導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞地鐵；網(wǎng)絡(luò)化運營；車輛；維修管理

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 引言

隨著天津地鐵2、3號線開通運營，標(biāo)志著天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營時代的到來。眾所周知，在各個專業(yè)系統(tǒng)的運營初期，故障發(fā)生的頻率比較高，由于網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是集中跨越式發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化運營的初始階段恰恰是很多線路運營的初期，網(wǎng)絡(luò)化運營和初期運營兩個因素組合在一起，對整個網(wǎng)絡(luò)的可靠安全必定會產(chǎn)生一定影響，所以如何做到多線運營下的高水平應(yīng)對，高標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)，是擺在我們面前的系統(tǒng)性課題。就車輛而言，隨著其資產(chǎn)規(guī)模的迅速擴大，如何體現(xiàn)出規(guī)模效益，一定是車輛在網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境中的關(guān)鍵目標(biāo)所在。最為重要的是完善維修管理模式和策略，優(yōu)化資源配置，充分體現(xiàn)規(guī)?；屎托堋?/p>

2 車輛的維修模式

車輛的維修模式基于三方面內(nèi)容確定：

2.1 維修工藝制度的采用

采用周期預(yù)防性維修（定期維修），故障性維修（事

后維修）相結(jié)合的方式。原則和標(biāo)準(zhǔn)基于車輛零部件

磨耗、變形、損傷規(guī)律的全面維修計劃，涵蓋所有電客車上對故障發(fā)生與工作時間有密切關(guān)系的定期預(yù)防性維修。故障性維修，就是對故障發(fā)生不危及安全，且通過連續(xù)監(jiān)控可以在故障發(fā)生后進(jìn)行維修的零部件，以及系統(tǒng)部件運用中發(fā)生故障后的維修方式。

2.2 維修組織模式的劃分

根據(jù)車輛維修工藝制度的原則和標(biāo)準(zhǔn)，我們將車輛段從功能上劃分為定修段和廠架修段，按照網(wǎng)絡(luò)化運營資源共享的原則，在車輛檢修組織架構(gòu)設(shè)計上，結(jié)合車輛段的功能劃分，采用“分散維修與集中維修相結(jié)合”的功能設(shè)置模式，和“一線、二線、三線”維修組織模式。

一線維修是分散維修，即將定修修程以下車輛的維修和運用的各項工作作為獨立運作的人員機構(gòu)、維修體系機構(gòu)，負(fù)責(zé)配屬車輛的定修及以下修程的維護(hù)檢修和故障臨修，并組織車輛段、停車場的運作、庫房管理、洗車、鏇修、應(yīng)急救援等工作，保持每1條線路運營的相對獨立性和系統(tǒng)性。

二線三線維修是集中維修。二線維修即廠架修作業(yè)由設(shè)立的大修廠管理，實行一廠轄多地。因為車輛大型、專用、特種設(shè)備基本集中用于廠架修作業(yè)，所以將廠架修資源進(jìn)行整合，充分利用線網(wǎng)規(guī)劃中車輛檢修檢修資源整合的思路。同時將3條線的大型檢修設(shè)備（鏇床、洗車機、架車機、天車、空壓機等）進(jìn)行統(tǒng)一管理，在大修廠設(shè)立設(shè)備車間，專業(yè)試驗臺等設(shè)備配屬給大修廠檢修車間，由檢修車間負(fù)責(zé)操作使用、維護(hù)保養(yǎng)和故障處理，設(shè)備車間建立臺帳進(jìn)行歸口管理。三線維修就是區(qū)別于一線二線維修以“現(xiàn)車修、替換修”相結(jié)合的維修實施方式，將一二線的可維修部件統(tǒng)一維修管理。

圖一：車輛維修模式簡圖

2.3 委外維修方式的選擇。需委托專業(yè)團隊維修的三個參考因素：

2.3.1安全可靠因素：安全關(guān)鍵系統(tǒng)或部件等需得到安全可靠認(rèn)證的大型維修，例如空氣制動系統(tǒng)關(guān)鍵閥類部件等。

2.3.2技術(shù)技能因素：缺乏必要的檢修、測試設(shè)備或無必要配置專業(yè)設(shè)備且工藝技術(shù)較復(fù)雜的項目，例如軸承的檢修等。

2.3.3成本控制因素：技術(shù)難度較低或一般、人力配置較大、工時耗用較多，且委托維修成本不高的項目，例如風(fēng)道清潔、內(nèi)裝地板翻新等。

3 車輛的維修策略

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境下，客流將大幅增加，管理幅度將迅速擴大，對運營組織，維護(hù)保障能力以及應(yīng)急處置能力的要求不斷并快速提高，因此為適應(yīng)不斷增長的運營保障能力需求，針對車輛系統(tǒng)，我們要建立完善的維修策略（詳見圖二），以安全、可靠性、成本為關(guān)鍵研究要素，制定我們的管理措施，保證車輛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運營的安全高效。

圖二：車輛維修策略簡圖

通過圖二的描述，我們明確了以下四點內(nèi)容：

3.1 系統(tǒng)的安全保證

針對安全保證的管理內(nèi)容，即對維修人員的人身安全，對列車維修的部件安全，進(jìn)而保證乘客安全，最終確保地鐵運營的安全，關(guān)鍵在于安全風(fēng)險找準(zhǔn)（加強安全風(fēng)險的統(tǒng)計覆蓋面與縱深），應(yīng)對措施完善。

3.2 可靠性分析（質(zhì)量管理）

可靠性分析需要系統(tǒng)化、規(guī)范化、程序化的優(yōu)化管理。保證檢修的質(zhì)量，也就保證了列車運行的安全，落實了維修部件的系統(tǒng)安全保證。

