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【關鍵詞】城市道路；道路設計；要點探究

前言

城市道路的建設是社會發(fā)展的需要，同時對經(jīng)濟的發(fā)展也產(chǎn)生了不可或缺的影響。城市道路的設計工作人員要充認識到城市道路網(wǎng)設計中存在的問題，例如：設計的等級構(gòu)不合理，路網(wǎng)節(jié)點不通暢，路段與交叉口的通行能力不相符合，城市道路橫斷面設計不合理等問題，從交通理論原則出發(fā)，認真做好城市道路的整體布局、節(jié)點、快速路等的規(guī)劃，同時，設計者們在工作中要不斷總結(jié)經(jīng)驗，認真思考，敢于創(chuàng)新，提高自身的設計水平，創(chuàng)造更多的優(yōu)質(zhì)道路，保證城市交通的通暢運行。除此而外，城市道路設計O需要設計者具有開闊的眼界與豐富的經(jīng)驗，同時O必須要有城市規(guī)劃發(fā)展的前瞻性，并要求在不斷的學習與具體工程實踐中提高專業(yè)技術水平與審美水平，創(chuàng)造更多的優(yōu)質(zhì)道路，使城市交通通暢運行。

1 城市道路設計的概述

1.1 道路運輸?shù)慕?jīng)濟性

實際上道路運輸?shù)慕?jīng)濟性就是指道路工程的綜合費用經(jīng)濟性和其它的運輸費用時間的節(jié)省等多方面，那么需要在實踐的設計中要考慮到道路的現(xiàn)狀、公用的設施等方面的布置情況，之后在設計中在根據(jù)交通的性質(zhì)、流向、車輛的流量特點、相應的結(jié)合道路的地形來布置合理的線路和斷面，要盡量的使整條線路的主干道和流量大、車速要求比較高的干線平穩(wěn)，另外要是對承擔交通運輸?shù)拇我€路，如果有一定的條件限制情況下也不一定非要必須高標準的建設，可以周中地形來進行充分利用支線的道路，可以起到合理的疏導交通的作用，最終達到節(jié)省工程費用的即可。

1.2 確保交通流暢

整個交通運行的過程中，道路的質(zhì)量和交通組織的技術水平都是通過車速的高低來反映的，那么在設計中要科學合理的確定道路的性質(zhì)、要適當?shù)姆糯蠼徊婵诘拈g距、妥善組織平交道通、布置必要的立體交叉，力求速差較大的快、慢車分流，人流和車流之間的分隔，最終實現(xiàn)車輛、行人能夠各行其道，確保交通車輛順利暢通。

1.3 對環(huán)境保護的重視

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通車輛的不斷增加，導致大量的機動車車輛在道路上行駛運行，這樣的話事必然會對周圍的環(huán)境產(chǎn)生大氣污染和噪音影響的，那么在進行道路設計的過程中，一定要考慮到環(huán)境保護的相關規(guī)定，之后要緊密的結(jié)合道路性質(zhì)和交通分隔帶的設置，并且要做到城市道路網(wǎng)密度以保持居住建筑區(qū)與交通干道有足夠的消音距離。

2 城市道路設計的過程矛盾性

2.1 設計思路

在我國國內(nèi)很多城市在道路設計時并不注重對路網(wǎng)進行合理的規(guī)劃，并沒有從全市的路網(wǎng)能夠均衡的角度來設計道路的等級、結(jié)構(gòu)、寬度標準，而是注重在未來發(fā)展后城市的道路不夠?qū)挾龋敲丛谶@樣的情況下，表面上的機動車輛、非機動車輛和行人都是各行其道，看上去是可以提高交通安全性，但是實際上確并不這樣認為，在城市建設的過程中，會集資修建道路的主干道和立交，是會忽視貫通性支路的規(guī)劃的，這樣就會形成支路不成網(wǎng)絡不成系統(tǒng)的，尤其會在城市中心的商業(yè)區(qū)和中心區(qū)所有交通參與者都會集中在貫通性的干路上來的，而這種情況是會導致非機動和機動車輛、行人之間互相通行干擾，直接給交通運行狀況形成威脅的，因此，必須要重新的考慮傳統(tǒng)的交通道路設計的思路，再將連接主次干路的斷頭支路打通、重視快速路輔路的建設等方面，這樣的設計思路是很重要的。

2.2 縱斷面設計

在整個道路的設計中縱斷面就是其中的主要點和難點，這也是體現(xiàn)道路設計合格與否的重要依據(jù)，首先的問題就是再設計時必須要注意道路的標高和底面的排水、地下的使用管線等方面的配合情況，但是在現(xiàn)實中有很多的設計人員到現(xiàn)場只是匆匆的了事，等到真正的設計時就會無從下手了，然后的問題就是真?zhèn)€設計道路的關鍵控制點，必須要認真的、反復的計算出特殊點的高程，這樣才能確保道路設計的安全性能，因此，在設計O要注意以下闡述的問題：

2.2.1 對于相同等級的道路相交時，在一般的情況下必須要維持各自干路的縱坡不變，要將干路的橫坡度改變。

2.2.2 主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。

2.2.3 設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。

2.2.4 排水問題也是最關鍵的問題，就是通過縱斷面設計找出整條道路的匯水點處并在平面上布設出合理的雨水井位置。雨水井應與已有檢查井位置相近，以便于過街管與地下排水管線相接.

2.3 道路橫斷面設計中的常見問題對于道路周邊地形復雜、橫斷面型式多樣的特殊路段，只標示出一個標準橫斷面是遠遠不能反映出道路斷面的真實情況的，另外就是非機動車道寬度確定的問題。首先，設計規(guī)范中規(guī)定非機動車道自行車寬度為1 米，在工程實踐中我們會發(fā)現(xiàn)，有些自行車用于運載，行駛速度較慢，普遍存在自行車超車現(xiàn)象。在傳統(tǒng)的斷面上，自行車時有借道機動車道超車，存在一定安全隱患；在近幾年廣泛應用的人非共板的斷面上，為保護行人安全往往采取隔離措施，使人、自行車獨立分隔，自行車在狹窄的空間中行駛，遇到前方阻礙后便無法超車，造成整條車道的交通延誤。由此看來在設計上自行車道的寬度應適當加大，并設置不小于2 條車道的自行車道，每條寬度不應小于1 米。

2.4 人非共板的問題

人非共板斷面意味著將人行道和非機動車道共面，由于其獨特的優(yōu)越性，近年來，該斷面被廣泛應用于城市道路設計中。該斷面體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念，對斷面設計進行了改進和優(yōu)化。其不利的方面是給自行車和行人帶來了矛盾，自行車借道時易撞到行人，設計時應充分考慮這個因素，采取措施，如設置分邊石，并輔以點式分隔，即用間隔的花箱或盆景對行人和非機動車進行隔離，既提升了景觀效果，又利于安全。另外，人非共板在路口或單位出入口銜接時，對自行車行駛的連續(xù)性影響較大，自行車均需從共板的面通過過渡段下到相交路口的地面，同時也要避讓出入的車輛。如沿線銜接較多時可能存在的交通延誤和交通安全隱患。但從長遠的可持續(xù)發(fā)展角度來看，城市建設應大力發(fā)展環(huán)保出行，隨著日后市民短途出行以自行車方式，遠途出行以公共交通方式的逐漸轉(zhuǎn)變，人非共板斷面O是利大于弊，在充分考慮各種問題優(yōu)化改良后，O是值得推廣的。

3 結(jié)束語

通過以上闡述的可以看出，城市道路設計是一項好系統(tǒng)性、很復雜的工作，這是需要相關的設計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，O要不斷的分析和鉆研專業(yè)的技術知識，在后再根據(jù)現(xiàn)場的實際情況制定出科學合理的設計方案，因此，怎樣做好城市道路設計工作，是所有專業(yè)的城市道路設計人員值得研究的課題。

參考文獻：

[1]吳海俊，胡松，朱勝躍，段鐵錚. 城市道路設計思路與技術要點[J]. 城市交通，2011，06：5-13+49.

