導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇隧道建設(shè)方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

地表注漿加固采用地質(zhì)勘探鉆機(jī)成孔，注漿管采用φ89鋼管。注漿管下部固結(jié)區(qū)范圍內(nèi)為花管，間距1m×1m，從地表打入至隧道邊墻底部，注漿順序自下游往上游注，壓注漿液為水泥、水玻璃雙液漿，比例為1∶1。注漿壓力1．5～2MPa控制。洞內(nèi)大管棚超前支護(hù)為了保證開(kāi)挖過(guò)程中的圍巖穩(wěn)定，需要采取預(yù)加固措施，本段采用大管棚法預(yù)加固。拱頂180°范圍內(nèi)設(shè)大管棚，鋼管直徑為Φ108mm，長(zhǎng)10m，環(huán)向間距為30～40cm?？v向搭接長(zhǎng)度2m。鋼管內(nèi)注滿(mǎn)水泥砂漿。超前小短管注漿加固大管棚之間設(shè)超前小導(dǎo)管注漿，小導(dǎo)管直徑為Φ50mm，長(zhǎng)度3．5m，壓注水泥、水玻璃雙液漿。掌子面采用噴混凝土作為止?jié){層，噴砼厚度20cm。注漿壓力控制在靜水壓力再加1～1．5MPa，施工中需要檢測(cè)圍巖的靜水壓力。拱墻徑向注漿加固洞內(nèi)采取徑向注漿，注漿管采用Φ50mm×5mm鋼管，長(zhǎng)3m，間距1．5m×1．5m，全環(huán)注水泥－水玻璃雙液漿。拱墻采用初支噴混凝土作為止?jié){層，噴砼厚度30cm。注漿壓力控制在靜水壓力再加1～1．5MPa。洞內(nèi)開(kāi)挖開(kāi)挖方法，不同地段分別采用了三臺(tái)階七步法預(yù)留核心土法和大拱腳臨時(shí)仰拱法施工，挖掘機(jī)開(kāi)挖，每循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺控制在1榀鋼架間距。初支采用I22b鋼架，間距為50cm，雙層Φ8鋼筋網(wǎng)片，間距20×20cm，噴砼厚度為30cm，等級(jí)為C25，施工中實(shí)際的預(yù)留沉降量由設(shè)計(jì)的30cm逐步調(diào)整到60cm。施工中各臺(tái)階均采用短臺(tái)階，臺(tái)階長(zhǎng)度3～6m，二襯步距控制在30m之內(nèi)。開(kāi)挖過(guò)程中，引進(jìn)圍巖監(jiān)控量測(cè)技術(shù)，每5m布設(shè)一個(gè)監(jiān)控?cái)嗝?，每天觀測(cè)1～2次。基底加固仰拱開(kāi)挖后，需要做動(dòng)力觸探試驗(yàn)，確定基底的承載力。對(duì)于不能滿(mǎn)足要求的軟弱地層進(jìn)行加固處理。加固方法，采用樹(shù)根樁加固基礎(chǔ)。在仰拱開(kāi)挖到位之后施工仰拱之前先預(yù)埋套管，仰拱填充完成并達(dá)到一定強(qiáng)度后，使用鉆機(jī)鉆孔，打設(shè)注漿管，對(duì)基底進(jìn)行注漿加固。套管采用φ140鋼管，間距0．4×1．0m，高出仰拱填充面以上20cm，呈輻射狀布置。壓漿管采用φ89鋼管，樁管長(zhǎng)為6m。施工時(shí)，地質(zhì)勘探鉆機(jī)成孔，鋼管打入后，壓注水泥水玻璃雙液漿。注漿壓力為靜水壓力＋2MPa。每設(shè)計(jì)為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，按常規(guī)方法施工，每循環(huán)9～12m，采用襯砌臺(tái)車(chē)進(jìn)行施工地表防滲措施為防止地表水下滲，溝心處采用C20混凝土地表鋪砌，鋪砌范圍，上下游各50m；鋪砌寬度約24m。此外對(duì)溝心上下游各15m，寬24m地表采用Φ42小導(dǎo)管注漿，小導(dǎo)管長(zhǎng)3m，間距1×1m。

2施工中采用的配套施工技術(shù)

按照規(guī)范要求，在初支施做過(guò)程中，每5m布置一個(gè)監(jiān)控?cái)嗝?，每天觀測(cè)一次，通過(guò)數(shù)據(jù)分析，精確掌握圍巖下沉收斂變形狀況，提前預(yù)測(cè)有無(wú)坍塌風(fēng)險(xiǎn)，掌控施工安全情況。地表深管注漿技術(shù)開(kāi)挖之前，提前在隧道一定范圍內(nèi)打入鋼管，深層注漿加固地層，改良圍巖性質(zhì)，堵水止水大管棚預(yù)支護(hù)技術(shù)為防止開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)坍塌，在掌子面提前打入大管棚，對(duì)拱頂一定范圍內(nèi)采取預(yù)支護(hù)。超前小導(dǎo)管注漿加固技術(shù)與大管棚配套使用，為防止開(kāi)挖時(shí)掌子面出現(xiàn)掉塊，提前打入超前小導(dǎo)管并及時(shí)注漿，提前加固圍巖并堵水止水。徑向注漿技術(shù)在初支施做后二襯施做之前，為改良圍巖性能，增強(qiáng)圍巖自身強(qiáng)度，在拱墻范圍打入小導(dǎo)管并注漿?；讟?shù)根樁加固技術(shù)在隧道底部打入鋼管樁并注入混凝土，有效地改善基底承載力。地表防護(hù)技術(shù)溝心地面鋪砌防護(hù)，有效地防止地表水下滲。

3施工效果及檢驗(yàn)

篇2

城市隧道工程建設(shè)的和諧度評(píng)價(jià)是需要綜合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和自然等多方面因素的評(píng)價(jià)問(wèn)題，其實(shí)質(zhì)就是一個(gè)多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)的問(wèn)題。

1．1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則

為了對(duì)城市隧道工程建設(shè)項(xiàng)目全面評(píng)價(jià)，在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，需要遵循以下原則：科學(xué)性和簡(jiǎn)潔性相統(tǒng)一原則；系統(tǒng)性和層次性相統(tǒng)一原則；全面性和可操作性相統(tǒng)一原則；動(dòng)態(tài)性和靜態(tài)性相統(tǒng)一原則。

1．2構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

為了合理確定城市隧道工程建設(shè)和諧度的指標(biāo)體系，一方面通過(guò)對(duì)和諧性影響因素分析，將綜合和諧度（最終目標(biāo)層H）分為4個(gè)二級(jí)目標(biāo)層，即技術(shù)系統(tǒng)和諧度HT、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和諧度HE、社會(huì)系統(tǒng)和諧度HS和環(huán)境系統(tǒng)和諧度HN；另一方面通過(guò)對(duì)相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?、普通市民、上?jí)管理單位、建設(shè)單位及員工的大范圍調(diào)查，歸納確定了15種可能影響城市隧道工程建設(shè)和諧度的因素，即方案社會(huì)評(píng)價(jià)水平C1、施工中標(biāo)價(jià)格水平C2、參建機(jī)構(gòu)資信水平C3、安全事故控制水平C4、質(zhì)量缺陷控制水平C5、設(shè)計(jì)變更控制水平C6、施工工期控制水平C7、反饋決策順暢水平C8、企業(yè)財(cái)務(wù)健康水平C9、員工薪酬發(fā)放水平C10、內(nèi)聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平C11、外聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平C12、廢棄物處置水平C13、污染物處置水平C14、景觀修復(fù)營(yíng)造水平C15。中間準(zhǔn)則層分別為T(mén)1～T3、E1～E3、S1～S3、N1～N3，通過(guò)參建單位聯(lián)席會(huì)議共同討論形成和諧度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2城市隧道工程建設(shè)和諧度評(píng)價(jià)方法

2．1評(píng)價(jià)方法選擇

本文采用層次分析法對(duì)城市隧道工程建設(shè)進(jìn)行和諧度評(píng)價(jià)。層次分析法是把復(fù)雜問(wèn)題中的所有指標(biāo)因素按照相互關(guān)系劃分為不同的有序?qū)哟?，按照隸屬關(guān)系建立層次模型，借助經(jīng)驗(yàn)判定指標(biāo)因素的重要性，并以定量形式表達(dá)實(shí)現(xiàn)綜合性評(píng)價(jià)的一種方法［11－14］。層次分析法的主要流程為：明確問(wèn)題建立層次模型構(gòu)造判斷矩陣計(jì)算權(quán)向量和一致性檢驗(yàn)層次總排序一致性檢驗(yàn)結(jié)果。該法優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了大量定性和定量因素有機(jī)結(jié)合，模型層次結(jié)構(gòu)與許多系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)相對(duì)應(yīng)，比較符合實(shí)際情況。由于城市隧道工程建設(shè)和諧度的評(píng)價(jià)研究尚屬于起步階段，各種因素的權(quán)屬還沒(méi)有可供借鑒的資料，仍要依賴(lài)于專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)主觀判斷。如工程質(zhì)量評(píng)價(jià)及安全管理考核等，大多采取分層評(píng)價(jià)方法，影響和諧度的各類(lèi)指標(biāo)之間也存在良好的層次性。因此，采取層次分析方法進(jìn)行城市隧道工程建設(shè)和諧度的綜合評(píng)價(jià)方法是合適的。

2．2層次分析法

確定指標(biāo)權(quán)重方法應(yīng)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重的方法是利用分級(jí)比較標(biāo)度方法，列出上層指標(biāo)與下層相關(guān)性，由被調(diào)查者采取兩兩比較的方法，給出判斷矩陣，然后求出判斷矩陣的特征向量和特征值，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

2．3城市隧道工程建設(shè)和諧度指標(biāo)權(quán)重

以洞山隧道為例，邀請(qǐng)上級(jí)主管單位和全體參建單位對(duì)和諧城市隧道建設(shè)工作進(jìn)行分析。上級(jí)主管單位6名、業(yè)主6名、施工單位6名、監(jiān)理和設(shè)計(jì)單位各3名，監(jiān)測(cè)檢測(cè)單位1名，總計(jì)25名代表參加各因素重要程度的調(diào)查，分別填寫(xiě)各層指標(biāo)重要性調(diào)查表。其中準(zhǔn)則層與措施層的關(guān)系采取開(kāi)放形式，即每一個(gè)準(zhǔn)則元素與哪些措施元素相關(guān)，由被調(diào)查者自己確定，在數(shù)據(jù)分析時(shí)，最多計(jì)入6種排位靠前的因素。經(jīng)過(guò)調(diào)查分析，指標(biāo)層對(duì)準(zhǔn)則層的貢獻(xiàn)權(quán)重、準(zhǔn)則層對(duì)分目標(biāo)層的貢獻(xiàn)權(quán)重、分目標(biāo)層對(duì)總目標(biāo)層的貢獻(xiàn)權(quán)重、指標(biāo)層對(duì)總目標(biāo)層的貢獻(xiàn)權(quán)重分別。其中，T1、T2、T3分別為安全管理、質(zhì)量管理、進(jìn)度關(guān)系指標(biāo)；HT4、HE3、HS2、HN1分別為技術(shù)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)和諧度

3實(shí)證分析

本文以淮南市山南新區(qū)洞山隧道工程為例，探討評(píng)價(jià)城市隧道工程建設(shè)和諧度。該工程在前期工作階段，相關(guān)部門(mén)結(jié)合我國(guó)和諧社會(huì)建設(shè)的時(shí)代背景，充分認(rèn)識(shí)到修建城市隧道工程可能存在的錯(cuò)綜復(fù)雜矛盾，提出建設(shè)和諧隧道工程的要求。業(yè)主組織工程參建單位組成和諧管理工作小組，通過(guò)分析工程重難點(diǎn)，結(jié)合和諧度評(píng)價(jià)的權(quán)重分析，針對(duì)性地采取和諧管理措施。洞山隧道建設(shè)完成后，項(xiàng)目建設(shè)單位對(duì)各方面工作進(jìn)行總結(jié)，召開(kāi)和諧隧道建設(shè)總結(jié)評(píng)估會(huì)議。上級(jí)管理單位、參與建設(shè)單位、周邊企業(yè)和市民代表等35人參與總結(jié)評(píng)估。通過(guò)分析，和諧度范圍在100～90時(shí)，洞山隧道工程建設(shè)評(píng)定為和諧。由于洞山隧道工程地質(zhì)和場(chǎng)地條件十分復(fù)雜，工程建設(shè)難度較大，通過(guò)針對(duì)性地采取和諧度提升措施，實(shí)現(xiàn)了工程建設(shè)的整體和諧，并取得如下工程建設(shè)成效。