3.3 成本效益

成本對于車輛維修部門來講，關(guān)注點在于維修計劃的合理編排，不過度、也不減少維修列次，在于人員工時的合理配置，力求最少最精干，在于確保質(zhì)量、安全前提下的合理部件替代，合理的部件壽命延長；另外在保證列車安全、可靠基礎(chǔ)上提高列車使用效率，提高現(xiàn)有列車的總運能，即“維修機會的利用”，繼而相對降低運營成本。

3.4 維修機會的利用

維修機會的利用實際是隨著對成本效益的要求，對提高列車運能的要求，表現(xiàn)出的生產(chǎn)管理模式，簡單說，就是盡量減少列車扣停時間，增加列車運用投入，搜尋各種非運營或非高峰期時間進(jìn)行必要的維修改造作業(yè)。天津地鐵可以采用利用非高峰時間――“維修窗”作為列車的維修時間，且保證規(guī)程、改造項目內(nèi)容在一個維修窗時間內(nèi)完成，高峰時間不再有扣修列車。這里涉及到我們以安全、可靠性的數(shù)據(jù)分析進(jìn)行車輛規(guī)程的重新拆分、整合、優(yōu)化，涉及到維修計劃編制的制度更新，涉及到人力資源調(diào)整配置。

4車輛的維修資源共享

網(wǎng)絡(luò)化運營車輛資源共享，是大規(guī)模的車輛資產(chǎn)提高資產(chǎn)使用效率的必然選擇，大容量、高效率、集約化應(yīng)該是地鐵系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運營的本質(zhì)特征或者說是最終目標(biāo)，從香港地鐵的車輛資產(chǎn)及使用效率上可略知一二。

表一：香港地鐵車輛資產(chǎn)運營情況

通過表一的數(shù)據(jù)，可以說明：

1)香港地鐵線路長度普遍較短，但配屬列車數(shù)量較多，數(shù)量上大概是公里數(shù)值的2倍，且全部為8輛編組列車，共106列，848輛。

2)香港地鐵列車運用效率高，能夠達(dá)到高于96％，扣修率和備用車率低，低于2％（4條線同時共備用2列車，體現(xiàn)了初期設(shè)計時的車輛同型共享）；直接縮短了高峰期的列車運行時間間隔（最短時間間隔為105秒，一般為120秒）。

3)香港地鐵每條線設(shè)置1個車輛段，且體現(xiàn)了大修程維修的場地網(wǎng)絡(luò)化共享（4條線106列車大修全部在1個車輛段完成）。

以天津地鐵為例，天津地鐵目前具備3個大型車輛維修基地及3個車輛停車場，按照網(wǎng)絡(luò)化運營的資源共享配置了李明莊車輛段為4條線路車輛大修基地，基本實現(xiàn)資源共享的部分工作，體現(xiàn)規(guī)模效益。設(shè)想如果按照車輛部件大修基地概念，會對多線維修的資源利用集約化、對于配件物資的統(tǒng)一、便捷、高效的管理起到更大和深遠(yuǎn)的作用。在目前車輛系統(tǒng)整體大修基地設(shè)備設(shè)施共享前提下，考慮更進(jìn)一步建立車輛部件維修資源共享的機制。

4.1建立部件大修基地的四項原則，即哪些部件適合進(jìn)行部件基地性維修。

4.1.1 系統(tǒng)部件數(shù)量大，零部件數(shù)量大（體現(xiàn)物資采購、管理的集約化）。

4.1.2 需要配屬的維修設(shè)備成本高、種類數(shù)量多，且設(shè)備統(tǒng)一性好。

4.1.3 部件維修的專業(yè)技能化要求高。

4.1.4 適合大部件級替換修方式進(jìn)行（因為運輸與維修所需時間不能滿足一個大修的停修時間要求）。

4.2針對以上原則，初步可以確定轉(zhuǎn)向架、輪對，電機，制動，電子部件等可以進(jìn)行基地性統(tǒng)一維修任務(wù)。

4.3另外，可以將部件維修基地視為配屬加工制造廠，基地自身的發(fā)展可以通過承接外地鐵公司的維修任務(wù)來完成。

5車輛的維修信息化管理

“管理手段信息化”是網(wǎng)絡(luò)化運營高效、高質(zhì)、共享的完成工作的必然選擇，也是現(xiàn)代企業(yè)的重要管理標(biāo)志，其目是在車輛臨修、日常維護(hù)、定期，特別是架廠修維修過程中，對數(shù)量種類繁多的部件及大量的維修數(shù)據(jù)，更好的建立統(tǒng)計體系，便于數(shù)據(jù)的開發(fā)、利用，進(jìn)而成為高效、優(yōu)質(zhì)維修的重要支撐。此文簡單概述維修信息化系統(tǒng)的五項分類子系統(tǒng)，具體內(nèi)容不在詳述。一是日檢、月修、定修、架修管理系統(tǒng)（包括報表臺帳、檢修記錄、故障信息收集）；二是維修計劃管理系統(tǒng)；三是質(zhì)量分析與反饋系統(tǒng)；三是技術(shù)檔案管理子系統(tǒng)；四是物資配件管理子系統(tǒng)。

6車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化

為實現(xiàn)以上四個方面網(wǎng)絡(luò)化車輛運營管理的相關(guān)工作，車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化是其重要的技術(shù)和管理支撐，有利于建立網(wǎng)絡(luò)化運營下統(tǒng)一的車輛管理技術(shù)規(guī)范，利于長期有效的車輛運營安全風(fēng)險辨識和質(zhì)量關(guān)鍵點控制，降低人員技能風(fēng)險。同時更好的實現(xiàn)車輛維修人員、司乘人員網(wǎng)絡(luò)化各線路間的靈活調(diào)配；利于進(jìn)行車輛設(shè)計、生產(chǎn)、調(diào)試和驗收等各個項目環(huán)節(jié)的跟控，制定統(tǒng)一跟控標(biāo)準(zhǔn)，長期有效的指導(dǎo)車輛項目前期工作；利于車輛維修資源的調(diào)配、共享；利于車輛部件的經(jīng)濟性替代或國產(chǎn)化研究工作；利于乘客對車輛服務(wù)設(shè)備的長期認(rèn)知和有效應(yīng)對。

