導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通系統(tǒng)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞:城市軌道交通;利益;房地產(chǎn)

城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點，吸引了世界各大城市爭相規(guī)劃發(fā)展。按照國際普遍認可的說法，具有100萬以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標準確實可行，中國目前已有30多個城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國已經(jīng)建成的軌道交通，絕大部分是政府出資建設(shè)和運營的，高昂的建設(shè)運營費用往往令許多城市對軌道交通望而卻步。顯然，隨著軌道交通建設(shè)需求的不斷擴大，光依靠政府財政很難維持軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此，今后軌道交通建設(shè)應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向市場化，而建設(shè)資金來源也應(yīng)該相應(yīng)地從政府一元投資轉(zhuǎn)向多元化投融資模式上來。

從實踐經(jīng)驗來看，城市軌道交通系統(tǒng)不僅極大地改善了城市的交通狀況，同時還促進了沿線各行各業(yè)的發(fā)展。為此，有必要去分析軌道交通的建設(shè)和運營帶來了哪些效益，理順軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上去嘗試尋找解決部分建設(shè)資金來源的辦法。

一、城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系

城市軌道交通項目的直接效益是改善城市的交通狀況，間接效益是促進沿線商業(yè)、娛樂業(yè)等的發(fā)展。其內(nèi)部效益包括主營業(yè)務(wù)的收入(即車票收入)和輔營業(yè)務(wù)的收入(即所謂的營業(yè)外收入，包括車廂、車站的廣告收入，車站內(nèi)的商業(yè)收入及其他與項目建成后有關(guān)的主營以外的收入)，一般指投資運營企業(yè)的財務(wù)效益，容易量化;外部效益則包括居民出行時間的節(jié)約、沿線房地產(chǎn)的升值、政府稅收的增加等，外部效益常常也是城市軌道交通項目的間接效益[1]。

為了研究方便，我們假設(shè)軌道交通項目的各種效益均能資本化(Capitalization)，并統(tǒng)一稱之為利益，同時把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系，如下圖所示。其中圖1(a)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對象，圖1(b)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對象。

從圖1(a)可知，城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費用或節(jié)約時間等形式帶來直接利益，而且還會給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來各種利益。結(jié)合圖1(b)則可看出，軌道交通系統(tǒng)與外部各對象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(a)和圖1(b)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對象總體之間維系著一種利益平衡，但進一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實上的不平衡。

眾所周知，城市軌道交通屬于準公共產(chǎn)品，其建設(shè)和運營都帶有明顯的公益性，并且獲益的主體對象應(yīng)該是乘客，即廣大的普通市民。但從實踐經(jīng)驗來看，獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大，因而售價更高，銷售也更快。售價更高則獲得利潤更多，銷售更快則資金回籠快，從而降低資金成本和融資風(fēng)險。沿線開發(fā)商正是通過這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來的超額利潤。筆者在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個在售樓盤作為樣本，采用“HedonicPrice”方法中的半對數(shù)模型，以樓盤均價作為應(yīng)變量，以到CBD距離、到最近地鐵車站距離、樓盤建筑面積、樓盤裝修程度、樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸試算，發(fā)現(xiàn)地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的平均建筑面積為15 1392萬平米，地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151392×57=2459363040，即總增值達24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進行利益返還，則可以作為地鐵建設(shè)和運營的一項重要的資金來源。

從城市軌道交通項目開始規(guī)劃，沿線的開發(fā)利益即隨之開始發(fā)生，而且隨著線路的建成運營，開發(fā)利益也將不斷上升，所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來的開發(fā)利益是一個動態(tài)持續(xù)的過程。那么，房地產(chǎn)開發(fā)商是何時獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國房產(chǎn)銷售過程中三個主體兩兩之間的典型關(guān)系，如圖2所示:

從圖2中可以看出，開發(fā)商在售出樓房即與購房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實現(xiàn)利潤，剩下的過程是購房者向銀行逐年還貸付息，而與開發(fā)商毫無關(guān)系。也就是說，盡管軌道交通對沿線樓盤的增值不斷發(fā)生，但在樓盤售出那一刻開發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來的超額利潤。

通過上面的進一步分析，便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實上的不平衡[2]:一方面，沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價就可以獲得軌道交通為其帶來的數(shù)量可觀的超額利潤;另一方面，軌道交通的投資和運營者往往會因負擔(dān)高額的建設(shè)費用與運營成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營。為了解決上述二者之間的不平衡，有必要通過某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來的超額利潤的一部分作為軌道交通建設(shè)費用與運營成本予以還原，以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營負擔(dān)和軌道交通使用者的票價負擔(dān)，從而實現(xiàn)我國城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開發(fā)的探討

城市軌道交通系統(tǒng)通過改善沿線地域的可達性，大大刺激了沿線土地的投資需求，從而無償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來巨大增值利潤。因此，將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來是解決部分建設(shè)資金、實現(xiàn)互動發(fā)展的一種有效手段。

日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式[3]，以鐵路帶動土地開發(fā)，以土地開發(fā)培育鐵路客運的客源。近幾十年來，阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開展多元化經(jīng)營的集團，除經(jīng)營鐵道主業(yè)外，主要兼營地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢實施空間開發(fā)形成的，一舉數(shù)得，具有很強的競爭力。

香港地鐵1979年投入運營，1991年達到盈虧平衡，1996年后收回投資，2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時透露， 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利，然后與地產(chǎn)開發(fā)商達成協(xié)議，利用它們的資本去交付政府所需的土地補償和其他成本，并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達到地鐵公司要求水準的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后，地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤。

日本和香港的這些成功模式值得我國內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來源，還可以優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展。不過需要指出的是，不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型，若要配合地鐵實行一體化建設(shè)，可能會出現(xiàn)大量拆遷而增加成本，因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此，政府在最初考慮地鐵項目的規(guī)劃管理時應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性，從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系，以軌道交通帶動沿線物業(yè)發(fā)展，以沿線物業(yè)來支持軌道交通建設(shè)和運營。

三、結(jié)束語

城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動的:軌道交通系統(tǒng)能促進沿線各行業(yè)的發(fā)展，而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國軌道交通建設(shè)的資金短缺問題，可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開發(fā)相結(jié)合，從多方面尋找資金來源，從而實現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動發(fā)展。

參考文獻

[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問題探討[J].城市軌道交通研究，2000，(3):12-18.

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關(guān)鍵詞　城市軌道交通，信息共享平臺，計算機控制，公共對象請求體系，組件對象模型/分布式組件對象模型

在城市軌道交通中，各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)如SCADA(監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集)、EMCS(電力和機械控制系統(tǒng))、FAS(防災(zāi)報警系統(tǒng))、ATC(列車自動控制)和AFC(自動售檢票)等雖然都不同程度地應(yīng)用了計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，但是每個系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、服務(wù)器和操作站等都各自獨立，是一個個的信息孤島(Infor-mation-island)。各系統(tǒng)間的聯(lián)絡(luò)比較困難且成本較高，難于實現(xiàn)信息互通、資源共享。在這種情況下，要實現(xiàn)城市軌道交通運營的協(xié)調(diào)統(tǒng)一管理，不得不加入人工干預(yù)，這樣就降低了可靠性、響應(yīng)性和運營效率[1]。為此，應(yīng)實現(xiàn)城市軌道交通各運行子系統(tǒng)的自動化以及總系統(tǒng)的協(xié)調(diào)調(diào)度自動化，從而提高運行管理和運營質(zhì)量，降低運行成本。

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和實際的需要，這些孤立的系統(tǒng)要求集成運行，以實現(xiàn)信息共享，提高整個系統(tǒng)的效率。為此，亟待建設(shè)信息共享平臺。

本文通過分析整合城市軌道交通信息的功能需求和各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征，提出了基于組件技術(shù)COM/CORBA(組件對象模型/公共對象請求體系)的城市軌道交通信息共享系統(tǒng)。

1 信息共享平臺的基本功能

城市軌道交通系統(tǒng)綜合信息的用戶大體可以分為政府決策人員、運輸企業(yè)管理人員、科研人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，但他們對細節(jié)數(shù)據(jù)的需求量很少，多數(shù)是對整個系統(tǒng)或某幾個系統(tǒng)的綜合信息的需求。這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能:

1)數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

由于不同系統(tǒng)中采用的數(shù)據(jù)各不相同，因此必須經(jīng)過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換、重新組織和規(guī)范化后再存入數(shù)據(jù)倉庫中，然后形成統(tǒng)一格式的明細數(shù)據(jù)。因此，數(shù)據(jù)抽取將負責(zé)從不同的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中提出所需存儲的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中;同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時間戳。

2)數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，城市軌道交通中每個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。如何將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。

3)數(shù)據(jù)存儲與組織

信息共享平臺將為不同的監(jiān)控信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲數(shù)據(jù);同時依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

4)輔助決策支持功能

每個專業(yè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫都只對專業(yè)系統(tǒng)人員使用，實現(xiàn)的功能比較直接，所存儲的數(shù)據(jù)都是操作型的數(shù)據(jù)。這些都只是純粹的、零散的數(shù)據(jù)，與供決策部門、用戶及交通管理人員使用的知識型數(shù)據(jù)有一定程度的差別。信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數(shù)據(jù)進行深入分析，為決策提供支持。

5)信息功能

對外實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型(即用戶通過搜索固定的信息設(shè)備，從大量信息中篩選出所需的信息)，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如用戶能通過移動設(shè)備實時查詢到動態(tài)的、最新的交通信息，或主動將用戶感興趣的信息放到互聯(lián)網(wǎng)上，實現(xiàn)信息的主動發(fā)送。這樣不僅節(jié)省了用戶的大量時間，而且可以避免重要的信息被遺漏。

為了將各個系統(tǒng)聯(lián)系在一起，還須分析城市軌道交通系統(tǒng)各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征。

2 各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征

城市軌道交通業(yè)務(wù)子系統(tǒng)大體可分為SCADA、AFC、EMCS、FAS、ATC和基本骨干網(wǎng)。每個系統(tǒng)的構(gòu)成都有各自的特征。