（1）洞山隧道按計(jì)劃工期安全順利完成，未發(fā)生嚴(yán)重安全事故。隧道通車(chē)后洞內(nèi)無(wú)滲漏，弧線圓順，表面光潔。經(jīng)雷達(dá)無(wú)損檢測(cè)，襯砌厚度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，混凝土密實(shí)，通信信號(hào)及燈具等安裝牢固、美觀。工程完工后，經(jīng)檢驗(yàn)評(píng)定，總體工程得分97．4分。

（2）洞山隧道自開(kāi)通以來(lái)，解決了舜耕山交通瓶頸制約，為對(duì)接長(zhǎng)三角，構(gòu)筑“兩淮一蚌”城市群中心城市起到巨大的推動(dòng)作用，標(biāo)志著山南新區(qū)建設(shè)取得了突破性的進(jìn)展和新的跨越。

4結(jié)束語(yǔ)

篇3

【關(guān)鍵詞】海底隧道；施工建設(shè)；技術(shù)方案

0.引言

我國(guó)早期的隧道建設(shè)，因?yàn)槭艿搅思夹g(shù)條件的制約，通常使用橋梁修建。發(fā)展至近代，因?yàn)樗淼狸?duì)惡劣氣候條件的抵抗能力逐漸增強(qiáng)，對(duì)環(huán)境造成的影響逐漸縮小，戰(zhàn)備功能有所提升，已經(jīng)慢慢得到了人們更高的重視。當(dāng)下世界上已經(jīng)建設(shè)好的跨海峽隧道工程超過(guò)30處，例如連接英法的歐洲海底隧道、香港建成的三座跨越維多利亞港的海峽通道等等。

1.海底隧道設(shè)計(jì)施工的技術(shù)特點(diǎn)

第一，深水海洋地質(zhì)勘探技術(shù)難度大，投入成本大，但是勘探過(guò)程中出現(xiàn)失真風(fēng)險(xiǎn)程度較大；第二，高滲透性施工巖體開(kāi)挖過(guò)程中，造成突然噴水的情況概率較高，同時(shí)大部分直接聯(lián)系于海水之上，其要實(shí)現(xiàn)好精度施工探水與治水的效率性較差；第三，海上豎井施工難度大，因此容易造成單口連續(xù)性掘進(jìn)長(zhǎng)度變長(zhǎng)，施工技術(shù)的難度較大[1]。

2.海底隧道的建設(shè)的技術(shù)方法

我國(guó)已經(jīng)有多例成功經(jīng)驗(yàn)建造方法，包括沉埋法、暗挖法以及盾構(gòu)法等等。盾構(gòu)法的內(nèi)在性質(zhì)其實(shí)就是暗挖，只是其開(kāi)挖與支護(hù)的建筑和一般的暗挖施工有所差異。一般的暗挖施工使用的多是人工開(kāi)挖、機(jī)械挖掘以及鉆爆開(kāi)挖的方式。

1.1沉埋法

沉埋法指的是海岸邊上的干塢里或者是大型船臺(tái)上把隧道的管節(jié)進(jìn)行事先預(yù)制，再將其浮拖到設(shè)計(jì)好的位置上完成對(duì)接之后溝通成隧道。世界上最早建設(shè)成功的隧道是建于1910年的底特律水下隧道。一百年來(lái)的時(shí)間，沉埋法有飛速的發(fā)展，陷如今已經(jīng)成為了某些國(guó)家地下隧道修建的主要方式。我國(guó)最早使用沉埋法建設(shè)的是香港，在上個(gè)世紀(jì)七十年代初期建成了首個(gè)穿越維多利亞海港的公路隧道；之后死廣州市穿越珠江的沉埋隧道，上海市的黃浦江下也已經(jīng)了建立了好幾座沉埋隧道。

水下隧道使用沉埋法修建的優(yōu)勢(shì)較為突出，例如隧道埋深較淺，線路路線不夠長(zhǎng)，隧道的斷面形式較為靈活，都能夠獲得較大程度的利用率。隧道管節(jié)在岸邊或者在船上實(shí)行工廠化預(yù)制，能夠有效保證其質(zhì)量；隧道的管節(jié)程度較長(zhǎng)、接縫數(shù)較少、有可靠地防水結(jié)構(gòu)。同時(shí)此項(xiàng)技術(shù)有較好的抗震效果，使用成熟的技術(shù)，能夠?qū)υ靸r(jià)有合理控制，工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性小。可是因?yàn)槌谅穹ㄊ褂糜休^多的限制性因素存在，部分情況下不能夠使用，例如地形情況較為復(fù)雜，基槽開(kāi)挖困難度高或者工程量太大等都不易實(shí)現(xiàn)；另外海水水深過(guò)大，隧道結(jié)構(gòu)的防水功能缺陷或者基槽開(kāi)挖沒(méi)有實(shí)現(xiàn)能力的情況下等都不宜使用此項(xiàng)技術(shù)[2]。

總而言之，建設(shè)過(guò)程中使用沉埋法修筑地下隧道，優(yōu)勢(shì)性較突出，在一些條件允許的情況下修建海底隧道，首要選擇應(yīng)該是沉埋法。

1.2盾構(gòu)法

水下隧道建設(shè)最初使用的方法是盾構(gòu)法，1818年法國(guó)籍工程師設(shè)計(jì)了世界上第一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)并使用在隧道建設(shè)之上后，盾構(gòu)技術(shù)慢慢的朝著成熟化方向發(fā)展，發(fā)展成為現(xiàn)代化的氣壓平衡、土壓平衡、泥水加壓平衡等各種形式的盾構(gòu)機(jī)與硬巖挖進(jìn)機(jī)。在最近幾年，此項(xiàng)技術(shù)也被廣泛使用在軟、硬交錯(cuò)的地層復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)與伸縮式雙護(hù)盾掘進(jìn)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)和掘進(jìn)機(jī)有了越來(lái)越廣泛的使用范圍。

海底隧道修建過(guò)程中使用盾構(gòu)法，優(yōu)勢(shì)明顯。使用現(xiàn)代化的生產(chǎn)方式，具有更快的速度與更高的效率。施工過(guò)程中通風(fēng)問(wèn)題更加易于解決，同時(shí)能夠完成長(zhǎng)距離獨(dú)頭掘進(jìn)操作；進(jìn)洞工作人員有較好的工作環(huán)境，安全保證程度較高，隧道管片和防水體系使用工廠化預(yù)制方案，進(jìn)行機(jī)械化拼裝操作，有更穩(wěn)定的質(zhì)量保證。另外此項(xiàng)方法和鉆爆法相比，對(duì)隧道開(kāi)挖深度要求更低，所以能夠大大的縮短公路線長(zhǎng)度。除此之外，盾構(gòu)法掘進(jìn)技術(shù)有較高的發(fā)展空間，設(shè)備的性能日趨完善，適用范圍越來(lái)越廣。可是因?yàn)槎軜?gòu)法掘進(jìn)機(jī)的不足之處也相對(duì)明顯，其建設(shè)的隧道斷面形式與線型的受限程度明顯，缺乏靈活度，曲線的半徑需要在一定的大范圍之內(nèi)。另外使用盾構(gòu)法在隧道掘進(jìn)的過(guò)程中，需要更換刀具與刀具修整，操作工藝復(fù)雜程度較高，操作難度系數(shù)較大。

綜上，因?yàn)槎軜?gòu)掘進(jìn)技術(shù)的特點(diǎn)較為鮮明，因此在特長(zhǎng)海灣或者海峽隧道的建設(shè)過(guò)程中，存在著其他各項(xiàng)施工方式無(wú)法取代的鮮明優(yōu)勢(shì)。為了更好的進(jìn)行海底隧道的建設(shè)，我國(guó)需要大力擴(kuò)大盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的使用范圍，海底隧道建設(shè)過(guò)程中，只要是可以選擇盾構(gòu)法建筑的工程，需要優(yōu)先選擇盾構(gòu)法進(jìn)行施工，為其發(fā)展創(chuàng)造更好的條件，便于多項(xiàng)宏偉壯大的海底隧道工程的施工建設(shè)[3]。

1.3鉆爆法

使用鉆爆法進(jìn)行海底隧道的建設(shè)的成功案例很多，其中最典型的便是日本的青函隧道，該隧道長(zhǎng)度為53.85千米，海下段長(zhǎng)度為23千米，至今其仍然是世界上最長(zhǎng)的海底隧道。我國(guó)第一例鉆爆法修建海底隧道式廈門(mén)翔安隧道。

鉆爆法的優(yōu)勢(shì)明顯，例如隧道的斷面能夠進(jìn)行靈活的變動(dòng)，隨機(jī)調(diào)整，空間利用率較高。另外施工方法與施工順序調(diào)整性程度更加便利，機(jī)動(dòng)性良好，對(duì)地層以及地質(zhì)有較好的適應(yīng)力。其依靠中間輔助坑道或者平行導(dǎo)坑做工作面的開(kāi)辟操作，能夠較大程度的提升整個(gè)隧道運(yùn)行過(guò)程中的施工進(jìn)度；其機(jī)械化程度可高可低，成本控制更加便利。就當(dāng)下我國(guó)勞動(dòng)力相對(duì)低廉的情況分析，使用此項(xiàng)方法能夠有效的節(jié)省工程成本，特別是在掘進(jìn)過(guò)程中如果遇到地質(zhì)不甚良好的情況，例如突水、涌泥或者溶巖等情況的時(shí)候，使用此項(xiàng)方式的工程風(fēng)險(xiǎn)性較低。鉆爆法在實(shí)際施工過(guò)程中有較廣泛的使用閥內(nèi)，在使用頻率較高的隧道施工過(guò)程中，其施工所占比例較大?？墒鞘褂勉@爆法施工的洞內(nèi)環(huán)境不甚良好，工作人員的施工強(qiáng)度大，多次的進(jìn)行爆破操作對(duì)隧道圍巖有較大的侵?jǐn)_性作用，對(duì)圍巖的穩(wěn)定性而言不甚良好。另外使用鉆爆法進(jìn)行長(zhǎng)距離獨(dú)頭掘進(jìn)的過(guò)程中，保證通風(fēng)性程度較難，當(dāng)下我國(guó)最高記錄是7千米，一般情況下只能夠深入約4千米上下，因?yàn)槭┕がF(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境較為復(fù)雜，因此在施工過(guò)程中難以對(duì)工程質(zhì)量有穩(wěn)健把握[4]。

在使用鉆爆法施工的過(guò)程中，要同時(shí)聯(lián)合多項(xiàng)輔助方式，例如注漿、錨固等等。這些工程操作方式在斷層碎裂區(qū)域與軟弱地層區(qū)域的有效性突出，海底隧道技術(shù)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，需要對(duì)其技術(shù)使用方式有更高的關(guān)注程度，促進(jìn)施工過(guò)程中技術(shù)使用的有效性與穩(wěn)定性的提升。

3.結(jié)語(yǔ)

工程建設(shè)過(guò)程中，需要以經(jīng)濟(jì)性和先進(jìn)行的手段與方式完成工程設(shè)施的完善性與可靠建設(shè)。我國(guó)的海底隧道建設(shè)過(guò)程中，同樣需要樹(shù)立較好的工程觀念，才可能進(jìn)行正確的工程決策，也才可能建設(shè)出質(zhì)量?jī)?yōu)秀的工程建設(shè)項(xiàng)目，

【參考文獻(xiàn)】

[1]李兵. 鉆爆法海底隧道建設(shè)期工程安全風(fēng)險(xiǎn)分析及控制[D].北京交通大學(xué)，2010.