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關鍵詞：通行管道 路由 埋設深度 人手孔

隨著高速公路的快速發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日趨復雜，路段交通信息量大增，建設“信息高速公路” 的新時代已全面到來。高速公路通信系統(tǒng)承擔著實現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、音頻和圖像等信息量的傳輸，并為高速公路內(nèi)部與外界建立必要的聯(lián)系，是整個高速公路機電工程建設的支撐系統(tǒng)。而高速公路通信管道的設計與施工得當與否直接影響著通信系統(tǒng)性能的發(fā)揮。

1.管道材料選擇

高速公路通信管道主要由干線通信管道、分歧管道、過構(gòu)造物管道等管材組成。

目前，在全國已建和在建的高速公路項目中，比較而言干線管道采用高密度聚乙烯（HDPE）硅芯管的比例最高、其次是高密度聚乙烯（HDPE）雙壁波紋管，最少是硬聚氯乙烯（PVC-U）；

由表1可以清晰看出。采用硅芯管鋪設管道，每公里減少材料達到59326元，為建設方減輕了資金壓力，經(jīng)濟效益突出。由于硅芯管的以上優(yōu)勢，所以建議高速公路通信管道干線管材優(yōu)先采用硅芯管為主材。

分歧管道主要用于高速公路干線管道至互通區(qū)、監(jiān)控外場設備的分支通信管道，監(jiān)控外場設備的供電分支管道以及過中間分隔帶開口保護過渡等。傳統(tǒng)選材有鍍鋅鋼管、涂塑鋼管、玻璃鋼管等，前兩者以鋼管為基體，外涂保護材料，從而提高鋼管的抗腐蝕性。其中鍍鋅鋼管表面須經(jīng)過熱浸鍍鋅防銹處理，熱浸鍍鋅量要求至少600g/m2 ，所用鋅為《鋅錠》（GB 470-83）中規(guī)定的0號鋅或1號鋅。從性能上來說，鍍鋅鋼管和涂塑鋼管在抗沖擊性、抗壓性、環(huán)剛度、拉伸強度、耐溫性、耐候性等方面均由于較玻璃鋼管優(yōu)越。由于高速公路施工現(xiàn)場重型運輸車輛較多，超重超載現(xiàn)象時有發(fā)生，路況不確定性大，因此管材的抗壓抗沖擊性能應優(yōu)先考慮，所以建議采用鍍鋅鋼管作為分歧管道。

過構(gòu)造物管道主要用于干線管道過大中橋梁時起保護過渡作用。主要選材有鍍鋅鋼管、鋼網(wǎng)復合玻璃鋼管箱等。由于鋼網(wǎng)復合玻璃鋼管箱中加設了一層10×10×0.4mm鋼網(wǎng)，采用機制復合制成，能防止銹蝕，并有阻燃特性，同時相對鍍鋅鋼管具有免維護、安裝快捷、造價低等特點，因此建議高速公路過構(gòu)造物管道采用鋼網(wǎng)復合玻璃鋼管箱。

2.管道路由選擇

通信管道的路由及埋設位置要根據(jù)高速公路項目的實際情況去考慮，如中央分隔帶的型式、路基是否分期分幅修建、所在區(qū)域的地質(zhì)、氣候條件、管道是否考慮遠期擴容、路面結(jié)構(gòu)等因素。目前國內(nèi)高速公路新建及改擴建項目中可供參考選擇的埋設位置可大致有：中央分隔帶內(nèi)、土路肩下和護坡道下。而新建項目干線管道路由應首選埋設于中央分隔帶內(nèi)，同時根據(jù)實際的情況選擇全線走單邊或走雙邊敷設形式。

3.管道容量取定

高速公路自身業(yè)務包括滿足通信、監(jiān)控、收費三大系統(tǒng)傳輸信息所需的管孔數(shù)，光電纜后期維護以及遠期擴張的所需的管孔數(shù)。傳統(tǒng)上為滿足高速公路自身業(yè)務需求管道容量至少需設計成8孔，具體情況如下：主干光纜用于通信系統(tǒng)傳輸占用1孔；輔助光纜用于沿線道路監(jiān)控圖像及數(shù)據(jù)占用1孔；輔助光電纜用于緊急電話占用1孔；分歧光電纜用于互通區(qū)監(jiān)控圖像及數(shù)據(jù)占用1孔；同時對以上業(yè)務進行1+1備份占用4孔。通過分析可發(fā)現(xiàn)8孔容量在實際工程建設中過于冗余，存在不同程度的浪費，可應進行如下優(yōu)化：1、主干通信光纜用于數(shù)字干線傳輸系統(tǒng)和綜合業(yè)務接入網(wǎng)的傳輸業(yè)務，是必須保留的。2、對于用于沿線道路及互通區(qū)的監(jiān)控視頻及數(shù)據(jù)光纜則應視路段的具體監(jiān)控點數(shù)量進行考慮，對于全線監(jiān)控點較少的路段，可采用與主干通信光纜合并使用的方式傳輸監(jiān)控視頻圖像；對于較為密集監(jiān)控點的局部路段或全程路段監(jiān)控則可采用與互通區(qū)短段光纜合并使用，節(jié)省管道容量。3、對于專門為緊急電話光電纜所占用的容量，隨著通信信號的覆蓋面增加和手機的普及，新建項目原則上已不再設置緊急電話（隧道內(nèi)緊急電話除外），故此可針對無隧道路段取消其占用的容量或僅僅對隧道段內(nèi)的緊急電話進行局部加寬管孔數(shù)即可。4、對于原先4孔的備用管孔可根據(jù)實際需要減少至2孔，1孔用于后期光電纜抽換維護，另1孔為遠期功能擴展，例如可以用于建立區(qū)域性的干線通信系統(tǒng)。

預留用于出租出售的管道容量應根據(jù)沿線經(jīng)濟發(fā)展情況及建設投資情況選取，因路而異，因地區(qū)而異，對于沿線企業(yè)較多的發(fā)達地區(qū)或在建設前期已有出租出售意向的，可適當增加容量，考慮預留6-10孔管道用于租售；對于經(jīng)濟不太發(fā)達的地區(qū)及短期之內(nèi)無租售潛力的，可以適當減少容量，考慮預留2～4孔管道即可，以緩解業(yè)主的還貸壓力。

4.管道埋設深度

對于高速公路通信管道的埋設深度現(xiàn)階段主要參照建設部的《通信管道與通信工程設計規(guī)范》中管道埋設深度進行設計，在車行道下的鋼管由路面至管頂最小深度至少為0.6m。而高速公路路面結(jié)構(gòu)層厚度普遍大于0.6m這個最小深度，因此存在兩種不同的埋設形式，即淺埋于路面結(jié)構(gòu)層（0.6m～1m）和深埋于路基結(jié)構(gòu)層（大于1m）。前者在碎石墊層或水泥穩(wěn)定碎石底基層完成后，水泥穩(wěn)定碎石基層攤鋪之前進行反開挖埋設同時使用混凝土在管道上下進行至少5cm包封，此種做法水泥包封量最少，造價最低，但開挖難度較大，同時開挖多孔雙層排列管道時不可避免會將土路基內(nèi)泥土帶至面層，造成土石混合難于清理，嚴重污染界面。此外在工期緊張的情況下，往往碎石墊層或底基層完成后便要立即攤鋪水泥穩(wěn)定碎石基層，無法提供混凝土包封管道所需的足夠養(yǎng)生時間，重型攤鋪機過后造成管道壓癟破裂等情況時有出現(xiàn)，直接影響了施工的質(zhì)量。而選擇深埋于路基結(jié)構(gòu)層則可易于清理土路基開挖出的土方，有效防止前面提及的界面污染問題，另一方面，由于土路基含水率較高，深埋也有利于包封管道的混凝土養(yǎng)生，避免因工期緊張造成的養(yǎng)生不充分。但此方法缺點在于開挖土方量較大，混凝土包封量大幅增加，整體造價較高，可選擇在管道上下保證5cm混凝土包封后，再用土建材料如石粉回填以降低造價。在綜合考慮施工難度、管道質(zhì)量及整體造價后建議新建高速公路分歧管道的埋設選擇深埋于路基結(jié)構(gòu)層。