1)SCADA系統(tǒng)

目前SCADA系統(tǒng)發(fā)展方向是開放式監(jiān)控系統(tǒng)，主要特征是采用互聯(lián)網(wǎng)、自律分布系統(tǒng)、OPC(OLEforProcessControl)、面向?qū)ο?、組件及JAVA技術(shù)。核心技術(shù)是OPC技術(shù)[2]。OPC是一個工業(yè)標準，它定義了應(yīng)用微軟操作系統(tǒng)在基于PC的客戶機之間交換自動化實時數(shù)據(jù)的方法。OPC規(guī)范以O(shè)LE/DCOM(對象連接與嵌入/分布式組件對象模型)為技術(shù)基礎(chǔ)，支持TCP/IP等網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。其宗旨是在Microsoft分布式組件對象模型DCOM和ActiveX技術(shù)的基礎(chǔ)上開發(fā)的開放的和互操作標準。

SCADA系統(tǒng)中比較流行的組態(tài)軟件是Intellu-tion公司的組態(tài)軟件FIX，工業(yè)標準數(shù)據(jù)交換規(guī)約如DDE和ODBCSQL存取FIX采集數(shù)據(jù)的功能，操作系統(tǒng)一般為Windows或者UNIX，采用的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通常為Sybase或SQLServer。它與外部系統(tǒng)通過光纖、光纖收發(fā)器和交換機等組成的以太網(wǎng)絡(luò)TCP/IP協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)，通過OPC接口方便地對現(xiàn)場數(shù)據(jù)進行管理。

2)AFC系統(tǒng)

AFC系統(tǒng)集計算機、網(wǎng)絡(luò)通訊、自動控制、大型數(shù)據(jù)庫等多項技術(shù)于一體，技術(shù)含量高、設(shè)備復(fù)雜，智能化和信息化程度要求高。系統(tǒng)的監(jiān)視、控制、管理核心是中央計算機系統(tǒng)。服務(wù)器通常采用UNIX操作系統(tǒng)、至少是Windows2000Server，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)為Oracle或Sybase。車站與中央計算機系統(tǒng)采用以太網(wǎng)實現(xiàn)信息的交換，傳輸媒介采用光纖，傳輸方式為OTN(開放傳輸網(wǎng)絡(luò))或SDH(同步數(shù)字分級結(jié)構(gòu))，通信協(xié)議為TCP/IP。

3)EMCS系統(tǒng)

EMCS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、監(jiān)控和人機界面采用組態(tài)開發(fā)軟件，采用現(xiàn)場總線的組態(tài)和設(shè)置來實現(xiàn)監(jiān)控站和PLC(可編程邏輯控制器)之間的直接通信，實現(xiàn)不同系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換。該系統(tǒng)監(jiān)控全線各車站的通風(fēng)、冷水機組、屏蔽門、電梯、自動扶梯和照明等設(shè)備的運行狀態(tài)，接受各車站典型測試點的溫度、濕度、CO2濃度等環(huán)境參數(shù)，并提供事故報警。EMCS的控制中心與中央ATS(列車自動監(jiān)控系統(tǒng))接口，接收列車在隧道滯留的位置信息;與MCS(中央時鐘系統(tǒng))接口，接收主時鐘信息，統(tǒng)一系統(tǒng)全線時鐘;與FAS留有接口，在發(fā)生災(zāi)害時將環(huán)控系統(tǒng)切換到災(zāi)害模式運行。雖然監(jiān)控工作站與管理中心的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)存在C-Bus、Genuis總線、雙環(huán)網(wǎng)及令牌網(wǎng)等多個類型，但是一般車站局域網(wǎng)采用以太網(wǎng)，通信協(xié)議采用TCP/IP協(xié)議，傳輸介質(zhì)為光纜，車站局域網(wǎng)與EMCS廣域網(wǎng)通過通信轉(zhuǎn)換接口連接。也就是說，系統(tǒng)與外部系統(tǒng)通信一般都是基于TCP/IP協(xié)議的以太網(wǎng)方式。

4)FAS系統(tǒng)

FAS為二級監(jiān)控系統(tǒng)，由設(shè)置在控制中心的圖形監(jiān)視PC機和火災(zāi)自動報警系統(tǒng)以及聯(lián)系這兩者的通信環(huán)網(wǎng)構(gòu)成。其通信網(wǎng)絡(luò)采用FAS專用的光纖網(wǎng)絡(luò)，并為了提高傳輸?shù)目煽啃圆捎谜鹃g跳接方式組成雙環(huán)拓撲結(jié)構(gòu)的對等式環(huán)網(wǎng)?？刂浦行呐渲帽O(jiān)控主機和備用機，一般都是高性能的PC機或工業(yè)級計算機。操作系統(tǒng)一般都采用Windows。防災(zāi)中心通過局域網(wǎng)和其他系統(tǒng)進行信息交換。

5)ATS系統(tǒng)

ATS系統(tǒng)是整個城市軌道交通系統(tǒng)的運營核心，負責(zé)監(jiān)視和控制線路中所有列車的運行狀態(tài)。ATS系統(tǒng)由一個位于控制中心的遠程監(jiān)控系統(tǒng)以及每個車站的現(xiàn)場設(shè)備組成，采用基于工作站或工控機的計算機設(shè)備，冗余的ATS服務(wù)器，通用的監(jiān)控工作站，冗余的通信接口，冗余的雙以太網(wǎng)，采用UNIX或WindowsNT以上的操作系統(tǒng)[3]。

由上述分析可知，各個子系統(tǒng)運行在不同的硬件和操作系統(tǒng)平臺的環(huán)境下，且可能采用不同的語言和軟件技術(shù)。所以，信息共享平臺應(yīng)采用分布式組件技術(shù)和開放式數(shù)據(jù)庫互連技術(shù)等進行構(gòu)建。

3 信息共享平臺的總體構(gòu)建設(shè)想

綜合監(jiān)控系統(tǒng)信息共享平臺是整個城市軌道交通系統(tǒng)的信息樞紐。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，為了充分發(fā)揮平臺的功能和便于系統(tǒng)的管理、維護，信息共享平臺系統(tǒng)分為中央級與車站級兩層管理模式。

中央級信息共享平臺位于綜合監(jiān)控中心，直接與各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的監(jiān)控中心及車站級信息共享平臺相聯(lián)系，所涉及的交通信息資源來自各個子系統(tǒng)的監(jiān)控中心和車站級信息共享平臺。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節(jié)性數(shù)據(jù)主要由車站級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。

車站級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了各監(jiān)控系統(tǒng)的車站級的信息，無縫地將各個信息系統(tǒng)連接在一起，實現(xiàn)信息共享，使全站的各個系統(tǒng)成為有機整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。車站級信息共享平臺通過網(wǎng)絡(luò)的連接設(shè)備與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的車站中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。車站級信息共享平臺樞紐的作用如圖1所示。

4 信息共享平臺的設(shè)計

4.1 信息共享平臺的結(jié)構(gòu)設(shè)計

在現(xiàn)場的系統(tǒng)環(huán)境中，由于涉及到UNIX和Windows不同的操作系統(tǒng)，而COM/DCOM一般不能運行在非Windows操作平臺之上，所以僅僅考慮這一點，采用CORBA技術(shù)是理想的選擇。CORBA雖然互操作性和開放性非常好，可以跨語言、跨平臺操作，但是它不是完整的體系結(jié)構(gòu)，許多開發(fā)都需要從底層做起，基礎(chǔ)成本高?；贑ORBA的系統(tǒng)建設(shè)和維護較為復(fù)雜。同時，城市軌道交通系統(tǒng)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)采用OPC接口，且以O(shè)LE/DCOM為技術(shù)基礎(chǔ)。同時COM/DCOM技術(shù)成熟，基于Windows的絕大多數(shù)開發(fā)環(huán)境都支持它的開發(fā)。因此，為了實現(xiàn)原有系統(tǒng)的無縫連接，采用DCOM技術(shù)是必要的?；谏鲜龇治?，在構(gòu)建信息共享平臺時，考慮采用CORBA與DCOM相結(jié)合的技術(shù)。在非Win-dows操作系統(tǒng)中采用CORBA技術(shù)，而在Windows系統(tǒng)中采用COM/DCOM技術(shù)，以減少系統(tǒng)開發(fā)的工作量。

OMG(國際對象管理組織)已經(jīng)了DCOM/CORBA互操作規(guī)范，描述了COM/DCOM和COR-BA之間的通信機制。COM/DCOM和CORBA有一個非常重要的共同特征，都依賴于接口，這為COM/DCOM和CORBA服務(wù)器提供了外部的入口點，在大多數(shù)情況下，可以直接做CORBA接口和COM/DCOM自定義接口之間的映射[4]。這種映射的實現(xiàn)需要一個橋。橋負責(zé)聯(lián)系處于不同分布式對象標準下的服務(wù)器對象和客戶，可以在有這兩種標準的環(huán)境下運行，并且要理解這些標準的消息格式。在創(chuàng)建橋時，必須擁有同時支持COM/DCOM和CORBA的環(huán)境，包括操作系統(tǒng)、編程語言和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境等?，F(xiàn)在大多數(shù)計算機上都使用界面友好的Windows系統(tǒng)，所以系統(tǒng)的操作系統(tǒng)可以采用高版本的Windows系統(tǒng)。而VisualBasic不支持CORBA技術(shù)，在系統(tǒng)開發(fā)時不能采用VB編程語言。

根據(jù)以上原則，設(shè)計出一個完整的城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)信息共享平臺，如圖2所示。

4.2 據(jù)庫模式的設(shè)計

數(shù)據(jù)庫模式可以采用四層模式結(jié)構(gòu)，包括局部概念模式、局部輸出模式、輸入模式和聯(lián)邦模式等。局部概念模式為各成員數(shù)據(jù)庫原有的概念模式;輸出模式是各成員數(shù)據(jù)庫提供的共享模式，也是相應(yīng)的成員數(shù)據(jù)庫概念模式的子集;輸入模式與聯(lián)邦模式一一對應(yīng)，是其它成員數(shù)據(jù)庫的輸出模式變換集成后的模式信息。聯(lián)邦模式由本地數(shù)據(jù)庫模式和相應(yīng)的輸入模式匯集而成[6]。