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篇4

關(guān)鍵詞:軟弱圍巖 大跨 淺埋 施工技術(shù)

中圖分類(lèi)號(hào):U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2012)06(b)-0063-01

隧道分為深埋隧道和淺埋隧道兩種,淺埋隧道多數(shù)會(huì)有表層軟弱堆積物、風(fēng)化帶、地形偏壓、軟弱圍巖等特殊的地形、地質(zhì)問(wèn)題。在開(kāi)挖的過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)拱頂下沉急劇加大,地表開(kāi)裂等問(wèn)題。在淺埋軟弱圍巖隧道施工的過(guò)程中,要使用正確的方法和技術(shù),才能保證施工的安全和質(zhì)量。

1 關(guān)于大跨淺埋軟弱圍巖隧道施工的流程

2 施工技術(shù)

2.1 關(guān)于施工技術(shù)中的超前支護(hù)

針對(duì)軟弱圍巖自然穩(wěn)定能力較差的特點(diǎn),在隧道建設(shè)過(guò)程中必須進(jìn)行超前支護(hù)。超前支護(hù)的內(nèi)容包括小導(dǎo)管注漿、管棚、超前錨桿、帳幕注漿等等。

(1)超前錨桿。

在隧道開(kāi)挖之前,需要在隧道的周?chē)胖贸板^桿,從而起到預(yù)先加固的效果。超前錨桿的主要參考數(shù)據(jù)包括以下四個(gè)方面。

錨桿的長(zhǎng)度I=3.2m～5.2m

錨桿之間的間距d=0.4m=0.6m

錨桿的直徑φ=21mm～32mm

錨桿的外插角a=12m～17m

在隧道建設(shè)中,一般情況下使用普通的砂漿錨桿。在特殊情況下使用邁式錨桿和藥包錨桿。

(2)小導(dǎo)管注漿。

在隧道建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中所使用的小導(dǎo)管超前注漿技術(shù),是在地基灌漿的基礎(chǔ)上所實(shí)施的一種圍巖加固技術(shù),具有止水的效果。操作方法是在隧道開(kāi)挖的掌子面上,在開(kāi)挖輪廓線的0.3m～0.4m之外,鉆孔并安裝小型的鋼花管,進(jìn)而進(jìn)行高壓注漿的加固工作,要等到所注的漿液達(dá)到規(guī)定的強(qiáng)度之后再進(jìn)行開(kāi)挖。小導(dǎo)管注漿的主要參考數(shù)據(jù)是:

小導(dǎo)管的長(zhǎng)度I=3.2m～5.2m

小導(dǎo)管的之間的間距d=0.4m～1.2m

小導(dǎo)管的直徑φ=42mm～62mm

2.2 隧道建設(shè)中的開(kāi)挖施工

在軟弱圍巖地質(zhì)條件下進(jìn)行隧道開(kāi)挖,為防止隧道的拱頂急劇下沉并導(dǎo)致塌方,施工人員必須采取正確的開(kāi)挖方法。例如分部開(kāi)挖法、短臺(tái)階開(kāi)挖法。若要增加軟弱圍巖的承壓能力并減少對(duì)圍巖的擾動(dòng),施工人員要采用全斷面的光面爆破技術(shù),而對(duì)于地質(zhì)條件更差的地方,必要時(shí)采用半斷面和弱爆破手段進(jìn)行開(kāi)挖。對(duì)于一些大斷面或者特大的斷面,施工人員要采取分部開(kāi)挖法,現(xiàn)在常用的有CD法或者CRD法。當(dāng)遇到一些較大的突發(fā)事件時(shí),比如涌水,又或者一些特殊的地質(zhì)狀況時(shí),比如溶洞、斷層等等,就要適時(shí)地改變施工方法和手段,盡量的保證施工安全和隧道質(zhì)量。

比較常用的開(kāi)挖隧道的方法有兩種:一種是非鉆爆措施,比較適合于非常軟弱的圍巖地質(zhì);另一種是松動(dòng)爆破、微震動(dòng)爆破,這比較適合于平常的軟弱圍巖地段。

2.3 關(guān)于隧道建設(shè)中的監(jiān)控量測(cè)

監(jiān)控量測(cè)可以在最大程度上對(duì)軟弱圍巖隧道施工的方方面面進(jìn)行監(jiān)測(cè),從而保證隧道的安全和質(zhì)量,為隧道的施工方和設(shè)計(jì)方提供有效的參考數(shù)據(jù)。隧道的兩側(cè)主要分為兩個(gè)方面,分別是施工前的量測(cè)和施工中的量測(cè)。施工前的量測(cè)工作主要有地質(zhì)的調(diào)查、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)等,從中了解掌握軟弱圍巖的具體構(gòu)造及特征。施工中的量測(cè)主要以現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)為主,以監(jiān)視施工的狀況和控制變形,發(fā)現(xiàn)潛在的問(wèn)題并提出科學(xué)的解決措施。施工中進(jìn)行的量測(cè)工作主要有量測(cè)軟弱圍巖內(nèi)部的松弛范圍,量測(cè)坑道周?chē)奈灰?量測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)的自承能力等。

3 大跨淺埋軟弱圍巖隧道在施工中需要注意的事項(xiàng)

(1)在開(kāi)挖隧道時(shí),及時(shí)的采用網(wǎng)噴支護(hù)或者是在鋼架的后面用木塊將其填實(shí),以防止隧道和超前導(dǎo)坑之間的土體因?yàn)檐浫鯂鷰r的應(yīng)力重新分配在開(kāi)挖后脫落。

(2)鋼架在加工之時(shí),要保證它的線形要符合國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn),在安裝之時(shí),要保證每一個(gè)鋼架要安裝在與之相匹配的樁號(hào)上,不能混亂。

(3)在將鋼架連接筋與鋼架進(jìn)行焊接時(shí),可以把它調(diào)整到工字鋼腹板的地方進(jìn)行焊接,這使得焊接的效果俱佳。

(4)在隧道建設(shè)中,臨時(shí)的排水有兩種方式:一種是洞內(nèi)超前排水,一種是洞口井點(diǎn)降水。兩種方式均可以把隧道內(nèi)的積水排放干凈。在隧道的洞內(nèi)進(jìn)行排水,需要采取彩色的布鋪設(shè)在隧道洞內(nèi),施工設(shè)備免于浸泡。

(5)進(jìn)入工作面進(jìn)行工作的人員,要嚴(yán)格遵守安全施工的規(guī)章制度,按規(guī)定正確佩戴安全用具,聽(tīng)從上級(jí)的指揮,自己不要斷章取義,胡亂操作,以免發(fā)生事故。作為施工人員,首先要了解并掌握當(dāng)前的工序狀況,其次要檢查施工地面是否安全,支護(hù)是否堅(jiān)固,邊墻和拱頂是否穩(wěn)固。

(6)工作人員在施工過(guò)程中要牢記施工技術(shù)規(guī)范,在工作交接之時(shí)要做好書(shū)面報(bào)告工作,沒(méi)有完成的工作地段要運(yùn)用示警標(biāo)示進(jìn)行警示。在挖掘機(jī)開(kāi)動(dòng)之后,挖掘機(jī)的臂干、履帶、鏟斗的內(nèi)部禁止站人,以防發(fā)生生命危險(xiǎn)。

(7)隧道施工的用電要嚴(yán)格的執(zhí)行《施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電安全技術(shù)規(guī)范》(JBJ46-88)中的規(guī)章制度,以防施工人員誤觸帶電的物體。

(8)在隧道建設(shè)過(guò)程中,對(duì)于一些從事高空作業(yè)的施工人員來(lái)說(shuō),確保自身的安全是最重要的。在進(jìn)行高空作業(yè)之前,要認(rèn)真的檢查安全帶是否合格,施工過(guò)程中所使用的爬梯、腳手架是否牢固、安全。

4 大跨淺埋軟弱圍巖隧道在施工中得到的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

在施工過(guò)程中,過(guò)多的工序會(huì)增加工序循環(huán)的時(shí)間,減慢施工的進(jìn)度,所以在施工過(guò)程中要適當(dāng)?shù)臏p少施工的工序。

在隧道施工的過(guò)程中,過(guò)多的干擾軟弱圍巖的穩(wěn)定,可能會(huì)導(dǎo)致隧道地表的下沉甚至塌方,不利于隧道的建設(shè)安全。

5 結(jié)語(yǔ)

大跨淺埋軟弱圍巖隧道施工技術(shù)是隧道建設(shè)中常用的一種技術(shù),它的廣范運(yùn)用,不僅有助于為我國(guó)隧道建設(shè)提供有效的經(jīng)驗(yàn)和參考數(shù)據(jù),而且有利于促進(jìn)我國(guó)隧道建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 臧春雷,張靜.大跨淺埋軟弱圍巖隧道施工工藝[J].科技情報(bào)開(kāi)發(fā)與經(jīng)濟(jì),2011(17).

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；施工技術(shù)；淺埋；發(fā)展

一、鐵路的發(fā)展歷程

鐵路隧道建設(shè)技術(shù)是交叉性很強(qiáng)，涵蓋多種專(zhuān)業(yè)的綜合技術(shù)。近代以來(lái)，中國(guó)鐵路隧道建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，大體可以劃分為三個(gè)時(shí)期：

1.1888-1949 年，前，鐵路隧道建設(shè)基本是由人力開(kāi)挖、機(jī)具簡(jiǎn)單、手工操作。當(dāng)時(shí)鐵路隧道建設(shè)既沒(méi)有統(tǒng)一的專(zhuān)業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，也沒(méi)有完整的設(shè)計(jì)方案、施工規(guī)范，機(jī)械設(shè)備少之又少，方法簡(jiǎn)單，工人勞動(dòng)強(qiáng)度非常大，效率很低。在當(dāng)時(shí)建成的隧道長(zhǎng)度超過(guò) 3公里的僅有 3 座。

2.在建國(guó)后 50-70 年代，鐵路建設(shè)迅速發(fā)展，隧道施工方式也由人力為主轉(zhuǎn)變?yōu)橹?、小型機(jī)械化施工，施工方法以上、下導(dǎo)坑法為主，開(kāi)始采用平行導(dǎo)坑和管道進(jìn)行施工通風(fēng)。是隧道設(shè)計(jì)、施工技術(shù)有較大發(fā)展的時(shí)期。

3.至80年代以來(lái)，鐵路建設(shè)大發(fā)展，長(zhǎng)大隧道和潛埋隧道普遍建設(shè)。隧道建設(shè)從傳統(tǒng)的礦山隧道方法向采用以“新奧法”原則指導(dǎo)下的新技術(shù)、新設(shè)備發(fā)展，隧道施工開(kāi)始引用大型機(jī)械設(shè)備，是隧道建設(shè)技術(shù)追趕世界水平的時(shí)期。建設(shè)長(zhǎng)隧道和潛埋隧道可降低線路越嶺和避免使用短隧道群，使線路狀態(tài)得到改善，有利于消除和確保運(yùn)營(yíng)安全，為適應(yīng)特長(zhǎng)隧道建設(shè)的需要，在隧道工程中大量引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，促進(jìn)鐵路隧道建設(shè)技術(shù)快速提高。

二、主要施工技術(shù)措施

我國(guó)鐵路隧道施工技術(shù)的不斷發(fā)展，使我們現(xiàn)在所使用的隧道通過(guò)良好的優(yōu)化方案，保證了施工安全和工程質(zhì)量，技術(shù)人員采取洞內(nèi)洞外聯(lián)合加固措施，取得了良好的效益。在此，對(duì)于我國(guó)鐵路隧道建設(shè)的主要技術(shù)措施對(duì)以下幾點(diǎn)進(jìn)行分析：