5.人手孔設施及防排水措施

高速公路人手孔其外形結(jié)構(gòu)均類似為長方體、內(nèi)部中空，通信管道從其中通過，人手孔內(nèi)部一般配有井蓋、支架、托架、拉線環(huán)、積水罐等標準郵電部附件。由于高速公路路況復雜，為應對重載車輛行駛時產(chǎn)生的巨大沖擊力，人手孔普遍采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用現(xiàn)場澆筑的實施，具有強度高、耐久性好，整體性好等特點。具體尺寸方面現(xiàn)階段主要參考郵電部的相關通信管道人手孔尺寸加以修改而成，由于其主要用于市政電信系統(tǒng)建設，光電纜芯數(shù)眾多，井內(nèi)空間較大，而高速公路光電纜容量不可同日而語，尺寸過大過深會導致造價過高，井內(nèi)積水嚴重不利于日常維護，根據(jù)筆者的經(jīng)驗，兩米中分帶內(nèi)的人手孔尺寸控制在長1.5m，寬1.5m，深1.7m為宜。在以硅芯管為干線通信管道時，人手孔設置間距與吹纜距離有直接關系，一般而言，在保證必要的外場設備分歧人孔以及直通人孔后，宜按一公里分歧預留設置預留分歧人孔，以備日后遠期擴展外場設備以及地方管道租售接入使用。常規(guī)的防水措施有在C20混凝土人手孔現(xiàn)場澆筑時摻外加抗摻標號不小于8的防水劑，井外壁部分涂雙層瀝青防滲，同時在管道進入人孔處用M10水泥砂漿抹成圓棱，將瀝青土工布和瀝青麻絲做防水處理。常規(guī)的排水措施有設置積水罐和人手孔內(nèi)排水管，尤其要重要的是對于填土高度大于人孔深度的務必設置排水管，對于填土高度不夠或是挖方地段要不定期進行人工抽水維護，通過以上措施方可大大減少通信管道人手孔內(nèi)長期積水的問題。

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關鍵詞：城市建設；道路景觀；設計；施工

Abstract: as an important part of urban roads, road landscape construction of comfort and safety residents has an important safeguard function, must get full attention and specifications, the development of science. This paper, from the urban road landscape on the main function, combining with the working experience, of urban road greening of landscape design and construction points are analyzed in order to enhance the effective control of landscape construction projects, and promote the progress of urbanization, environmental benefits and ecological value realization.

Keywords: the city construction; Road landscape; Design; construction

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1 城市道路綠化景觀工程概述

作為城市道路的重要組成部分，道路綠化是指利用植物及輔助材料進行合理設計和科學規(guī)劃，在城市道路兩側(cè)、立交橋周邊等位置創(chuàng)建的各種生態(tài)景觀。隨著城市化進程的加劇，人口增加導致的環(huán)境惡化、交通污染等問題也越來越凸顯出來，人們開始認識到道路綠化建設對居民生活舒適度和安全性的保障作用。在這一背景下，道路綠化工程得到了迅速的發(fā)展，道路綠化景觀在改善城市面貌的同時，也提高了道路建設的環(huán)境效益和生態(tài)價值。

城市道路綠化景觀的作用主要包括：（1）凈化空氣、隔音降溫。在交通污染嚴重的城市道路環(huán)境下，植物可以發(fā)揮其吸收SO2、NOX等有毒氣體的功能，使附近環(huán)境得到有效凈化。而闊葉喬木、灌木綠帶等也都是極優(yōu)質(zhì)的防塵材料，能通過降低風速，將道路上的鉛塵、粉塵等截留在葉面上以減少污染的擴散，對于城市的衛(wèi)生防護具有極其重要的作用。此外，城市交通運輸產(chǎn)生的噪音對周邊居民的生活干擾強烈，設置合理寬度的綠帶則可大大降低噪音的影響，保證了居民的身心健康。而在降低夏季陽光直射與路面溫度，保持道路空間濕度等方面，植物也都真正體現(xiàn)出了綠色、節(jié)能的氣候調(diào)節(jié)功能。（2）保護路面，疏導交通。夏季陽光的直射常會使城市道路路面溫度高于氣溫10℃以上，高溫對路面結(jié)構(gòu)的影響較大，綠地內(nèi)的遮陰效果使光照度降低，氣溫下降，有利于道路的養(yǎng)護管理。而綠化分隔帶、安全島綠化景觀的設置，也有利于減少車流間的相互干擾，并能達到引導駕駛員視線、緩解駕駛疲勞等作用，具有一定的交通組織功能。（3）反映城市風貌。道路綠化景觀的設計從一個角度反映了城市的個性和品位，景觀可通過植物的色彩搭配與季相變化調(diào)節(jié)周邊環(huán)境氛圍，豐富城市藝術形象，是創(chuàng)建文明城市的不可或缺的一個關鍵環(huán)節(jié)。

2 城市道路綠化景觀的設計要點分析

2.1 城市道路綠化景觀的設計原則

首先，道路綠化必須與交通系統(tǒng)相適應，規(guī)劃時應根據(jù)道路的級別、性質(zhì)、用地情況、以及市政工程設施的不同要求等因素確定綠化的布局形式。其次，應以生態(tài)學理論為基礎，合理配置植物，選擇以本地樹種為主的植物群落，并確保氣溫、水分、日照等條件能滿足植物的生長，配置中還應綜合考慮綠化與地下管道等其他市政設施的關系。再次，景觀應與道路空間尺度及城市歷史文化背景相協(xié)調(diào)，在色彩、布局、節(jié)奏等創(chuàng)意上提升城市的審美品位。此外，還應立足于環(huán)境的和諧，保護好建設范圍內(nèi)的古樹名木。

2.2 設計階段應注意的問題

規(guī)劃前應對綠化區(qū)域內(nèi)的地形特點、氣候條件進行詳細勘察和科學分析。分析的主要內(nèi)容包括：周邊綠化現(xiàn)狀，土壤的理化性質(zhì)，空中、地下管線的位置及走向等，為道路綠化設計打下良好的基礎。

植物的優(yōu)選與配置是設計階段的關鍵環(huán)節(jié)，設計中用針對不同的干道類型進行規(guī)劃。如干道兩側(cè)密集分布著高層建筑的道路多面臨著噪音及有害氣體的污染問題，應選擇雪松、桂花、夾竹桃等滯塵降噪功能顯著的植物，并由喬木向灌木草坪過渡；對高速道路的綠化，則應重視中央隔離帶的建設，中央隔離帶一般不成行種植喬木，避免干擾司機視線。隔離帶內(nèi)可種植修剪整齊，具有豐富視覺韻律感的大色塊模紋綠帶，綠帶內(nèi)樹種選擇不宜過多，色彩搭配不宜過艷；對立交橋周邊的景觀應運用平面、坡面與垂直綠化相結(jié)合的設計方法，通過復層混交的形式增加綠量；而針對主要用于游憩的道路，則應以林蔭帶的形式進行規(guī)劃，突出植物群落的自然性，運用高大的女貞、香樟等喬木配以各色花草灌木，體現(xiàn)步道的觀賞功能。

3 城市道路綠化景觀的施工要點分析

3.1 施工準備階段應注意的問題

施工前，應充分熟悉、審查施工圖紙及相關設計資料；認真設置消火栓，確保水電、道路、通信的通暢；并做好場地清理工作，清理中不但要將雜物清除干凈，還應進行場地的平整和雜草的去除，現(xiàn)場土質(zhì)不適宜植物生長的，還必須針對設計圖中的植物類型進行土壤理化性能的改良。