其中，平臺接口對應(yīng)著局部概念模式和局部輸出模式，局部數(shù)據(jù)源接口對應(yīng)著輸入模式，數(shù)據(jù)管理子層包含了聯(lián)邦模式。在進行系統(tǒng)設(shè)計時，可將模式集成與查詢分解的功能進行了組件化設(shè)計，并按一定的調(diào)度順序進行調(diào)用。把這些組件部署在中間件的組件池內(nèi)，組件間也可以通過接口完成通信。局部數(shù)據(jù)字典保存所有成員數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的集成信息，如局部數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)庫類型信息、配置信息、數(shù)據(jù)模式信息、參與集成的表的信息等。該字典配置在客戶機中，對于要加入的新建系統(tǒng)，服務(wù)器端可以保持不變，只進行局部數(shù)據(jù)字典的開發(fā)，從而使系統(tǒng)具有很好的擴展性。

4.3 數(shù)據(jù)庫組織方案

城市軌道交通管理機構(gòu)按照職能從低到高可以分為基層操作管理、中層管理和高層管理。基層管理一般為操作性的，可以在各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中直接進行;中層管理除了一些業(yè)務(wù)處理外，還包括簡單的分析進而做出一些系統(tǒng)內(nèi)部的簡單決策，所以只要能查詢和了解到本系統(tǒng)的信息即可;高層管理是站在整個系統(tǒng)的角度，所做決策一般是戰(zhàn)略性的，不僅需要了解整個系統(tǒng)全面的信息，而且還需要參考與本系統(tǒng)相關(guān)的其他系統(tǒng)的信息，所以高層管理數(shù)據(jù)庫的組織方案應(yīng)該滿足這些有差別的需求。

一般可以以一種大型的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，采用“自底向上”的建設(shè)方法組織數(shù)據(jù)庫。首先從各個子系統(tǒng)中抽取部分其它系統(tǒng)可能訪問到的數(shù)據(jù)，與決策需要的粒度比較大的數(shù)據(jù)組合起來，建立幾個數(shù)據(jù)集市，然后在此基礎(chǔ)上再次進行數(shù)據(jù)抽取建立全局的數(shù)據(jù)倉庫。而大部分細節(jié)性的數(shù)據(jù)將直接存儲在各個成員數(shù)據(jù)庫。當(dāng)需要查詢到這些數(shù)據(jù)時，可以通過全局數(shù)據(jù)字典方便地查找。

4.4 系統(tǒng)功能模塊的構(gòu)成

根據(jù)系統(tǒng)的功能，其功能模塊可作如下設(shè)計:

(1)數(shù)據(jù)抽取模塊:由于各個成員數(shù)據(jù)庫的類型各異，而后續(xù)做的集成工作是面向主題的，和現(xiàn)存操作型的數(shù)據(jù)相差較大，故需進行必要的處理。同時去除各個成員數(shù)據(jù)庫中同一主題的重復(fù)信息。

(2)查詢處理模塊:將接收到的查詢請求先進行語法檢查，然后將查詢分解成為對應(yīng)成員數(shù)據(jù)庫的子查詢;查詢優(yōu)化則建立一個存取策略，確定查詢涉及到的成員數(shù)據(jù)庫、訪問策略等。

(3)模式集成信息管理模塊:實現(xiàn)輸出模式與集成模式之間的相互映射及轉(zhuǎn)換，消除不同成員數(shù)據(jù)庫的模式?jīng)_突。

(4)語義沖突處理模塊:解決成員數(shù)據(jù)庫中由于數(shù)據(jù)語義上的沖突(包括數(shù)據(jù)及類的命名等)而存在的沖突，以提供一個全局數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一的命名。

(5)局部成員模塊:接收來自查詢處理模塊的查詢命令，傳遞給成員數(shù)據(jù)庫執(zhí)行查詢命令，然后響應(yīng)查詢結(jié)果并傳遞給查詢處理模塊。

(6)數(shù)據(jù)字典模塊:存儲數(shù)據(jù)庫及系統(tǒng)當(dāng)前的配置信息，包括異構(gòu)成員數(shù)據(jù)庫的模式結(jié)構(gòu)信息、語義約束、語法規(guī)則的定義等，以及不同模式之間的映射關(guān)系，不同語義、語法之間的轉(zhuǎn)換規(guī)則等[6]。

(7)橋接組件:描述COM和CORBA之間的通信機制，主要是使COM系統(tǒng)中的客戶能夠按照本系統(tǒng)的訪問機制去訪問CORBA中的對象。

(8)信息模塊:承擔(dān)著平臺與外界的物理連接，數(shù)據(jù)傳輸，信息等功能。它作為共用信息數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息的應(yīng)用服務(wù)體現(xiàn)，為最終用戶的使用和增值業(yè)務(wù)提供基本的各個系統(tǒng)狀況信息。輸出的設(shè)備可以是大屏幕顯示器、可變信息板、互聯(lián)網(wǎng)、車載機信息顯示、個人移動設(shè)備等。

(9)應(yīng)用服務(wù)模塊:處理業(yè)務(wù)邏輯與事務(wù)對象或組件，實現(xiàn)集成環(huán)境中全局事務(wù)的一致性并發(fā)控制與恢復(fù)機制，保證全局事務(wù)的原子性、可串行性、可持續(xù)性和隔離性等[6]。

總之，為了實現(xiàn)信息共享平臺建設(shè)的目標，要以現(xiàn)場的各個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征為基礎(chǔ)，同時要兼顧到平臺的靈活性和可擴展性;要充分利用組件技術(shù)、面向?qū)ο蠹夹g(shù)和數(shù)據(jù)庫的強大功能，建立盡可能通用的信息共享平臺，實現(xiàn)城市軌道交通的綜合控制。

參考文獻

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3余向海.城市軌道交通列車自動監(jiān)控系統(tǒng)模塊分析.電子工程師，2000(5):33~36

4鐘　燦，鐘本善，周熙襄.COM和CORBA的橋接與應(yīng)用.電子科技大學(xué)學(xué)報，2003(2):188~206

篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通；雜散電流；電腐蝕；防護

中圖分類號：U239.5

文獻標識碼：A

文章編號：1009-8631（2012）05-0008-02

隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，我國各城市為了緩和日趨嚴重的城市交通壓力，紛紛加快了城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通的雜散電流對地下埋設(shè)的供水、燃氣管道和供電、通信電纜的腐蝕危害以及防護措施成為一個倍受關(guān)注的問題。加強對雜散電流的研究，對保證城市軌道基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)及周邊的管線和建筑設(shè)施的安全運行，延長它們的使用壽命具有重要的現(xiàn)實意義。

1 雜散電流的產(chǎn)生

目前我國軌道交通的牽引方式多采用直流牽引供電方式。負荷電流絕大部分經(jīng)走行軌和回流線返回牽引變電所的負極，但有一小部分從軌道與地面絕緣不良的位置泄漏到地鐵道床及周圍土壤介質(zhì)中，形成雜散電流，也稱迷流。雜散電流通過沿線的道床鋼筋、隧道、高架橋或建筑物的結(jié)構(gòu)鋼筋或土壤回流到牽引變電所負極（甚至不流回牽引變電所而散人大地）。當(dāng)走行軌附近埋有地下金屬管道和其他任何金屬結(jié)構(gòu)時，一部分雜散電流會從導(dǎo)電的金屬上流過。

產(chǎn)生雜散電流必須同時具備兩個條件：一是走行軌存在對地電位，二是走行軌存在對地過渡電阻，二者缺一不可。在現(xiàn)實的城市軌道牽引供電系統(tǒng)中，一方面，因為走行軌具有縱向電阻，當(dāng)?shù)罔F列車通過時，負荷電流流經(jīng)走行軌，形成走行軌對地電位；另一方面，鋼軌與隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼之間不可能做到完全絕緣，而且隨著時間的推移，其絕緣水平將會逐漸下降，因此雜散電流不可避免。

2 雜散電流的危害

雜散電流的危害主要是它對處于陽極區(qū)的金屬的電化學(xué)腐蝕。

2.1對鋼軌及其附件的腐蝕

地鐵列車運行時，雜散電流從走行軌流出，列車下部的走行軌對地電位較高，使鋼軌對地形成陽極區(qū)，處于陽極區(qū)的鋼軌及其附件容易發(fā)生電腐蝕。資料表明，鋼軌的雜散電流腐蝕在隧道內(nèi)及道岔等部位尤為顯著，在有些地方2至3年就要更換鋼軌。道釘也有雜散電流腐蝕，而且多發(fā)生在釘入部位，從地上難以發(fā)現(xiàn)。

2.2對鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)物的腐蝕

在雜散電流由混凝土進入鋼筋之處，鋼筋呈陰極。如果陰極產(chǎn)生氫氣且氫氣不能從混凝土逸出，就會形成等靜壓力使鋼筋與混凝土脫開。如有化合物存在，則雜散電流的通過會在鋼筋與混凝土的界面處產(chǎn)生可溶性物質(zhì)，使結(jié)合強度顯著降低。在電流離開鋼筋返回混凝土的部位，鋼筋呈陽極并發(fā)生電腐蝕。電腐蝕產(chǎn)物在陽極處的堆積以機械力排擠混凝土使之開裂。如果是建筑物的鋼筋局部被腐蝕，建筑物整體強度將會降低，甚至?xí)霈F(xiàn)開裂、下沉以及更嚴重的事故。英國就曾發(fā)生過因雜散電流腐蝕而引起的鋼筋混凝土塌方事故。

2.3對埋地管線的腐蝕

當(dāng)在走行軌附近埋有地下管道、電纜和任何其他金屬結(jié)構(gòu)件時，一部分地下雜散電流就會從導(dǎo)電的金屬件上流過。在列車附近的雜散電流從鋼軌流向金屬體，使金屬體對地電位形成陰極區(qū)。在變電所附近，雜散電流從金屬體流回鋼軌和變電所，使金屬體對地電位形成陽極區(qū)。在陽極區(qū)，雜散電流從金屬流出的地方將出現(xiàn)電腐蝕。