1、加強(qiáng)超前支護(hù)，最好采用雙排導(dǎo)管對(duì)圍巖進(jìn)行加固，導(dǎo)管在拱部120°范圍內(nèi)實(shí)施雙排交錯(cuò)建設(shè)，導(dǎo)管長(zhǎng)度黃金長(zhǎng)度在4米，管徑在42毫米的無(wú)縫鋼結(jié)構(gòu)導(dǎo)管。環(huán)向的間距是30厘米，各層之間的間距控制在22-31厘米，施工外的相互插角在5-10°，導(dǎo)管搭接長(zhǎng)度不可小于1.5米。

2、施工中盡可能的加長(zhǎng)系統(tǒng)錨桿長(zhǎng)度。原始的錨桿長(zhǎng)度大約在3.5米內(nèi)，最好由原始設(shè)計(jì)上的3.5米加長(zhǎng)至4.5米左右，采用煤電鉆成孔，使用藥包式錨固藥劑，保證錨桿的質(zhì)量。

3、加強(qiáng)混凝土噴射施工質(zhì)量控制。嚴(yán)格按照噴射標(biāo)準(zhǔn)施工，確?；炷羾娚涞馁|(zhì)量?？s短混凝土噴射的終凝時(shí)間，以盡早使支架與混凝同來(lái)抵抗圍巖所帶來(lái)的變形。

4、在施工中要加強(qiáng)測(cè)量。正確嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹笇?dǎo)施工，測(cè)量工作應(yīng)由專(zhuān)人根據(jù)規(guī)定的頻率、時(shí)間對(duì)隧道圍巖和地面沉降的收斂變形狀況進(jìn)行測(cè)量。按照測(cè)量的管理曲線進(jìn)行等級(jí)劃分，并及時(shí)對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析判斷，如果出現(xiàn)異常，就立即停止作業(yè)，等進(jìn)一步完善施工方案后在進(jìn)行下道工序的施工。

5、壓漿前為避免跑漿, 應(yīng)對(duì)掌面使用混凝土網(wǎng)噴技術(shù)給以封堵,噴混凝土厚為20 cm, 掌子面封閉后, 然后對(duì)導(dǎo)管內(nèi)進(jìn)行壓漿, 壓漿使用最好為水泥漿, 水灰比例是1：1, 壓漿順序從下而上, 確保壓漿效果。如果注漿管路較短, 而且沒(méi)有彎頭, 注漿管的壓力盡量調(diào)整小一些, 控制在在0. 1 MPa 以?xún)?nèi)。

6、對(duì)現(xiàn)場(chǎng)仔細(xì)勘察，水位線預(yù)計(jì)從隧道底部開(kāi)始到填充頂部。隨著降雨量的不斷增加，開(kāi)挖后的滲水量較大，施工前應(yīng)該準(zhǔn)備足夠的排水設(shè)備，根據(jù)水量變化及時(shí)的采取排水措施。

三、鐵路淺埋隧道技術(shù)施工中的控制要點(diǎn)及經(jīng)驗(yàn)

1、加強(qiáng)交叉施工的現(xiàn)場(chǎng)管理

明挖施工會(huì)將施工現(xiàn)場(chǎng)大面積挖開(kāi),為保證通行車(chē)輛與作業(yè)人員安全,現(xiàn)場(chǎng)要設(shè)置較醒目的標(biāo)志和標(biāo)識(shí),并設(shè)有專(zhuān)人負(fù)責(zé)指揮，凡涉及到交叉作業(yè)問(wèn)題,要積極與對(duì)方協(xié)調(diào),全力維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)。

2、加強(qiáng)二襯施工控制。

根據(jù)以往淺埋隧道技術(shù)施工資料來(lái)看，如果隧道淺埋厚度達(dá)到了100cm，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于黃土V級(jí)加強(qiáng)圍巖襯砌厚度，這對(duì)襯砌機(jī)械承載力是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，為保證作業(yè)人員和襯砌機(jī)械的安全，必須要加強(qiáng)二襯施工控制。

3、控制混凝土澆筑速度和塌落度。

控制混凝土澆筑速度和塌落度?；炷恋乃涠戎恍铦M(mǎn)足泵送要求即可,降低凝土的流動(dòng)性，減慢混凝土澆筑速度,相對(duì)拖延澆筑時(shí)間,盡可能的讓先澆筑的混凝土完成初凝,盡量減小襯砌機(jī)械的壓力。

4、排水半管的質(zhì)量控制

Ω100排水半管是無(wú)壓排水技術(shù)的重要組成部分，首先在已經(jīng)通過(guò)中間驗(yàn)收的初支表面，徑向打入1m-1.5m的排水孔，主要目的在于把圍巖內(nèi)部中的毛細(xì)水引出，不至于讓圍巖和初支組成的支護(hù)框架長(zhǎng)期受到水分壓力的影響，再一點(diǎn)是為了有效的將水排出，然后把排水半管安裝在泄水孔上，使圍巖內(nèi)部的水能夠順暢的流出，通過(guò)邊墻縱向排水管排出洞外，避免導(dǎo)致受潮滲水，使防水層處于良好的環(huán)境中。

5、合理進(jìn)行施工管理

在實(shí)際隧道建設(shè)中，施工方案的優(yōu)化和比選,無(wú)非在特定的施工環(huán)境下合理的進(jìn)行施工組織管理,加快隧道施工進(jìn)度,提高建設(shè)效率。反之,即使有再好的施工方案,沒(méi)有合理的進(jìn)行施工組織也是一番徒勞。根據(jù)多年的隧道淺埋施工經(jīng)驗(yàn)， 采用雙向挖自同時(shí)施工,合理安排資源,密排工序，才可以得到行之有效，效而高質(zhì)的隧道工程。

四、鐵路淺埋隧道技術(shù)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)

近半個(gè)世紀(jì)來(lái)，中國(guó)鐵路淺埋隧道建設(shè)技術(shù)雖然有了很大進(jìn)步，但與世界鐵路淺埋隧道長(zhǎng)度不斷增加并向水域方向發(fā)展的趨勢(shì)比較，還有一定的差距。如果要建設(shè)出具有高技術(shù)、高質(zhì)量、高效率的淺埋隧道，就必須學(xué)習(xí)和創(chuàng)新更適合我國(guó)鐵路淺埋隧道建設(shè)的新技術(shù)。對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用和改進(jìn)，有兩個(gè)方面可供參考，其一：運(yùn)用新奧法技術(shù)，考慮圍巖自身的承載能力，可在坑道爆破后采用噴錨和單噴作為初期支護(hù)，然后要多次量測(cè)位移，判斷圍巖基本穩(wěn)定時(shí)間。再進(jìn)行第二次支護(hù)，這樣可以建造較經(jīng)濟(jì)的襯砌結(jié)構(gòu)。其二：隧道掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖方法正在不斷研究和改進(jìn)，生產(chǎn)出各種新型機(jī)械設(shè)備。液壓鑿巖機(jī)械設(shè)備不斷更新完善,使隧道建設(shè)進(jìn)度大大提高。激光導(dǎo)向設(shè)備和光電測(cè)量?jī)x器的使用，使隧道淺埋施工精確程度大幅度提高。目前，遙感技術(shù)、航空勘測(cè)、物探技術(shù)、量測(cè)技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使隧道淺埋勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)水平也有了很大提高。通過(guò)各項(xiàng)隧道淺埋新技術(shù)和提高隧道建設(shè)管理水平，定會(huì)把鐵路隧道淺埋即得發(fā)展推向一個(gè)新臺(tái)階。

總結(jié)：以上是筆者從實(shí)踐出發(fā)對(duì)當(dāng)代鐵路隧道淺埋施工技術(shù)等相關(guān)知識(shí)進(jìn)行了粗略的分析和研究。技術(shù)的創(chuàng)新，才是中國(guó)發(fā)展前進(jìn)的動(dòng)力，淺埋隧道技術(shù)在鐵路建設(shè)中是一次重大突破，也證明我國(guó)在鐵路建設(shè)上又跨越一步，中國(guó)鐵路工程建設(shè)人員在總結(jié)自己的經(jīng)驗(yàn)和學(xué)習(xí)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上。同樣取得了許多成績(jī)，即在施工控制、勘察設(shè)計(jì)方面以及運(yùn)營(yíng)管理水平等取得了顯著的成果。

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篇6

關(guān)鍵詞：隧道工程；淺埋暗挖法；初期支護(hù)；模筑襯砌；沉陷抑制

中圖分類(lèi)號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

我們國(guó)家從20世紀(jì)80年代開(kāi)始研究并實(shí)施淺埋暗挖法的隧道施工工藝，并在部分地質(zhì)比較復(fù)雜的鐵路隧道建設(shè)中取得了成功的技術(shù)突破，典型例子就是軍都山鐵路雙線隧道進(jìn)口段在黃土地層的施工建設(shè)。它為這一先進(jìn)技術(shù)的實(shí)施開(kāi)辟了先河，隨后技術(shù)得到推廣，相繼應(yīng)用到西單、東單、天安門(mén)西以及王府井四座地下暗挖車(chē)站。淺埋暗挖法，其本質(zhì)含義就是當(dāng)開(kāi)掘淺埋地段隧道時(shí)，依據(jù)其周?chē)h(huán)境的條件而采用暗挖法的施工工藝。它的工藝程序是借鑒了新奧法的工藝原理，即在開(kāi)挖進(jìn)程中選用若干種方法對(duì)圍巖施以加固，并主要依托圍巖的本身支撐力，在挖過(guò)后迅速施以支護(hù)并形成閉環(huán)，與圍巖共同承載大幅度變形帶來(lái)的巨大應(yīng)力。

1 淺埋暗挖法施工技術(shù)特點(diǎn)

1.1 圍巖變形引發(fā)地表形變。淺埋隧道由于所埋的深度比較淺，表面覆蓋層比較薄，通常條件下，暗挖法施工的影響會(huì)較大程度地傳遞到地表面。要防止地表面建筑物、地下敷設(shè)的各類(lèi)線路管網(wǎng)和地面交通設(shè)施受到干擾和損害，一定要充分抑制住地面下部和地表面的下沉和變態(tài)。在變形情況方面，既要注意到因?yàn)樗淼篱_(kāi)挖給圍巖造成的下沉變形，又要注意到因?yàn)閲鷰r的作用給支護(hù)結(jié)構(gòu)造成的柔軟性變形以及施工各個(gè)時(shí)期所有基礎(chǔ)的下沉所造成的構(gòu)架總移。

1.2 剛性支護(hù)結(jié)構(gòu)或地層性質(zhì)優(yōu)化。在實(shí)施淺埋暗挖法進(jìn)行隧道施工時(shí)，要把它的支護(hù)過(guò)程最大限度提前安排，支護(hù)的剛度要盡可能地取最大值，這樣可以有效抑制地下層和地表面的下沉。在切實(shí)選取了恰當(dāng)?shù)拈_(kāi)挖工藝方案和支護(hù)措施之后，還有必要采取間斷地圍巖優(yōu)化和提前支護(hù)等手段。如此可以更有效地抑制底層的下沉變形。

1.3 充分發(fā)揮試驗(yàn)段的示范作用。因?yàn)樗巺^(qū)域和隧道施工地段地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不確定性，一般均有必要把一段在地質(zhì)特性上有普遍性的區(qū)域當(dāng)做示范段，當(dāng)實(shí)施好結(jié)構(gòu)編制、建設(shè)方案、實(shí)驗(yàn)過(guò)程和測(cè)量的安排等工作之后，將試驗(yàn)地段提前一段時(shí)間開(kāi)工。把施工進(jìn)程中發(fā)生的地下層和地表面下沉變形、支護(hù)構(gòu)架和圍巖承力分布等與地表面的連帶作用進(jìn)行勘測(cè)、考量和評(píng)估。通過(guò)把試驗(yàn)地段獲取的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行逆向分析還可取得更貼近現(xiàn)實(shí)的圍巖應(yīng)力數(shù)據(jù)，并能夠憑借這些應(yīng)力數(shù)據(jù)做精確的力學(xué)分析核算。依據(jù)對(duì)試驗(yàn)段建設(shè)的評(píng)估和總結(jié)，既可以把原有的施工方案設(shè)計(jì)做以改進(jìn)，還能夠把測(cè)量參數(shù)管理基準(zhǔn)給與檢驗(yàn)。