3.2 苗木的運輸與栽植管理

對于常綠樹種，移栽時必須帶土球。土球直徑為樹徑的8～10倍左右，土球完好、平整，用蒲包或麻繩捆綁緊。運苗時，高大苗木應保持一定的傾斜角度放置。為防止下部枝干折傷，應在運輸車上做好支架。栽植時，栽植深度應略高于原地坪，以防止積水爛根。帶土球苗木剪斷草繩，取出蒲包或麻袋片，邊埋土邊夯實。裸根樹木栽植時，要求根系舒展，不得窩根，當填土至坑的1/ 2時，將苗木輕輕提幾下，再填土、夯實。樹木栽好后，做好三角支架或鉛絲吊樁，支柱與樹干相接部分要墊上蒲包片，以防磨傷樹皮。

3.3 綠地的透氣鋪裝

城市道路兩側(cè)由于埋設有多種市政管線，因此給道路綠化留下的營養(yǎng)面積較小。因此，地面鋪裝應采用透氣、滲水材質(zhì)的鋪裝材料、嵌草鋪裝材料或增大樹池的面積。如樹池略低于路面，可建設略高于路面的池墻，以避免行人踐踏對綠化造成的損害。

3.4 苗木的定向培育和新品種的引進

道路綠化施工中往往需求苗木數(shù)量、苗木規(guī)格偏大、品種較多。若使用不同品種、不同規(guī)格的植物，又會影響到整體的施工質(zhì)量和景觀效果。因此，應鼓勵科研人員有計劃地開發(fā)新品種，培養(yǎng)多品種大規(guī)格的苗木；并使用新方法搞好苗木儲存，保證反季節(jié)施工，作到四季植樹。同時做好新品種的引種馴化工作，使新品種盡快適應城市道路綠化的新環(huán)境。

4 結(jié)語

城市道路綠化不但反映出現(xiàn)代城市的品位和風貌，其工程設計施工中賦予景觀的生態(tài)價值和環(huán)境價值也體現(xiàn)著城市整體的綜合建設水平。為提高城市的環(huán)境質(zhì)量，相關工作人員應遵循城市道路綠地規(guī)劃的基本原則，合理配置植物群落，并安排好各階段的施工工作，使綠化工程與城市道路的交通管理、養(yǎng)護管理等工作相互配合，為市民營造和諧、健康、人性化的生活空間。

參考文獻

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[3] 曹群, 滕凱敏, 朱勇. 城市道路綠化中的植物選擇原則及配置形式[J]. 現(xiàn)代園藝, 2012, (09).

篇4

在道路工程設計中，主要包含了平面線形設計、縱斷面設計、橫斷面設計以及路基和路面的設計。第一，在進行平面線形設計時，充分考慮廠區(qū)現(xiàn)有生產(chǎn)設施布置及廠區(qū)發(fā)展規(guī)劃，在原有道路的基礎上進行平面線形布設，并對道路中出現(xiàn)的局部扭曲進行通直設計；第二，在進行縱斷面設計時，始終按照《廠礦道路設計規(guī)范》、《城市道路設計規(guī)范》中的有關要求，在不破壞景觀的前提下將其與建筑物改造進行有效的銜接；第三，在進行橫斷面設計時，主要采取兩種橫斷面的形式，其中一條道路采取5米的斷面形式，而剩下的道路斷面均采用的斷面寬度為7米；第四，在進行路基路面設計時，由于廠區(qū)的道路人員較少，而車輛較多，而且承載較重，因而對其承載性能要求較高，結(jié)合氣候、施工條件等因素，采取就地取材和便于施工的原則對其進行設計[2]。

2管網(wǎng)工程設計技術要點

在管網(wǎng)工程設計中，主要是需要對給排水工程進行合理的優(yōu)化和設計?？紤]到工程實際建設的需要，例如綠化灌溉和后期的管理維護的便利性，在排水工程設計，其設計技術要點如下：（1）采取路面排水的方式將道路范圍內(nèi)的雨水排出，而在道路的兩側(cè)由于主要的樹木和綠地為主，且道路的寬度在5～7米之間，所以路面范圍內(nèi)的雨水量較小，加上工程所在地的蒸發(fā)量較大，但是降水量較少，正是基于這一考慮采取路面排水的方式，根據(jù)不同路段采取路邊排水溝或者雨水篦子收集雨水，匯集入廠區(qū)污水處理系統(tǒng)凈化后循環(huán)利用，且考慮到廠區(qū)基礎設施、未來建設的需要，還在道路的兩側(cè)預留了一定的寬度，并設置綠地，同時也提高了其空間和景觀上的效果;（2）將低洼地帶的雨水排出與排污措施相結(jié)合，尤其是在局部地區(qū)由于雨水匯集而難以將其排除時，采取雨水和污水排放相結(jié)合的方式將積水排除；（3）在設計污水管道時，主要是結(jié)合現(xiàn)有建筑物對未來新建的建筑物的排污預留一定的空間。

3照明工程設計技術要點

在廠區(qū)道路設計中，照明設計是一項十分重要的工程。所以在選擇燈具時，不僅要考慮到風格和意境的需要，而且還要考慮到節(jié)能環(huán)保和維修的便利性等方面，最后才能從成本上進行考慮。本道路工程采取高桿燈，燈的縱向間距是30米，能有效的滿足照明對亮度、眩光度和均應度的需要。高桿燈主要在道路的單側(cè)進行布置，并靈活利用道路邊的廠房、管架等設施架設燈具，可有效減少燈桿數(shù)量。而在供電線路方面，對于照度要求較高的區(qū)域，則采取敷設電纜的方式為其提供電源，且每隔30米設置一個電纜檢查井。

4環(huán)境工程設計技術要點

在工程道路設計中，往往會忽視對環(huán)境工程的設計，但是環(huán)境工程又是一個必須面臨的問題，不僅其涉及的范圍較廣，而且與其它的土建工程之間相比而言，其具有的彈性較大，所以為了加強對其廠區(qū)環(huán)境的保護，致力于環(huán)境工程的設計就顯得尤為重要。因此在實際設計時，應在細節(jié)之處著力體現(xiàn)環(huán)境設計，并在整個設計過程中始終堅持人本理念，從多方面將人文關懷體現(xiàn)出來，從而更好地彰顯環(huán)境設計的成效。例如在進行線路設計時，應設立必要的指示標志：道路標牌、廠區(qū)交通圖、建筑標志牌等；在道路急轉(zhuǎn)處為通行車輛設置凸面鏡；引進少量雕塑等來強調(diào)環(huán)境氛圍和生活氣息，從而更好地突出反映獨特的企業(yè)文化魅力所在[3]。

5結(jié)語

篇5

關鍵詞:道路工程;道路工程設計;道路設計;公路工程

[ Abstract ]: The contemporary society is in progress, design of road engineering requirements are higher, the system is strong, the technical details are complicated, and it has a direct impact on the cost of the project, so the design of road in road construction engineering is very important. This paper briefly introduces the design of city road engineering, and some design problems are discussed.

Key words: road engineering; road engineering design; design of road; highway engineering

中圖分類號:U41文獻標識碼：A文章編號：

引言

城市道路的規(guī)劃設計是交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合，而不是簡單的道路幾何設計，我國的城市道路建設是隨著城市化進程而展開，在不斷更新設計理念，采用高新技術的過程中發(fā)展。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設水平與城市的社會生活和經(jīng)濟發(fā)展均有密切的關系，解放以來我國的道路建設正是在城市化進程的背景下進行的。道路是城市交通的基礎，也是社會經(jīng)濟活動所產(chǎn)生的人流、物流的運輸載體，也是營造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系不可或缺的部分，道路交通基礎設施建設應首先提速。

1 道路工程的設計要點

1.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

1.2突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正

逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2 現(xiàn)階段道路工程設計中存在的問題及對策

2.1 設計思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求

道路的建設要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

2.2交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設旌的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

2.3 橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規(guī)范》中的有關規(guī)定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

2.5沒有顧及到景觀設計

在大多數(shù)城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續(xù)發(fā)展。最后就是要注重景觀設計的整體性。

2.6沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市

道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不

能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了

國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業(yè)務培訓等方式轉(zhuǎn)變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

3 道路設施設計方面

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規(guī)劃設計要體現(xiàn)對人的關懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受，如在人流集中的步行商業(yè)街周周，設置足夠的停車場使人們出行更方便：休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努

力創(chuàng)造一個公平、平等的社會環(huán)境。如在街道必要的地方?jīng)]置殘疾坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細細處，更多地體現(xiàn)對人的關懷、關心、幫助和方便。

篇6

關鍵詞:交通工程設計；道路設計

Abstract: along with the rapid economic development of our country, the urbanization construction rapid development, people municipal traffic engineering design requirements more and more high, municipal traffic engineering design are strong, tough, systematic characteristics such as the complex technology, and the engineering cost has a direct impact, so is the key link in urban road construction of one. This paper municipal traffic engineering design of the actual conditions, points out the shortcomings in them, and put forward the corresponding countermeasures.