若地下雜散電流流入電氣接地裝置，將引起過高的接地電位，可能導(dǎo)致某些設(shè)備無法正常工作，當(dāng)雜散電流過大時將產(chǎn)生對地電壓，嚴重時可危及人身安全；若雜散電流長期流過金屬管道，腐蝕點處的管壁就會越來越薄，甚至出現(xiàn)漏洞，引起金屬管道內(nèi)液體、氣體的泄漏，可能造成重大事故。北京、天津軌道交通中，雜散電流曾經(jīng)造成隧道內(nèi)水管腐蝕穿孔等現(xiàn)象：香港也曾因軌道交通雜散電流引起煤氣管道腐蝕穿孔現(xiàn)象。

3 雜散電流的防護

雜散電流的危害不容忽視，雜散電流的防治問題已經(jīng)引起了國內(nèi)外的重視，歐美各國以及日本均設(shè)置了專門機構(gòu)從事這方面的研究。目前較為統(tǒng)一的防護設(shè)計原則是以堵為主，以排為輔，防排結(jié)合，加強監(jiān)測。

3.1控制雜散電流

控制雜散電流就是控制和削弱產(chǎn)生雜散電流的根源，即是堵。如前所述，雜散電流產(chǎn)生的原因是鋼軌存在對地電位和對地過渡電阻，因此降低鋼軌的對地電位和加強對地絕緣是堵的根本。降低鋼軌對地電位的方法有使用長鋼軌減小接觸電阻，鋼軌之間使用可靠的電氣連接降低縱向電阻，縮短兩變電所之間的距離，采用雙邊供電等等。加強鋼軌對地絕緣的方法有供電系統(tǒng)采用不接地系統(tǒng)，加強鋼軌薄弱環(huán)節(jié)和埋地金屬管線的防水絕緣，提高金屬管線的阻值等等。

3.2排流保護措施

排流就是通過雜散電流的收集及排流系統(tǒng)，提供雜散電流返回至牽引變電所負母線的通路，防止雜散電流繼續(xù)向本系統(tǒng)外泄漏，以減小腐蝕。排流法又可分為直接排流法、極性排流法、強制排流法3種，其中極性排流法應(yīng)用最為廣泛有效。但是排流也會帶來一些副作用，例如這會使那些沒有接排流設(shè)備的結(jié)構(gòu)物的腐蝕加劇、鋼軌電位升高等。

3.3其他雜散電流防護方法

陰極保護。陰極保護是通過降低腐蝕電位而實現(xiàn)的電化學(xué)保護。有外加電源法和犧牲陽極法。青木敏雄發(fā)明了一種裝置，把鋼軌對地電壓疊加到鋼軌上，使鋼軌上各處電壓相同，從而消除鋼軌電位差，使雜散電流減至最小。

補償法。易友祥等提出了對雜散電流進行自動跟蹤補償?shù)脑O(shè)想，這是一種減少雜散電流的積極的防護方案。

3.4雜散電流的監(jiān)測

極化電位正向偏移平均值、自然本體電位、半小時軌道電位最大值是間接監(jiān)測雜散電流的重要參數(shù)。

極化電位正向偏移平均值。雜散電流難以直接測量，通常是通過測量由雜散電流引起的結(jié)構(gòu)鋼筋或埋地金屬結(jié)構(gòu)的極化電位偏移值來判斷其是否受到雜散電流的腐蝕。為了使測量結(jié)果更為精確，通常采用近參比法，即把參比電極盡量靠近被測結(jié)構(gòu)鋼筋或埋地金屬結(jié)構(gòu)。在沒有雜散電流擾動的情況下，測量的電位呈穩(wěn)定值，稱為自然本體電位。當(dāng)存在雜散電流擾動時，埋地金屬結(jié)構(gòu)的電位會偏離自然本體電位，稱為極化電位。在雜散電流流入金屬結(jié)構(gòu)的部位，金屬結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)陰極，電位負向偏移，該部位不受雜散電流腐蝕；在雜散電流流出金屬結(jié)構(gòu)的部位，金屬結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)陽極，電位正向偏移，該部位的金屬受到雜散電流腐蝕。由于腐蝕是長期作用的結(jié)果，而且瞬間雜散電流的變化是雜亂無章的，測量瞬間的電位并不能反映測量點的腐蝕情況，因此應(yīng)該測量計算一定時間內(nèi)極化電位的正向偏移平均值。

自然本體電位的測量。自然本體電位是測量極化電位的基準。自動測量裝置應(yīng)該能在列車停止運行2小時后自動測量自然本體電位。

半小時軌道電位最大值測量。在實際中用鋼軌對埋地金屬結(jié)構(gòu)的電壓來代表軌道電位。由于鋼軌電位的瞬時值變化很大，無法用瞬時值體現(xiàn)軌道電位，其檢測和計算的參數(shù)為半小時內(nèi)鋼軌電位的最大值。

3.5雜散電流監(jiān)測系統(tǒng)

篇4

關(guān)鍵詞：軌道交通 設(shè)備維修保養(yǎng)

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A

引言

城市地鐵作為現(xiàn)代化城市軌道交通主要的運輸方式，具有系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)密集、安全可靠性要求高和系統(tǒng)運行節(jié)奏快的特點，地鐵機電設(shè)備系統(tǒng)包括車輛系統(tǒng)、車輛段設(shè)備系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、空調(diào)通風(fēng)采暖系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)、工務(wù)系統(tǒng)（軌道系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)隧道和房屋建筑系統(tǒng)）等。地鐵作為一個系統(tǒng)工程，需要通過有效的設(shè)備維保以實現(xiàn)地鐵系統(tǒng)可靠、安全、高效運營。

1、設(shè)備的維修和保養(yǎng)

地鐵工務(wù)系統(tǒng)對設(shè)備、設(shè)施維保的三個基本目標是可靠性、利用率和經(jīng)濟性，設(shè)備維保的具體要求主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）確保系統(tǒng)設(shè)備符合規(guī)定的技術(shù)性能要求，實現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和安全性；

2）確保設(shè)備得到有效維修，實現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)備較高的利用率；

3）在設(shè)備發(fā)生故障時，能在最短的時間內(nèi)排除故障；

4）良好的維修經(jīng)濟性和設(shè)備全壽命周期成本最低；

5）高效的設(shè)備維保管理和精簡的設(shè)備維保人員。

設(shè)備、設(shè)施維修籌備是一個系統(tǒng)性的工作，包括前期設(shè)備維保模式的初步確定，設(shè)備修制、修程（包括各項設(shè)備維修規(guī)程）的確定，相關(guān)管理文本和技術(shù)文本（作業(yè)指導(dǎo)書）的編制以及設(shè)備維修人員、工器具、備品備件的準備等，需要根據(jù)各專業(yè)設(shè)備設(shè)施的具體情況進行認真準備。同時，設(shè)備維保方案的確定也是一個長期研究探索和逐步優(yōu)化的過程，通過質(zhì)保期內(nèi)的設(shè)備維保工作，逐步完善，制定出一整套科學(xué)合理、適合系統(tǒng)特點的設(shè)備維保方式。

2、確定設(shè)備維保的基本原則

1）保證安全運用的原則：

安全是城市地鐵運營管理的永恒主題，在確定設(shè)備維保方案時，首先應(yīng)考慮確保地鐵全系統(tǒng)設(shè)備安全、可靠、高效的運行。

2）掌握核心技術(shù)和做好技術(shù)儲備的原則：

對地鐵獨有的、同運營強相關(guān)的、核心和關(guān)鍵的技術(shù)領(lǐng)域，應(yīng)通過自主完成或參與設(shè)備維保工作，加深對核心和關(guān)鍵技術(shù)的了解、掌握。

3）充分利用社會資源，精簡高效的原則：

對社會資源充分、技術(shù)重要程度不太高、與運營非息息相關(guān)的維保項目，在成本相對有利的前提下可委外維保，使維護人員集中于設(shè)備維保的核心業(yè)務(wù)，避免維修組織過渡擴展。

4）掌握主導(dǎo)權(quán)的原則：

對于利用社會資源委外維保，應(yīng)有較充分的維保市場資源并且在技術(shù)、成本和管理上對承修商可有效控制，掌握設(shè)備維保的主導(dǎo)權(quán)。

5）有效控制風(fēng)險的原則：

在維保模式的選擇過程中必須充分預(yù)見可能存在的風(fēng)險，并能對風(fēng)險進行有效的控制。對于委外維保特別需要對其在維保質(zhì)量、成本、應(yīng)急響應(yīng)時間等方面進行有效的控制。

3、確定設(shè)備維保方案考慮的因素

1）各項設(shè)備維保工作的時效性、工作量和工作頻次在考慮各專業(yè)設(shè)備維保方案時應(yīng)考慮各項設(shè)備具體維保工作內(nèi)容的時效性、工作量和工作頻次，提高維保資源的利用率。

2）具體設(shè)備維保方案實現(xiàn)的可能性

對于自主維保的項目，充分考慮實現(xiàn)自主維保的技術(shù)可行性和具體實現(xiàn)的手段，特別是對關(guān)鍵技術(shù)的掌握和技術(shù)人員的培養(yǎng)。對于委外維保和聯(lián)合維保，應(yīng)有比較充分的維保市場；有比較成熟、完善的維保管理模式；在維保項目招標、過程管理、費用控制等方面有可供參考的案例。

3）質(zhì)保期內(nèi)施工單位的作用和具體維保方案同施工單位質(zhì)保期責(zé)任的銜接。

各專業(yè)在設(shè)備招標和設(shè)計聯(lián)絡(luò)過程中要對施工單位在質(zhì)保期內(nèi)設(shè)備維保責(zé)任要求進行明確，在臨管期和質(zhì)保期內(nèi)要充分發(fā)揮施工單位的作用；在確定設(shè)備維保方案時考慮同設(shè)備施工單位質(zhì)保期責(zé)任的銜接。