根據(jù)目前國內(nèi)車輛應(yīng)用及選型，很難做到車輛的絕對標(biāo)準(zhǔn)化，絕對的標(biāo)準(zhǔn)化也不利于車輛技術(shù)的發(fā)展。我們暫且從車輛選型的角度進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化可行性分析。

6.1 車輛選型標(biāo)準(zhǔn)化

參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》及《地鐵車輛通用技術(shù)條件》等國家標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制并減少非標(biāo)結(jié)構(gòu)尺寸的應(yīng)用，保證車輛限界的一致性，力求軌道交通各線路間車輛的互聯(lián)互通。

6.2 部件接口的標(biāo)準(zhǔn)化

部件接口的標(biāo)準(zhǔn)化是指車輛電器和機械系統(tǒng)、部件安裝接口實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。車輛各系統(tǒng)的選型、供貨廠商可不同，但要保證與車輛的安裝接口一致，做到不同型號的系統(tǒng)在車輛上的通用性、互換性。

6.3 部件結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化

部件結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化在車輛標(biāo)準(zhǔn)化工作中較難實現(xiàn)，由于系統(tǒng)供貨廠商不同，造成系統(tǒng)和部件結(jié)構(gòu)千差萬別，而選用同一生產(chǎn)商同一型號產(chǎn)品又不利于業(yè)內(nèi)的競爭、技術(shù)的進(jìn)步。需要我們嘗試進(jìn)行與各系統(tǒng)供貨商聯(lián)合制定統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)要求，來滿足車輛維修零件的互換性的研究。

7 結(jié)語

為適應(yīng)并更好的實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化環(huán)境下的地鐵的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢，從五個方面內(nèi)容，簡述車輛網(wǎng)絡(luò)化運營的應(yīng)對方向和措施，在地鐵的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展大勢下，清晰梳理車輛系統(tǒng)的運營管理的特點，創(chuàng)新管理方法，力求在新的時期，在車輛安全運營基礎(chǔ)上，產(chǎn)生新的發(fā)展動力。

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篇2

【關(guān)鍵詞】地鐵運營；閉塞法；降級運營

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

【引言】隨著各大城市地鐵建設(shè)發(fā)展的加快，地鐵的運營是一項較為復(fù)雜的過程，過程中充滿著變化和復(fù)雜程序的配合，也會發(fā)生更多不確定的情況。地鐵運營受到客流量、時間晚點、突發(fā)事件以及設(shè)備問題等諸多因素的影響，在應(yīng)對這些變化的因素時需要行車調(diào)度做出及時的調(diào)整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運行圖運行。

一、簡述什么是行車閉塞法:

通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法稱為行車閉塞法。

為了提高應(yīng)對突發(fā)事件能力，全面保障地鐵運行安全，對城市軌道部門制定的規(guī)程、法規(guī)以及應(yīng)急預(yù)案需要有效協(xié)調(diào)與管理。現(xiàn)階段的應(yīng)預(yù)案管理中，存在著諸多問題：例如說：共享性差、修改查詢困難、管理分散等不足。需要進(jìn)一步分析與研究地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)，全面推動地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的開展。在實際工作中多數(shù)情況下進(jìn)行行車調(diào)整時，使用的調(diào)整方式并非單一的，而是根據(jù)實際情況多種方式并行，這時將增加行車調(diào)度員關(guān)注點及操作量，產(chǎn)生更多不安全因素。因此在進(jìn)行行車調(diào)整時既要最大限度地發(fā)揮地鐵人員、設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持降級運營服務(wù)，又將行車調(diào)度員的關(guān)注點及工作量控制在一定范圍內(nèi)，做到安全與效率并重。

二、傳統(tǒng)的自動閉塞一般設(shè)地面通過信號機裝備機車信號，按照空間間隔制法技術(shù)，用信號或者憑證來實現(xiàn)保證列車安全運行。從信號機顯示數(shù)目功能看普遍為三顯示自動閉塞，就是通過信號機具有三種顯示，來預(yù)告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分二個速度等級，黃燈是注意信號，表示運行前方有一個閉塞分區(qū)空閑，一個閉塞分區(qū)的長度能滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過黃燈后再開始制動。另為四顯示自動閉塞就是通過信號機具有四種顯示來預(yù)告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分三個速度等級，綠黃燈是警惕信號，表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過綠黃燈后再開始減速；黃燈是限速信號，列車越過黃燈時必須減速至規(guī)定的限速值，不然就難以保證在下一個紅燈前可靠停車。多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及以上自動閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時往往地面通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。

列控系統(tǒng)：是列車運行繼續(xù)按照空間間隔法技術(shù)來保證的方法，是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)保證列車安全運行。兩列車運行間必須保持的空間間隔。滿足制動距離的需要，還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩嗔亢痛_認(rèn)信號時間內(nèi)的運行距離。根據(jù)列控系統(tǒng)采取的不同控制模式會產(chǎn)生不同的閉塞制式。列車間的追蹤運行間隔越小，運輸能力就越大。

三、自動閉塞：把兩車站間區(qū)間再劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，利用軌道電路將列車和通過信號機的信號顯示聯(lián)系起來，使信號機的信號顯示隨著列車運行位置變動而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈稱“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈要求后續(xù)列車停車。由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車大大提高區(qū)間通過能力；整個區(qū)間裝設(shè)了連續(xù)的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高行車安全的程度。

移動閉塞：移動閉塞方式的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式 (又稱連續(xù)式一次速度控制)。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，采用一次制動方式。移動閉塞的追蹤目標(biāo)點是前行列車的尾部，再加留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計算決定的。目標(biāo)點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的稱為移動閉塞。