2 開(kāi)挖措施和支護(hù)模式

2.1 開(kāi)挖措施的選取。通常對(duì)于山區(qū)隧道的施工采用正臺(tái)階工藝進(jìn)行；城市里和其周邊地帶的普通隧道可選取上臺(tái)階分區(qū)開(kāi)挖方法或是短臺(tái)階方法；城市地下鐵道列車(chē)站、地下大型停車(chē)廣場(chǎng)等多跨隧道一般常用柱洞工藝、側(cè)洞工藝或中洞工藝實(shí)施開(kāi)挖工作。以北京地鐵5#線為例，在大跨度暗挖車(chē)站的施工建設(shè)中，就是采用中洞法，先對(duì)隧道中間部分進(jìn)行開(kāi)挖。施工地段勘測(cè)數(shù)據(jù)要快速編織成曲線圖，即畫(huà)成位移與時(shí)間曲線的平面坐標(biāo)圖，在代表時(shí)間的曲線橫坐標(biāo)底下標(biāo)明施工序號(hào)及開(kāi)挖工作面與勘測(cè)斷面的距離。在曲線比較平穩(wěn)的階段，要做數(shù)據(jù)運(yùn)算及回歸評(píng)估，以便估算比較穩(wěn)定時(shí)間段、最大位移數(shù)值，把握位移的內(nèi)在轉(zhuǎn)化的邏輯性。依據(jù)勘測(cè)執(zhí)行基準(zhǔn)和隧道施工每個(gè)區(qū)域的下沉變形執(zhí)行基準(zhǔn)實(shí)施建設(shè)管理。在勘測(cè)數(shù)值超出執(zhí)行基準(zhǔn)時(shí)，必須查找超出標(biāo)準(zhǔn)的理由，特殊情況要將已作出的支護(hù)結(jié)構(gòu)加以強(qiáng)化或優(yōu)化建設(shè)方案。在曲線顯示反轉(zhuǎn)點(diǎn)時(shí)，也就是位移參數(shù)發(fā)生反常的快速上漲情況時(shí)，說(shuō)明圍巖和支護(hù)已經(jīng)出現(xiàn)了波動(dòng)情況，此時(shí)，必須加大監(jiān)測(cè)力度并迅速?gòu)?qiáng)化支護(hù)結(jié)構(gòu)。特殊情況時(shí)要迅速中斷施工進(jìn)程，而且運(yùn)用加固工作面的手段以確保建設(shè)過(guò)程的安全穩(wěn)定，在得到圓滿(mǎn)處理之后，方可開(kāi)始下一步開(kāi)挖進(jìn)程。隧道開(kāi)挖過(guò)程中要最大限度地降低對(duì)圍巖觸動(dòng)，首先選取掘進(jìn)設(shè)備及人工開(kāi)挖的方法。選去爆破方法施工時(shí)，要注意深度不能大，爆破力不能過(guò)強(qiáng)。有特殊需要時(shí)，須對(duì)爆破過(guò)程產(chǎn)生的震動(dòng)實(shí)施監(jiān)控。每次爆破進(jìn)展深度通常不要超過(guò)一米。

2.2 支護(hù)模式。淺埋暗挖法開(kāi)挖的隧道通常都實(shí)行重疊式襯砌。在支護(hù)編制時(shí)應(yīng)歸類(lèi)為三種情況：（1）初始期支護(hù)結(jié)構(gòu)承擔(dān)整體負(fù)荷，第二次支護(hù)只作為安全備用考慮；（2）一次支護(hù)與二次支護(hù)合力承載；（3）初始期的支護(hù)只用作施工階段的暫時(shí)性支護(hù)，第二次支護(hù)當(dāng)做主體承載構(gòu)架。編制時(shí)要把結(jié)構(gòu)編制、施工工藝、支護(hù)模式、配合施工手段等做以整體評(píng)估分析，且依托試驗(yàn)給予證實(shí)，在隧道開(kāi)挖的整個(gè)階段依據(jù)勘測(cè)數(shù)據(jù)給予持續(xù)優(yōu)化。除此之外，我們還采用巖土鋪固技術(shù)。例如北京地鐵4#線西單站上跨地鐵1#線復(fù)―西區(qū)間時(shí)為控制區(qū)間隧道上浮，應(yīng)用底層錨桿技術(shù)，從而將隧道鎖在錨桿上，抑制其上升。

3 抑制下沉變形和防止坍塌

3.1 施工地段監(jiān)控勘測(cè)。在采用淺埋暗挖工藝方法進(jìn)行施工時(shí)，需將施工地段現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)當(dāng)做一項(xiàng)關(guān)鍵性的任務(wù)，且要把開(kāi)挖現(xiàn)場(chǎng)時(shí)時(shí)刻刻都納入可監(jiān)控的范圍之中。其目的是切實(shí)做好工程建設(shè)的安全保護(hù)和塌陷變形的抑制工作。例如，在北京復(fù)八線建設(shè)中，就將第三方檢測(cè)引入其中，維護(hù)建設(shè)安全。

3.2 勘測(cè)執(zhí)行基準(zhǔn)。隧道施工中一般選取位移勘測(cè)參數(shù)并將其當(dāng)做信息控制對(duì)象。執(zhí)行基準(zhǔn)數(shù)值要依據(jù)開(kāi)挖地段的具體情況來(lái)確定。當(dāng)?shù)孛娼ㄖ艿貙酉鲁恋淖饔枚l(fā)生明顯的變化時(shí)，選取抑制下沉的各種方法都沒(méi)有效果或耗費(fèi)相當(dāng)大時(shí)，應(yīng)該再選用增加結(jié)構(gòu)牢固性的方法，且設(shè)定適當(dāng)?shù)幕鶞?zhǔn)值。

結(jié)語(yǔ)

因?yàn)闇\埋暗挖隧道施工工藝有很多獨(dú)到的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，所以在鐵路隧道施工中得到了很廣泛的普及。尤其在我國(guó)地鐵車(chē)站的建設(shè)中更給予了大力的應(yīng)用，并取得了豐碩的成果。本文通過(guò)對(duì)淺埋暗挖隧道施工技術(shù)的特點(diǎn)和施工方式做了較詳細(xì)的敘述。但實(shí)踐證明，此項(xiàng)技術(shù)還有一些需要完善的內(nèi)容，尤其是復(fù)雜結(jié)構(gòu)的受力轉(zhuǎn)換、抑制下沉的措施等方面要給予更高程度的關(guān)注，使這項(xiàng)技術(shù)隨著科技的發(fā)展走向更成熟的階段。

參考文獻(xiàn)

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本文以隧道工程為研究對(duì)象，針對(duì)相關(guān)問(wèn)題展開(kāi)了討論。文章首先介紹了我國(guó)隧道工程的發(fā)展現(xiàn)狀，在分析了隧道工程中存在病害問(wèn)題的基礎(chǔ)之上，最后提出了對(duì)于我國(guó)隧道工程健康研究的意義。本文旨在為隧道工程的相關(guān)問(wèn)題研究提供一些參考和借鑒。

【關(guān)鍵詞】隧道；病害；健康

一、我國(guó)隧道工程的發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)，世界各國(guó)長(zhǎng)大隧道的不斷建成，無(wú)疑為世界隧道的大發(fā)展掀了起一股新的。我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，山區(qū)面積約占總面積的三分之二，鐵路和公路一直是我國(guó)人民出行的主要交通方式。隨著生活節(jié)奏的加快和科技的進(jìn)步，人們對(duì)安全、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式的需求日益突出。過(guò)去的道路盤(pán)山越嶺，既不經(jīng)濟(jì)也不安全，已不能適應(yīng)時(shí)代要求。隧道以其自身具有的改善線路，縮短里程和行車(chē)時(shí)間、提高運(yùn)營(yíng)效益等方面的優(yōu)勢(shì)，在道路建設(shè)中的優(yōu)越性越來(lái)越多地為道路建設(shè)者和設(shè)計(jì)者認(rèn)可且被大量采用。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，特別是西部開(kāi)發(fā)的不斷深入，公路和鐵路建設(shè)步入了時(shí)期。在最近幾十年間，我國(guó)的公路里程將大幅度增加。而在交通大力發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)可耕土地與道路建設(shè)用地的日益矛盾凸現(xiàn)出來(lái)，為了解決這一問(wèn)題，隧道工程在建設(shè)中所占線路長(zhǎng)度比例迅速提高，而這在客觀上極大的地促進(jìn)了隧道工程的發(fā)展。

根據(jù)有關(guān)資料表明，我國(guó)大陸已建成鐵路隧道超過(guò)七千座。從最近幾年的建設(shè)規(guī)模和速度來(lái)看，鐵路隧道和公路隧道分別約以每年300km和200km或更快的建設(shè)速度在增長(zhǎng)。目前，我國(guó)的隧道建設(shè)技術(shù)水平也有了很大的提高，隧道對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展也起到了積極的推動(dòng)作用。從隧道的數(shù)量、規(guī)模和建設(shè)速度來(lái)看，我國(guó)已成為世界上隧道和地下工程最多，最復(fù)雜、也將是今后發(fā)展最快的國(guó)家。

二、隧道工程中存在的病害問(wèn)題

隨著我國(guó)隧道工程的快速發(fā)展，隧道工程病害問(wèn)題日益凸顯。我國(guó)地域自然條件差異較大，隧道穿越的山體工程地質(zhì)條件、氣候條件、水文地質(zhì)和設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等條件復(fù)雜多變，早期修建的隧道經(jīng)常出現(xiàn)隧道拱頂開(kāi)裂、邊墻開(kāi)裂、拱頂空洞、襯砌損壞、隧道滲漏水、隧道凍害、圍巖大變形、襯砌厚度薄、混凝土強(qiáng)度低、隧道內(nèi)空氣污染等病害；另外，由于各方面的原因，隧道內(nèi)部的照明設(shè)施不足等引發(fā)交通事故，也是可能引發(fā)災(zāi)難性火災(zāi)事故的隱患所在，甚至部分隧道在投入使用的前期就出現(xiàn)比較嚴(yán)重的隧道病害。因此，隧道的健康問(wèn)題變得日益突出。

我國(guó)公路隧道的快速發(fā)展也經(jīng)多年的經(jīng)驗(yàn)，但是目前隧道的運(yùn)營(yíng)狀況十分堪憂。隧道和其它地下建筑的維護(hù)與修繕問(wèn)題是土木工程的主要任務(wù)。雖然我國(guó)目前多采用新奧法進(jìn)行隧道設(shè)計(jì)與施工，隧道的建設(shè)成就世界矚目，但是隧道施工單位的良莠不齊和“重建設(shè)、輕維護(hù)”的理念，使目前隧道及地下工程健康問(wèn)題嚴(yán)重。另一方面，由于我國(guó)隧道建設(shè)與維護(hù)的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)國(guó)外來(lái)講，目前尚存在一定的差距，對(duì)隧道及地下工程健康的認(rèn)識(shí)存在著嚴(yán)重不足。從目前現(xiàn)有的資料來(lái)看，滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右，噴射混凝土就更低了，只能滿(mǎn)足30年不維護(hù)的要求。而一般混凝土結(jié)構(gòu)物的使用壽命，都應(yīng)該在100年以上，對(duì)于高速公路和作為運(yùn)輸動(dòng)脈的鐵路來(lái)講，隧道更應(yīng)該成為道路的重中之重，成為隧道建設(shè)和維護(hù)的咽喉工程，延長(zhǎng)隧道結(jié)構(gòu)的壽命，將成為今后地下工程工作者的首要任務(wù)。