4）過渡性設(shè)備維保措施

對于確定自主維保的項目，在短時期內(nèi)技術(shù)人員的培養(yǎng)有較大困難的可考慮通過臨時性委外或聯(lián)合維保進行過渡。

5）設(shè)備維保管理

對于委外維保和聯(lián)合維保，在確定維保方案時要考慮如何對維保工作內(nèi)容進行明確的劃分、對各自的責(zé)任和接口進行明確的界定以及對維保質(zhì)量和費用進行有效的控制。

4、設(shè)備維保的主要形式和內(nèi)容

為實現(xiàn)地鐵工務(wù)系統(tǒng)運行的安全性、可靠性和經(jīng)濟性，目前國內(nèi)地鐵公司設(shè)備/設(shè)施維保采用的主要形式和內(nèi)容主要有：日常維護/點檢、定期預(yù)防性檢修、狀態(tài)檢修、故障臨修。

1）日常維護

日常維護指依照標準程序定期對設(shè)備進行清理、巡檢、保養(yǎng)、傷損件更換及測試工作，以降低可能影響運營的設(shè)備故障；日常檢查包含功能檢查和技術(shù)檢查兩部分，主要對與乘客及與行車安全相關(guān)的運營設(shè)施、系統(tǒng)進行檢查；在定期的設(shè)備日常維護檢查中，也包括一些在檢查中發(fā)現(xiàn)的故障臨修工作。

2）故障臨修

故障臨修指設(shè)施、設(shè)備出現(xiàn)故障后進行的修理（包括設(shè)備事故的搶險救援）。

3）定期計劃性維修

定期計劃性維修是固定周期的維修，維修周期取決于設(shè)備、設(shè)施的技術(shù)要求和設(shè)備狀態(tài)或傷損情況，一般又可分為預(yù)防性檢修和矯治性檢修，定期計劃性維修根據(jù)維修深度的不同可分為小修、中修和大修。定期計劃性維修能比較可靠地保證設(shè)備運行，但投入的維修成本較大，在一定程度上存在過度維修的問題。隨著設(shè)備技術(shù)升級、監(jiān)測監(jiān)控技術(shù)的提升，定期計劃性維修會逐步減少而向均勻維修和狀態(tài)維修過渡。

4）狀態(tài)維修

狀態(tài)維修是不固定周期的維修，通過有效的檢測裝備和手段對運營設(shè)備進行定期或不定期狀態(tài)檢測，對發(fā)現(xiàn)的故障和隱患進行維修或更換；這種維修方法要求具備較全面的檢測手段和維修經(jīng)驗（包括設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)）的積累，設(shè)備利用率高，支出的維修成本低，但同定期計劃性維修相比，設(shè)備出現(xiàn)故障的風(fēng)險相對要大一些。

定期計劃性維修和狀態(tài)維修并不是可以截然分開的，在地鐵工務(wù)設(shè)備系統(tǒng)中，其中重要的、同行車安全強相關(guān)的設(shè)備/設(shè)施維保（如道岔）大都采用定期計劃性檢修（和日常保養(yǎng)相結(jié)合的）形式以確保設(shè)備的可靠性；同時，隨著設(shè)備維修經(jīng)驗及設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)的積累，也會有部分固定周期的維修項目向狀態(tài)維修過渡，以減少設(shè)備維修工作量，提高設(shè)備利用率。

5、設(shè)備維保模式的種類

南京地鐵運營公司工務(wù)中心含軌道、結(jié)構(gòu)、房建三個專業(yè)，維保模式包含自主維保、聯(lián)合維保、委外維保三種形式：

1)自主獨立維保：

指所有的設(shè)備維保工作由業(yè)主自主完成。

2)聯(lián)合維保：

指設(shè)備維保工作主要由業(yè)主和維保商共同完成，聯(lián)合維保業(yè)主通常全面介入設(shè)備維保過程管理，包括計劃制定、工作安排、協(xié)調(diào)、檢查落實和維修配件費用的管理。

3)委外維保：

委外維保指由維保商負責(zé)設(shè)備維保工作，根據(jù)業(yè)主對委外維保管理的力度不同可分為兩種不同的子模式：

由維保商承擔(dān)維保具體工作，業(yè)主對維保過程進行調(diào)度、監(jiān)控、檢查和維保所需配件材料的管理。

由維保商總包，原則上不介入維保項目過程管理，只對維保項目的工期、質(zhì)量進行要求和管理。

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關(guān)鍵詞：電分段；拉??；直流饋線保護；新思路

隨著我國城市建設(shè)的快速發(fā)展，城市軌道交通并入了國民經(jīng)濟快速發(fā)展的軌道。由于國內(nèi)各地城市軌道交通項目同時建設(shè)，因此各工程的設(shè)計結(jié)合了各地的具體情況并借鑒了不同國家的技術(shù)及經(jīng)驗，形成各地城市軌道交通設(shè)計技術(shù)方案的多樣性和多種技術(shù)形式共存的局面，其供電系統(tǒng)也不例外。

本文對工程中1 500 V接觸網(wǎng)正線采用不同形式的電分段在設(shè)置中存在的問題進行了分析和探討，并提出一些認識和建議。

1 電分段作用及形式

1.1電分段的作用

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一、城際快速軌道交通在我國城間旅客快速運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的定位

城際快速軌道交通應(yīng)屬城間旅客快速運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的第二層次，是為某些具有樞紐、互補和孵化功能的城市群或城市鏈服務(wù)的，這些城市群或鏈，主要是由各城市經(jīng)濟要素之間的聯(lián)系發(fā)展起來的，并且往往是由于經(jīng)濟梯度推進，由極城市向某些地區(qū)幅射的結(jié)果，因此，為這些地區(qū)服務(wù)的城際軌道交通應(yīng)具有經(jīng)濟性、區(qū)域性和快速性的特征。他速度競爭的對象不是市區(qū)的汽、電車，而是高速公路。為滿足人們對時間和空間的需求，掌握好選用的速度及其發(fā)展，將是城際快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的靈魂。如果不了解國家旅客快速運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，不區(qū)別不同層次軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)定位，在建設(shè)城際快速軌道交通過程中，總想機遇難得，樣樣重要，處處設(shè)站，結(jié)果建成一個鎮(zhèn)際或鄉(xiāng)際的、與市區(qū)軌道交通相仿的慢速系統(tǒng)，和有些地區(qū)的市郊鐵路運輸情況一樣，將為高速公路運輸所淘汰。

二、城際快速軌道交通的主要功能

概括起來主要是服務(wù)乘客、發(fā)展經(jīng)濟、促進地區(qū)城市化、提高區(qū)位條件四個方面。一般來說需要修建城際快速軌道交通的大多是經(jīng)濟比較發(fā)達的，原有的交通和高速公路相對通達，人民的收人已開始進入私人機動車階段的地區(qū)，因此服務(wù)乘客將面臨速度和舒適性的挑戰(zhàn)，這點作為規(guī)劃原則必須清晰。而且城際軌道交通系統(tǒng)必須對經(jīng)濟發(fā)展給以有力支持，對城市群中的每個城市、重點建設(shè)的項目、重大發(fā)展的地區(qū)、有重要意義或大規(guī)模的旅游休閑區(qū)應(yīng)設(shè)站。特別是結(jié)合我國城市化發(fā)展的形勢，利用修建城際軌道交通系統(tǒng)的機遇，進行土地使用布局的調(diào)整。西方預(yù)測到2020年，亞洲城市化人口將從現(xiàn)在的35%增長到50%，中國是后來發(fā)展的工業(yè)化國家，其城市化進程將大大縮短，到2010年中國城市化水平將從2儀X)年35%，城市人口4.6億人增加到城市化水平45%到50%，城市人口將激增到5.1億到5.6億。如果我們利用修建城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的機遇，按照適宜人群居住和創(chuàng)業(yè)，有利城鎮(zhèn)環(huán)境和設(shè)施配套的原則，遵循有機分散的理論，把森林引入由快速軌道交通串聯(lián)起來的星羅棋布的中小城鎮(zhèn)，那么這個地區(qū)的區(qū)位條件、風(fēng)格品位和社會經(jīng)濟發(fā)展的功能將會上一個臺階，也為城市化進程留下足夠的空間。如果我們地區(qū)的發(fā)展是沿著一條慢速的軌道交通線路呈帶狀城市發(fā)展，那么長遠看將是很不利的。

三、城際快速軌道交通客流的性質(zhì)和分布形態(tài)

從出行目的分析，城際快速軌道交通和市區(qū)軌道交通相比，一般來說沒有上下班，或上、放學(xué)的客流，這部份客流，從各城市出行調(diào)查的數(shù)量統(tǒng)計看，大約占50一55%。再從業(yè)務(wù)、社交、購物、休閑等目的看，前者的頻次要少得多。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的活動越來越頻繁，經(jīng)濟的規(guī)模與人們的活動力之間有著密切的關(guān)系。歐美各國及日本，當(dāng)人均CDP達到2萬美元之后，盡管地理條件、社會條件和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有所不同，人均旅程基本達到12儀以洲左右，也就是平均犯.8公里/人日，這個數(shù)字是包括全方式，全目的出行，可以作為2015一2020年城市群快速客運交通數(shù)量的參考值。從以上論述可知:

(一)城際快速軌道交通客流的數(shù)量與市區(qū)軌道交通的數(shù)量是不同量級囚此，小叫以巾區(qū)的各流標推米妥求城際快速軌道交通，甚至是市域軌道交通，否則會造成很大的浪費。

(二)城際快速軌道交通客流的平均乘距比較長，因此對速度和舒適性有較高的要求，同時還有直達性、減少換乘的要求。

(三)客流的分布形態(tài)是反映經(jīng)濟幅射的形態(tài)，越靠近城市群的極城市客流越大，如果是連系兩個極城市的線路，他的分布形態(tài)是兩頭大、中間小，與市區(qū)的軌道交通客流量呈棱子形分布是不同的。理解了以上幾點，我們在建設(shè)城際快速軌道交通時，就應(yīng)有自己的特點，不要延續(xù)修建市區(qū)軌道交通的概念。其實在國家規(guī)劃中提到的三個城市群或城市鏈，從地域看有4一7萬平方公里，相當(dāng)歐洲一些不算很小的國家鐵路網(wǎng)了，因此應(yīng)該更多地把他們的特點、標淮、方式運用到城際快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中來，可能更切實際些。