Keywords: traffic engineering design; Road design

中圖分類號：TB21文獻標識碼： A 文章編號：

市政交通對于一個城市來說非常重要，他直觀反映了一個城市的現(xiàn)代化程度。市政道路作為城市的輸血管，工程師對于交通工程設計的好與壞，直接關系到城市交通運輸是否健康順利的運轉(zhuǎn)。當今，隨著我國改革開放的不斷深入,城市化水平不斷提高,道路工程的建設也在有條不穩(wěn)的進行當中。作為一項系統(tǒng)性較強的工作,交通工程的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內(nèi)容,因此在開始設計前,設計人員除了要對施工地點進行勘探外,還要注意與城市的實際情況相結(jié)合,以求選擇最為合理的設計方案。

一、市政交通工程的設計要點

1.道路的功能

城市的現(xiàn)代化建設市政交通工程設計時，對于道路的功能的考慮，道路的交通性不僅僅是設計者唯一考慮的事情，除了交通性外,設計者還要考慮到道路的生活性和游覽性,設計人員在進行設計時需要把設計中的道路功能特色考慮全面,以便使道路工程在投入使用后，能夠發(fā)揮出更多更全面的作用。

2.符合城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

二、我國道路工程設計中存在的問題及對策

1.設計思路不合理

在我國，很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設計帶來的惡果。

一直以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

2.不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規(guī)范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。

3.橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

4.縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規(guī)范》中的有關規(guī)定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

5.沒有顧及到景觀設計

在大多數(shù)城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續(xù)發(fā)展。最后就是要注重景觀設計的整體性。

6.沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業(yè)務培訓等方式轉(zhuǎn)變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

篇7

目前，國內(nèi)大部分的市政道路工程都是當?shù)卣顿Y建設的，因此在我國市政建設項目中比較固定的項目建設模式仍在占主導地位，這就影響我國工程項目向市場經(jīng)濟管理模式發(fā)展的速度，這種機制直接限制了先進工程項目建設理念與管理理念的引入，是我國的監(jiān)理機制存在缺陷;另外對于工程項目管理目標的實現(xiàn)就有很大的阻礙作用。本文就對市政道路工程項目管理方面問題與就絕措施做出了一些探究。

二、市政道路工程項目管理中存在的問題

1、市政道路工程的管理體系不完善市政道路工程項目的發(fā)展越來越向著重施工輕管理的錯誤模式發(fā)展。在市政道路工程項目中，工程施工確實非常重要，但是要是沒有完善的管理體系也很難保證工程施工進度、施工質(zhì)量，會嚴重影響市政道路工程的進展。傳統(tǒng)的施工思想使人們形成了只有加強硬件設施才能保證工程質(zhì)量的錯誤思維，忽略了工程管理的同等重要的地位。

2、市政道路施工組織內(nèi)容不健全在市政道路工程項目中，施工組織設計非常重要，其按建設階段劃可劃分為設計階段的組織計劃、投標前的組織設計與中標之后及施工階段的組織設計。目前我國的市政道路工程普遍存在只注重設計階段與中標之前的施工組織設計，忽視了對后邊內(nèi)容的重視程度，錯誤的認為設計階段與投標前的施工組織設計是控制投資與編制預算的主要依據(jù)，這是非常錯誤與不合理的，會對于預期效果的達成。

3、市政道路工程質(zhì)量責任落實不明確市政道路工程作為一項長期性的連續(xù)使用工程，其質(zhì)量問題是有多方面引起的，主要原因是負責人不明確的問題，這也就導致了市政道路工程出現(xiàn)問題責任歸屬不清楚的情況。由于一些負責部門為了業(yè)績與自身利益過度的對一些市政道路工程表現(xiàn)熱情，容易導致加快經(jīng)濟發(fā)展的同時埋下隱患，一些工程的技術論證不到位、資金準備不足就破土動工，既影響了工程工期也不能確保工程質(zhì)量，使得一些市政道路工程項目尤其是新建的橋梁在竣工后極短的時間內(nèi)就出現(xiàn)質(zhì)量問題，甚至出現(xiàn)垮塌事故，嚴重影響著人民生命財產(chǎn)安全。

三、建設管理要點

1、投資控制(1)對于工程的拆遷費用控制以延伸到工程可行性階段分析為宜，要認真分析考察建設范圍內(nèi)的管線排布情況，認真調(diào)查拆遷安置補償費用，加強投資估算準確性分析，爭取在初步設計前就做好拆遷安置補償協(xié)議簽訂，保證投資估算精確性。(2)在市政道路工程招投標階段，在簽訂合同的時候，應采取費用項目包干方式。由于大型市政道路工程的影響因素比較多，因此應加大各種抗干擾等保護措施。一方面，招投標人員應精確估算措施費用，避免因估算不足導致工程安全、質(zhì)量與進度等方面的問題;另一方面，由于這類項目多、比較零星并且會隨工程進展而發(fā)生一些變化，與施工組織關系密切，不便于現(xiàn)場收方計量，應包干使用。(3)在工程設計階段，應征詢相關事業(yè)單位的意見，從而確定工程項目的具體管線排布，避免出現(xiàn)重復建設與返工現(xiàn)象，節(jié)約工程造價。認真對土石方調(diào)配方案進行落實，以物美價廉作為選料標準。

2、質(zhì)量控制由于市政道路具有地處人口密集區(qū)的特殊性，因此施工時除了免租必要的使用功能還應起到美化城市作用。為保證市政道路工程的工程質(zhì)量，建設單位應嚴格按照相關質(zhì)量標準與質(zhì)量管理方針進行，建立合理可行的質(zhì)量保證體系，確保其可操作性、指令性、可協(xié)調(diào)性。

3、市政道路工程施工進度管理與控制的措施在道路橋梁工程的施工進度管理與控制中，首先應該建立進度管理體系，通過全員、全時間、全過程的全局管理，就能夠有效的對該工程進行有效的施工進度管理，在施工中通過施工橫道圖對實際進度與計劃進度進行對比，分析偏差的原因，通過調(diào)整工作順序、改變某些工作的邏輯關系、縮短某些工作的持續(xù)時間等方法，用工期優(yōu)化的方法對原網(wǎng)絡進行調(diào)整，既優(yōu)化了工期，也保證了市政道路工程按期完成。

4、安全文明施工及環(huán)境保護在市政道路工程中安全文明施工非常重要，由于市政工程通常在城市人流量較多的地點施工，因此要做好保護措施:(1)必須在施工現(xiàn)場設置圍擋，尤其是對于人流量較大的市區(qū)的工程項目其圍擋高度應確保在1．8米以上。(2)由于工程項目會產(chǎn)生煙塵等污染環(huán)境，因此在施工中要提前安排揚塵控制方案與相關應急預案。進行土石方施工使應為其配備灑水措施，施工現(xiàn)場出入口應進行沖洗，確保施工車輛不帶泥上路。對于水泥、沙土等應進行覆蓋，確保大風天氣不會出現(xiàn)揚塵。(3)在工程項目會對人流、車輛通行產(chǎn)生影響的路段，應及時與交通部門進行溝通，提前獲取相關部門批準，并設置交通標志，防止出現(xiàn)交通擁堵問題。