電話閉塞法:當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障不能使用時，采用的代用閉塞法。當(dāng)基本閉塞設(shè)備不能使用時，根據(jù)列車調(diào)度員的命令采用電話閉塞法行車。遇列車調(diào)度電話不通時，閉塞法的變更或恢復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。列車調(diào)度電話恢復(fù)正常時，兩端站車站值班員應(yīng)及時向列車調(diào)度員報告。電話（報）閉塞靠區(qū)間兩端的車站值班員打電話或電報聯(lián)系，確認(rèn)列車出發(fā)、占用區(qū)間和到達(dá)的情況，由發(fā)車站填制路票，發(fā)給司機作為列車占用區(qū)間憑證的行車閉塞法

四、降級模式簡要分析

是統(tǒng)稱是指：在本級行車控制模式下不能工作時，自動或手動轉(zhuǎn)換到下一級行車控制模式下，并維持運營的方式，一般來說，降級模式是比上一級模式功能降低，級別降低的一種方式。有ACT系統(tǒng)降級，ATO/ATP系統(tǒng)降級以及最不希望出現(xiàn)的電話閉塞法。因為現(xiàn)在的地鐵網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，同時也就意味著十分“脆弱”，任何一個設(shè)備的故障都有可能影響整個系統(tǒng)。比如地鐵網(wǎng)絡(luò)是有一個統(tǒng)一的總調(diào)度中心監(jiān)控的，例如:控制中心出故障了，就可降級為車站自動控制。例如:改為人工閉塞法（也就是電話閉塞法），那么就變?yōu)榱擞蓞^(qū)間兩端站車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法，也就是摒棄了自動化，而采用行車電話操作。這時需要調(diào)度員人工確認(rèn)某區(qū)間列車開走了，才能放前一個區(qū)間的車進(jìn)來。這種高延遲性的做法為了最大限度的保證安全，也就不可能再分出A1、A2之類的區(qū)間，只有確認(rèn)了B區(qū)間一切可以了，才能放行A區(qū)間的車。實際體驗上就是每列車在站臺停留時間很長，關(guān)門后就可以正常行駛到下一站又要等,需要注意一點的是，降級模式并不是所謂“寧可停止運營也要保證安全”，而是“在保證安全的前提下最大限度的保持運營”，這兩點還是有區(qū)別的這個一定要注意的。

人工模式：一定意義上是更安全的模式，在保證安全的前提下最大限度的保持運營需要補充的是，在過去沒有移動閉塞和準(zhǔn)移動閉塞的時候，西方國家的地鐵運營都是采用人工閉塞方式，在良好的管理規(guī)程和操作習(xí)慣性的前提下，也能夠保證較好的運輸能力，因此理論上采用人工閉塞方式只是設(shè)備落后而效果并不會有大幅影響。例如：一般大部分城市的地鐵降級運營后部分列車晚點，主要是在正常到降級的變化過程中車輛和人員調(diào)配需要一定的反應(yīng)時間，人員和車輛到位后即可正常運營，對能力的影響不大。

【結(jié)語】在地鐵運營過程中，隨時都有可能突發(fā)緊急事件，應(yīng)當(dāng)時刻做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作，也是保證乘客人身安全，地鐵控制中心負(fù)責(zé)整個地鐵網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)的指揮工作和對緊急情況的處理工作，在維護(hù)地鐵的安全運營方面發(fā)揮著及其重要作用。地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運行時代其中運營管理體系則成為了當(dāng)前面臨的主要挑戰(zhàn)，簡單的說還是在積極探索與磨合過程中，城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展充滿了希望也充滿了考驗。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 丁杰如何合理應(yīng)用電話閉塞法組織行車現(xiàn)代企業(yè)2013年第07期

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵線網(wǎng)調(diào)度；調(diào)度指揮；監(jiān)控系統(tǒng)；地鐵運營信息

中圖分類號：U231

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1009-2374（2012）16-0091-04

地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)英文簡稱TCC，是以計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以地鐵調(diào)度指揮為核心，涉及遠(yuǎn)輸、監(jiān)控、通信、機務(wù)、安檢等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的綜臺調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)。其首要目標(biāo)是保證運輸生產(chǎn)安全、高效和可靠。國內(nèi)城市地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)主要采用西方的系統(tǒng)，地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)一般采用調(diào)度中心和車站兩級管理體制。一般情況，由調(diào)度指揮中心對整個線路進(jìn)行集中領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)一指揮。一切與運輸有關(guān)的部門和工作，都在運輸調(diào)度中心的統(tǒng)一指揮下進(jìn)行工作。一般正常運行由指揮調(diào)度中心集中系統(tǒng)計算機自動監(jiān)控。當(dāng)指揮調(diào)度中心出現(xiàn)問題時，車站調(diào)度機構(gòu)可以根據(jù)地鐵運行圖控制其管轄范圍內(nèi)的信號、道岔并指揮地鐵運行。當(dāng)列車發(fā)生晚點或其他情況時，由調(diào)度員人工控制。目前地鐵調(diào)度指揮控制系統(tǒng)發(fā)展很快，其自動化、現(xiàn)代化水平已經(jīng)比較高，其發(fā)展建設(shè)有以下幾個方面：

1　地鐵調(diào)度指揮控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀

1.1　現(xiàn)狀

地鐵交通綜合指揮控制系統(tǒng)自20世紀(jì)80年代以來，隨著計算機技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的發(fā)展，在全世界范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用。

目前，北京市已建立起地鐵交通綜合指揮控制系統(tǒng)——TCC系統(tǒng)，其作為北京市軌道變通路網(wǎng)的中央?yún)f(xié)調(diào)角色，主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)地鐵各條線路的控制中心以及各運營主體。其主要擔(dān)負(fù)著綜合監(jiān)視（ISS），信息共享，應(yīng)急指揮，多軌道線路多空通系統(tǒng)運背協(xié)調(diào)等職能。2006年3月，北京便啟動了TCC系統(tǒng)的建設(shè)工作，并趕在奧運前全線投入使用。到目前為止，北京已經(jīng)完成了地鐵1號線、2號線、4號線、5號線、10號線一期（含奧運支線）、13號線、八通線以及機場線的各專業(yè)接入工作。而北京TCC系統(tǒng)接入的線路的各專業(yè)包括：綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）、信號系統(tǒng)（SIG）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息顯示系統(tǒng)（PIS）、消防報警系統(tǒng)（FAS）、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC），另外遷接入了環(huán)境設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）等。