四、城際快速軌道交通系統(tǒng)工程的選擇

(一)線路布置形式:我們有些城市群的規(guī)劃，只是將所有城市互相簡單地聯(lián)系起來，城市之間的線路運行是獨立的，不同線路之間是換乘的關(guān)系。我們建議根據(jù)經(jīng)濟幅射的規(guī)律布置成樹枝狀的組合，減少過大的線網(wǎng)規(guī)模，爭取主要城市之間盡量有直達運營的車次。在極城市應(yīng)與國家規(guī)劃的第一層次的城間旅客快速運輸系統(tǒng)相銜接，并盡量利用這個系統(tǒng)服務(wù)于兩個極城市之間，成為更高速度的一種選擇(如磁懸浮或高速鐵路)，而且應(yīng)與各城市的市區(qū)軌道交通，包括城市的地區(qū)快線、地鐵、輕軌或地面電車，或其他交通樞紐相連接，使其更好地為市區(qū)服務(wù)。

(二)城際快速軌道交通客運強度不大(日本的高速鐵路平均每公里粼為人可作參考)，線路所經(jīng)地段大部份經(jīng)濟實力遠不如市區(qū)，(見下圖)但環(huán)境相對容易協(xié)調(diào)，因此線路應(yīng)以地面和高架為主，以最經(jīng)濟的方式，沿著路邊、林邊、河邊敷設(shè)，以盡量避免過大的投資和將來過高的運營費用，實現(xiàn)自主的經(jīng)營原則.如果線路都埋在地下，其實是對軌道交通結(jié)構(gòu)層次的不理解，是對環(huán)境負面影響的一種心理定勢，這可能是認識上的個誤區(qū)。從環(huán)保權(quán)威部門列出的噪音表看，大卡車是91分貝，大型公共汽是86分貝，小型公共汽車和市區(qū)軌道交通是83分貝，可見我們應(yīng)從誤區(qū)走出來了。

(三)城際快速軌道交通的運營組織在大站點之間應(yīng)組織過軌運行，減少換乘量，車站盡量設(shè)置越行配線，使運營組織更加靈活，將來可開行快、慢車的行車方式，兼顧乘客的不同需要。

(四)線路標準、站間距和列車性能，應(yīng)保證列車的運營速度不低于8以ml/h，這樣才會有一定競爭力。

篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通;低壓配電系統(tǒng);智能控制

1引言

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴大，城市人口急劇增加，隨之出現(xiàn)的交通擁堵問題日趨嚴重。城市軌道交通具有運量大、速度快、安全性高、節(jié)能環(huán)保等特點，作為新的交通運輸方式以其不可比擬的優(yōu)勢快速發(fā)展起來，在城市公共交通中發(fā)揮著越來越大的作用，能夠緩解城市交通的擁堵問題，是城市中重要的交通工具[1]。

2軌道交通低壓配電系統(tǒng)

低壓配電系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，除軌道交通的牽引負荷外，低壓配電系統(tǒng)提供軌道交通的其余所有設(shè)備的運營用電。低壓配電系統(tǒng)根據(jù)其功能不同可以分為降壓變電所低壓系統(tǒng)與環(huán)控電控低壓系統(tǒng)，用于向軌道交通系統(tǒng)中不同的設(shè)備供電[2]，例如降壓變電所低壓系統(tǒng)用于向車站內(nèi)的自動售票機、電動扶梯、監(jiān)控系統(tǒng)、照明設(shè)備等供電，環(huán)控電控低壓系統(tǒng)用于向通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中的各類設(shè)備供電。軌道交通系統(tǒng)中的低壓配電系統(tǒng)因其應(yīng)用環(huán)境的特殊性，在系統(tǒng)的集成性、安全性、可靠性方面要求更為嚴格。在集成性方面，由于車站內(nèi)的空間有限，對低壓配電系統(tǒng)的集成性要求較高，配電系統(tǒng)需要高度集成、所占空間小，提高車站的空間利用率；在安全性方面，軌道交通低壓配電系統(tǒng)的安裝環(huán)境復(fù)雜，配電系統(tǒng)應(yīng)具備良好的安全性以應(yīng)對不同的安裝環(huán)境，例如在潮濕悶熱的環(huán)境中安裝低壓配電系統(tǒng)，供電電纜需要具備良好的耐腐蝕性與絕緣性，降低低壓配電系統(tǒng)的故障機率，保障交通軌道運行的安全性[3]；在可靠性方面，軌道交通低壓配電系統(tǒng)若是發(fā)生故障會影響軌道交通的正常運行，給軌道運營的經(jīng)濟效益與社會效益帶來不良沖擊，因此提高低壓配電系統(tǒng)的可靠性與穩(wěn)定性是軌道交通系統(tǒng)正常運行的重要保證。

3低壓配電系統(tǒng)的智能化控制

低壓配電系統(tǒng)的智能化控制通過實時采集系統(tǒng)整個工作過程中的參數(shù)數(shù)據(jù)，實時監(jiān)測系統(tǒng)的工作狀態(tài)，并不斷比對系統(tǒng)正常工作狀態(tài)與標準參數(shù)或?qū)ΡO(jiān)測數(shù)據(jù)進行深入挖掘評估，對系統(tǒng)中存在的故障進行診斷與預(yù)測，提高系統(tǒng)故障預(yù)測與定位的準確率及故障搶修率，保障低壓配電系統(tǒng)的正常工作。軌道交通低壓配電系統(tǒng)的智能化控制系統(tǒng)一般由智能元件、現(xiàn)場總線、通信控制器等基本組件構(gòu)成[4]，智能元件是智能化控制系統(tǒng)的眼睛，用于實時監(jiān)測系統(tǒng)的運行狀態(tài)，實時采集系統(tǒng)運行時的各類參數(shù)指標；通信控制器用于控制監(jiān)測數(shù)據(jù)的傳輸通信，現(xiàn)場總線用于連接智能元件與通信控制器，實現(xiàn)向通信控制器傳輸智能元件所采集數(shù)據(jù)或用于通信控制器向智能元件的指令傳遞。低壓配電系統(tǒng)根據(jù)其功能不同可以分為降壓變電所低壓系統(tǒng)與環(huán)控電控低壓系統(tǒng)，不同的低壓配電由于面向供電對象不同，所采用的智能元件也有較大差異。

3.1降壓變電所低壓系統(tǒng)

對于降壓變電所低壓系統(tǒng)而言，其面向的供電設(shè)備為自動售票機、電動扶梯、監(jiān)控系統(tǒng)、照明設(shè)備等。降壓變電所低壓系統(tǒng)借助智能化數(shù)字儀表、以太網(wǎng)網(wǎng)關(guān)、智能斷路器、現(xiàn)場總線、可編程控制器等實現(xiàn)對三級負荷總開關(guān)、重要饋線回路與進線斷路器等元器件的實時工作狀態(tài)監(jiān)測與遠程遙控，其結(jié)構(gòu)是當(dāng)主電源正常有電時，主電源自動投入，備用電源備用；當(dāng)主電源故障或失電時備用電源投入，如果主電源恢復(fù)正常時，自動停備用電源，再切換到主電源供電，從而保證了低壓配電系統(tǒng)的持續(xù)供電與軌道交通系統(tǒng)的正常運營。

3.2環(huán)控電控低壓系統(tǒng)

對于環(huán)控電控低壓系統(tǒng)而言，其面向供電設(shè)備為通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，環(huán)控電控低壓系統(tǒng)借助智能化數(shù)字儀表、智能斷路器、現(xiàn)場總線、通信控制器、可編程控制器等實現(xiàn)對通風(fēng)空調(diào)電動機的實時監(jiān)測、遠程控制與保護，其結(jié)構(gòu)是過實時監(jiān)測空調(diào)電動機的回路，實時采集通風(fēng)空調(diào)設(shè)備的工作狀態(tài)參數(shù)，在通信控制器對采集到的數(shù)據(jù)進行歸納整理分析，在對通風(fēng)空調(diào)中存在的故障進行診斷預(yù)測后，由可編程邏輯控制器向通風(fēng)空調(diào)的電動機下達工作指令，控制并調(diào)整空調(diào)設(shè)備的工作狀態(tài)[5]，實現(xiàn)對通風(fēng)空調(diào)設(shè)備的自動化模塊控制，保證空調(diào)設(shè)備的安全可控、正常運行。

4結(jié)論

低壓配電系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)中的重要組成部分，其穩(wěn)定性與安全性直接關(guān)系到軌道交通系統(tǒng)的運營狀態(tài)與社會效益，對軌道交通低壓配電系統(tǒng)進行實時智能化監(jiān)測，及時預(yù)測或發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，一方面可以通過遠程控制系統(tǒng)采取應(yīng)急措施，保持軌道交通系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，一方面可以提高故障的檢修率，提高系統(tǒng)運營維護的便利性。本文對軌道交通低壓配電系統(tǒng)的智能化控制進行了詳細的分析，包括智能化控制的目標、智能化控制系統(tǒng)的構(gòu)成等，對提高軌道交通低壓配電系統(tǒng)的穩(wěn)定性與安全性具有重要促進作用。

參考文獻：

[1]侯紅磊,黃建霞.城市軌道交通低壓配電系統(tǒng)的設(shè)計總結(jié)[J].電子制作,2017(Z1):51-52.

[2]呂凱,姜芊宇,王琦,陳新春.低壓配電系統(tǒng)的智能化節(jié)能控制方法研究[J].科技通報,2016(07):184-187+201.

[3]孫建新.城市軌道交通低壓配電系統(tǒng)智能化管控終端設(shè)計[J].城市軌道交通研究,2016(05):40-43+48.

[4]吳延苗,曹國祥,魯瑩.城市軌道交通低壓配電系統(tǒng)諧波治理措施[J].科技風(fēng),2015(24):53.