5、組織協(xié)調(diào)大型市政道路工程項目環(huán)境復雜，涉及較多的拆遷單位及個人，臨近施工現(xiàn)場的單位、居民多，協(xié)調(diào)工作量大。參建各方包括建設單位、監(jiān)理單位及施工單位都必須高度重視協(xié)調(diào)工作，應由建設單位組織各方與當?shù)卣M建協(xié)調(diào)領導小組，加強與相關單位和個人的溝通，同時做好自身的工作，對相關單位及個人的合理要求及時予以解決，不留后患。

四、總結(jié)

篇8

【關鍵詞】市政；工程施工；成本；策略

近年來，市政道路工程基本建設速度和規(guī)模得到迅猛發(fā)展。在競爭日益激烈的市政道路工程施工中，客戶需求日趨苛刻，墊資、壓價的幅度越來越大，質(zhì)量要求越來越高，工期越來越短，施工企業(yè)數(shù)量卻有增無減，競爭不斷加劇。市政道路工程成本造價是合理確定項目投資的指導性經(jīng)濟文件，是市政道路工程設計方案經(jīng)濟合理的科學依據(jù)。經(jīng)批準的市政道路工程成本是市政道路工程項目投資最高限額,是簽訂工程合同、編制項目投資計劃、施工預算、工程招標標底及投標報價的依據(jù)。強化工程造價管理以確保建設工程進度，建設工程質(zhì)量的理念，貫穿從可行性研究到工程竣工決算的全過程。建立健全市政道路工程成本預測與控制責任制，實現(xiàn)對市政道路工程成本全過程、全方位的預測與控制是大勢所趨。

1 市政道路工程成本管理現(xiàn)狀分析

隨著我國市政道路工程項目建設單位數(shù)量的逐漸增多，市政道路工程施工程成本控制與管理中決算超概預算、概預算超概算、概算超估算的“三超”形勢嚴峻，投資缺乏規(guī)劃性，甚至個別市政道路工程項目投資失控，主要問題如下：

1.1 可行性研究不夠

承建單位對市政道路工程項目委托不當：有的建設單位不了解市政道路工程項目涉及的專業(yè)是否是編制單位的強項而進行委托，導致項目不能由業(yè)務骨干人員來完成，最終因為項目技術儲備不足，市政道路工程項目可行性研究結(jié)論不夠合理，使市政道路工程項目先天不足，造成后續(xù)無法彌補的后果。

1.2 項目管理混亂

市政道路工程項目管理的作用是在一定的標準內(nèi)將可利用的資源有效地用于完成一定的目標。企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵是實現(xiàn)利潤的最大化，降低成本是實現(xiàn)利潤最有效、最根本的途徑。有些工程項目沒有嚴格遵循項目管理程序，企業(yè)領導者對成本管理工作重視不夠，決策時不考慮成本；企業(yè)職工不關心生產(chǎn)成本，浪費現(xiàn)象較嚴重。許多無論是領導還是員工都沒有嚴格按照規(guī)章制度的劃分來進行成本管理活動，甚至個別項目初步設計審查時先開工后批概預算，導致無法體現(xiàn)概預算的指導和控制作用。

1.3 投標簽約不規(guī)范

市政道路工程投資規(guī)模不斷擴大的同時，施工企業(yè)不斷增加，加之國家壓縮基建投資規(guī)模，導致市政道路工程項目不飽滿，市場競爭激烈，為了中標，對工程所在地的人工、材料及機械市場價格不進行周密調(diào)查，盲目采取低價策略以求中標。部分建設單位對建設工程量清單不夠重視，對工程量清單沒有進行嚴格審查，在評標過程中，也沒有對嚴重不平衡報價進行審核，無形中增加了市政道路工程施工成本“三超”的幾率。

1.4 成本預測動態(tài)管理不足

市政道路工程從概預算編制到開工，再到竣工，少則幾個月，多則一兩年，甚至幾年。這期間施工所需材料價格水平是由市場價格來確定的，概預算管理人員不能及時了解市場價格以便動態(tài)管理概預算定額表中的價格，出現(xiàn)市場價格與實際采購價格價差過大，導致批準概預算同工程實際費用相差較大，對用成本預測控制施工圖預算產(chǎn)生不利影響。

2 成本的預測與控制

2.1 概預算編制階段

要控制工程投資，提高投資效益，實現(xiàn)投資預測，投資分析，投資計劃安排和控制工程概預算就要有一套行之有效的科學的工程概預算管理辦法，這就要求提高概預算編制的準確度。市政道路工程概預算編制工作需要采集大量的基礎數(shù)據(jù),以作為概預算編制的依據(jù)。如國家制定的建筑工程建設的相關文件、國家頒布的概預算定額、概預算階段的造價文件、銀行貸款利息、工程勘察設計收費標準、材料、人工和施工機械的詳細價格等。

2.2 投標簽約階段

市政道路工程合同的簽訂標志著項目的開始。認真閱讀招投標文件及合同條款, 根據(jù)合同和工程設計圖紙、業(yè)主對項目的目標和政策性要求，在質(zhì)量、工期、安全和工序?qū)嵤┬Ч?、政策和法律法?guī)等方面和業(yè)主協(xié)商。在道路工程合同中要明確項目的范圍以及合同的價款總額和結(jié)算方式，在此基礎上分析合同條款中存在的風險，對風險進行歸類和識別，通過設計變更或辦理工程簽證等方法，改變原合同結(jié)算方式，規(guī)避工程風險。在道路工程合同中要明確項目的范圍以及合同的價款總額和結(jié)算方式，在此基礎上分析合同條款中存在的風險，對風險進行歸類和識別，研究索賠的方法,提出索賠的理由,制定索賠程序,提高索賠的成功率,把索賠管理作為工程及合同管理的組成部分。

2.3 施工階段

在施工前編制施工預算書。市政道路工程項目確定以后，要積極收集工程信息資料, 將可能發(fā)生的成本風險控制在最小的范圍內(nèi),降低投資總額失控的可能性, 分部位編制施工預算書，為施工過程中出現(xiàn)的設計變更等突況提供理論依據(jù)；為了更好的履行合同，建立法人―項目經(jīng)理部―作業(yè)層三級成本管理責任制，逐級對目標成本實施過程控制, 實現(xiàn)“低成本、高質(zhì)量、高效益”的成本控制目標。在市政道路工程項目施工過程中，根據(jù)制定的技術方案，遵循成本計劃進行控制和核算，包括對人工消耗的費用，生產(chǎn)資料的費用和現(xiàn)場管理費用等內(nèi)容。

材料費：材料費占總成本的百分之六七十，加之施工周期長，因此在預測階段要首先考慮材料受供求關系的影響、材料二次搬運和社會因素而引起的漲跌的影響，對實際與定額內(nèi)不符的項目進行相應的調(diào)整，最后做出初步的材料成本預測計劃。

機械設備費：目前機械設備使用費約占總成本的百分之十五。根據(jù)初期施工方案的比選，詳細論證項目規(guī)模、工期、設備權(quán)屬等具體情況，預測機械設備的使用費用。避免施工期間機械費用支出超出成本預測定額。

人工費：降低人工費可從以下幾點著手：改善勞動組織，注意勞動組合和人機配套，減少非生產(chǎn)人員的數(shù)量；減少非生產(chǎn)時間在工作中的比例，減少窩工、怠工現(xiàn)象；合理的使用零散工并提高其勞動技能和勞動效率；加強技術教育和培訓工作，提高隊伍技能等。

對實行施工成本動態(tài)化管理。在市政道路施工過程中,成本預測與控制管理部門要定期深入到施工項目中進行核查, 對已產(chǎn)生的施工成本進行核定，核算已完成的工作量，分析有待加強控制和改進的環(huán)節(jié), 對產(chǎn)生的差額進行相應的調(diào)整,以期達到降低成本、增產(chǎn)增收的目的。