1.2　不足之處

現(xiàn)在，有很多大、中城市都建設(shè)有地鐵線路，但這些線路的調(diào)度控制只局限于一兩條線路，無法滿足今后地鐵的大規(guī)模發(fā)展的需要。今后隨著城市建設(shè)的發(fā)展和人民出行的需要，地鐵的線路會越來越多，將會形成一個巨大的網(wǎng)狀的地下交通，現(xiàn)在只能對一兩條線路調(diào)度指揮的控制系統(tǒng)面臨著被淘汰的危險。

2　地鐵調(diào)度指揮中心平臺建設(shè)

地鐵調(diào)度指揮中心（TCC）平臺主要包括兩大模塊：監(jiān)控系統(tǒng)和運營信息報送系統(tǒng)。

2.1　監(jiān)控系統(tǒng)

地鐵監(jiān)控系統(tǒng)對實現(xiàn)對車站、列車、停車場、主變電所和地面實時監(jiān)控有重要作用，該系統(tǒng)了涵蓋控制區(qū)域的所有地鐵線路，將總體監(jiān)視整個路網(wǎng)中所有線路的列車、供電，火警、客流等實時

信息。

線路信號（SIG）系統(tǒng)監(jiān)測圖：其主要集中了線路路況、信號系統(tǒng)、接觸軌帶電以及火警等相關(guān)信息，從該系統(tǒng)上可直接觀察列車的位置及運營情況，可提供在真實拍攝的視頻與信號的清晰顯示功能，這樣可在緊急狀下使用；線路進(jìn)線及牽引電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)圖：該系統(tǒng)屬于高度精簡，其中主要包括有電力系統(tǒng)中的高壓，直流以及三軌等相關(guān)設(shè)備的運行狀態(tài)，這樣利于緊急事件發(fā)生時TCC調(diào)度用于緊急分析；突發(fā)事件處置系統(tǒng)：該系統(tǒng)可顯示突發(fā)事作列表、突發(fā)事件概況等，并與輔助決策數(shù)據(jù)庫鏈接，可隨時提取相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時還可回放突發(fā)事件信息；輔助決策數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，該系統(tǒng)可收集軌道交通路網(wǎng)內(nèi)的各種信息數(shù)據(jù)，其中主要包括有圖形圖像資料、全線圖紙資料以及應(yīng)急預(yù)案資料等相關(guān)信息。閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)：該系統(tǒng)主要集成所有線路中的CCTV信號，其具有高、優(yōu)先級，在出現(xiàn)緊急事件時可及時操作和調(diào)用CCTV信號，以此來輔助應(yīng)急指揮；線路設(shè)備考核系統(tǒng)：可根據(jù)相關(guān)的線路運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對線路設(shè)備服務(wù)狀態(tài)進(jìn)行實時收集與分析，并及時反饋給各個運營主體。

地鐵交通網(wǎng)處于地下相對狹窄、不開放環(huán)境，乘客數(shù)量多，如果遇到緊急情況，救援將非常不容易。另外，軌道交通系統(tǒng)集成化程度高，軟硬件系統(tǒng)科技含量高，是半自動或自動運行系統(tǒng)。所有的監(jiān)控設(shè)備，一面要監(jiān)視人流量，對緊急情況發(fā)出報警信號；另一面還要監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)施的運行情況，隨時為監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送各種設(shè)施的運轉(zhuǎn)信息情況。

現(xiàn)有的綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要由中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)（包括綜合后備盤）及綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)等組成。而車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要有專用設(shè)備監(jiān)控和公安監(jiān)控等組成：專用監(jiān)控設(shè)備是為OCC指揮控制人員和各線路車站調(diào)度室人員提供相關(guān)列車運營情況、環(huán)境狀況和乘客疏散等方面的信息，讓他們可以觀察列車進(jìn)出車站、乘客流動狀況和其它設(shè)施的運行狀況，達(dá)到可以調(diào)控運輸和幫助救援的目的；由于，世界各國地鐵曾出現(xiàn)過恐怖事件，安全部門也會在地鐵車子內(nèi)增加（CCTV）閉路圖像監(jiān)視系統(tǒng)，用于安全部門日常治安監(jiān)視以及制止突發(fā)犯罪。目前，由于監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，一般將兩個部分集成到一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)上，這樣可以減少重復(fù)監(jiān)控設(shè)備建設(shè)。在網(wǎng)絡(luò)化運營趨勢下，監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)是網(wǎng)絡(luò)化運營協(xié)調(diào)控制指揮和處置突況的必要措施，系統(tǒng)首先需要面對的問題是建立一個整合多級指揮和控制的平臺。新建的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)發(fā)展成為包括車站監(jiān)控、線路監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、以及市級監(jiān)控等多級網(wǎng)絡(luò)。

車站監(jiān)控系統(tǒng)：包括車站、車輛、車輛段等本地監(jiān)控，目前主要車站監(jiān)控一般由數(shù)字監(jiān)控設(shè)備、信號切換設(shè)備、終端設(shè)備和監(jiān)控軟件等組成。

線路監(jiān)控系統(tǒng)：使線路控制中心可以通過光纖傳輸設(shè)備接收每個站的工作信號，給列車調(diào)度員、電力控制員、防災(zāi)指揮員和警察值班員等提供線路工作信號及控制。