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信息通信系統(tǒng)；信息傳輸系統(tǒng)

0.引言

作為直接服務(wù)于轉(zhuǎn)軌交通運營和管理的城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)，通過對列車運行、公務(wù)聯(lián)絡(luò)、運營管理及各種信息的傳遞等各種方式的管理[1]，使列車快速、安全、高效的運行得到了可靠的保證。該系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公話電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)構(gòu)成。城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，為了使其功能得到有效的發(fā)揮，需要各個子系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與配合?，F(xiàn)代城市軌道交通安全、高效、快捷的運行離不開完善、先進的通訊系統(tǒng)的支持。在未來，城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)將向?qū)拵Щ厔菁案鱾€新系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用這兩方面發(fā)展，同時使城市軌道交通服務(wù)不斷完善，促進城市軌道交通的發(fā)展。

1.我國城市軌道交通信息通信系統(tǒng)技術(shù)的研究現(xiàn)狀

我國軌道交通部門為了使城市軌道交通列車安全、穩(wěn)定、快速、可靠的運行，同時對列車的運營情況進行統(tǒng)一的指揮，就需要城市交通系統(tǒng)與完善的通訊系統(tǒng)之間的相互配合[2]。根據(jù)我國目前城市軌道交通專用通訊系統(tǒng)的情況，將該系統(tǒng)分為十二個子系統(tǒng)，它們分別是公用電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、報警系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)、報警系統(tǒng)。

我國城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)正在向多樣化方向發(fā)展，隨著城際軌道交通線與市郊線的大量建立，使該系統(tǒng)逐漸形成大運量、中運量、市郊線多種并存的局面，并呈現(xiàn)出多樣化的趨勢。為了使我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平得到有效的提升，使該行業(yè)技術(shù)得到飛速發(fā)展，突破國外的技術(shù)壟斷，同時使其所涉及到的行業(yè)、經(jīng)濟得到快速的發(fā)展，就需要大力開展交通信息通訊系統(tǒng)的技術(shù)研究。

2.傳輸系統(tǒng)作是城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的核心

作為城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)核心的傳輸系統(tǒng)，其主要的職責(zé)是為語言、數(shù)據(jù)、圖像等各種業(yè)務(wù)提供專用通道。由于各種業(yè)務(wù)對系統(tǒng)的時間、寬帶、可靠性等的要求不一樣，為了保證這些業(yè)務(wù)的順利完成，就需要加強傳輸系統(tǒng)的靈活性和可靠性。根據(jù)業(yè)務(wù)的不同種類可將其分為兩種類型，即車站—中心業(yè)務(wù)和鄰站業(yè)務(wù)[3]。

由于傳輸系統(tǒng)是通訊系統(tǒng)的核心，這就要求其更加重視技術(shù)選擇問題。目前我國的通信技術(shù)發(fā)展比較快，通訊技術(shù)的發(fā)展推動了城市軌道交通傳輸技術(shù)的發(fā)展，使其在傳輸技術(shù)選擇上提供了更為廣闊的空間。我國現(xiàn)今使用的傳輸技術(shù)主要有三種，它們分別是開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（OTN）、同步數(shù)字傳輸技術(shù)（SDH）、異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)（ATM）。下面我們將對這三種技術(shù)的優(yōu)缺點進行簡單的介紹。

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是專門服務(wù)于城市軌道交通的技術(shù)，由于該技術(shù)的接口類型及數(shù)據(jù)比較多，所以性能穩(wěn)定。但是由于該系統(tǒng)沒有國際統(tǒng)一標準，從而使其自身具有封閉性，這種現(xiàn)像對系統(tǒng)的升級是不利的。除此之外，隨著我國城市軌道交通業(yè)務(wù)量的逐漸增加，寬帶的不斷改進，OTN技術(shù)已經(jīng)無法適應(yīng)寬帶的需求。

同步數(shù)字傳輸技術(shù)作為以一種成熟且優(yōu)秀的技術(shù)，是電信骨干網(wǎng)的重要組成部分。該技術(shù)有著世界統(tǒng)一標準，有利于系統(tǒng)的更新?lián)Q代，同時還具有網(wǎng)管和自愈功能。但是，由于同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)于語音業(yè)務(wù)，所以在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還有所欠缺。

異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)是一種面向連接的技術(shù)，它通過統(tǒng)計復(fù)用功能，使寬帶的利用率得到有效的提高；該技術(shù)在業(yè)務(wù)服務(wù)方面具有多樣性，能為各種業(yè)務(wù)提供有效的服務(wù)，尤其是在視頻業(yè)務(wù)中的效果最為顯著。但是由于ATM的系統(tǒng)非常復(fù)雜，所以其可靠性不高，同時昂貴的價格在一定程度上制約了該技術(shù)的發(fā)展。

隨著各種新型通訊技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，使軌道交通的業(yè)務(wù)得到發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)被開發(fā)出來，同時也對寬帶的要求有所提高。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)（GE）及粗波分復(fù)用技術(shù)（CWDM）將會被使用。

千兆以太網(wǎng)技術(shù)可以與以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，其特點是直接、千兆、快速，同時由于設(shè)備比較便宜，傳輸?shù)木嚯x較長，很容易得到推廣，在一定程度上使城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的要求得到滿足，并且解決了傳統(tǒng)以太網(wǎng)的不足[4]。

粗波分復(fù)用技術(shù)是大容量電信骨干網(wǎng)的首選技術(shù)，它具有操作簡單、容量充足、擴充容易、性價比高等優(yōu)點。隨著寬帶的進一步提高，CWDM技術(shù)在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中發(fā)揮重要的作用。

3.城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

3.1公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)

公務(wù)電話系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，它為軌道交通的運營控制提供了通訊工具。隨著交換機技術(shù)的成熟和推廣，使公務(wù)電話系統(tǒng)有了較多的選擇?？煽糠€(wěn)定、擴容方便的交換機在該系統(tǒng)中的使用，有利于軌道交通的高速增長，同時適應(yīng)了其他業(yè)務(wù)及話務(wù)量的需求。由于公共通訊網(wǎng)采用虛擬網(wǎng)的方法來解決問題，所以在一定程度上降低了投資建設(shè)及運營的成本[5]。

專用電話系統(tǒng)為工作人員指揮列車的運行和設(shè)備的操作提供了通訊工具。行車安全離不開行車調(diào)度運用，而行車調(diào)度的順利進行需要可靠、安全及操作方便的設(shè)備支持。專用電話系統(tǒng)在軌道交通中的使用，為行車調(diào)度提供了有力的支持，在發(fā)生緊急情況時，可將系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，有利于事件的快速解決，也為行車安全提供了重要的保障。

3.2電視監(jiān)控系統(tǒng)

作為圖像通訊的閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，可以將實時、動態(tài)、直觀的圖像進行跟蹤、監(jiān)控、記錄。閉路電視監(jiān)控有指揮和管理的功能，為城市軌道交通自動化調(diào)度和管理的實現(xiàn)提供了依據(jù)。由于電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對稱傳輸，使車站到中心需要的寬帶比較大，反之則需要使用低速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。ATM技術(shù)在電視監(jiān)控系統(tǒng)中的使用，是現(xiàn)今為止最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)利用ATM技術(shù)按需求分配寬帶的特點，使圖像的質(zhì)量得到保證，同時也節(jié)省了寬帶的使用率。

4.結(jié)語

隨著我國通訊技術(shù)的發(fā)展，使城市軌道交通信息通訊技術(shù)不斷完善，同時呈現(xiàn)出來多樣化的發(fā)展趨勢。由于列車的安全行駛需要可靠性高的通訊系統(tǒng)的支持，所以，為了避免意外情況的發(fā)生，就需要工作人員在了解該系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加強對通訊系統(tǒng)的研究，使通信與信號緊密的結(jié)合起來，形成一個具有高自動化的、集控制、指揮、 通訊、信息為一體的系統(tǒng)，同時利用無線衛(wèi)星、移動通訊、光纖通訊等先進的科技，使列車在運行過程中實現(xiàn)通訊聯(lián)系，有利于通訊網(wǎng)的形成。這就使通訊系統(tǒng)的可靠性能得到很大的提高，保證了列車在行駛過程中的安全，同時也使運輸效率得到充分的發(fā)揮。

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篇9

關(guān)鍵詞: 景觀生態(tài)城市;道路交通系統(tǒng)； 發(fā)展規(guī)劃

Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.

Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning

中圖分類號： P901 文獻標識碼：A 文章編號：

《21世紀城市規(guī)劃綱要》提出：“21世紀的城市，是全球化時代的城市，是注重生態(tài)環(huán)境的城市”。當(dāng)今社會，城市生態(tài)化、園林化已是大勢所趨，亦是科學(xué)發(fā)展觀的要求。因此，景觀生態(tài)城市更應(yīng)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，加速建設(shè)生態(tài)化園林城市的步伐，而城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃探究對景觀生態(tài)城市的建設(shè)影響重大而深遠。城市道路交通系統(tǒng)是各類生態(tài)域的主要依托,也是生態(tài)城市發(fā)揮正常功能的基礎(chǔ)。在景觀生態(tài)城市的建設(shè)進程中，對道路交通系統(tǒng)發(fā)展的指標要求不斷提高。通過分析我國大城市交通面臨的主要問題,以及發(fā)展城市軌道交通在提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的巨大優(yōu)勢,闡明發(fā)展以城市軌道交通為骨干的交通系統(tǒng)將是促進我國現(xiàn)階段景觀生態(tài)城市建設(shè)重要的前瞻性舉措。

一，景觀生態(tài)城市對交通系統(tǒng)的要求

從其結(jié)構(gòu)和功能上講,生態(tài)城市應(yīng)具有合理的生態(tài)結(jié)構(gòu)、和諧的生態(tài)秩序、完善的生態(tài)功能。作為多層次多要素開放的城市生態(tài)系統(tǒng),追求系統(tǒng)整體功能的高效和活力,以實現(xiàn)資源的高效利用以及生態(tài)功能的增值為特征;作為可持續(xù)發(fā)展思想在區(qū)域形態(tài)上的重要表現(xiàn),它要求合理公平配置資源,兼顧社會、經(jīng)濟和環(huán)境三者的整體效益。