三、對(duì)于我國(guó)隧道工程健康研究的意義

1、隧道健康的提出

任何結(jié)構(gòu)物都有其壽命，隧道和地下工程也是如此。為了盡可能延長(zhǎng)其使用，我們必須要掌握在隧道使用過(guò)程中發(fā)生或可能發(fā)生的各種病害，并推進(jìn)病害發(fā)生的原因，評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)物的損失程度和研究是否采取相應(yīng)的措施和對(duì)策，以延長(zhǎng)其壽命，提高其服務(wù)功能。從結(jié)構(gòu)物劣化曲線的意義我們可以清晰地認(rèn)識(shí)到結(jié)構(gòu)物及時(shí)維護(hù)的重要性和必要性，隧道和地下工程同樣遵循這個(gè)規(guī)律。

既然隧道和地下工程都需要及時(shí)維護(hù)，那就存在一個(gè)問(wèn)題――這些工程都是隱蔽工程，怎樣才能知道此類(lèi)結(jié)構(gòu)物需要維護(hù)，到那種程度進(jìn)行治理可最大程度延長(zhǎng)隧道壽命，達(dá)到最佳效果。這就需要對(duì)此類(lèi)工程病害的程度進(jìn)行判定，需要一個(gè)判斷依據(jù)，使工程技術(shù)人員據(jù)此可以決定此結(jié)構(gòu)物是否需要及時(shí)維護(hù)。到目前為止，還沒(méi)有一個(gè)較為權(quán)威的、被大家公認(rèn)的可以接受的判斷依據(jù)。因此，如何對(duì)現(xiàn)役營(yíng)運(yùn)隧道或新建隧道等地下建筑物進(jìn)行病害與災(zāi)害預(yù)防和控制就顯得極為重要，成為目前公路與鐵路交通的研究重點(diǎn)和熱點(diǎn)問(wèn)題。

近年來(lái)，有學(xué)者對(duì)隧道和地下工程的健康診斷做了一些研究。健康診斷，就是指結(jié)構(gòu)在受到自然的(如地震、強(qiáng)風(fēng)、洪水、地下水壓力與侵蝕等)、人為的破壞之后，后者經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用之后，通過(guò)測(cè)定其關(guān)鍵性的指標(biāo)，檢查其是否受到損傷。在允許的條件下，結(jié)合損傷識(shí)別技術(shù)，確定損傷的部位，評(píng)估損傷的程度，預(yù)測(cè)剩余的有效壽命。其主要任務(wù)就是判斷結(jié)構(gòu)的損傷程度，可以從不同的層面進(jìn)行理解。隧道健康診斷是指對(duì)影響隧道結(jié)構(gòu)物安全性、耐久性的病害進(jìn)行檢查和調(diào)查，并對(duì)隧道的病害進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)隧道的安全狀況，提出整治病害的對(duì)策和措施。隧道健康診斷主要包括對(duì)隧道病害的檢查、調(diào)查、分析和隧道安全性的評(píng)價(jià)，以及提出隧道病害整治的措施。

2、隧道工程健康診斷研究的價(jià)值

目前在公路隧道及地下工程健康方面的研究，主要側(cè)重于隧道病害，機(jī)理研究較少，處理方法探討較多，研究成果始終停留在較低的科學(xué)層面，這可能是目前公路隧道病害日益發(fā)育的根本原因。鑒于此，隧道及地下工程健康問(wèn)題研究應(yīng)遵循下述原則或思路：

（1）從病害現(xiàn)象上升到公路隧道及地下工程健康理念，公路隧道現(xiàn)行、結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)材料及隧道危巖構(gòu)成隧道及地下工程健康的有機(jī)系統(tǒng)，采用系統(tǒng)論、多學(xué)科耦合方法實(shí)施公路隧道及地下工程健康研究。

（2）高度重視公路隧道及地下工程健康診斷機(jī)理研究，宏觀和微觀結(jié)合，建立健康頻譜，構(gòu)建公路隧道及地下工程健康智能診斷機(jī)理。

（3）隨著我國(guó)公路交通事業(yè)建設(shè)的快速發(fā)展，隧道及地下工程健康狀況日益成為公路隧道養(yǎng)護(hù)中極其重要的環(huán)節(jié)，從公路隧道及地下工程健康因子、健康狀況惡化原理、健康診斷及健康控制等方面，推動(dòng)隧道研究的科學(xué)進(jìn)展，具有緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。

【參考文獻(xiàn)】

【1】新安，黃宏偉．隧道病害與防治[M]．上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2011

篇8

關(guān)鍵詞：基坑工程；鄰近地鐵；結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU753 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

在地鐵建造的過(guò)程中需要建設(shè)很多的隧道，隧道的開(kāi)挖會(huì)影響到地層的結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，容易發(fā)生坍塌等事故，因此對(duì)于基坑的開(kāi)挖需要保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，并且能夠支持本身需要的承載能力，在巖土工程建造的過(guò)程中也會(huì)對(duì)原有的隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性產(chǎn)生一定的影響。本文就介紹了基坑開(kāi)挖相關(guān)概念，并分析了基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近地鐵影響的主要方式。并總結(jié)了分析基坑開(kāi)挖影響因素的相關(guān)數(shù)據(jù)技術(shù)。

1.基坑開(kāi)挖工程

1.1基坑變形理論

基坑在開(kāi)挖的過(guò)程中會(huì)影響到基坑附近地層結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和承受能力，具體是由于基坑在開(kāi)挖的過(guò)程中會(huì)降低開(kāi)挖地面的承載能力，一旦開(kāi)挖出的承載能力降低，附近地面的承載力就會(huì)加大，造成了附近承載力超負(fù)荷而發(fā)生變形的情況。附近的圍護(hù)墻隨著兩側(cè)承載力的加大而承受更大的壓力，在坑附近的土在不斷地向坑移動(dòng)的過(guò)程中對(duì)圍護(hù)墻的壓力越來(lái)越大，導(dǎo)致圍護(hù)墻變形，周?chē)膲毫υ黾訒?huì)擠壓坑底導(dǎo)致坑底發(fā)生凸起的狀況，并且基層開(kāi)挖的導(dǎo)致的坑底的凸起以及防護(hù)墻的移動(dòng)也促進(jìn)了附近地層結(jié)構(gòu)的變化。當(dāng)坑底開(kāi)挖的深度大時(shí)，會(huì)造成更大的卸荷，卸荷是形成坑底凸起的主要原因，而凸起的形成是因圍護(hù)墻位置的上升，當(dāng)圍護(hù)墻不斷上升，坑底的凸起不斷升高就會(huì)導(dǎo)致地面超負(fù)荷承載，坑底周?chē)慕Y(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生塑性變形，不過(guò)這種現(xiàn)象會(huì)隨著工程的停止而不再發(fā)生凸起的現(xiàn)象，塑性的變形在一定條件下還可以恢復(fù)原狀，但是一旦超出塑性變形，將會(huì)對(duì)周?chē)慕Y(jié)構(gòu)造成不可復(fù)原的毀滅。因此在開(kāi)挖時(shí)就應(yīng)該在出現(xiàn)塑性變形時(shí)就要采取一定的措施降低坑底的凸起以及圍護(hù)墻的變形。

1.2基坑工程

基坑是隧道建設(shè)的基礎(chǔ)，基坑的建設(shè)不僅涉及建設(shè)隧道本身的安全穩(wěn)定性，還會(huì)影響到周?chē)Y(jié)構(gòu)的建設(shè)，特別是鄰近隧道、地鐵的穩(wěn)定性，因此要對(duì)基坑工程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，以保證基坑建設(shè)的穩(wěn)定性，基坑工程是在巖石工程的基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)化的建設(shè)的一個(gè)過(guò)程，它的實(shí)施結(jié)合了（土力學(xué)、高等土力學(xué)、工程地質(zhì)學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、工程環(huán)境及巖土工程施工等）各個(gè)學(xué)科進(jìn)行綜合性的研究和設(shè)計(jì)。由于基坑工程設(shè)計(jì)時(shí)涉及的工程量大，考慮的因素較多，在進(jìn)行實(shí)施監(jiān)測(cè)過(guò)程中十分的復(fù)雜?；庸こ滩粌H要考慮到實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)土地的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及承受變形的能力，還要考慮到土地與施工材料結(jié)合在一起是否能夠共同支護(hù)，相互作用的關(guān)系都需要考慮。

為了解決這些難題，目前很多工程師都提出了相應(yīng)的方案，目前在研究這些影響因素上主要研究方法有3種：根據(jù)實(shí)際的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通過(guò)模擬實(shí)驗(yàn)進(jìn)行研究以及通過(guò)理論進(jìn)行分析。根據(jù)實(shí)際的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)的方法是一種很傳統(tǒng)很直觀的方法。這種就是根據(jù)已有的工程數(shù)據(jù)總結(jié)常見(jiàn)的各種影響因素，并分析這些影響因素與工程數(shù)據(jù)之間的聯(lián)系，以總結(jié)出相應(yīng)的規(guī)律。而實(shí)驗(yàn)研究的方法是目前科研機(jī)構(gòu)常用的方法，這個(gè)方法研究起來(lái)比較簡(jiǎn)單，并且很容易根據(jù)需求進(jìn)行修改，因?yàn)槭窃囼?yàn)?zāi)M，還可以重復(fù)大量地進(jìn)行來(lái)總結(jié)相應(yīng)的變化規(guī)律，以分析出各種影響因素對(duì)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)影響的作用效果以及作用方式。理論分析的方法則是利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)影響因素進(jìn)行計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)模擬，通過(guò)模擬相關(guān)因素，并對(duì)相關(guān)因素進(jìn)行優(yōu)化，以降低對(duì)周?chē)Y(jié)構(gòu)的影響，這個(gè)研究的方法在數(shù)據(jù)計(jì)算上十分的精確，在未來(lái)基坑工程建設(shè)中的作用也越來(lái)越大。

2.影響地鐵隧道變形的具體因素

2.1基坑與隧道之間的水平距離

基坑對(duì)鄰近隧道的變形影響主要取決于基坑與隧道之間的位移關(guān)系，很多基坑工程的實(shí)例證明，基坑與隧道之間的水平距離越近，越容易引起周?chē)h(huán)境的變形，因此，在考慮基坑的位置時(shí)隨著基坑與周?chē)ㄖ锏乃骄嚯x越近，越容易導(dǎo)致周?chē)ㄖ锵蚧臃较騼A斜，并且隨著基坑開(kāi)挖的深度逐漸增加，這種變形影響的程度就會(huì)越大。在進(jìn)行基坑開(kāi)挖的過(guò)程中要對(duì)基坑工程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過(guò)對(duì)附近建筑物以及隧道的傾斜角度有利于準(zhǔn)確把握基坑c隧道之間的水平距離，保證鄰近隧道的變形以及基坑沉降的程度在可以控制的范圍。特別是針對(duì)距離基坑位置比較進(jìn)行的隧道更應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)隧道地表沉降變形的監(jiān)控，并且做好相應(yīng)的防護(hù)措施，盡可能地不要將基坑建設(shè)在地層變形主要影響區(qū)域，以防止隧道安全結(jié)構(gòu)遭到破壞。

2.2隧道與基坑之間的高差

基坑的深度越深對(duì)周?chē)ㄖ纬傻某两挡钤酱螅蜁?huì)導(dǎo)致隧道土層結(jié)構(gòu)的變形程度加大，許多研究表明基坑的深度與建筑物的沉降成正比，不過(guò)對(duì)一些基礎(chǔ)掩埋時(shí)加入一些質(zhì)量較好的石碩可以提高土質(zhì)之間的牽引力，以減緩這種基坑的深度對(duì)周?chē)淼雷冃蔚挠绊?。但是基坑如果較淺對(duì)隧道產(chǎn)生的變形影響程度雖然小，但是產(chǎn)生的影響比較不均勻，也不利于鄰近隧道的穩(wěn)定性，同時(shí)基坑如果深度不夠，不僅不能夠滿(mǎn)足工程使用需求，并且還不利于其本身結(jié)構(gòu)安全性需求。因此，在實(shí)際的基坑實(shí)施過(guò)程中應(yīng)該加強(qiáng)控制基坑的深度，要綜合考慮工程本身的需求以及鄰近隧道建設(shè)時(shí)基坑的深度進(jìn)行合理的選擇。