線網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)：使地鐵線網(wǎng)監(jiān)控中心和安全監(jiān)控中心接收到各線路的信號，還供地鐵的指揮控制人員使用，同時具有遠(yuǎn)程信號的控制能力。由于現(xiàn)各大城市的地鐵線路控制中心一般是采用簡單分散設(shè)置的，因此，為了建立網(wǎng)絡(luò)化運行的監(jiān)控中心還需要建立相互連接的網(wǎng)絡(luò)平臺。

市級監(jiān)控：為滿足各市交通聯(lián)動指揮的要求，軌道交通系統(tǒng)CCTV信號和其它信息數(shù)據(jù)要傳送給市級以上相關(guān)部門。

總之，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成、綜合、智能技術(shù)是今后技術(shù)的發(fā)展趨勢，這是運營進(jìn)一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的標(biāo)志。同時，其集成和互聯(lián)的系統(tǒng)向著統(tǒng)一傳輸網(wǎng)絡(luò)平臺和全以太網(wǎng)的方向發(fā)展，將從監(jiān)控功能型系統(tǒng)的形式，向監(jiān)控功能和任務(wù)型結(jié)合的系統(tǒng)方向發(fā)展轉(zhuǎn)變。

2.2　地鐵運營信息報送系統(tǒng)

2.2.1　地鐵運營信息類型

第一，發(fā)送給乘客的相關(guān)信息，如：線路日常運營信息（如相關(guān)地鐵線路的列車到達(dá)時刻表等）、突發(fā)事件信息（如線路臨時關(guān)閉、公交事件等）。此種由運營信息報送系統(tǒng)直接發(fā)送到各地鐵線路控制中心的乘客信息系統(tǒng)，然后由乘客信息系統(tǒng)自動分發(fā)送到車站和列車的顯示屏上。此信息情況也同時要發(fā)送到各信息報送系統(tǒng)客戶端，使控制指揮人員可掌握信息情況。

第二，發(fā)送給各地鐵線路控制中心的信息，如：TCC發(fā)送給OCC的指令、突發(fā)事件報告、預(yù)案內(nèi)的處置等。此類信息由運營信息報送系統(tǒng)發(fā)送到各地鐵線路控制中心的TCC信息報送系統(tǒng)客戶端，控制中心人員接獲信息后自行決定下一步行動。

第三，發(fā)送給上級有關(guān)部門和其它部門的信息，如：突發(fā)事件情況、線路運營情況等。此類信息由運營信息報送系統(tǒng)通過電子政務(wù)專網(wǎng)發(fā)送到相關(guān)部門。

2.2.2　地鐵運營信息報送系統(tǒng)的功能

第一，地鐵運營情況。運營信息指揮中心人員通過運營信息報送系統(tǒng)的綜合業(yè)務(wù)操作站，將運營信息下傳給各線路控制中心或通過電子政務(wù)專網(wǎng)向外部相關(guān)部門。在線路管理中心或外部相關(guān)部門，通過安裝上調(diào)度指揮系統(tǒng)（TCC）提供的客戶端軟件的終端，接收來自TCC運營信息。當(dāng)有新的信息到達(dá)時，通過終端發(fā)出聲音或者視覺提示，經(jīng)相關(guān)人員確認(rèn)后停止，并應(yīng)回復(fù)信息給TCC以確認(rèn)收到運營信息。指揮中心的綜合業(yè)務(wù)操作站提供人機界面，通過圖形化的工具實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的組織管理及有關(guān)表格制作等。

第二，上傳地鐵運營數(shù)據(jù)。各線控制中心人員可通過信息報送客戶終端，將指令、預(yù)案的執(zhí)行情況、有關(guān)事件報告及公文之類的文檔信息上傳給指揮中心。指揮中心統(tǒng)一對上報的信息進(jìn)行處理和整合，包括對信息的過濾、分類、入庫、管理、匯總、查詢和統(tǒng)計分析等工作。上傳的信息可在運營信息報送系統(tǒng)的綜合業(yè)務(wù)操作站顯示。當(dāng)接收到新的上傳信息時發(fā)出聲音或者視覺提示，經(jīng)指揮中心人員確認(rèn)后才停止，并應(yīng)回復(fù)信息給線路控制中心（OCC）以確認(rèn)收到信息。外部相關(guān)部門向TCC傳送信息的過程與OCC上傳TCC的過程相同。

第三，系統(tǒng)所有信息共享。指揮中心可選擇性地將部分信息與各線路控制中心共享?？刂浦行目蓮男畔笏拖到y(tǒng)客戶終端選擇查閱一些公共信息以及有換乘站的其它線路相關(guān)信息。如：有換乘站的鄰線的有關(guān)信息（如列車運營時間表）、各車站附近的公共交通分布情況、商業(yè)網(wǎng)點分布

情況。

2.2.3　地鐵運營信息報送系統(tǒng)構(gòu)成

運營信息報送系統(tǒng)由地鐵調(diào)度指揮中心的運營信息報送服務(wù)器、綜合業(yè)務(wù)操作站、運營信息報送軟件構(gòu)成。在各線路控制中心或外部相關(guān)部門設(shè)置運營信息報送客戶終端及由TCC提供的客戶端軟件組成。指揮中心的運營信息報送系統(tǒng)服務(wù)器及綜合業(yè)務(wù)操作站與其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)共用TCC的設(shè)備。

3　地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向

城市地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)將向著網(wǎng)絡(luò)化、智能化、集成化方向不斷發(fā)展。其將最大滿足地鐵交通網(wǎng)絡(luò)化運營、調(diào)度指揮、協(xié)調(diào)的功能，充分考慮系統(tǒng)的可靠性、開放性、可擴展性，以便為后期的技術(shù)升級創(chuàng)造條件。以北京2009年已建成的地鐵線路網(wǎng)指揮控制平臺為例。北京地鐵指揮控制系統(tǒng)目前采取了三層指揮管理、三級實時控制的運營