二，建設(shè)生態(tài)城市交通系統(tǒng)的對策

1、 軌道交通特征及其對生態(tài)城市建設(shè)的作用

城市軌道交通是指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統(tǒng),通常包括地鐵、輕軌等。當(dāng)前,世界上已有40多個國家的140多個城市擁有或正在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通。這種交通形式之所以為世人青睞,是因為它有著其他交通工具無法比擬的優(yōu)點：

（1） 運載能力大、運營速度快

（2） 能源消耗低、環(huán)境影響小

（3） 安全與公平兼顧

（4）土地資源利用效率高

（5） 促進城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化

2、統(tǒng)一規(guī)劃旅游景點道路交通標志牌

綜上所述,城市軌道交通在提高城市交通系統(tǒng)總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面具有重要作用。隨著我國經(jīng)濟實力的逐步強大,很多城市已能夠負擔(dān)軌道交通工程的建設(shè)費用。優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)將成為促進我國現(xiàn)階段生態(tài)城市建設(shè)的有力措施。

3、科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學(xué)化程度，確保管理措施的合理性和實用性。

城市交通問題的處理方法有很多種， 具體方法因地而異，但從根本上說，不同城市的交通問題有著相同的根源。盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設(shè)資金及城市空間的限制，道路數(shù)量不可能按需增長。

4、堅持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地減緩城區(qū)交通總量的增長。

國內(nèi)外很多城市交通管理和道路建設(shè)的實踐證明，公共交通具有運載量大、線路固定、便于交通組織等特點，適合城市的交通發(fā)展，而個體交通的無限發(fā)展，勢必會給城市交通帶來嚴重擁堵以及增加廢氣污染等問題，因此大力發(fā)展城市公共交通，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，建立一個以公汽為主體，以出租車等運力為輔的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，是有效解決和改善大中城市交通擁堵的一大舉措。

5、大力推行“一車一位”制，適當(dāng)控制機動車的增長速度，尤其是私家車的增長，同時大力加強路邊停車的管理。

所謂“一車一位”制，是指每一輛機動車長時間停放時均要保證有一個相對固定的停車泊位的規(guī)定和制度。通過大力推行“一車一位”制要求所有的新購車輛辦理上牌入戶和機動車輛辦理年度檢驗時，都必須向公安交通管理機關(guān)出具“停車泊位證明”，否則不予辦理，所有機動車停車場（庫）及有停車條件的單位、居民小區(qū)等，向機動車所有者開具停車聲地證明的，須先向所在區(qū)公安交通管理機關(guān)申報停車位數(shù)量及經(jīng)批準的建筑規(guī)劃文件，經(jīng)核準后，方可辦理，無停車條件的購車單位和個人，須出具實際住址一公里以內(nèi)非占用道路社會停車場開出的停車場地證明及占用停車場繳費憑據(jù)；對戶口與實際住址不一致的，須出具購車人或同一戶籍成員的“房產(chǎn)證”住宅租賃合同，或已到入住日期的購房協(xié)議，到實際住址所在區(qū)公安交通管理機關(guān)辦理。

6、加大政策扶持，加速停車場點建設(shè)，緩解城市“停車難”的問題。

停車場是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的主要組成部分，但由于政策不配套、體制不順、資金短缺等原因，我市的停車場開發(fā)建設(shè)一直未能進入快速、有序的發(fā)展軌道。 要妥善解決這一問題，我們就必須加強公共停車場的配建，合理配置路邊停車位。一是在適當(dāng)?shù)奈恢?，通過規(guī)劃拆除部分建筑，建立平面、地下或立體停車場，以滿足道路周邊居民停車的需要，還路于交通，使道路網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮其交通作用；二是對原規(guī)劃有地下停車場的樓層，如部分改變使用性質(zhì)的，要在限時內(nèi)按原規(guī)劃設(shè)計恢復(fù)停車功能；三是在人流車流量大的地方，按照建筑物配建停車位標準，圈地擬建停車場庫 ；四是建議有關(guān)部門鼓勵單位內(nèi)部停車場向社會開放，以緩解我市的停車壓力。

7、大力提高道路交通科學(xué)管理水平，充分發(fā)揮科技威力，真正實現(xiàn)道路交通管理由經(jīng)驗型管理向科學(xué)化管理的轉(zhuǎn)變。緩解交通擁擠，一個是造路，大力進行道路建設(shè)；另一個是管理，把道路管理好。

（1）充分發(fā)揮現(xiàn)有道路交通指揮中心功能，進一步強化日常的全市通指揮高度系統(tǒng)。

（2）充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量。

（3）全力打通大街小巷，有條件的道路可以實施單向通行。

（4）協(xié)調(diào)設(shè)計信號燈，合理調(diào)整信號周期。

（5）在強化道路交通秩序整治工作力度的同時，充分發(fā)揮電視監(jiān)控和電子警察的作用。

三，結(jié)論

綜上所述，科學(xué)合理的道路交通系統(tǒng)在提高城市交通系統(tǒng)總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面具有重要作用。，尤其對建設(shè)和維護景觀生態(tài)城市有著舉足輕重的地位和價值。

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篇10

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

本文從城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能、構(gòu)成、以及系統(tǒng)的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統(tǒng)進行了簡述。在此基礎(chǔ)上引入了城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的概念，中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構(gòu)成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施和方式。

城市軌道交通供電系統(tǒng)具有七大功能，分別是全方位的服務(wù)功能、故障自救功能、系統(tǒng)的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調(diào)度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。

城市軌道交通供電系統(tǒng)由主變電所、牽引變電系統(tǒng)以及變配電系統(tǒng)三部分組成。集中式供電中，根據(jù)功能對交通供電系統(tǒng)進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監(jiān)控系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為：外部電源、牽引供電系統(tǒng)、(電源開閉所)、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及動力照明配電系統(tǒng)。

2、城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式城市的軌道線路交通系統(tǒng)的外部供應(yīng)電源方案需要根據(jù)城市的電力系統(tǒng)電網(wǎng)的不同構(gòu)成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。

作為城市內(nèi)部電網(wǎng)的特殊組成部分的城市軌道交通系統(tǒng)，其用電的線路范圍多數(shù)在10km到30km。城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應(yīng)的電力負荷，然后再根據(jù)城市道路交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃中的路網(wǎng)規(guī)劃、城市所處區(qū)域的電力電網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點、電網(wǎng)工程和路網(wǎng)工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案?；旌习惭b式供電是將前兩種方式結(jié)合而產(chǎn)生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網(wǎng)來進行電力補充，使整個供電系統(tǒng)更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、武漢軌道系統(tǒng)、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)電網(wǎng)的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引供電網(wǎng)絡(luò)；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網(wǎng)絡(luò)稱之為動力照明系統(tǒng)。

中壓網(wǎng)絡(luò)的屬性特點：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。在供電系統(tǒng)中，中壓網(wǎng)絡(luò)不是其獨立的子系統(tǒng)，但是它卻可以成為供電系統(tǒng)的核心。它的設(shè)計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。

2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線，依據(jù)運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設(shè)專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設(shè)計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應(yīng)的電壓為110kV，經(jīng)過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應(yīng)下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統(tǒng)稱為一個獨立的電力系統(tǒng)，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線直接由城市電力電網(wǎng)引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統(tǒng)在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。

3、城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施分析

3.1采用智能化的軟件系統(tǒng)。在電力監(jiān)控系統(tǒng)中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設(shè)備電量進行分類統(tǒng)計，便于分析各類用電設(shè)備的耗電成本，改進可控設(shè)備用電成本。電力系統(tǒng)中采用的能量管理軟件系統(tǒng)EMS，是在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制系統(tǒng) SCADA 的基礎(chǔ)上加入經(jīng)濟調(diào)度軟件 EDC、高級應(yīng)用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據(jù)系統(tǒng)采集的信息和數(shù)據(jù)進行調(diào)度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統(tǒng)的自動控制水平，提高供電質(zhì)量和改善運行的經(jīng)濟性。在軌道交通供電系統(tǒng)中可借鑒該系統(tǒng)的部分模塊功能，對用電供電設(shè)備進行綜合分析，對高耗能設(shè)備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統(tǒng)的智能系統(tǒng)和專家系統(tǒng)功能。

3.2牽引直流系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網(wǎng)采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網(wǎng)損耗最小。整流機組根據(jù)有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯(lián)運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當(dāng)一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網(wǎng)的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數(shù)，降低空載損耗。

3.3合理調(diào)整供電系統(tǒng)運行方式。根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現(xiàn)，操作方便，同時還有利于調(diào)整系統(tǒng)功率因數(shù)。如果不具備合環(huán)換電條件，晚上可停止全部整流變和系統(tǒng)一半配電變運行，可以減少系統(tǒng)三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環(huán)選跳功能，在進線開關(guān)和母線倒閘過程中保證了供電的連續(xù)性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調(diào)整，值得借鑒。

同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經(jīng)濟指標。供電系統(tǒng)初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現(xiàn)象發(fā)生，便于供電系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。

3.4變壓器的節(jié)電。第三代節(jié)能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態(tài)變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變?nèi)葑儔浩?，解決初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。

在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數(shù)分離，并結(jié)合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數(shù)量，根據(jù)負荷變化增加變壓器的數(shù)量，調(diào)度手段上可根據(jù)負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。

在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經(jīng)濟負荷率，調(diào)整負荷曲線和平衡三相負荷，設(shè)計時合理分布，當(dāng)負荷變化大時應(yīng)該進行調(diào)整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。

4、結(jié)束語綜上所述，供電系統(tǒng)是城市軌道交通中較為關(guān)鍵的系統(tǒng)之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)與經(jīng)營，已經(jīng)基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體規(guī)劃和建設(shè)進度，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的供電系統(tǒng)進行節(jié)能方面的研究和規(guī)劃，將供電系統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)和方法充分的應(yīng)用到城市軌道交通的供電系統(tǒng)節(jié)能之中，促使城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。

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