3.優(yōu)化方案

3.1構(gòu)建計(jì)算模型

對(duì)于基坑對(duì)鄰近隧道地鐵變形的影響分析主要是利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)確定基坑工程的設(shè)計(jì)方案，以降低基坑對(duì)周?chē)ㄖ锝Y(jié)構(gòu)的影響。其中連續(xù)介質(zhì)有限元法計(jì)算技術(shù)是構(gòu)建計(jì)算模型的主要方法，該技術(shù)結(jié)合了計(jì)算機(jī)相關(guān)的軟、硬件，以土力的巖石力學(xué)為理論基礎(chǔ)綜合基坑工程周?chē)乃淼澜ㄔO(shè)環(huán)境來(lái)對(duì)基坑工程與周?chē)淼乐g的相互影響力進(jìn)行一個(gè)分析并計(jì)算出解決的方案。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷改進(jìn)，構(gòu)建計(jì)算模型的相應(yīng)的軟硬件設(shè)備也不斷的改進(jìn)。利用計(jì)算軟件模擬可以計(jì)算出不同支護(hù)裝置對(duì)附近建筑物結(jié)構(gòu)變形的規(guī)律，還可以分析在開(kāi)挖過(guò)程中建筑物的沉降變化規(guī)律等，從而優(yōu)化選出最為合適的工程實(shí)施方案。

3.2構(gòu)建三維模型

構(gòu)建三維空間模型則是將三維立體結(jié)構(gòu)與計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)模擬結(jié)合在一起對(duì)基坑結(jié)構(gòu)建設(shè)進(jìn)行分析，這種方法有利于提高計(jì)算結(jié)果的可靠性，并且經(jīng)過(guò)三維模型的不斷模擬重復(fù)性高，可分析研究的因素多，更適合與對(duì)鄰近隧道影響因素的分析，三維模擬分析在進(jìn)行模擬時(shí)選擇了常規(guī)的土工試驗(yàn)數(shù)據(jù)為參考依據(jù)，對(duì)基地的負(fù)載和沉降度進(jìn)行不斷的模擬，對(duì)參數(shù)進(jìn)行不斷的修正以提高模擬數(shù)據(jù)的精確度。目前模擬數(shù)據(jù)結(jié)果的精確度十分的高，對(duì)于分析基坑對(duì)鄰近地鐵變形因素十分的方便、高效。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市的不斷發(fā)展對(duì)于地鐵建設(shè)的需求越來(lái)越多，基坑開(kāi)挖是保證地鐵安全性的重要保障，基坑開(kāi)挖的深度和水平位置不僅影響著基坑本身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，還會(huì)影響到鄰近隧道的安全性，基坑的開(kāi)挖總是容易導(dǎo)致附近土體結(jié)構(gòu)的變形，對(duì)于附近的建筑物的安全性造成一定的影響。在對(duì)開(kāi)挖過(guò)程中對(duì)附近土體變形的影響分析主要采用了計(jì)算數(shù)值模擬以及三維模型建立。通過(guò)模型的建立來(lái)優(yōu)化基坑開(kāi)挖方案，以降低對(duì)周?chē)罔F隧道建設(shè)的影響。

參考文獻(xiàn)

篇9

關(guān)鍵詞：公路工程新奧法隧道施工技術(shù)及合同管理

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)的跨越式發(fā)展，公路等級(jí)越來(lái)越高，對(duì)公路線型要求也在逐步提高,在山嶺區(qū)追求線型平順，就不可避免地大量修建橋梁隧道，尤其在山嶺區(qū)修建高速公路，橋隧比大多高達(dá)20%以上，隧道占路線總長(zhǎng)度的比例也大多在10%以上，多數(shù)山嶺區(qū)隧道的地質(zhì)情況是復(fù)雜多變的，且埋深較大，難于保證地質(zhì)勘察的準(zhǔn)確性和完整性，施工過(guò)程中，不僅安全風(fēng)險(xiǎn)大，如處理不當(dāng)，還會(huì)浪費(fèi)大量建設(shè)資金，隧道質(zhì)量也很難得以保證。隨著隧道監(jiān)控量測(cè)技術(shù)的不斷改進(jìn)、隧道支護(hù)技術(shù)的不斷完善和隧道設(shè)計(jì)技術(shù)的更新，新奧法隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)在山嶺區(qū)隧道建設(shè)過(guò)程中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，成為在軟弱破碎圍巖地段修筑山嶺區(qū)公路隧道的一種基本方法。

新奧法以隧道工程設(shè)計(jì)施工經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)，采用光面爆破技術(shù)，將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護(hù)手段，及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)，控制圍巖的松弛和變形，充分利用圍巖的自承能力，使圍巖成為支護(hù)體系的重要組成部分，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的監(jiān)控量測(cè)來(lái)指導(dǎo)下道工序的設(shè)計(jì)和施工。貴州省晴隆至興義高速公路隧道施工在新奧法應(yīng)用方面進(jìn)行了有益的實(shí)踐和探索，取得了良好的效果。

貴州省晴隆至興義高速公路路線全長(zhǎng)70.91公里，設(shè)計(jì)速度80km/h，有6座隧道計(jì)8834.5延長(zhǎng)米，隧道占路線總長(zhǎng)度的比例為12.5%,全部隧道建設(shè)均采用新奧法施工，通過(guò)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)手段較施工圖設(shè)計(jì)預(yù)算節(jié)約較多投資。

施工順序

新奧法主要施工順序如下：

1、洞身開(kāi)挖：山嶺區(qū)公路隧道洞身開(kāi)挖主要采用鉆爆法施工，其主要工作內(nèi)容包括：放樣、布孔、鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、清渣、清理松動(dòng)巖石等作業(yè)。

為充分利用圍巖的自身支撐能力，應(yīng)采用光面爆破，微差爆破技術(shù)或機(jī)械開(kāi)挖方式，減小對(duì)圍巖的擾動(dòng)，并盡量采用全斷面開(kāi)挖，地質(zhì)條件較差時(shí)可以采用臺(tái)階法等分部開(kāi)挖方法。一次開(kāi)挖長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)巖質(zhì)條件和開(kāi)挖方式確定。巖質(zhì)條件好的中硬巖，一個(gè)循環(huán)長(zhǎng)度可為2.0～3.0米，巖層節(jié)理、裂隙發(fā)育；風(fēng)化嚴(yán)重、或地下水發(fā)育地段應(yīng)盡量短些，以1.0米左右為宜。

如圍巖破碎，自穩(wěn)時(shí)間過(guò)短，要在開(kāi)挖前，對(duì)前方圍巖進(jìn)行超前支護(hù)（超前錨桿、超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、超前管棚等）；如地下水發(fā)育，應(yīng)采用超前預(yù)注漿止水技術(shù)，以策安全。

2、初期支護(hù)：主要工作內(nèi)容包括：初次噴射混凝土、打設(shè)錨桿、掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片、架立鋼或格柵拱架、復(fù)噴混凝土等作業(yè)。

在洞身開(kāi)挖作業(yè)完成后，應(yīng)盡快噴射4-6cm厚混凝土，初次噴射混凝土的時(shí)間應(yīng)盡早進(jìn)行，在二分之一圍巖自穩(wěn)時(shí)間內(nèi)完成為宜?？稍陂_(kāi)挖的渣堆上進(jìn)行，先初噴，后出渣，以爭(zhēng)取初噴時(shí)間。

為使圍巖形成一定厚度的承載拱，應(yīng)按一定間距打設(shè)系統(tǒng)錨桿，與深層圍巖共同受力，掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片，架立鋼或格柵拱架后，復(fù)噴混凝土，將錨桿、鋼筋網(wǎng)片、拱架等包裹在復(fù)噴混凝土內(nèi)。

初期支護(hù)也稱(chēng)柔性支護(hù)，與圍巖緊密粘結(jié)并允許有一定程度的可縮性，允許其與圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，以釋放圍巖應(yīng)力重分配產(chǎn)生的過(guò)大集中應(yīng)力，并在圍巖中形成一定范圍的塑性變形區(qū)，初期支護(hù)在與圍巖共同變形中受到壓縮，對(duì)圍巖產(chǎn)生越來(lái)越大的支護(hù)反力，亦使圍巖的自承能力得以充分發(fā)揮。能夠抑制圍巖產(chǎn)生過(guò)大變形，有效控制圍巖塑性區(qū)適度的發(fā)展，防止圍巖發(fā)生松動(dòng)破壞。

在初期支護(hù)施工過(guò)程中，應(yīng)按監(jiān)控量測(cè)要求埋設(shè)應(yīng)力計(jì)、應(yīng)變片及測(cè)點(diǎn)量測(cè)裝置，以便有效進(jìn)行位移、應(yīng)力等監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)的采集，依據(jù)量測(cè)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)觀察情況了解圍巖的動(dòng)態(tài)，以及初期支護(hù)抵抗力與圍巖相適應(yīng)的程度，以便調(diào)整相關(guān)支護(hù)參數(shù)。

3、二次襯砌：主要工作內(nèi)容包括：防水層、鋼筋制安、模筑二襯混凝土等作業(yè)。

初期支護(hù)完成后，根據(jù)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果，在初期支護(hù)和圍巖趨于穩(wěn)定后，及時(shí)進(jìn)行防水層和二次襯砌施工，起到提高整個(gè)隧道復(fù)合式支護(hù)結(jié)構(gòu)安全度的作用。

新奧法施工要點(diǎn)

1、嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”的隧道施工“十八字”方針。

2、新奧法將圍巖視為隧道承載結(jié)構(gòu)的一部分，因此，施工時(shí)應(yīng)盡可能全斷面掘進(jìn)，以減少隧道周邊圍巖的擾動(dòng)，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對(duì)圍巖的震動(dòng)，以保全其整體性。同時(shí)注意隧道表面盡可能平滑，接近設(shè)計(jì)斷面，避免局部應(yīng)力集中。

3、施工過(guò)程中既允許圍巖有一定量的變形，發(fā)揮圍巖的固有強(qiáng)度。又要避免圍巖變形過(guò)大，導(dǎo)致圍巖強(qiáng)度的削弱，甚至引起失穩(wěn)、結(jié)構(gòu)破壞。

4、充分重視監(jiān)控量測(cè)工作，在施工過(guò)程中通過(guò)監(jiān)控量測(cè)，對(duì)圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。并用監(jiān)測(cè)結(jié)果完善設(shè)計(jì)，修改設(shè)計(jì)參數(shù)，指導(dǎo)下步施工。

5、有條件時(shí)，初期支護(hù)優(yōu)先選擇濕法噴射混凝土，以控制回彈量和粉塵，改善作業(yè)環(huán)境，保證工程質(zhì)量。

新奧法隧道動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)合同管理體會(huì)

新奧法與其它傳統(tǒng)隧道施工方法的主要區(qū)別是主動(dòng)與被動(dòng)支護(hù)相結(jié)合的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，通過(guò)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控量測(cè)的不斷循環(huán)，使隧道施工和設(shè)計(jì)不斷完善、不斷優(yōu)化的過(guò)程如下：

動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)在隧道建設(shè)中是一把雙刃劍，其具體表現(xiàn)為：對(duì)于單價(jià)合同，隧道施工成為施工單位追加投資的熱點(diǎn)；對(duì)于總價(jià)合同，它又成為施工單位節(jié)約投資的熱門(mén)。因此，運(yùn)用得當(dāng)，它是福祉；運(yùn)用不當(dāng)，它是災(zāi)難。