體制。

三層指揮管理分為：地鐵網(wǎng)絡(luò)—調(diào)度指揮中心（TCC）層、地鐵線路—線路控制中心（OCC）層和地鐵點—地鐵車站層。

三級實時控制分為：指揮調(diào)度控制中心級控制、地鐵車站級控制和地鐵系統(tǒng)設(shè)備級控制。

從地鐵網(wǎng)絡(luò)交通的情況出發(fā)，在目前經(jīng)常采用的線路控制中心的基礎(chǔ)上，增加了地鐵調(diào)度指揮中心（TCC），形成了以下兩個系統(tǒng)中心：地鐵調(diào)度指揮中心——軌道交通網(wǎng)絡(luò)的管理指揮，地鐵指揮控制中心——軌道交通線路的管理控制。

這樣一種分散控制、集成管理的綜合性指揮調(diào)度控制管理系統(tǒng)能更好地滿足地鐵交通網(wǎng)絡(luò)各方面的使用需求。我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)根據(jù)各個城市軌道交通的建設(shè)狀況、運營狀況、發(fā)展情況、運營管理情況、建設(shè)時間順序、技術(shù)和管理水平、城市交通管理體系等，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運行的運營調(diào)度指揮系統(tǒng)，其最終的目標(biāo)是為乘客提供安全、舒適、快捷、方便的出行服務(wù)。

綜上所述，地鐵建設(shè)正進(jìn)入快速的發(fā)展時期，給各城市、地鐵公司、設(shè)計單位、系統(tǒng)集成商等提供了良好的發(fā)展機遇。調(diào)度指揮控制系統(tǒng)為相關(guān)各方技術(shù)水平的提升和發(fā)展提供了練兵的舞臺。現(xiàn)在相當(dāng)數(shù)量的大、中城市正在建設(shè)地鐵或輕軌交通，或正在著手城市軌道交通的建設(shè)前期工作，軌道線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的現(xiàn)代化建設(shè)成為一個重要的問題。目前，我國在這方面的研究還處在部分子系統(tǒng)方面，而核心技術(shù)和關(guān)鍵系統(tǒng)還是外國所壟斷，我們應(yīng)該在學(xué)習(xí)別國先進(jìn)的信號系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，研究開發(fā)出我們自己的智能化、集成化的先進(jìn)地鐵線網(wǎng)指揮控制系統(tǒng)。而采用國產(chǎn)化平臺將是今后的方向，為以后兼容性、擴展性、升級改造、系統(tǒng)功能的完善及二次開發(fā)帶來極大的便利，并可大大降低建設(shè)投資和運營成本。我相信這將為我國大力發(fā)展的軌道交通建設(shè)提供更周到的服務(wù)，為人民安全、快捷和方便的出行提供強有力的技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)

[1]　陸化普．智能運輸系統(tǒng)[M]．人民交通出版社，2002．

[2]　何宗華，汪松滋，何其光．城市軌道交通運營組織[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003．

篇4

關(guān)鍵詞運營安全管理

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

地鐵運營的根本任務(wù)就是將旅客安全及時地運送到目的地。地鐵運營的目的、性質(zhì)和特點，決定了地鐵運營必須把安全生產(chǎn)擺在首要位置。 從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，與運營安全有關(guān)的因素可以劃分為四類：人、機器、環(huán)境及管理。以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、機器、環(huán)境之間的相互關(guān)系，并通過反饋作用將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理系統(tǒng)，從而改進(jìn)安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)。

安全系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容可包括:總體管理、重點管理及事后管理

一、總體安全管理

在運營管理工作中，一切服務(wù)于安全生產(chǎn)的各管理部門，為確保運輸安全所做的工作都應(yīng)納入總體安全管理的范疇。

包括：安全組織、安全法規(guī)、安全技術(shù)、安全教育、安全信息、安全資金等。

運營安全總體管理

1.安全組織管理

是安全管理的實施主體，負(fù)責(zé)安全的組織領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)平衡、監(jiān)督檢查工作，使安全管理體制有效地正常運轉(zhuǎn)，保證安全目標(biāo)的實現(xiàn)。

2.安全法規(guī)管理

任務(wù)是嚴(yán)格遵循國家有關(guān)軌道運營安全的法律、法規(guī)等條文規(guī)定，對各種運輸規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究、制定、修改、完善、貫徹和落實，使運營安全管理工作做到有法可依、有章可循。

運營安全總體管理

3.安全技術(shù)管理

任務(wù)是正確執(zhí)行國家有關(guān)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和城市軌道交通主要技術(shù)政策，為運營安全提供可靠的技術(shù)依據(jù)和技術(shù)措施，充分發(fā)揮科技是第一生產(chǎn)力的作用，不斷吸收現(xiàn)代科技先進(jìn)成果，促進(jìn)運營安全管理科技含量日益提高。

運營安全總體管理

4.安全教育管理

為了實現(xiàn)運輸安全，必須通過各種形式和方法，對廣大干部和職工進(jìn)行經(jīng)常性的安全思想、安全知識、安全技能、事故應(yīng)急處理等內(nèi)容的教育。

運營安全總體管理

5.安全信息管理

安全信息是指在運營生產(chǎn)過程中，對一切有利于安全生產(chǎn)的指令和系統(tǒng)安全狀態(tài)的描述或反映，它既是安全管理的對象，又是安全管理的重要支持。

從某種意義上說，運營安全管理就是準(zhǔn)確、及時、經(jīng)濟地收集、加工、傳遞、存儲、檢索、輸出安全信息。

運營安全總體管理

6.安全資金管理

包括對保證運營安全所需資金的籌集、調(diào)拔、使用、結(jié)算、分配等，并進(jìn)行安全投資的經(jīng)濟評價與經(jīng)濟分析，實行財務(wù)監(jiān)督等。

