)施運(yùn)輸過(guò)程的全面監(jiān)控等，物流公司可根據(jù)車(chē)輛的實(shí)時(shí)位置信息就近調(diào)派車(chē)輛，通過(guò)電子地圖跟蹤和查詢(xún)車(chē)輛的運(yùn)行軌跡與運(yùn)行狀態(tài)，無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)處處可見(jiàn)。顯然，以上各種物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用案例向我們證實(shí)了物聯(lián)網(wǎng)在各行各業(yè)的應(yīng)用，在建筑智慧城市中發(fā)揮著舉足輕重的作用。

3.2 公共交通查詢(xún)系統(tǒng)在物聯(lián)網(wǎng)中的應(yīng)用

智能交通體系的構(gòu)建將從根本上解決城市交通擁堵，出行困難的問(wèn)題，城市中的每條道路都會(huì)增設(shè)路面感應(yīng)裝置，隨時(shí)隨地監(jiān)測(cè)道路上行駛車(chē)輛的狀況，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)隨時(shí)提供整個(gè)城市道路運(yùn)行整體狀況信息，智能交通體系可以通過(guò)路面采集的即時(shí)信息，實(shí)現(xiàn)道路管理的智能化，街口的智能紅綠燈提高道路使用效率，根據(jù)路面擁擠狀況，隨時(shí)開(kāi)啟或關(guān)閉關(guān)鍵路段的入口，緩解擁堵，城市智能交通系統(tǒng)可以為每輛出行車(chē)輛提供道路建議，合理對(duì)車(chē)輛進(jìn)行分流“掌上公交查詢(xún)系統(tǒng)”是實(shí)現(xiàn)公共交通智能化的目的，也是“無(wú)線(xiàn)城市”建設(shè)中的一部分，更是政府為提高城市品味、提高市民感知的重要一步。首先在每輛公交車(chē)上安裝好射頻感應(yīng)裝置和GPS，在公交站臺(tái)兩端也安裝好射頻感應(yīng)接收裝置，公交車(chē)和站臺(tái)的信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳送到公交服務(wù)器和公共交通調(diào)度室。以福州市某乘客從師大到火車(chē)站為例，乘客在手機(jī)交通智能軟件中選擇“線(xiàn)路查詢(xún)”欄輸入起點(diǎn)福建師大，終點(diǎn)火車(chē)站，系統(tǒng)會(huì)將檢索到經(jīng)過(guò)該路段的所有公交信息，顯示在查詢(xún)手機(jī)屏幕上，乘客任選一路，比如乘客選擇20路，然后在手機(jī)上選擇查看該線(xiàn)路公交的詳細(xì)情況，手機(jī)會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將命令通過(guò)公交服務(wù)器發(fā)送給20路所有公交車(chē)，然后20路公交車(chē)通過(guò)GPS和網(wǎng)絡(luò)回復(fù)信息到乘客手機(jī)上，GPS回復(fù)公交車(chē)的具置信息，網(wǎng)絡(luò)快速支撐地圖下載到乘客手機(jī)上，這樣乘客就能知道，剛過(guò)去和下一輛經(jīng)過(guò)該站點(diǎn)的公交車(chē)。另外站臺(tái)的射頻接受裝置的作用，還有當(dāng)每輛公交車(chē)在進(jìn)站時(shí)都會(huì)發(fā)送該公交車(chē)輛的具體信息，站臺(tái)兩端的接受裝置收到信息后通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將公交車(chē)輛的進(jìn)站信息發(fā)送給公交智能服務(wù)器，這樣公交調(diào)度室的工作人員就隨時(shí)可以知道每輛公交車(chē)有沒(méi)有不進(jìn)站上下客和不按順序進(jìn)出站等不文明行為，為提高城市公共交通的管理帶來(lái)了很大的方便。

4 結(jié)束語(yǔ)

智慧城市的建設(shè)和發(fā)展需要現(xiàn)代信息通信技術(shù)的支撐，堅(jiān)持開(kāi)放合作與自主創(chuàng)新相結(jié)合，突破相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，加快終端產(chǎn)業(yè)、軟件平臺(tái)的應(yīng)用，推動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是整個(gè)信息社會(huì)的發(fā)展，也是整個(gè)信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擁有美好的前景，我們可以看到的是越來(lái)越多的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用案例發(fā)生在身邊，可以感受到的是越來(lái)越多的人們開(kāi)始關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，或許人們正在通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用案例來(lái)探索，相信它的爆發(fā)指日可待。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬建.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概論[M].機(jī)械工業(yè)出版社，2011-3-1.