2.4 竣工階段

市政道路工程的竣工決算是考核其投資效果的依據(jù)，是辦理交付、驗收的重要文件，是工程竣工驗收報告的重要組成部分。工程完工后，積極組織施工人員和機械退場，妥善辦理工程技術資料移交和竣工決算手續(xù)，審核設計變更或經(jīng)濟簽證的內(nèi)容是否符合規(guī)定，手續(xù)是否齊全，內(nèi)容是否清楚，能否生效。對產(chǎn)生的各類成本進行歸類和分析并匯總，在匯總、分類、比較的基礎上，對成本產(chǎn)生的影響因素驚醒分析并得出總體評價，對成本控制管理人員的管理水平進行考核打分，在最短的時間內(nèi)將竣工結(jié)算成本降到最低。

3 結(jié)論

經(jīng)濟全球化使得國際競爭將變得日益激烈，市政道路工程成本預測與控制方法也要與時俱進，不斷創(chuàng)新。在遵循價值原理，科學決策的同時，建立動態(tài)控制制度；完善崗位職責和成本管理制度，落實成本管理責任制度，提高勞動生產(chǎn)率，通過成本預測和控制綜合管理體系，有效地控制工程成本、取得最佳投資效益。

參考文獻：

[1]黃莉,趙勝.論施工項目成本管理的問題與對策[J].水利水電快報,2010(5):38-39.

篇9

關鍵詞：小區(qū)道路；設計標準

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

引言

我院承接的鶴山十里方圓項目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區(qū)組團，另外還配套有酒店，因為酒店區(qū)位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區(qū)的道路為半填半挖的環(huán)山道路，另外各組團均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時本工程道路的主路可可以歸結(jié)為林區(qū)道路，但因其為小區(qū)道路的屬性亦有其特有的要點。

項目受地形條件限制設計時就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時亦遇到一些如轉(zhuǎn)彎半徑、道路最大縱坡標準上的最大限值的取值問題，本文比對了幾個主要的道路規(guī)范，并簡單介紹了一些取值經(jīng)驗。

1、小區(qū)道路設計遇到的問題

對于日益發(fā)展的城市、居住用地緊缺?，F(xiàn)在基本住宅小區(qū)可分為市中心區(qū)域的舊城改造的小區(qū)和城郊新開發(fā)的組團小區(qū)和別墅區(qū)。對于位于城市中心區(qū)的小區(qū)，通常會遇到用地緊張，容積率偏高，小區(qū)內(nèi)道路交通量大的問題。因此區(qū)內(nèi)的道路常常會受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉(zhuǎn)彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問題。而對于城郊新建小區(qū)則會遇到不同于城市中心小區(qū)遇到的問題。 因受到選址條件限制，局部區(qū)域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對道路坡度有比較復雜的要求。同時部分區(qū)內(nèi)道路存在跟山路結(jié)合的問題。如部分住宅受用地限制，建設在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。

對于這些問題，“建筑規(guī)范”對這些道路的線型及功能上的條文沒有明確。而對于《城市道路工程設計規(guī)范》并沒有完全針對小區(qū)道路設計的針對性條文。另外對于小區(qū)路和山路結(jié)合的情況《林區(qū)公路路線設計規(guī)范》及《公路路線設計規(guī)范》并不能完全適用。而在廣東地區(qū)定有《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》，其里面的“道路及交通篇”對小區(qū)道路有明確的道路設計要求，但實施年份較為長，對于小區(qū)道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結(jié)合近期的小區(qū)道路工程進行了分析，并結(jié)合各個標準規(guī)范，對設計參數(shù)進行了分析、選取。

2、道路等級

小區(qū)道路屬于區(qū)內(nèi)道路，在建筑規(guī)范中并沒有對道路等級進行劃分，僅有一般道路及同時定義為消防車道功能的道路，其他規(guī)范如相近的《廠礦道路設計規(guī)范》對道路劃分為場內(nèi)道路及場外道路，但其對場內(nèi)道路也沒有進行等級劃分。

對于道路等級劃分問題，僅有《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》里面有相關規(guī)定、且其分類較為完善。其把小區(qū)道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區(qū)主要出入口的道路，或交通運輸較集中的溝通全小區(qū)性的主要道路。2）次道：為連接小區(qū)次要出入口的道路，或小區(qū)內(nèi)教育文化生活福利設施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進入各居住戶的道路。此區(qū)內(nèi)道路的分類較為詳細，且可以根據(jù)建筑類別和功能來定義道路等級，在分類比較完善。

3、設計行車速度

一般對于小區(qū)道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計算行車速度一般都較低?！冻鞘械缆饭こ淘O計規(guī)范》中沒有低于行車速度為20km/h的計算行車數(shù)度，故不能適用?！稄S礦道路設計規(guī)范》按等級分為一~四級和輔助道路共五個等級，但僅有四級和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》中：小區(qū)內(nèi)的主道計算行車速度定義為20km/h，次道計算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對于支道及入戶道路并沒有相關規(guī)定，根據(jù)以往經(jīng)驗，考慮到支路及入戶道可能較多出現(xiàn)人車混行的情況，設置為15km/h或10km/h較為合適。

4、道路寬度

作為小區(qū)道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規(guī)定單車道路寬度不應小于4m，雙車道路不應小于7m。對于建筑防火規(guī)范中消防車道寬度不少于4米?！稄V東省居住小區(qū)技術規(guī)范》中對應的道路寬度要求則較為細致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。

其表中道路寬度并不是完全根據(jù)每個定寬機動車道疊加確定，而是考慮到非機動車道、人車混合交通或路側(cè)停車帶的情況來考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實際設計中有一定的浮動性。在根據(jù)調(diào)研及相關經(jīng)驗，考慮到舒適性及服務水平的提高，且考慮到部分小區(qū)實行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機動車道，4米的單向機動車道，次道6米的雙向雙機動車道、4~3.5米的單機動車道，支路及入戶道5~6米雙機動車道、3米單機動車道。如設置非機動車道，則再這基礎上進行寬度疊加。

5、道路轉(zhuǎn)彎半徑

小區(qū)道路不同于市政道路，也異于一般的廠區(qū)道路，因為小區(qū)道路為服務于建筑，其根據(jù)建筑的布置進行連接，故有較多的交叉口，同時各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設計規(guī)范》上的取值，而在建筑規(guī)范中一般僅規(guī)定了道路邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑，對于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對道路邊緣轉(zhuǎn)彎半徑的要求有相當大的局限性。如小區(qū)入口的主道，若道路中線的轉(zhuǎn)彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對于《廠礦道路設計規(guī)范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規(guī)范中還規(guī)定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑為9米。 對于《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》，其并沒有根據(jù)行車速度來定路線的轉(zhuǎn)彎半徑，其為根據(jù)小區(qū)類別及道路等級來定義路面交叉口內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑。限值如表：

交叉口路面內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑

注：地形條件困難時，除陡坡處外，最小轉(zhuǎn)彎半徑可減小3m。

結(jié)合我院以往小區(qū)道路設計的經(jīng)驗，道路交叉口路面邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑限制執(zhí)行省標的限值，條件允許盡量按高標準取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。

6、超高、加寬

對于小區(qū)道路，在建筑規(guī)范上是沒有要求超高和加寬限值的。但對于部分道路來說，如半山別墅區(qū)或溫泉酒店區(qū)，其通常存在有環(huán)山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設置超高及加寬。

1）超高：對于小區(qū)道路行車速度較低，且區(qū)內(nèi)交叉口較多，部分路段排水口設置復雜，故作為小區(qū)道路設支超高其實并不完全合適。

對于《城市道路工程設計規(guī)范》，限值要求高，一般小區(qū)沒法滿足要求，對于《廠礦道路設計規(guī)范》行車速度小于等于15km/h可不設置超高。20km/h時轉(zhuǎn)彎半徑大于150米才可不設置超高?！稄V東省居住小區(qū)技術規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗，一般主路且沿線交叉口較少無較多的交通干擾時，大于20km/h時速、線路曲線半徑小于30米才設置超高。超高取值可取2%~3%。