由于巖體生成條件與地質(zhì)作用的復(fù)雜性，施工條件的復(fù)雜性，以及對(duì)支護(hù)參數(shù)準(zhǔn)確性的要求，在動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控量測(cè)的循環(huán)過(guò)程中，施工單位是實(shí)施主體，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（變更設(shè)計(jì)）的主動(dòng)權(quán)往往掌握在施工單位手中。

對(duì)于單價(jià)合同來(lái)說(shuō)，偏于安全的保守設(shè)計(jì)，施工單位一般不會(huì)提出變更設(shè)計(jì)要求，達(dá)到修改設(shè)計(jì)參數(shù)，節(jié)約投資的目的；而對(duì)于變形或應(yīng)力較大的地段，施工單位則會(huì)提出變更設(shè)計(jì)要求，通過(guò)修改設(shè)計(jì)參數(shù)，加強(qiáng)支護(hù)，達(dá)到追加投資的目的。

對(duì)于總價(jià)合同來(lái)說(shuō)，偏安全的保守設(shè)計(jì)，施工單位會(huì)根據(jù)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測(cè)分析結(jié)果提出變更設(shè)計(jì)要求，節(jié)約建設(shè)成本，而對(duì)于變形或應(yīng)力較大的地段，有些施工單位常常存在僥幸心里，冒險(xiǎn)蠻干，而使新奧法動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)盡失，導(dǎo)致隧道施工存在安全隱患。

篇10

1公路隧道施工的特點(diǎn)分析

隧道工程是公路建設(shè)中不可避免需要建設(shè)的工程，但是因?yàn)樗淼雷陨淼奶攸c(diǎn)，導(dǎo)致隧道施工具有很大的難度，而且施工的工藝也相對(duì)復(fù)雜。隧道施工的特點(diǎn)具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn):第一，在隧道工程建設(shè)中不可預(yù)知的因素眾多，其中最為主要的就是隧道施工區(qū)域的地質(zhì)條件，通過(guò)對(duì)以往施工工程的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在施工之前雖然會(huì)采取相應(yīng)的地質(zhì)勘察工作，但是對(duì)于全部的地質(zhì)情況還是沒(méi)有足夠的了解以及控制，對(duì)于隧道工程建設(shè)區(qū)域存在的泥石流、瓦斯底層等地質(zhì)不能夠有效的預(yù)測(cè)，對(duì)隧道工程的有效進(jìn)展造成了許多阻礙。第二，針對(duì)建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)變化而言，因?yàn)樗淼拦こ虒?duì)于原有地質(zhì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)產(chǎn)生一定的破壞，對(duì)于該區(qū)域內(nèi)的地質(zhì)變化情況不能提前預(yù)知，使得整個(gè)隧道施工工程具有一定的危險(xiǎn)性，也因此我國(guó)隧道工程建設(shè)中常有塌方等危險(xiǎn)事故發(fā)生，工程的安全性不高。第三，工程各個(gè)施工環(huán)節(jié)具有一定的隱蔽性，因?yàn)樗淼朗┕ぜ夹g(shù)應(yīng)用中，每一個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣的，一項(xiàng)施工環(huán)節(jié)結(jié)束后，后續(xù)施工工作馬上開(kāi)展，這樣后續(xù)工作會(huì)直接覆蓋前面施工環(huán)節(jié)，同時(shí)也為工程質(zhì)量的檢驗(yàn)工作帶來(lái)了一定的難度，往往工程建設(shè)中出現(xiàn)的問(wèn)題很難在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)，最終對(duì)整個(gè)隧道工程的施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。

2公路隧道施工的常用方法

隨著社會(huì)的發(fā)展，公路隧道得到很大發(fā)展，同時(shí)對(duì)于施工地質(zhì)要求也是越來(lái)越高，如果沒(méi)有采取有效的措施解決問(wèn)題，非常容易引發(fā)一系列的塌方、泥石流等事故。就目前的情況來(lái)看，公路隧道施工中已經(jīng)通過(guò)勘測(cè)技術(shù)對(duì)其進(jìn)行防治，但是也只能在一定程度上對(duì)其進(jìn)行避免，不能完全的防止，因此還是會(huì)對(duì)工程質(zhì)量造成很大影響，對(duì)此為了確保工程順利進(jìn)行，保障工程質(zhì)量，需要采取合適的方法，主要包括以下幾點(diǎn)。

2．1分部施工法

進(jìn)行公路隧道施工的時(shí)候經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)底層松散的現(xiàn)象，對(duì)此通常情況下會(huì)采用分部施工的方法，從而在一定程度上穩(wěn)固圍巖。

2．2超前支護(hù)法

進(jìn)行公路隧道施工的時(shí)候常常會(huì)有臨時(shí)性的支撐圍巖結(jié)構(gòu)，包括一些地段會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，類(lèi)似于非粘性砂土層太厚，從而影響工程施工，對(duì)此我們會(huì)選擇采用超前支護(hù)的方法，其主要是通過(guò)在隧道開(kāi)挖面的前方邊界圍巖處插入錨桿、鋼管、鋼板等一些附屬物，從而為工程順利施工提供一定的保障，防止出現(xiàn)塌陷的情況，對(duì)于這種情況也可以加上注漿加固工藝，這樣會(huì)大大提高支撐性能。

2．3超前灌漿法

通常情況下會(huì)選擇灌漿加固方法進(jìn)行松散圍巖的加固，其具有很多優(yōu)勢(shì)，比較適合于在一些條件惡劣的地方，需要注意的是對(duì)于洞內(nèi)灌漿段的長(zhǎng)度和壓力的強(qiáng)度都是需要分別控制在50m和2MPa以下的。

3公路隧道工程施工技術(shù)

3．1工程概況

某一高速公路路線建設(shè)中的隧道工程，該工程的軸線指向南北方向，隧道工程的起始點(diǎn)位于山體的北面，隧道開(kāi)挖洞口所處位置的地形并不是十分良好，有些傾斜，在工程建設(shè)區(qū)域附近有一條河流。當(dāng)隧道施工挖取到30m左右時(shí)發(fā)現(xiàn)該施工位置的涂層以1．5%的坡度逐漸下降，給工程順利進(jìn)展造成了嚴(yán)重的阻礙。經(jīng)施工方與設(shè)計(jì)人員多次研究，最后決定采取從隧道的兩個(gè)端點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行施工的施工方案。

3．2合理安排施工作業(yè)線

根據(jù)隧道的實(shí)際情況進(jìn)行作業(yè)線的安排，首先需要嚴(yán)格地按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行內(nèi)部的挖掘，大概控制在40m～50m作業(yè)，然后是進(jìn)行中墻的澆筑，等到混凝土強(qiáng)度符合相關(guān)要求，就可以進(jìn)入左洞，這個(gè)時(shí)候?qū)τ谧蠖春陀叶吹恼谱用婢嚯x是控制在10m左右的，對(duì)于左右洞二次襯砌與掌子面的間距是在25m～35m之間的，其主要是為了使得隧道進(jìn)口和出口位置上能夠很好的形成中導(dǎo)洞、中墻、左右洞開(kāi)挖、二次襯砌的施工作業(yè)線，其主要的目的是為了方便施工，減少施工工期。

3．3初期支護(hù)

初期支護(hù)主要包括3個(gè)工序:制管、鉆孔、管道安裝及注漿。制管，對(duì)于該工程的初期支護(hù)主要使用的是熱軋無(wú)縫鋼管，管長(zhǎng)、外徑以及壁厚的長(zhǎng)度分別為5m，5cm以及0．5cm，同時(shí)會(huì)將管子的兩端分別制作成錐頭形狀和焊接上鋼箍，然后就能夠進(jìn)行鉆孔工作，需要注意的是要控制孔間的距離在150mm，其也就是注漿孔。鉆孔，首先是孔眼的確定，其主要是通過(guò)開(kāi)挖作業(yè)面支撐點(diǎn)，在其最近的地方進(jìn)行確定，然后布置各個(gè)小導(dǎo)管的間距，分別為3．2m和2．5m。管道安裝及注漿，其主要是做好成孔清理工作，一般情況下會(huì)選擇使用高壓風(fēng)，等到小導(dǎo)管安裝好再進(jìn)行注漿工作。

3．4洞身開(kāi)挖

對(duì)于該工程的洞身開(kāi)挖主要分為2個(gè)部分，中導(dǎo)洞和左右洞開(kāi)挖。中導(dǎo)洞，成洞面的工作完成后就可以開(kāi)始開(kāi)挖中導(dǎo)洞，具體的過(guò)程是進(jìn)行循環(huán)的開(kāi)挖，距離是在0．5m～1．2m，等到開(kāi)挖成型后經(jīng)過(guò)檢查就能夠開(kāi)始混凝土的澆筑。然后定位錨桿孔，最后開(kāi)始鉆孔施工，完成后是清孔和水泥砂漿的注漿工作，待到完畢以后開(kāi)始對(duì)接拱架，其主要的方法是使用U形鋼筋的插接。因?yàn)楸竟こ讨袑?dǎo)洞主要的開(kāi)挖方式是兩臺(tái)階，因此開(kāi)挖的順序應(yīng)該是上臺(tái)階、支護(hù)、下臺(tái)階。左右洞開(kāi)挖，等到強(qiáng)度達(dá)到70%以上才能開(kāi)始開(kāi)挖左右洞，在該過(guò)程中主要采用的是兩臺(tái)階分部平行開(kāi)挖。需要注意的是進(jìn)行實(shí)際的工程施工時(shí)，上臺(tái)階開(kāi)挖時(shí)需要挖出一個(gè)環(huán)形導(dǎo)坑，然后再開(kāi)始中核開(kāi)挖，中核與拱頂?shù)木嚯x要控制在一定的范圍內(nèi)。

3．5二次襯砌

二次襯砌不僅對(duì)圍巖起支護(hù)作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達(dá)到內(nèi)實(shí)外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護(hù)的圍巖變形，且變形速率無(wú)減緩跡象，嚴(yán)重超過(guò)規(guī)范要求，初期支護(hù)多處開(kāi)裂時(shí)，必須及時(shí)采用臨時(shí)應(yīng)急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對(duì)支護(hù)類(lèi)型和參數(shù)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺(tái)車(chē)時(shí)，要盡量挑選表面平整、接縫嚴(yán)實(shí)的大模板或整體式模板臺(tái)車(chē)，必須要滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問(wèn)題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。4公路隧道工程施工過(guò)程中的難點(diǎn)管理結(jié)合工程我們可以總結(jié)出公路隧道工程中施工技術(shù)存在的難點(diǎn)，以下分析了公路隧道工程中施工技術(shù)難點(diǎn)和對(duì)策。

4．1材料選擇

在公路隧道工程建設(shè)的時(shí)候其非常重要的部分是材料，其直接影響著工程質(zhì)量，因此需要我們重視。對(duì)于公路隧道工程，其路面需要具備相應(yīng)的條件，包括車(chē)輛使用需求、雨水的滲漏等。因此一般情況下會(huì)選擇使用顆粒度比較小、空隙也比較小的混合配料，從而能夠起到防滲的效果，延長(zhǎng)公路使用年限。

4．2溶洞的施工處理

在公路隧道施工中一大難點(diǎn)是溶洞施工，其是千變?nèi)f化的。就目前的情況來(lái)看，我們也采取了一些相應(yīng)的措施來(lái)解決各個(gè)溶洞的問(wèn)題。主要包括:一般情況下我們會(huì)選擇使用鋼筋混凝土梁跨越的方法來(lái)解決大溶洞內(nèi)填充物都比較松軟的情況，但是其會(huì)大大增加成本。因此實(shí)際的操作是需要根據(jù)洞內(nèi)的時(shí)間情況進(jìn)行。但是如果是干溶洞，就需要多考慮因素。

4．3防排水工作的處理

公路隧道的使用壽命會(huì)受到積水的直接影響，因此解決好排水問(wèn)題非常重要。在施工之前需要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，同時(shí)充分的考慮防水臺(tái)以及背面排水的問(wèn)題，從而確保排水正常進(jìn)行。

4．4安全管理的問(wèn)題