二、運營安全重點管理

運營安全重點管理包括對人的安全管理、對設(shè)備的安全管理、對環(huán)境的安全管理及對作業(yè)的安全管理 。

對人的安全管理

在地鐵運營工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導(dǎo)地位的，人操縱、控制、監(jiān)督各項設(shè)備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進(jìn)行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是由于人在運營管理中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起著關(guān)鍵的作用。

運營安全對人員素質(zhì)的要求：影響運營安全的人的因素，是指人的安全素質(zhì)，包括思想素質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平，生理、心理素質(zhì)，群體素質(zhì)等，且對不同人員有不同的素質(zhì)要求。

人員的安全管理就是通過建立安全活動、安全教育培訓(xùn)、安全獎懲、勞動組織等制度來控制人的不安全行為，預(yù)防事故的發(fā)生。

大力進(jìn)行員工的思想道德和職業(yè)道德教育。充分發(fā)揮廣大員工安全生產(chǎn)的積極性、主動性和創(chuàng)造性。對違反作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的人與事，應(yīng)實事求是地予以批評教育，對事故責(zé)任者根據(jù)損失和責(zé)任大小給予相應(yīng)的處罰。 全面強化員工業(yè)務(wù)培訓(xùn)。重點提高全員實際操作技能，特別是非正常情況下作業(yè)技能和設(shè)備故障應(yīng)急處理能力，落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。

人員安全重點管理。提高安全管理人員的綜合素質(zhì)。安全管理人員具備良好的思想、業(yè)務(wù)和身心素質(zhì)是運營安全方針政策得以貫徹執(zhí)行，安全技術(shù)、安全工程和安全管理得以推行和落實的重要基礎(chǔ)條件。 構(gòu)建運輸人員生理心理安全保障體系。對主要工種建立并逐步完善人員生理、心理指標(biāo)體系及其標(biāo)準(zhǔn)，以便對人員管理更加科學(xué)可靠。

設(shè)備安全重點管理

設(shè)備安全管理的重點工作主要包括加強對設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修，加快設(shè)備更新改造速度，保證安全技術(shù)裝備重點項目順利實施等。 主要提高基礎(chǔ)設(shè)備的安全管理水平、安全技術(shù)設(shè)備的安全性能和基礎(chǔ)設(shè)備的安全管理水平

提高設(shè)備質(zhì)量，加強設(shè)備管理，必須堅持定期檢查制度，建立各種檢查記錄臺帳，立卡建檔，定期保質(zhì)保量地做好維修保養(yǎng)和病害整治工作。對設(shè)備的慣性故障、重點病害、嚴(yán)重隱患要集中力量加以整治，采取嚴(yán)密的安全防范制度和措施，杜絕簡化檢查、檢測、維修作業(yè)程序的現(xiàn)象發(fā)生，確保運營安全。對設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修，應(yīng)堅持預(yù)防為主、檢修與保養(yǎng)并重、預(yù)防與整治相結(jié)合的原則，處理好設(shè)備維修與運輸生產(chǎn)的關(guān)系，正確合理地使用設(shè)備，提高操作技術(shù)和保養(yǎng)水平，防止超負(fù)荷、超范圍、超性能地使用設(shè)備，使設(shè)備質(zhì)量可靠穩(wěn)定，逐步形成“修、管、用”良性循環(huán)的發(fā)展模式。

環(huán)境安全重點管理

對人――機――環(huán)境系統(tǒng)而言，環(huán)境對運營安全的影響可分為內(nèi)部環(huán)境條件和外部環(huán)境條件影響兩個部分，前者包括作業(yè)環(huán)境和由管理行為營造的內(nèi)部社會環(huán)境，后者指自然環(huán)境和外部社會環(huán)境。

在眾多的影響因素中，作業(yè)環(huán)境和內(nèi)部社會環(huán)境是可控的，而外部社會環(huán)境和自然環(huán)境是不可控的，但企業(yè)管理可通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，其作用就在于保持良好的工作、作業(yè)和生活秩序，保障員工身心健康，保證運營安全。

運營安全管理的出發(fā)點和落腳點是現(xiàn)場作業(yè)控制，對現(xiàn)場作業(yè)重點控制的內(nèi)容主要包括：標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、非正常情況下作業(yè)、系統(tǒng)“結(jié)合部”作業(yè)。

標(biāo)準(zhǔn)化是指“在經(jīng)濟、技術(shù)、科學(xué)及管理等實踐活動中，對重復(fù)性事物和概念通過制定、和實施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益”。運營標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是對既有作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)、對照標(biāo)準(zhǔn)到達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)（學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)）所進(jìn)行的全部活動，只有在組織、制度、措施和監(jiān)控等方面嚴(yán)格管理，才能使標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)得以實現(xiàn)并持之以恒。

非正常情況下，由于部分作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)無法得到實施，不得不執(zhí)行特殊規(guī)定，稍有不慎極易造成事故。非正常情況下的作業(yè)控制，主要是研究解決非正常情況下的作業(yè)控制問題。非正常情況下的作業(yè)應(yīng)嚴(yán)格遵守有關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和原則，此外，還必須根據(jù)非正常情況下的作業(yè)特點，采取相應(yīng)的措施和辦法。

三、運營安全事后管理

運營事故發(fā)生后，主管部門和有關(guān)單位需要做大量的調(diào)查和處理工作，如減少事故損失和防止事故擴大的搶險、救援及事故定性定責(zé)，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，采取防范措施等，以防止同類事故重復(fù)發(fā)生。對于導(dǎo)致事故的直接和間接原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行實事求是、深入細(xì)致的分析，形成有利于改善安全狀況的共識和對策。

運營安全事后管理主要有兩個處理階段：

運營事故調(diào)查處理

主要工作包括：事故通報、調(diào)查處理、責(zé)任判定、統(tǒng)計分析、總結(jié)報告等。

運營事故應(yīng)急處理

各種事故應(yīng)急中立均應(yīng)及時與調(diào)度指揮人員取得聯(lián)系，聽候指示辦理。