2）加寬：《廠礦道路設計規(guī)范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據(jù)等級確定。對于《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設置加寬。

7、道路縱坡

《城市道路工程設計規(guī)范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設計規(guī)范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%?！稄V東省居住小區(qū)技術規(guī)范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當場地條件困難時，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。

綜合以上規(guī)范及工程經(jīng)驗在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區(qū)技術規(guī)范》是基本合理、分類細致，且結(jié)合個區(qū)內(nèi)各道路的功能等級進行設置。在條件允許的情況下，盡量不設置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。

8、結(jié)語

對于不同特點的小區(qū)道路可相應地參考各規(guī)范，綜合考慮。文章結(jié)合筆者實踐經(jīng)驗，總結(jié)了小區(qū)道路標準上一些限值的選取，并對其進行比較分析。同時通過結(jié)合過往的一些工程特點做了分析，可為同類工程提供參考。

參考文獻：

[1] 李嘉、李永漢 道路設計常用數(shù)據(jù)手冊 人民交通出版社 2006.04

篇10

關鍵詞：城市道路；橫斷面；機動車道；交叉口；人行道

中圖分類號：U412文獻標識碼：A

一、城市道路橫斷面形式影響因素及設計中存在的問題

（一）橫斷面形式的影響因素

1、道路功能定位

我國城市道路按道路在路網(wǎng)中地位、交通功能以及對沿線服務功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級?？焖俾分饕袚焖?、遠距離區(qū)間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務功能；支路主要解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。

道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設計規(guī)范》規(guī)定設計時應根據(jù)道路在路網(wǎng)中功能定位，選取適宜橫斷面型式。

2、交通安全

從城市道路橫斷面設計角度，為了保證道路安全，減少交通事故發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機動車、非機動車、行人等交通參與者的路權(quán)問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。

3、道路景觀

城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。

4、路面排水

路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。

5、市政管線

城市道路不同于公路，路下通常敷設各種市政管線，一般道路等級越高，所需敷設管線種類越多，對路側(cè)帶、非機動車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設計時需要考慮市政管線的影響因素。

（二）橫斷面設計中存在的問題

1、城市規(guī)劃層面考慮不足

在城市總體規(guī)劃中或片區(qū)控制性詳細規(guī)劃中，關于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會有幾種固定數(shù)值，并給定幾個對應標準橫斷面。而且規(guī)劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》和《城市道路交叉口設計規(guī)程》更新，給后期道路設計造成一定困難。

同時該階段無交通量預測、綜合交通規(guī)劃等資料對確定的橫斷面進行數(shù)據(jù)支撐，車道數(shù)分析不充分。這樣對后期設計人員指導意義不大，難以發(fā)揮控制和約束作用，從而導致規(guī)劃與設計脫節(jié)。

2、缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析

在道路橫斷面設計中，僅局限于道路工程設計，缺乏交通工程設計理念，對道路功能以及所服務交通流構(gòu)成缺乏分析，有時只簡單根據(jù)城市道路等級，套用機動車道數(shù)，機械地布置道路橫斷面型式，不對設計道路在規(guī)劃路網(wǎng)中功能作用、交通組織、機動車交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務對象及環(huán)境等因素進行細致分析，以致出現(xiàn)道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。

3、確定橫斷面各部寬度時缺乏細致分析

橫斷面主要由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成。大部分設計人員在確定橫斷面各部寬度時僅僅根據(jù)道路設計規(guī)范規(guī)定，考慮滿足規(guī)范規(guī)定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細致分析。

4、“以人為本”體現(xiàn)不充分

隨著社會和時展，城市機動車保有量逐年增加，為適應機動車數(shù)量迅猛增長需要，道路建設數(shù)量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標配。因道路較寬，年輕人過街所需時間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設置中央安全島，若信號周期內(nèi)，綠燈時長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號周期內(nèi)，等待紅燈時間較長，超過行人過街等待時間忍耐度，部分行人會闖紅燈過街，存在嚴重安全隱患。

二、城市道路橫斷面設計要點

道路橫斷面設計時，應根據(jù)人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實際交通功能部分寬度，結(jié)合綠化景觀、停車設施、地面市政設施布設及交通心理等非交通需求，并適當折減。針對在上位規(guī)劃中安排立體交通道路還應對有效通行斷面進行疊加。

（一）機動車道設計

1、單車道寬度

（1）路段單車道寬度

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路設計速度大于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設計速度小于等于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。

（2）進口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道最小寬度可取2.8m。

（3）出口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。

2、機動車車行道寬度確定

機動車車行道寬度是各機動車道寬度總和。通常根據(jù)交通量預測結(jié)果進行車道數(shù)分析，根據(jù)計算所得車道數(shù)乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道寬度。

3、設計中應注意問題

（1）車道寬度相互調(diào)劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。

（2）道路兩個方向車道數(shù)一般不宜超過4～6條，過多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作。

（3）路段圓曲線處、轉(zhuǎn)角導流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道應按設計速度及轉(zhuǎn)彎半徑大小設置車道加寬。

（二）非機動車道路面寬度確定

非機動車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側(cè)0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應根據(jù)該道路自行車設計交通量與每條自行車道設計通行能力計算自行車車道條數(shù)。

《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時通過4 輛自行車非機動車道路面寬度為4.5m。

確定非機動車道路面寬度時還應考慮到少量機動車偶爾駛?cè)爰肮卉囻側(cè)胪？空驹诜菣C動車道上行駛，適當加寬非機動車道路面寬度。

（三）人行道寬度確定

《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定，各級道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據(jù)其所處位置，例如在商業(yè)或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設置為3.0～5.0m。

人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側(cè)石寬度及路燈管線敷設所需預留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據(jù)此寬度考慮管線布設情況來確定人行道合理寬度。

（四）規(guī)劃設計層面合理考慮

在交叉路口，根據(jù)路通流特性，交通流合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設施設置等所需空間做出詳細規(guī)劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時間相當于路段可通車時間的一半左右，導致交叉口進口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時應增加交叉口范圍內(nèi)紅線寬度，為增加進出口車道提供基礎。建議城市規(guī)劃階段橫斷面參數(shù)只給范圍，給后期橫斷面設計預留一定靈活性。

在進行城市總體規(guī)劃編制工作時，建議同步開展綜合交通規(guī)劃編制工作，在城市規(guī)劃確定道路紅線時，可以用綜合交通規(guī)劃中分析數(shù)據(jù)作為支撐，使規(guī)劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業(yè)角度分析研究，充分體現(xiàn)專業(yè)性，減少或避免非專業(yè)的行政干預。

（五）注重道路安全性，體現(xiàn)“以人為本”理念

道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時刻考慮行人交通安全性，主要體現(xiàn)在行人過街安全新問題。

在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護作用。在無中央分隔帶道路，應壓縮進、出口道寬度，設待行區(qū)（即安全島），并以彩色涂料醒目標出，在安全區(qū)端部設置用于保護安全區(qū)防護欄或防護墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。

（六）注意與市政管線布設的結(jié)合

《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）中規(guī)定：工程管線在道路下面的規(guī)劃位置，應布置在人行道或非機動車道下面。電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。

城市道路橫斷面確定時，要考慮各類市政管線布設位置，確定斷面是否能滿足管線按其規(guī)劃規(guī)范的布設。

管線設計綜合編制單位在布設管線在橫斷面相對位置時，也需注意管線布設后，是否會對沿線綠化等設施造成影響。尤其是機動車道下面需要敷設管線時，不可避免的會在路上設置檢查井，檢查井位置與機動車道位置關系，是否會影響行車安全及路容、美觀等問題。

結(jié)語

城市道路橫斷面設計是城市道路設計基礎內(nèi)容，也是一項復雜工程，應綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設計中存在的問題，并詳細闡述了城市道路橫斷面設計要點。以期對其它正在進行道路交通建設的城市具有參考作用。

參考文獻

[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設計有關問題的探討[J].市政技術，2004.22.